懸架正式論文

1、概述汽車自動懸架原理及檢修分析目錄一、 摘要二、 前言三、 正文四、 結論五、 感謝六、 參考文獻摘要舒適性是轎車最重要的使用性能之一。舒適性與車身的固有振動特性有關，而車身的固有振動特性又與懸架的特性相關。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架(或車身與車軸(或車輪之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規(guī)格表，作為衡量轎車質量的指標之一。汽車懸架把車架與車輪彈性地聯系起來，關系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的

2、汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點頭”、加速“抬頭”以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利于汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩(wěn)定等前言懸架是現代汽車的重要總成之一。它是車架與車橋之間的一切傳力連接裝置的總稱。典型的懸架結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。

3、60;   汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。彈性元件用力傳遞垂向力，并緩和由路面不平度引起的沖擊和振動。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質量小，無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機構中最精密和復雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等剛架、轉向節(jié)等元件，用來傳遞縱向力，側向力及力矩，并保證車輪相對于車架(或車身有確定的相對運動規(guī)律。正文（1）結構。懸架主要由彈性元件。減震

4、器和導向裝置三部分組成，一些懸架還設有輔助彈性元件、橫向穩(wěn)定器等，它們分別起到緩沖、減震、導向和力的傳遞等作用。（2）主要作用。 懸架的主要作用是把車架與車橋彈性地連接在一起，吸收和緩和路面對車架的沖擊，衰減由此引起的承載系統的振動，把路面作用于車輪上的垂直反力（支承力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所形成的力矩傳遞到車架上，以保證汽車平順地行駛和乘坐的舒適。（3）類型。 按懸架構造的不同，通?？煞譃楠毩壹芎头仟毩壹?。獨立懸架的車橋做成斷開式的，每一側的車輪單獨地通過彈性懸架懸掛在車架的下面。非獨立懸架是用一根整體式車橋連接兩側的車輪，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在

5、車架的下面。一些汽車懸架使用螺旋彈簧作為彈性元件，需加設橫向穩(wěn)定器。根據汽車兩側車輪運動是否相互關聯, 汽車懸架可分為非獨立懸架和獨立懸架兩種型式。非獨立懸架的結構特點是汽車兩側車輪分別安裝在一根整體式的車軸兩端, 車軸則通過彈性元件與車架相連接。這種懸架當一側車輪因道路不平而跳動時, 將要影響另一側車輪的工作, 因此稱為非獨立懸架或相關懸架。獨立懸架則是兩側車輪分別安裝在斷開式的車軸兩端, 每段車軸和車輪單獨彈性元件與車架相連。這樣當一側車輪跳動時, 對另一側車輪不產生影響, 因此稱為獨立懸架。 獨立懸架的前輪可調整其定位, 故在轎車上被廣泛應用, 而非獨立懸架因結構簡單、制造和維修方便,

6、故中、重型汽車普遍采用。二、彈性元件汽車懸架所用的彈性元件可分為鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧和橡膠彈簧等。一般載貨汽車的獨立懸架廣泛采用鋼板彈簧;大多數轎車的獨立懸架應用螺旋彈簧和扭桿彈簧;而在重型載貨汽車上氣體彈簧得到廣泛的應用。從截斷面上看，扭桿彈簧有園形、管形、矩形、疊片及組合式等。使用最多是園形扭桿，它呈長桿狀，兩端可以加工成花鍵、六角形等，以便將一端固定在車架而另一端通過控制臂固定在車輪上。扭桿用合金彈簧鋼做成，具有較高的彈性，既可扭曲變形又可復原，實際上起到螺旋彈簧相同的作用，只不過表現形式不一樣而已。汽車運行時，車輪受地面凹凸的影響上下運動，控制臂也會隨之上升或下降。當

7、車輪向上時控制臂上升，使扭桿被迫扭轉變形，吸收沖擊能量。當沖擊力減弱時，桿的自然還原能力能迅速恢復到它原來的位置，使車輪回到地面，避免車架受到顛簸。 扭桿彈簧能夠儲存較大的能量，比相等應力的螺旋彈簧和鋼板彈簧大得多。桿越短越粗，剛度也越大。一般來講，三種彈簧比較，扭桿彈簧單位重量的儲能量較大，且占用的空間位置最小，易于布置，還可以適度調整車身的高度，所以不少乘用車懸掛采用扭桿彈簧。廠家在制造扭桿彈簧時施加了預應力，增大疲勞強度。由于預應力是有方向的，所以扭桿彈簧也是有方向的。扭桿彈簧標記有左邊或右邊，用來識別安裝在哪一側。1. 鋼板彈簧顧名思義，鋼板彈簧就是用鋼板做彈簧，它又稱為葉片

8、彈簧。為了充分利用材料，鋼板彈簧做成接近于應力梁的形式。它有兩種類型，一種是等厚度，寬度呈現兩端狹，中間寬。傳統的多片迭成的鋼板彈簧就是這一類型，這種鋼板彈簧是由多片長度不等，寬度一樣的鋼片所迭成，現在的大客車、貨車多數使用這種鋼板彈簧。另一種是等寬度，厚度呈現兩端薄，中間厚。現在常見的少片鋼板彈簧就是這一類型，少片鋼板彈簧是指只有14片的變截面鋼板彈簧，變截面鋼板彈簧是指沿鋼板長度方向中心較厚向兩端逐漸變薄，或者片寬和片厚均漸變化的鋼板彈簧。多用于輕型汽車，現在一些大中型客車也趨向于使用這一類鋼板彈簧。鋼板彈簧的中部通過U型螺栓（又稱騎馬螺栓）固定在車橋上，兩端的卷耳用銷子鉸接在車架的支架上

9、。這樣，通過鋼板彈簧將車橋與車身連接起來，起到緩沖、減振、傳力的作用。多片鋼板彈簧的各片鋼板迭加成倒三角形狀，最上端的鋼板最長，最下端的鋼板最短，鋼板的片數與支承汽車的重量和減震效果相關，鋼板越多越厚越短，彈簧剛性就越大。但是，當鋼板彈簧撓曲時，各片之間就會互相滑動摩擦產生噪聲。摩擦還會引起彈簧變形，造成行駛不平順。因此，在承載量不是很大的汽車上，就出現了少片鋼板彈簧，以消除多片鋼板彈簧的缺陷。有些少片鋼板彈簧僅用一片鋼板彈簧，它與多片鋼板彈簧相比除了減少噪聲和不會摩擦外，還可以節(jié)省材料，減輕重量，便于布置，降低整車高度，具有良好的平順性。少片鋼板彈簧的鋼板截面變化大，從中間到兩端的截面是逐漸

10、不同，因此軋制工藝比較復雜。為了減輕重量和軋制工藝難度，近年出現了一種纖維增強塑料（FRP）代替鋼板，可減小重量一半以上。這種纖維增強塑料是由玻璃纖維制成，用聚酯樹脂聚合在一起。據計算一般的單片鋼板彈簧每副重量約1120公斤，而纖維增強塑料彈簧每副重量約4公斤左右，而且行駛平穩(wěn)，噪聲很低。鋼板彈簧：多用于廂式車及卡車，由若干片長度不同的細長彈簧片組合而成。它比螺旋彈簧結構簡單，成本低，可緊湊地裝配于車身底部，工作時各片間產生摩擦，因此本身具有衰減效果。但如果產生嚴重的干摩擦，就會影響吸收沖擊的能力。重視乘坐舒適性的現代轎車很少使用。鋼板彈簧 鋼板彈簧又叫葉片彈簧，它是由若干不等長的合金彈簧片疊

11、加在一起組合成一根近似等強度的梁。鋼板彈簧在載荷作用下變形，各片之間因相對滑動而產生摩擦，可促使車架的振動衰減。各片間的干摩擦，車輪將所受沖擊力傳遞給車架，且增大了各片的摩損。所以在裝合時，各片間涂上較稠的潤滑劑（石墨潤滑脂），并應定期保養(yǎng)。 鋼板彈簧本身還兼起導向機構的作用，可不必單設導向裝置，使結構簡化，并且由于彈簧各片之間摩擦引起一定減振作用。有些高級轎車的后懸架采用鋼板彈簧作彈性元件。目前一些國家汽車上采用變厚度的單片或二至三片的鋼板彈簧，可以減少片與片間的干摩擦，減小動剛度，還提高使用應力，同時減輕重量。鋼板彈簧是汽車懸架中應用最廣泛的一種彈性元件。它由若干片長度不等、曲率半徑不同、

12、厚度相等或不等的彈簧鋼片疊合在一起組成的一根近似等強度的彈性梁。 鋼板彈簧的中部一般由U形螺栓與車橋剛性固定, 其兩端用鋼板彈簧銷鉸接在車架的支架上。為加強第一片的卷耳, 常將第二片末端也彎成卷耳, 把第一片卷耳包住。彈簧受壓變形時為防止它們之間產生相對滑動, 在第一片與第二片卷耳之間留有較大的空隙。在車架加載彈簧變形時, 鋼板彈簧各片之間產生相對滑動進而產生摩擦，此時鋼板彈簧本身具有一定的減振作用。如果鋼板彈簧各片之間干摩擦時, 輪胎所受到的沖擊要直接傳給車架, 并直接使鋼板彈簧各片磨損, 故安裝鋼板彈簧時, 應在各片之間涂上適量的石墨潤滑劑。為了進一步改善彈簧鋼板的受力狀況, 可采用不同形

13、狀的斷面。矩形斷面鋼板彈簧結構簡單, 但受拉應力一面的棱角處易產生疲勞裂紋。采用上下不對稱的橫斷面, 由于斷面抗彎的中性軸線上移, 不但可減小拉應力, 而且節(jié)省了材料。鋼板彈簧端部有三種結構型式。2螺旋彈簧螺旋彈簧 螺旋彈簧是用彈簧鋼鋼棒料卷制而成，它們有剛度不變的圓柱形螺旋彈簧和剛度可變的圓錐形螺旋彈簧。 螺旋彈簧大多應用在獨立懸架上， 尤以前輪獨立懸架采用廣泛。有些轎車后輪非獨立懸架也有采用螺旋彈簧作彈性元件的。由于螺旋彈簧只承受垂直載荷，它用做彈性元件的懸架要加設導向機構和減振器。它與鋼板彈簧相比具有不需潤滑，防污性強，占用縱向空間小，彈簧本身質量小的特點，因而現代轎車上廣泛采用。螺旋彈

14、簧：是現代汽車上用得最多的彈簧。它的吸收沖擊能力強，乘坐舒適性好；缺點是長度較大，占用空間多，安裝位置的接觸面也較大，使得懸架系統的布置難以做到很緊湊。由于螺旋彈簧本身不能承受橫向力，所以在獨立懸架中不得不采用四連桿螺旋彈簧等復雜的組合機構。出于乘坐舒適性的考慮，希望對于頻率高且振幅小的地面沖擊，彈簧能表現得柔軟一點，而當沖擊力大時，又能表現出較大的剛性，減小沖擊行程，因此需要彈簧同時具有兩種甚至兩種以上的剛度?？刹捎娩摻z直徑不等的彈簧或螺距不等的彈簧，它們的剛度隨負載的增加而增加。螺旋彈簧 螺旋彈簧形似螺旋線而得名，具有重量小且占位置少的優(yōu)點，當路面對輪子的沖擊力傳來時，螺旋彈簧產生變形，吸

15、收輪子的動能轉換為螺旋彈簧的位能（勢能），從而緩和了地面的沖擊對車身的影響。鋼板彈簧的中部通過U型螺栓（又稱騎馬螺栓）固定在車橋上，兩端的卷耳用銷子鉸接在車架的支架上，通過鋼板彈簧將車橋與車身連接起來，當路面對輪子的沖擊力傳來時，鋼板產生變形，起到緩沖、減振的作用。扭桿彈簧一端與車架固定連接，另一端與懸架控制臂連接，通過扭桿的扭轉變形達到緩沖作用。在三種彈簧中，螺旋彈簧和鋼板彈簧都是常見的汽車彈簧，它們的作用比較好理解。而許多人對扭桿彈簧的形狀與作用則不太明了。螺旋彈簧廣泛地應用于前獨立懸架。螺旋彈簧與鋼板彈簧相比,具有無需潤滑, 不忌泥污, 所占縱向空間不大，螺旋質量小等優(yōu)點。螺旋彈簧本身沒

16、有減振作用, 因此在螺旋彈簧懸架中必須另裝減振器。此外, 螺旋彈簧只能承受垂直載荷，故必須裝設導向機構以傳遞垂直力以外的各種力和力矩。螺旋彈簧常用彈簧鋼棒料卷制而成, 可做成等螺距或變螺距的，前者剛度不變, 后者剛度是可變的。2. 扭桿彈簧3. 扭桿彈簧：是利用具有扭曲剛性的彈簧鋼制成的長桿。一端固定于車身，一端與懸架上臂相連，車輪上下運動時，扭桿發(fā)生扭轉變形，起到彈簧的作用。扭桿彈簧總成用鉻釩合金彈簧鋼制成，它的表面經過加工很光滑。通常為保護扭桿表面，在其上涂有環(huán)氧樹脂，并包一層玻璃纖維，再涂一層環(huán)氧樹脂，最后涂上瀝青和防銹油漆，以防摩蝕和損壞表面，從而提高扭桿彈簧的使用壽命。 扭桿彈簧在制

17、造時，經熱處理后施加一定的扭轉力矩載荷，使它有一個永久變形，而具有一定的預應力，這樣可以在實際工作中減小工作時的實際應力，有利于延長扭桿彈簧的壽命。但應注意左右扭桿由于施加應力有方向性，裝在車上后承受工作載荷時扭轉的方向應與所預加在扭桿上的扭轉方向相一致，因而左右扭桿做有標記，安裝時應加以注意。 采用扭桿彈簧做彈性元件的懸架要設導向機構和減振器。扭桿彈簧與鋼板彈簧相比質量輕于鋼板彈簧，而且不需潤滑，保養(yǎng)維修簡便。 扭桿彈簧是一根具有扭轉彈性的直線金屬桿件。其斷面一般為圓形, 少數為矩形或管形。它的兩端可以做成花鍵、方型、六角形或帶平面的圓柱等, 以便將一端固定在車架上, 另一端通過擺臂固定在車

18、輪上。當車輪跳動時，擺臂便繞著扭桿軸線而擺動, 使扭桿產生扭轉彈性變形, 借以保證車輪與車架的彈性聯系。有的扭桿由一些矩形斷面的薄扭片組合而成, 這樣彈簧更為柔軟。扭桿本身的扭轉剛度雖然是常數, 但采用扭桿的懸架剛度卻是可變的。若將扭桿的固定端轉過一個角度, 則擺臂的初始位置將改變,借以可調節(jié)車架與車輪間的距離，即調節(jié)車身高度。扭桿是用锘釩合金彈簧鋼制成, 表面經過加工后很光滑。為保護其表面, 通常涂以瀝青和防銹油漆或者包裹一層玻璃纖維布, 以防碰撞、刮傷和腐蝕。扭桿具有預扭應力, 安裝時左右扭桿預加扭轉的方向都與扭桿安裝在車上后承受工作載荷時扭轉的方向相同, 不能互換, 為此，在左右扭桿上刻

19、有不同的標記。扭桿彈簧與鋼板彈簧相比較, 具有質量小, 不需潤滑的優(yōu)點。4.氣體彈簧氣體彈簧 氣體彈簧主要有空氣彈簧和油氣彈簧兩種。如下圖所示?？諝鈴椈稍谵I車上有采用尤其在主動懸架中被采用。這種彈簧隨著載荷的增加，容器內壓縮空氣壓力升高，使其彈簧剛度也隨之增加，載荷減少，彈簧壓力也隨空氣壓力減少而下降，因而這種彈簧有其理想的彈性特性。我們知道，乘用車獨立懸掛的彈性元件多用螺旋彈簧，非獨立懸掛的彈性元件多用鋼板彈簧。由于鋼結構簡單，使用可靠，鋼板彈簧使用很廣泛，例如一些越野車、皮卡或面包車。而大客車、貨車則大多數是使用鋼板彈簧。另一種是等寬度，厚度呈現兩端薄，中間厚?，F在常見的少片鋼板彈簧就是這

20、一類型，少片鋼板彈簧是指只有14片的變截面鋼板彈簧，變截面鋼板彈簧是指沿鋼板長度方向中心較厚向兩端逐漸變薄，或者片寬和片厚均漸變化的鋼板彈簧。多用于輕型汽車，現在一些大中型客車也趨向于使用這一類鋼板彈簧。 氣體彈簧是在一個密封的容器中充入壓縮氣體, 利用氣體的可壓縮性實現其彈性作用的。這種彈簧的剛度是可變的, 因為作用在彈簧上 的載荷增加時, 容器內的定量氣體氣壓升高, 彈簧的剛度增大。反之,當載荷減小時 ,彈簧內的氣壓下降, 剛度減小, 故它具有較理想的彈性特性。氣體彈簧是以空氣做彈性介質，即在一個密閉的容器內裝入壓縮空氣（氣壓為0.51MPa），利用氣體的可壓縮性實現彈簧的作用。這種彈性元

21、件叫空氣彈簧，它分為囊式和膜式空氣彈簧氣體彈簧：利用氣體的可壓縮性代替金屬彈簧。它最大的優(yōu)點就是具有可變的剛度，隨氣體的不斷壓縮漸漸增加剛度，且這種增加是一個連續(xù)的漸變過程，而不象金屬彈簧是分級變化的。它的另一個優(yōu)點是具有可調整性，即彈簧的剛度和車身的高度是可以主動調節(jié)的。通過主副氣室的配合使用，使彈簧可以處在兩種剛度的工作狀態(tài)下：主副氣室同時使用，氣體容量變大，剛度變小，反之(只使用主氣室則剛度變大。氣體彈簧剛度由計算機控制，在汽車高速、低速、制動、加速以及轉彎等狀態(tài)下，根據所需剛度進行調節(jié)。氣體彈簧也有弱點，*壓力變化控制車高必須裝備氣泵，還有各種控制附件，如空氣干燥器，如保養(yǎng)不善會使系統

22、內部生銹發(fā)生故障。另外如果不同時采用金屬彈簧，一旦發(fā)生漏氣，汽車將無法行駛。氣體彈簧有空氣彈簧和油氣彈簧兩種(1空氣彈簧 空氣彈簧是利用壓縮空氣作彈簧的。根據壓縮空氣所用容器的不同, 又有囊式和膜式兩種型式。囊式空氣彈簧是由夾有簾線的橡膠氣囊和密閉在其中的壓縮空氣所組成。氣囊的內層用氣密性好的橡膠制成, 而外層則用耐油橡膠制成。氣囊一般做成圖示的兩節(jié), 節(jié)與節(jié)之間圍有鋼質的腰環(huán), 使中間部分不致有徑向擴張, 并防止兩節(jié)之間相互摩擦。氣囊的上下蓋板將氣囊密封。膜式空氣彈簧的密閉氣囊由橡膠膜片和金屬壓制件組成。(2油氣彈簧 在密閉的容器中充入壓縮氣體和油液, 利用氣體的可壓縮性實現彈簧作用的裝置稱

23、油氣彈簧。油氣彈簧以惰性氣體(氮氣作為彈性介質, 用油液作為傳力介質, 一般是由氣體彈簧和相當于液力減振器的液壓缸所組成的。根據結構的不同, 油氣彈簧分為單氣室、雙氣室以及兩級壓力式等三種型式?？諝鈴椈珊陀蜌鈴椈啥纪菪龔椈梢粯樱荒艹惺茌S向載荷，因此氣體彈簧懸架中必須設置縱向和橫向推力桿等導向機構, 同時還必須設有減振器。氣體彈簧可以通過專門的高度控制閥自動調節(jié)氣室中的原始充氣壓力, 以調節(jié)車身與地面的高度。5.橡膠彈簧橡膠彈簧是利用橡膠本身的彈性來緩和沖擊、減小振動的。它可以承受壓縮載荷與扭轉載荷。橡膠彈簧的優(yōu)點是: 單位質量的儲能量較金屬彈簧多, 隔音性能好, 多用在懸架的副簧和緩沖塊。

24、三減振器汽車行駛中如受到沖擊力，彈性元件受力后產生的振動將持續(xù)一段時間，直到沖擊能量完全被耗盡為止，故乘坐舒適性差?，F在，大多數汽車中都裝有減振器。減振器和彈性元件是并聯安裝的。系統中由于彈性元件受沖擊產生振動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯安裝減振器，為衰減振動，汽車懸架系統中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間受振動出現相對運動時，減振器內的活塞上下移動，減振器腔內的油液便反復地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。在油液通道截面和等因

25、素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，并與油液粘度有關。減振器與彈性元件承擔著緩沖擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。因面要調節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。 (1 在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時，彈性元件起主要作用。(2 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應大，迅速減振。(3 當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減振器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的沖擊載荷。 在汽車懸架系統中廣泛采用的是筒式減振器，且在壓縮和

26、伸張行程中均能起減振作用叫雙向作用式減振器，還有采用新式減振器，它包括充氣式減振器和阻力可調式減振器。（1）主要作用。減振器的作用是吸收鋼板彈簧起落時車輛的振動，使其迅速恢復平穩(wěn)的狀態(tài), 以改善汽車行駛的平穩(wěn)性（2）類型。 減振器根據作用所在行程的不同，可分為單向（只在伸張行程中起作用）作用式減振器和雙向（在壓縮行程和伸張行程均起作用）作用式減振器；根據其減振介質不同，可分為液力減振器和油氣減振器兩種。目前，使用較多的是液力減振器。根據液力減振器的結構不同，又可分為擺臂式和筒式兩種。（3）工作原理。汽主懸架系統中廣泛采用液力減振器。其作用原理是利用液體流動的阻力來消耗振動的能量。當車架與車橋相

27、對運動時, 活塞在缸筒上下移動, 減振器殼體內的油液便反復地從一個內腔通過一些窄小的孔隙流入另一內腔。此時孔壁與油液間的摩擦及液體分子內磨擦便形成對振動的阻尼, 使車身和車架的振動能量轉化為熱能而被油液和減振器殼體所吸收, 最后散到大氣中去。減振器的阻尼力大小隨車架與車橋的相對運動速度的增減而增減,并且與油液的粘度有關。1雙向作用筒式減振器雙向作用筒式減振器示意圖雙向作用筒式減振器工作原理說明。在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身，減振器受壓縮，此時減振器內活塞3向下移動?；钊虑皇业娜莘e減少，油壓升高，油液流經流通閥8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿1占去了一部分空間，因而上腔增加的容積

28、小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開壓縮閥6，流回貯油缸5。這些閥對油的節(jié)約形成懸架受壓縮運動的阻尼力。減振器在伸張行程時，車輪相當于遠離車身，減振器受拉伸。這時減振器的活塞向上移動?；钊锨挥蛪荷撸魍ㄩy8關閉，上腔內的油液推開伸張閥4流入下腔。由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產生一真空度，這時儲油缸中的油液推開補償閥7流進下腔進行補充。由于這些閥的節(jié)流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。由于伸張閥彈簧的剛度和預緊力設計的大于壓縮閥，在同樣壓力作用下，伸張閥及相應的常通縫隙的通道載面積總和小于壓縮閥及相應常通縫隙通道截面積總和。這使得減振器的伸張行程

29、產生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達到迅速減振的要求。 雙向筒式減振器。 液力減振器是在壓縮和伸張行程中均能起減振作用的減振器，故稱為雙向作用式減振器。如僅能在伸張行程內起作用的，則稱為單向作用式減振器。目前，使用較多的為雙向作用式減振器。雙向筒式減振器的基本工作原理：（a）壓縮行程。當車輪與車架靠近時，減振器被壓縮，活塞由上往下運動，活塞下腔內的油壓升高，推開流通閥進入活塞上腔室，在此過程中產生一定的阻尼效果，并由于上腔室的容積小于下腔室的容積，致使下腔室的油液不能全部流入上腔室，多出的油液推開壓縮閥，通過閥桿上的徑向孔流入儲油筒。此時，補償閥和伸張閥關閉。（b）伸張行程。當車輪與

30、車架的距離被拉開時，活塞由下往上運動，使活塞上方的壓力升高，上腔室的油液經活塞內圈孔（較流通閥的孔小）并推開伸張閥流入下腔室，此時阻尼效果較壓縮行程時強。由于活塞上腔室的容積小于下腔室的容積，上腔室的油量不足以補充下腔室容積，致使儲油缸內的油壓高于下腔室的油壓，補償閥打開，儲油缸筒內的油流入工作筒（活塞下腔室）。此時，流通閥和壓縮閥關閉。2 充氣式減振器(1充氣式減振器 充氣式減振器的結構特點是:在減振器缸筒的下部有一個浮動活塞, 使工作腔形成三個部分。在浮動活塞與缸筒一端形成的腔室中充入高壓氮氣; 浮動活塞的上面是減振器油液, 浮動活塞上裝有大斷面的O形密封圈，把油和氣完全隔開, 形成封氣活

31、塞; 工作活塞上裝有隨其運動速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥, 此二閥均由一組厚度相同, 直徑不等, 由大到小而排列的彈簧鋼片組成。當車輪跳動時, 減振器的工作活塞在油液中往復運動, 使工作活塞的上腔與下腔之間產生油壓差, 壓力油便推開壓縮閥或伸張閥而來回流動。由于閥對壓力油產生較大的阻尼力而使振動衰減。由于下腔高壓氮氣的存在, 便可以利用氮氣的膨脹和壓縮, 借助浮動活塞的上下運動來補償因活塞桿的進出而引起的缸筒容積的變化。 因此不再需要貯油腔, 當然也就不需要貯油缸筒了, 所以這種減振器也稱為單筒式減振器。而前述的雙向作用筒式減振器既有工作缸筒，又有貯油缸筒, 故亦稱雙筒式減振器。充

32、氣式減振器作為一種新型減振器, 與雙向作用筒式減振器相比, 具有以下優(yōu)點: 由于采用浮動活塞, 不需要貯油缸筒還減少了一套閥門系統, 使結構大為減化; 在防塵罩直徑相同的條件下, 充氣式減振器工作缸筒及活塞直徑大, 可以產生更大的阻尼力; 減振器中的高壓氮氣能減少車輪遇到沖擊力時產生的高頻振動, 且有助于消除噪聲; 充氣式減振器由于浮動活塞的存在, 消除了油液的乳化現象。充氣式減振器的缺點是: 對油封要求高; 充氣工藝復雜,修理困難; 當缸筒受到沖擊而變形時, 減振器就不能工作。(2阻力可調式減振器 阻力可調式減振器的懸架系統采用了剛度可變的空氣彈簧。其工作原理是, 當汽車載荷增加時, 空氣囊

33、中的氣壓升高, 與之相通的氣室內的氣壓也隨之升高, 促使膜片向下移動與彈簧產生壓力相平衡。同時, 膜片帶動與它相連的柱塞桿和柱塞下移, 因而使得柱塞相對空心連桿上的節(jié)流孔的位置發(fā)生變化, 結果減小了節(jié)流孔的通道截面面積, 也就是減小了油液流經節(jié)流孔的流量, 從而增加了油液的流動阻力。當汽車載荷減小時, 柱塞上移, 增大了節(jié)流孔的通道截面面積, 結果減小了油液的流動阻力, 達到了隨汽車載荷的變化而改變減振器阻力的目的, 保證了懸架系統具有良好的振動特性。某些高級轎車上裝用了阻力可調式減振器。四、非獨立懸架非獨立懸架特點是兩側車輪安裝于一整體式車橋上，當一側車輪受沖擊力時會直接影響到另一側車輪上，

34、當車輪上下跳動時定位參數變化小。若采用鋼板彈簧作彈性元件，它可兼起導向作用，使結構大為簡化，降低成本。目前廣泛應用于貨車和大客車上，有些轎車后懸架也有采用的。非獨立懸架由于非簧載質量比較大，高速行駛時懸架受到沖擊載荷比較大，平順性較差。非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。 一般載貨汽車均采用鋼板彈簧作為彈性元件的非獨立懸架, 因鋼板彈簧既有緩沖、減振的功能, 又起傳

35、力和導向的作用, 使得懸架結構大為簡化。而采用螺旋彈簧或氣體彈簧則需要有較復雜的導向機構。1.縱置板簧式非獨立懸架日本日野K2汽車的后懸架。它采用縱置板簧式非獨立懸架結構。在板簧式非獨立懸架中, 鋼板彈簧一般是縱向安置的, 它與車橋的連接絕大多數是用兩個U形螺栓, 將鋼板彈簧的中部剛性地固定在車橋上部。 鋼板彈簧兩端通過鋼板彈簧銷與車架支座活動餃接,以起傳力和導向作用。由于載貨汽車后懸架載質量變化較大, 為了保持懸架的頻率不變或變化不大, 廣泛地在后懸架中采用后副鋼板彈簧總成立。副鋼板彈簧總成一般裝在主鋼板彈簧總成上方, 當后懸架負荷較小時, 僅由主鋼板彈簧起作用。在負荷增加到一定程度時, 副

36、鋼板彈簧總成與車架上的支架接觸, 開始起作用。此時, 主、副鋼板彈簧一起工作, 一起承受載荷, 使懸架剛度增大, 保證車身振動頻率不致因載荷增加而變化過大。鋼板彈簧變形時, 為保證車架兩端與鋼板彈簧連接的卷耳間的距離有伸縮的余地, 鋼板彈簧后端與車架的連接通常采用了以下幾種結構型式:a吊耳支架式, 解放CA1091載貨汽車前懸架采用。b滑板支承式, 東風EQ1090E載貨汽車前懸架采用。c橡膠塊支承式, 一汽早期生產的2.5t越野汽車CA30A前懸架采用。2.螺旋彈簧非獨立懸架因為螺旋彈簧作為彈性元件，只能承受垂直載荷，所以其懸架系統要加設導向機構和減振器。螺旋彈簧非獨立懸架一般只用作轎車的后

37、懸架。一汽紅旗CA7220型轎車后懸架。減振器下端是吊耳, 通過螺栓、自鎖螺母和后橋相連。減振器外面裝有防塵罩, 保護套下端裝有彈簧下座, 保護套上端裝有限位塊。減振環(huán)、彈簧上座和螺旋彈簧就固定在彈簧上、下座和之間。彈簧上座上端有座圈孔, 彈簧上座橡膠支承就裝在里邊。減振器的活塞桿由彈簧上座和彈簧上座橡膠支承中間的通孔穿出,然后將自鎖螺母擰入減振器活塞桿上的螺紋, 將活塞桿上部固定在彈簧上座上。彈簧上座法蘭上有四個螺栓孔, 以便通過螺栓、自鎖螺母固定在和車身相連的連接件上。后懸架中, 導向元件橫向推力桿,下連后橋, 上連車身, 用來傳遞車橋和車身之間的橫向作用力及其力矩。加強桿也是下連車橋,

38、上連車身, 此桿的作用是加強橫向推力桿的安裝強度, 并可減輕車重和使車身受力均勻。3空氣彈簧非獨立懸架汽車在行駛時由于載荷和路面的變化，要求懸架剛度隨著變化。當空車時車身被抬高，滿載時車身則被壓得很低，會出現撞擊緩沖塊的情況。因而對于不同類型汽車提出不同的要求，礦山及大型客車要求 其空車與滿載時的車身高度變化不大；對于轎車要求在好路上降低車身高度，提高車速行駛；在壞路上提高車身，可以增大通過能力。因而要求車身高度隨使用要求可以調節(jié)。空氣彈簧非獨立懸架可以滿足要求。 空氣彈簧非獨立懸架 囊式空氣彈簧的上下端分別固定在車架和車橋上。從壓氣機產生的壓縮空氣經油水分離器和壓力調節(jié)器進入貯氣筒。壓力調節(jié)

39、器可使貯氣筒中的壓縮空氣保持一定的壓力。儲氣罐通過管路與兩個空氣彈簧相通。儲氣罐和空氣彈簧中的空氣壓力由車身高度控制閥控制?？諝鈴椈珊吐菪龔椈梢粯又荒軅鬟f垂直力; 其縱向力和橫向力及其力矩也是由縱向推力桿和橫向推力桿來傳遞。采用空氣彈簧懸架時, 可以通過車身高度控制閥來改變空氣彈簧內的空氣壓力, 從而自動調節(jié)車身高度, 以保證車身高度不因載荷變化而變化。 4.油氣彈簧非獨立懸架上海SH3504自卸汽車的油氣彈簧非獨立懸架。油氣彈簧的兩端分別固定在前橋上的支架和縱梁上的支架上。左、右兩側各有一根下縱向推力桿, 裝在前橋和縱梁之間。一根上縱向推力桿安裝在前橋上的支架和縱梁的內側支架上。上、下兩縱向

40、推力桿構成平行四邊形,既可傳遞縱向力, 承受制動力引起的反作用力矩, 又可保證車輪上下跳動時主銷后傾角不變, 有利于汽車操縱的穩(wěn)定性。一根橫向推力桿裝在左側縱梁與前橋右側的支架上, 傳遞側向力。在兩縱梁下面裝有緩沖塊, 以避免在很大的沖擊載荷下前橋直接碰撞車架。采用油氣彈簧的非獨立懸架具有變剛度特性, 特別適合應用在其道路條件和裝載條件都很惡劣的工地和礦山上的大型自卸汽車上。五、獨立懸架 獨立懸架的結構特點是兩側的車輪各獨自立地與車架或車身彈性連接。與非獨立懸架相反, 獨立懸架很少用鋼板彈簧作為彈性元件, 而多采用螺旋彈簧和扭桿彈作為彈性元件, 因而具有導向機構。獨立懸架具有以優(yōu)點: 懸架彈性

41、元件的變形在一定的范圍內，兩側車輪可以單獨運動而互不影響, 這樣可減少車架和車身在不平道路上行駛時的振動, 而且有助于消除轉向輪不斷偏擺的現象; 減輕了汽車上非彈簧承載部分的質量(非簧載質量, 從而減小了懸架所受到的沖擊載荷, 可以提高汽車的平均行駛速度; 由于采用斷開式車橋, 發(fā)動機位置可降低和前移并使汽車重心下降, 有利于提高汽車行駛的穩(wěn)定性。同時能給予車輪較大的上下運動空間, 懸架剛度可設計得較小, 使車身振動頻率降低, 以改善行駛平順性; 可保證汽車在不平道路上行駛時, 車輪與路面有良好的接觸, 增大了驅動力。此外具有特殊要求的某些越野汽車采用獨立懸架后, 可增大汽車的離地間隙。提高了

42、汽車的通過性能。獨立懸架按車輪的運動形式可分為橫臂式獨立懸架(車輪在汽車橫向平面內擺動的懸架、縱臂式獨立懸架(車輪在汽車縱向平面內擺動的懸架、燭式和麥弗遜式懸架(車輪沿主銷移動的懸架三種類型。 1.橫臂式獨立懸架橫臂式獨立懸架分為單橫臂式獨立懸架和雙橫臂式獨立懸架兩種。(1單橫臂式獨立懸架 采用單橫臂式獨立懸架的車輪上下運動時，車輪平面將產生傾斜而改變輪距的大小, 并使主銷內傾角及車輪外傾角均發(fā)生較大變化。輪距變化使輪胎產生橫向滑移，破壞輪胎與地面的附著，因此這種懸架很少在轉向輪中采用。（2）雙橫臂式獨立懸架 這種懸架的兩個橫臂長度可以相等, 也可以不相等。等臂長的雙橫臂式獨立懸架在車輪上下跳

43、動時，雖然車輪平面不發(fā)生傾斜, 卻會使輪距發(fā)生較大的變化。這將使車輪產生橫向滑移。不等臂長的雙橫臂式獨立懸架若兩臂長度選擇合適，則可以使主銷角度與輪距的變化均不過大，因此不等臂長的雙橫臂式獨立懸架在轎車的前輪上應用較為廣泛。2.縱臂式獨立懸架(1單縱臂式獨立懸架 單縱臂式獨立懸架在車輪上下運動時, 主銷后傾角會產生很大變化, 一般不用在前懸架中。(2 雙縱臂式獨立懸架 這種懸架的兩個縱臂長度一般做成相等, 形成平行四連桿機構。這樣可使車輪上下運動時，主銷后傾角不變, 因而這種型式的懸架適用于轉向輪。3車輪沿主銷移動的懸架車輪沿主銷移動的懸架包括兩種型式: 一種是車輪沿固定不動的主銷軸線移動的燭

44、式獨立懸架；另一種是車輪沿擺動的主銷軸線移動的麥弗遜式式獨立懸架。(1燭式獨立懸架 轉向節(jié)主銷在固定與車身上的圓筒內往復運動, 同時安裝在圓筒內的彈簧支承在與主銷相連的彈簧座上, 與主銷一起上下移動以緩和沖擊。當懸架變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化, 僅輪距、軸距稍有改變，有利于汽車的轉向操縱和行駛穩(wěn)定性,常用于微型轎車上。缺點是側向力全部由套在主銷上的長套筒承受, 套筒與主銷之間的摩擦阻力大, 磨損嚴重。（2）麥弗遜式懸架 這種懸架是車輪沿擺動的主銷軸線移動。橫擺臂以球鉸鏈與轉向節(jié)相連接。外面套有螺旋彈簧的減振器上端通過螺栓與橡膠墊圈與車身相連接, 下端固定在轉向節(jié)上。主銷的軸線為上下鉸鏈中

45、心的聯線。當車輪上下跳動時, 因減振器的下支點隨橫擺臂擺動, 故主銷軸線的角度是變化的, 顯然車輪是沿著擺動的主銷 軸線運動。因此, 這種懸架變形時, 使主銷的定位角和輪距都有些變化。合理地調整桿系的布置, 可使車輪的這些定位參數變化極小。這種懸架的突出優(yōu)點是兩前輪內側空間較大, 便于發(fā)動機等機件的布置。麥弗遜是結構最簡單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕，響應速度快。并且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但

46、是由于結構簡單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉彎側傾明顯。一汽紅旗CA7220、奧迪100、捷達、高爾夫及上海桑塔納轎車均采用麥弗遜式獨立懸架。六、多軸汽車的平衡懸架多軸汽車的全部車輪如果都是單獨剛性地懸掛在車架上, 則在不平道路上行駛時將不能保證所有的車輪同時接觸地面。當有彈性懸架而道路不平度較小時, 雖然不一會出現車輪懸空現象，但各個車輪間的垂直載荷分配比例會有很大的改變。當車輪垂直載荷小甚至為零時，車輪對地面的附著力也將隨之變小甚至等于零。在這種情況下, 轉向車輪將使汽車操縱能為大大降低以致失去操縱; 驅動車輪不能產生足夠的(甚至為零驅動力; 此外, 一個車輪上垂直載荷減小, 將引起其他車

47、輪上垂直載荷的增加, 嚴重時還會發(fā)生車橋及車輪超載的危險。為解決這一問題, 理論上, 全部車輪均采用獨立懸架, 可以保證所有車輪與地面的良好接觸, 但將使汽車結構變得相當復雜。為此, 常采用多軸汽車的平衡懸架解決這一主問題。若將兩個車橋(如三軸汽車的中橋和后橋裝在兩根平衡桿的兩端, 而將平衡桿中部與車架鉸鏈。這樣, 當一個車橋抬高將使另一車橋降低。如果平衡桿兩臂等長, 則兩個車橋上的垂直載荷在任何情況下都會相等。這種能保證中、后橋車輪垂直載荷相等的懸架，稱為平衡懸架。一. 電子控制懸架懸架的電子控制系統能夠根據汽車的瞬時駕駛條件自動調節(jié)懸架組件的性能，即通過各種傳感器對汽車的運行狀況進行檢測，

48、當車載計算機收到傳感器檢測到的轉向和制動狀況信號后，能自適應地處理車輛的側傾、前后仰，并自動調整減振器阻尼力的控制系統。它能防止車體傾斜并提高車輪的地面附著力。其結果是使汽車更易于控制，具有更好的操縱響應性。1. 氣動彈簧在不同的搭載條件下，如拖拽一個拖車裝置或增加行李或乘員的情況下，氣動彈簧能夠自動保持一貫的車輛乘坐高度。一個高度傳感器對乘坐基準高度進行測量，當需要時，空氣壓縮機通過對氣動彈簧進行充氣或放氣維持自動調節(jié)來保持車輛的乘坐高度。其結果是增加了操縱性和汽車大燈照明的連貫性。2.雙阻尼緩沖裝置這一具有創(chuàng)新意義的系統能夠在瞬間完成車輛駕駛由軟到硬的變化，從而進一步提高了汽車可控性。采用

49、先進技術的傳感器裝置對駕駛者的轉向、制動和加速進行監(jiān)測。在快速加速、強烈制動和打彎的過程中，該系統將自動將緩沖裝置轉換到“堅固”設置，以減少在非此狀態(tài)下經常出現的汽車的升浮、栽頭或橫向搖振的程度。其結果是使汽車具有了更好的可控性。裝備在電子懸架內的傳感器也可以監(jiān)測車輪垂直運動率。當車輪垂直運動率超過預先設置值時，緩沖裝置將自動調節(jié)到“堅固”設置，以實現車身在懸架上“上跳”和“下垂”的最小化。二. 速度控制動力轉向自從1950年以來，動力轉向裝置就開始在汽車上裝備，以使汽車停放和低速行駛時的調動更加容易。而現代汽車上應用的速度控制轉向提供了根據汽車的速度自動調節(jié)轉向力的特性。它由電子裝置控制，在

50、低車速情況下，動力輔助轉向提供較大的動力輔助，使汽車停放和市區(qū)路況下行駛所需的轉向力最??；當車速提高時，通過速度傳感器的判斷，電子控制的動力轉向輔助力精確地逐漸減少，隨著動力轉向輔助力的減少，駕駛者需施加的轉向力逐漸增大，增加了在公路速度下駕駛者與道路的“交流”，并減少了高速行駛時意外動作造成汽車行駛方向錯誤的可能性。汽車的固有頻率是衡量汽車平順性的重要參數，它由懸架剛度和懸架彈簧支承的質量（簧載質量）所決定。人體所習慣的垂直振動頻率約為11.6Hz。車身振動的固有頻率應接近或處于人體適應的頻率范圍，才能滿足舒適性要求。懸架系的檢測與診斷汽車行駛時，懸架系工作條件惡劣，既傳遞驅動力、制動力及其

51、他力矩，又承受整車載荷及路面的沖擊。因此，在汽車長時間工作后，其懸架系的某些桿件將不同程度地磨損、變形、斷裂、失效，以致引起故障，使汽車的乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性及行車安全等受到影響。懸架系的故障較復雜，一般發(fā)生故障時幾乎都伴有異響、噪聲、振動，其原因有時不僅在懸架系本身，而且還與輪胎和轉向、制動、傳動系以及消聲器有關。因此在診斷懸架系故障時，應正確地判斷故障在何種行駛狀態(tài)產生，并且還應對異響、振動產生的相關部位進行基本檢查，以確定故障范圍。一、 懸架系的常見故障及診斷1、前懸架常見故障檢測診斷（1）前輪胎工作不正常和磨損快1）故障主要原因。前懸架與車體連接不牢固，各桿件接頭松動；前減振器工作不

52、正?；驌p壞；前轉向節(jié)內車輪軸承松動或損壞前輪；不平衡量過大；制動盤與制動鉗間隙過小，旋轉時產生制動作用；前輪定位不準確；懸架穩(wěn)定桿、前軸擺臂和轉向球頭的連接處松曠或襯套磨損、損壞；左、右前輪直徑有差異或氣壓不正常等。2）故障檢查。首先檢查前輪胎氣壓是否正常，并調整到規(guī)定值，同時檢查左、右輪胎的尺寸規(guī)格是否一致；檢查鋼板彈簧騎馬螺栓是否松動以及懸架桿系的連接螺栓、螺母是否松動；檢查減振器和彈性元件是否損壞、失效；檢查前輪外傾角、前束是否符合要求；上述檢查若正常，則應檢查轉向節(jié)主銷襯套間隙、輪轂軸承間隙是否符合規(guī)定，并對前輪進行動平衡檢查。（2）前懸架發(fā)生剛性碰撞1）故障主要原因。鋼板彈簧或螺旋彈

53、簧產生塑性變形或損壞；減振墊、限位擋塊損壞或減振器失效。2）故障檢查。對上述涉及到的部件進行檢查，特別應檢查：鋼板彈簧銷、襯套、吊環(huán)等是否磨損過度及間隙增大；鋼板彈簧或螺旋彈簧是否發(fā)生疲勞變形；螺旋彈簧或個別鋼板是否折斷，減振器是否失效等。（3）懸架擺動并產生異響1）故障主要原因。前懸架桿系連接處松動或減振器上支座松動；減振墊潤滑不良；彈簧元件支座部分損壞、變形或前懸架桿系變形。2）故障檢查。對采用鋼板彈簧懸架的汽車，應首先把汽車支起、鋼板彈簧處于自由狀態(tài)下，檢查鋼板彈簧銷、吊環(huán)支架是否間隙過大。對采用螺旋彈簧的汽車，則應檢查其支座是否損傷，同時檢查前懸架桿系是否變形或松動。此外，還應檢查減振

54、墊的潤滑情況，必要時加注潤滑脂。2 后懸架常見故障診斷（1）車身橫向歪斜 車身產生橫向歪斜的主要原因是彈簧元件（鋼板彈簧或螺旋彈簧）折斷或產生塑性變形，彈簧彈力下降，使其對車身的支撐高度不夠。檢查時，應在汽車正常裝載情況下測量鋼板彈簧的弧高或螺旋彈簧的高度。（2）后懸架發(fā)生剛性撞擊 后懸架經常發(fā)生剛性撞擊的主要原因是彈簧元件變形或損壞；減振器失效；車輛超載等。檢查時，在排除了車輛超載原因后，應著重檢查彈簧元件是否發(fā)生了塑性變形或折斷，減振器是否起減振作用等。（3）后輪胎不正常磨損 后輪胎不正常磨損的主要原因是車輪軸承止推間隙過大；懸架與車體連接處松動；側向拉桿變形或襯套損壞等。檢查車輪軸承止推

55、間隙，超過使用極限時應更換軸承；松開制動器并旋轉車輪，檢查車輪轉動是否靈活，若軸承發(fā)響或有卡滯現象，說明軸承損壞；檢查懸架各連接部位是否松動，并按規(guī)定力矩緊固，同時檢查側向拉桿和襯套是否變形或損壞。（4）減振器失效 無論是前懸架還是后懸架，減振器失效均是導致其發(fā)生故障的重要原因。減振器失效引起的故障現象為：汽車在不平路面上行駛時，車身強烈振動并連續(xù)跳動。減振器失效故障的主要原因是減振器連接銷脫落，橡膠襯套磨損破裂；減振器油量不足或內有空氣；減振器閥與閥座貼合不良，密封不佳；減振器活塞與缸壁過度磨損等。檢查時，應首先檢查減振器連接銷、連接桿、橡膠襯套連接孔是否損壞、脫焊、脫落、破裂，同時觀察減振

56、器外部有無滲漏油跡。若有滲漏油跡，應進一步查明滲漏原因。拆下減振器并向外拉動活塞桿，若無阻力或卡滯，說明減振器失效。3懸架系常見故障檢測診斷（1）乘坐舒適性不良 乘坐舒適性不良是指汽車在凹凸不平的路面行車時，車身產生的振動不能迅速衰減，使乘坐性能受到破壞的現象。1）故障主要原因。減振器不良，車輪輪胎不平衡，車輪定位不適當，輪胎氣壓不正常，彈性元件損壞，球頭防護套老化或損壞等。2）故障診斷。一般可按以下程序進行檢測確診：檢查輪胎（規(guī)格、氣壓和磨耗狀態(tài)），檢查減振器（泄漏、破損及溫度），檢查彈簧（是否有折斷、變形或彈性減弱等損壞），檢查懸架桿件連接處（橡膠襯套老化或粘結、配合間隙過大），檢查車輪平

57、衡。（2）行駛不穩(wěn)定 行駛不穩(wěn)定是指汽車行駛時跑偏或車輛振動大而持續(xù)發(fā)生的轉向輪擺頭等行駛不穩(wěn)定現象。1）故障主要原因。減振器損壞或漏油、漏氣，彈簧彈性衰減或彈簧折斷，穩(wěn)定桿彈力下降、損壞車輪定位不當，車輪損壞或不平衡，懸架球頭銷磨損等。2）故障診斷。一般可按以下程序進行檢測確診：檢查輪胎（氣壓和磨耗狀態(tài)），檢查車輪（平衡和變形），檢查懸架系（球頭連接間隙、襯套磨損、減振器、穩(wěn)定桿及彈簧），檢查車輪定位，進行行駛試驗。（3）懸架系異響 懸架系異響是指汽車行駛時從前、后懸架發(fā)出的不正常噪聲。1）故障主要原因。減振器損壞或漏油、漏氣，懸架系連接處松動，懸架件連接襯套磨損或潤滑不良、球頭銷嚴重磨損、連接處間隙過大，輪轂軸承磨損嚴重、間隙過大，彈簧損壞或折斷，穩(wěn)定桿連接處損壞或松動。2）故障診斷。一般可按以下程序進行檢測確診：檢查減振器（缺油、漏油或漏氣、損壞），檢查彈簧（折斷或損壞），檢查懸架連接是否松曠（球頭銷磨損、襯套損壞、連接松動），檢查輪轂軸承間隙，檢查連接處潤滑情況，進行行駛試驗。懸架維修除轎車外，汽車懸架中的彈性元件以鋼板彈簧應用最多。另外，為加速車架與車身振動的衰減以改善汽車的行駛平順性，在大多數汽車的懸架系統內裝有減振器。（一）鋼板彈簧的維修汽車的鋼板彈簧長期使用后容易出現彈性減弱、鋼板裂紋或斷裂、主片襯套磨損等。對弧高不合