高鐵發(fā)展前景與工程質(zhì)量控制ppt課件

1、高鐵開(kāi)展前景與工程質(zhì)量控制高鐵開(kāi)展前景與工程質(zhì)量控制成都鐵路局重慶鐵路指揮部二O一O年三月滬漢蓉快速客運(yùn)通道滬漢蓉快速客運(yùn)通道高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)前的測(cè)試車高速鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)前的測(cè)試車武漢火車站密集試車武漢火車站密集試車內(nèi)容提要內(nèi)容提要v高速鐵路的概念高速鐵路的概念v高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別v高速鐵路的主要技術(shù)特征高速鐵路的主要技術(shù)特征v高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路的概念高速鐵路的概念v列車速度的分檔 : v時(shí)速100120km 稱為常速 ;v時(shí)速120160km 稱為中速或準(zhǔn)高速 ;v時(shí)速160200km 稱為快速 ;v時(shí)速200

2、400km 稱為高速 ;v時(shí)速400km 以上稱為特高速。高速鐵路的概念高速鐵路的概念v客運(yùn)專線客運(yùn)專線 v定義：客運(yùn)專線是以客運(yùn)為主的快速鐵路。定義：客運(yùn)專線是以客運(yùn)為主的快速鐵路。目前在我國(guó)，鐵路等級(jí)除目前在我國(guó)，鐵路等級(jí)除、級(jí)外級(jí)外又添加了又添加了“客運(yùn)專線等級(jí)，時(shí)速客運(yùn)專線等級(jí)，時(shí)速200350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運(yùn)專線，曲的鐵路統(tǒng)稱為客運(yùn)專線，曲線半徑普通在線半徑普通在2200m以上。以上。高速鐵路的概念高速鐵路的概念v我國(guó)客運(yùn)專線開(kāi)展規(guī)劃：我國(guó)客運(yùn)專線開(kāi)展規(guī)劃：v “四縱線路四縱線路v 北京北京上海高速鐵路上海高速鐵路v 杭州杭州寧波寧波福州福州深圳客運(yùn)專線深圳客運(yùn)專線v 北京北

3、京武漢武漢廣州客運(yùn)專線廣州客運(yùn)專線v 北京北京沈陽(yáng)沈陽(yáng)哈爾濱客運(yùn)專線哈爾濱客運(yùn)專線v “四橫線路四橫線路v 徐州徐州鄭州鄭州蘭州客運(yùn)專線蘭州客運(yùn)專線v 杭州杭州南昌南昌長(zhǎng)沙客運(yùn)專線長(zhǎng)沙客運(yùn)專線v 青島青島石家莊石家莊太原客運(yùn)專線太原客運(yùn)專線v 南京南京武漢武漢重慶重慶成都客運(yùn)專線成都客運(yùn)專線高速鐵路的概念高速鐵路的概念v城際鐵路城際鐵路v 高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都市圈或城市帶規(guī)劃和建筑的高速鐵路客運(yùn)專市圈或城市帶規(guī)劃和建筑的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)，特點(diǎn)是相對(duì)短間隔、公交化。線系統(tǒng)，特點(diǎn)是相對(duì)短間隔、公交化。v 我國(guó)城際客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃我國(guó)城際客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃v

4、 環(huán)渤海圈鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)環(huán)渤海圈鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)v 長(zhǎng)江三角洲鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)長(zhǎng)江三角洲鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)v 珠江三角洲鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)珠江三角洲鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)高速鐵路的概念高速鐵路的概念v城際鐵路和客運(yùn)專線的區(qū)別城際鐵路和客運(yùn)專線的區(qū)別:v 明確指出：明確指出：運(yùn)運(yùn)輸緊張的忙碌干線建筑四線或多線，實(shí)行輸緊張的忙碌干線建筑四線或多線，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸。在大中城市間開(kāi)展客運(yùn)專客貨分線運(yùn)輸。在大中城市間開(kāi)展客運(yùn)專線，在人口稠密地域開(kāi)展城際鐵路，加快線，在人口稠密地域開(kāi)展城際鐵路，加快構(gòu)成覆蓋我國(guó)主要城市的快速客運(yùn)網(wǎng)。構(gòu)成覆蓋我國(guó)主要城市的快速客運(yùn)網(wǎng)。 v 城際鐵路：主要是短途而且沿線都是城際鐵路

5、：主要是短途而且沿線都是人口密集的。像珠江三角洲中的廣州人口密集的。像珠江三角洲中的廣州-東莞東莞-深圳，北京天津。深圳，北京天津。 v 客運(yùn)專線：主要是指長(zhǎng)途的大城市之客運(yùn)專線：主要是指長(zhǎng)途的大城市之間。像北京間。像北京-上海。上海。高速鐵路的概念高速鐵路的概念v 我國(guó)高鐵改動(dòng)世界我國(guó)高鐵改動(dòng)世界v 2019年年3月月31日，時(shí)速日，時(shí)速350公里的首列公里的首列國(guó)產(chǎn)化國(guó)產(chǎn)化CRH3高速動(dòng)車組在高速動(dòng)車組在“唐車下線，進(jìn)唐車下線，進(jìn)入測(cè)試運(yùn)轉(zhuǎn)。入測(cè)試運(yùn)轉(zhuǎn)。v中國(guó)第一條京津城際高鐵中國(guó)第一條京津城際高鐵2019年年8月月1日開(kāi)通，全長(zhǎng)日開(kāi)通，全長(zhǎng)115km，設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)350km/h, 最高最高

6、394.3km/h，京津高鐵從一問(wèn)世就站在世界，京津高鐵從一問(wèn)世就站在世界前沿，發(fā)明了運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、前沿，發(fā)明了運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、溫馨度四個(gè)世界第一。溫馨度四個(gè)世界第一。v 2021年年12月月9日，武廣鐵路客運(yùn)專線日，武廣鐵路客運(yùn)專線勝利試運(yùn)轉(zhuǎn)勝利試運(yùn)轉(zhuǎn) ，全長(zhǎng)，全長(zhǎng)995公里，設(shè)計(jì)公里，設(shè)計(jì)350km/h,最高最高394.2km/h，勝利發(fā)明了兩車重聯(lián)情況，勝利發(fā)明了兩車重聯(lián)情況下高速鐵路的世界最高運(yùn)營(yíng)速度！下高速鐵路的世界最高運(yùn)營(yíng)速度！ 2021年年12月月26日正式通車運(yùn)營(yíng)。日正式通車運(yùn)營(yíng)。 2019年年2月月6日，中國(guó)中西部第一條高速日，中國(guó)中西部第一條高速鐵路鄭

7、西客運(yùn)專線正式投入運(yùn)營(yíng)。全長(zhǎng)鐵路鄭西客運(yùn)專線正式投入運(yùn)營(yíng)。全長(zhǎng)505km，列車運(yùn)營(yíng)速度，列車運(yùn)營(yíng)速度350km/h，開(kāi)通后列，開(kāi)通后列車直達(dá)最短時(shí)間由車直達(dá)最短時(shí)間由6個(gè)多小時(shí)縮短至個(gè)多小時(shí)縮短至2小時(shí)以小時(shí)以內(nèi)。內(nèi)。v 中國(guó)僅僅用了中國(guó)僅僅用了5年時(shí)間，就跨越了興年時(shí)間，就跨越了興隆國(guó)家半個(gè)世紀(jì)的高速鐵路開(kāi)展歷程。中國(guó)隆國(guó)家半個(gè)世紀(jì)的高速鐵路開(kāi)展歷程。中國(guó)的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。高速鐵路的概念高速鐵路的概念v高速鐵路類型高速鐵路類型 v 當(dāng)前，根據(jù)所采用的不同技術(shù)，高速鐵路分當(dāng)前，根據(jù)所采用的不同技術(shù)，高速鐵路分為輪軌接觸技術(shù)類型和磁懸浮技術(shù)類

8、型。輪軌技術(shù)為輪軌接觸技術(shù)類型和磁懸浮技術(shù)類型。輪軌技術(shù)有非擺式車體和擺式車體兩種；磁懸浮技術(shù)又根據(jù)有非擺式車體和擺式車體兩種；磁懸浮技術(shù)又根據(jù)所采用的懸浮技術(shù)分為超導(dǎo)和常導(dǎo)兩種。所采用的懸浮技術(shù)分為超導(dǎo)和常導(dǎo)兩種。v 我國(guó)高鐵采用輪軌接觸技術(shù)類型非擺式車體。我國(guó)高鐵采用輪軌接觸技術(shù)類型非擺式車體。上海龍陽(yáng)地鐵站到浦東機(jī)場(chǎng)獨(dú)一采用了磁懸浮列車上海龍陽(yáng)地鐵站到浦東機(jī)場(chǎng)獨(dú)一采用了磁懸浮列車常導(dǎo)技術(shù)，也是世界第一條磁懸浮列車示范運(yùn)營(yíng)線。常導(dǎo)技術(shù)，也是世界第一條磁懸浮列車示范運(yùn)營(yíng)線。磁懸浮列車實(shí)現(xiàn)了正真的零高度飛行，成為當(dāng)今磁懸浮列車實(shí)現(xiàn)了正真的零高度飛行，成為當(dāng)今“陸上最快的交通工具。速度：陸上最快

9、的交通工具。速度：430km/h上海龍陽(yáng)地鐵站山海磁懸浮列車示范線上海磁懸浮列車示范線工程一角上海磁懸浮列車示范線工程一角山海磁懸浮列車示范線高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別 在輪軌接觸的鐵路技術(shù)中，隨著速度的提 高，將會(huì)出現(xiàn)一些新的問(wèn)題。對(duì)根底設(shè)備和挪動(dòng)的車輛都提出了新的要求，主要可以歸結(jié)為兩個(gè)方面，即： -當(dāng)速度超越250km/h以后，空氣動(dòng)力特性的顯著變化，對(duì)車輛構(gòu)造和鐵路根底設(shè)備提出新的要求； -高速運(yùn)轉(zhuǎn)的列車要求具備耐久穩(wěn)定、高平順性、能供列車平安溫馨運(yùn)轉(zhuǎn)的軌下根底。 v空氣動(dòng)力學(xué)特性：空氣動(dòng)力學(xué)特性： v 列車高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，行車阻力、列車高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，行車阻力、

10、震動(dòng)和機(jī)械動(dòng)力噪音有所添加，動(dòng)震動(dòng)和機(jī)械動(dòng)力噪音有所添加，動(dòng)車組與空氣摩擦噪音的目的亦有所車組與空氣摩擦噪音的目的亦有所提高。對(duì)列車的構(gòu)造，需求修正頭提高。對(duì)列車的構(gòu)造，需求修正頭型及外輪廓設(shè)計(jì)，改善空氣流向，型及外輪廓設(shè)計(jì)，改善空氣流向，優(yōu)化弓網(wǎng)關(guān)系及受電弓的位置，添優(yōu)化弓網(wǎng)關(guān)系及受電弓的位置，添加減振措施等。加減振措施等。v 實(shí)驗(yàn)證明，高速鐵路對(duì)車輛的密封性能有很高的要求這包括對(duì)車輛空調(diào)、門、窗、排污設(shè)備等方面的要求，以滿足高速運(yùn)轉(zhuǎn)的空氣動(dòng)力學(xué)特性。此外，還要求具有高性能的制動(dòng)系統(tǒng)和較高的乘座溫馨度。而且，高速行駛的列車在會(huì)車時(shí)所產(chǎn)生的 空氣壓力波明顯高于既有線，因此，高速鐵路在進(jìn)展線路規(guī)

11、劃時(shí)，適當(dāng)加大了線間距包括站臺(tái)平安間隔。經(jīng)過(guò)隧道時(shí)，洞口空氣阻力與高速列車在瞬間產(chǎn)生的壓力，構(gòu)成宏大的微氣壓波，對(duì)行車平安、乘客溫馨度以及環(huán)境都產(chǎn)生了明顯的影響。因此，要適當(dāng)加大隧道斷面積，改善洞口及輔助構(gòu)造的設(shè)置等。 v高速列車動(dòng)力學(xué)的特性：高速列車動(dòng)力學(xué)的特性：v 高速運(yùn)轉(zhuǎn)出現(xiàn)的高頻振動(dòng)，高速運(yùn)轉(zhuǎn)出現(xiàn)的高頻振動(dòng)，要求橋梁及建筑物除了滿足靜態(tài)荷要求橋梁及建筑物除了滿足靜態(tài)荷載的條載的條 件，還必需滿足高速列車動(dòng)件，還必需滿足高速列車動(dòng)力學(xué)的特性要求。力學(xué)的特性要求。v 概括地講，除了保證概括地講，除了保證 “強(qiáng)度強(qiáng)度 這一根本要求即這一根本要求即 運(yùn)用期不致破壞運(yùn)用期不致破壞以外，更要嚴(yán)厲控

12、制其以外，更要嚴(yán)厲控制其“變形變形 。因此，因此， 堅(jiān)持軌道繼續(xù)穩(wěn)定的高平順堅(jiān)持軌道繼續(xù)穩(wěn)定的高平順性，是對(duì)高速鐵路工程提出的最根性，是對(duì)高速鐵路工程提出的最根本的功能性要求本的功能性要求 。但是，軌道的。但是，軌道的 高高平順性又是路基、橋梁、軌道變形平順性又是路基、橋梁、軌道變形的最終表現(xiàn)，的最終表現(xiàn)， 要求軌道高平順性，要求軌道高平順性，必需從控制上述工程變形著手。詳必需從控制上述工程變形著手。詳細(xì)表如今：細(xì)表如今： 控制路基工程變形 控制路基工程變形將是很重要的一個(gè)內(nèi)容。除了線路平面有較大的曲線半徑和適當(dāng)長(zhǎng)度的緩和曲 線、夾直線長(zhǎng)度以外，設(shè)計(jì)、施工都要將重點(diǎn)放在控制路基的工后沉降 、不

13、均勻沉降及路基頂面的初始不平順性 客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫規(guī)規(guī)定，允許最大工后沉降 30mm ( 無(wú)砟軌道的工后沉降 15mm)； 過(guò)渡段差別沉降 5mm 。普通地基固結(jié)系數(shù)到達(dá) 9095% 。v橋梁要有足夠大的剛度橋梁要有足夠大的剛度v 主要控制撓度，梁端主要控制撓度，梁端 轉(zhuǎn)角，改動(dòng)變形，轉(zhuǎn)角，改動(dòng)變形，構(gòu)造自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變和構(gòu)造構(gòu)造自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變和構(gòu)造溫差引起的變形。一切這些變形的控制必需溫差引起的變形。一切這些變形的控制必需以高速列車的動(dòng)態(tài)作用力相耦合為前提。設(shè)以高速列車的動(dòng)態(tài)作用力相耦合為前提。設(shè)計(jì)暫規(guī)雖作了某些規(guī)定，但還有待于深化研計(jì)暫規(guī)雖作了某些規(guī)定，但還有待

14、于深化研討。討。v 一次鋪成跨區(qū)間無(wú)縫線路一次鋪成跨區(qū)間無(wú)縫線路 軌道構(gòu)造無(wú)論有砟軌道構(gòu)造無(wú)論有砟 或無(wú)砟均必需嚴(yán)厲控或無(wú)砟均必需嚴(yán)厲控制鋪軌的初始不平順，保證精制鋪軌的初始不平順，保證精 度到達(dá)高平順度到達(dá)高平順性的要求。鋼軌的物理化學(xué)性能都有性的要求。鋼軌的物理化學(xué)性能都有 新的要新的要求。根據(jù)高速鐵路對(duì)軌道平順性的要求，傳求。根據(jù)高速鐵路對(duì)軌道平順性的要求，傳統(tǒng)邊鋪邊架的施工組織及方法已不適用。統(tǒng)邊鋪邊架的施工組織及方法已不適用。 v接觸網(wǎng)方面接觸網(wǎng)方面v 列車高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)接觸網(wǎng)作用，列車高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)接觸網(wǎng)作用， 導(dǎo)線產(chǎn)生較高頻率的動(dòng)搖。為了降導(dǎo)線產(chǎn)生較高頻率的動(dòng)搖。為了降低弓網(wǎng)離線率，

15、低弓網(wǎng)離線率， 要求接觸網(wǎng)具有較要求接觸網(wǎng)具有較大的張力體系、高度的平順性，大的張力體系、高度的平順性， 以以保證良好的受流供電。保證良好的受流供電。 v列車及牽引動(dòng)力列車及牽引動(dòng)力v 高速列車采用動(dòng)車組的形高速列車采用動(dòng)車組的形 式，式，牽引有動(dòng)力分散、動(dòng)力集中兩種方牽引有動(dòng)力分散、動(dòng)力集中兩種方式，采用大式，采用大 功率交流傳動(dòng)功率交流傳動(dòng) GTO 及及IGBT或或IPM 元件，大幅度提高牽引元件，大幅度提高牽引功率。為了提高速度、減小對(duì)軌道功率。為了提高速度、減小對(duì)軌道構(gòu)造及根底構(gòu)造及根底 設(shè)備的影響，高速鐵路設(shè)備的影響，高速鐵路要求降低車體分量并限制軸重。這要求降低車體分量并限制軸重。

16、這包括：合理的轉(zhuǎn)向架構(gòu)造、良好的包括：合理的轉(zhuǎn)向架構(gòu)造、良好的空氣動(dòng)力空氣動(dòng)力 學(xué)性能和氣密性、制動(dòng)安學(xué)性能和氣密性、制動(dòng)安裝的特殊要求，降噪措施，車載微裝的特殊要求，降噪措施，車載微機(jī)缺點(diǎn)監(jiān)控診斷系統(tǒng)，集便安裝的機(jī)缺點(diǎn)監(jiān)控診斷系統(tǒng)，集便安裝的特殊特殊 設(shè)計(jì)等。設(shè)計(jì)等。 v通訊信號(hào)系統(tǒng)通訊信號(hào)系統(tǒng)v 以地面信號(hào)為主變?yōu)闄C(jī)車信以地面信號(hào)為主變?yōu)闄C(jī)車信號(hào)號(hào) 為主，司機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕d計(jì)算為主，司機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕d計(jì)算機(jī)判別、自動(dòng)控機(jī)判別、自動(dòng)控 制，并經(jīng)過(guò)超速防制，并經(jīng)過(guò)超速防護(hù)系統(tǒng)自動(dòng)施行制動(dòng)。為了提高護(hù)系統(tǒng)自動(dòng)施行制動(dòng)。為了提高 運(yùn)運(yùn)營(yíng)指揮效率，保證正點(diǎn)，高速鐵路營(yíng)指揮效率，保證正點(diǎn)，高速鐵路采用

17、綜合調(diào)度采用綜合調(diào)度 系統(tǒng)指揮控制；圍繞系統(tǒng)指揮控制；圍繞運(yùn)營(yíng)指揮所采用的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)指揮所采用的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò) 及通及通訊系統(tǒng)，需求很高的可靠性和平安訊系統(tǒng)，需求很高的可靠性和平安保證。高速保證。高速 運(yùn)動(dòng)的列車給車地之間運(yùn)動(dòng)的列車給車地之間的信息傳送帶來(lái)更大的難的信息傳送帶來(lái)更大的難 度，高速度，高速鐵路要求信息傳輸誤碼率低，且更鐵路要求信息傳輸誤碼率低，且更加準(zhǔn)加準(zhǔn) 確；高速列車配備有大量的計(jì)確；高速列車配備有大量的計(jì)算機(jī)檢測(cè)設(shè)備，構(gòu)成算機(jī)檢測(cè)設(shè)備，構(gòu)成 一個(gè)車載計(jì)算一個(gè)車載計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，使得列車控制、維修的效機(jī)網(wǎng)絡(luò)，使得列車控制、維修的效率率 得到很大的提高。得到很大的提高。 v其他主要區(qū)

18、別其他主要區(qū)別v 由于高速行車的特殊情況，由于高速行車的特殊情況，高高 速鐵路配置了風(fēng)、雨、雪、地震速鐵路配置了風(fēng)、雨、雪、地震等自然災(zāi)禍告警系等自然災(zāi)禍告警系 統(tǒng)，監(jiān)測(cè)信息經(jīng)統(tǒng)，監(jiān)測(cè)信息經(jīng)過(guò)通訊網(wǎng)與調(diào)度中心直接相連，以過(guò)通訊網(wǎng)與調(diào)度中心直接相連，以 保證高速行車的平安。沿高速線設(shè)保證高速行車的平安。沿高速線設(shè)置的跨線橋需安置的跨線橋需安 裝墜落物告警安裝，裝墜落物告警安裝，高速全線必需封鎖，不設(shè)平交高速全線必需封鎖，不設(shè)平交 道口。道口。 v 由于高速行駛中列車與空氣由于高速行駛中列車與空氣摩擦產(chǎn)生了大量噪音，因此，高速摩擦產(chǎn)生了大量噪音，因此，高速鐵路途經(jīng)人口密集的地域時(shí)，沿線鐵路途經(jīng)人口

19、密集的地域時(shí)，沿線需采取降低噪音的措施，安裝隔音需采取降低噪音的措施，安裝隔音墻。墻。 高速鐵路的主要技術(shù)特征高速鐵路的主要技術(shù)特征 v采用輪軌技術(shù)的高速鐵路具有以下四個(gè)方面的主要采用輪軌技術(shù)的高速鐵路具有以下四個(gè)方面的主要技術(shù)特征：技術(shù)特征： v1. 輪軌方面：輪軌方面： 耐久高平順性的軌道，輕量化、耐久高平順性的軌道，輕量化、 高高穩(wěn)定性的列車；穩(wěn)定性的列車； v2. 弓網(wǎng)方面：弓網(wǎng)方面： 大張力的接觸網(wǎng)，高性能的受電弓；大張力的接觸網(wǎng)，高性能的受電弓； v3. 空氣動(dòng)力方面：空氣動(dòng)力方面： 流線形、密封的列車，較大流線形、密封的列車，較大 的的線間距和隧道斷面；線間距和隧道斷面； v4.

20、 牽引與制動(dòng)方面：牽引與制動(dòng)方面： 大功率的交大功率的交- 直直-交列車和大交列車和大 容量的牽引供電設(shè)備，大才干的盤形、再生、渦流容量的牽引供電設(shè)備，大才干的盤形、再生、渦流 列車制動(dòng)系統(tǒng)和車載信號(hào)為主的列控方式。列車制動(dòng)系統(tǒng)和車載信號(hào)為主的列控方式。 v我國(guó)高速鐵路的主要技術(shù)規(guī)范：我國(guó)高速鐵路的主要技術(shù)規(guī)范：v鐵路等級(jí)：高速鐵路；鐵路等級(jí)：高速鐵路；v正線數(shù)目：雙線；正線數(shù)目：雙線；v設(shè)計(jì)速度：列車最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度設(shè)計(jì)速度：列車最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度 350km/h，最低運(yùn)轉(zhuǎn)速度最低運(yùn)轉(zhuǎn)速度 200km/h；v運(yùn)輸方式：高中速混跑；運(yùn)輸方式：高中速混跑；v線間距：線間距： 5米；米； v最小曲線半徑：普

21、通最小曲線半徑：普通 7000 米、困難米、困難 5500 米；米；v最大坡度：最大坡度： 1220；v到發(fā)線有效長(zhǎng)度：到發(fā)線有效長(zhǎng)度： 520 700 米；米；v牽引種類及列車類型：電力、動(dòng)車牽引種類及列車類型：電力、動(dòng)車 組；組； v列車運(yùn)轉(zhuǎn)控制方式：自動(dòng)控制；列車運(yùn)轉(zhuǎn)控制方式：自動(dòng)控制；v行車指揮方式：綜合調(diào)度集中。行車指揮方式：綜合調(diào)度集中。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v本部分從高速鐵路建立、運(yùn)營(yíng)的平安性、本部分從高速鐵路建立、運(yùn)營(yíng)的平安性、溫馨性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性、和可施工性溫馨性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性、和可施工性的角度對(duì)路、橋、隧、的角度對(duì)路、橋、隧、

22、 軌道工程的特點(diǎn)軌道工程的特點(diǎn)和質(zhì)量控制的難點(diǎn)重點(diǎn)結(jié)合現(xiàn)階段施工和質(zhì)量控制的難點(diǎn)重點(diǎn)結(jié)合現(xiàn)階段施工情況做一些分析。情況做一些分析。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v總體技術(shù)要求總體技術(shù)要求v 路基變形是影響列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度的重要要素路基變形是影響列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度的重要要素之之 一，控制沉降和縱向剛度的變化是高速鐵一，控制沉降和縱向剛度的變化是高速鐵路路基設(shè)路路基設(shè) 計(jì)、施工的關(guān)鍵問(wèn)題。計(jì)、施工的關(guān)鍵問(wèn)題。v 橋梁構(gòu)造設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)構(gòu)造的耐久性和良好的橋梁構(gòu)造設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)構(gòu)造的耐久性和良好的動(dòng)力特性，嚴(yán)厲控制橋梁構(gòu)造的縱橫向剛度、動(dòng)力特性，嚴(yán)厲控制橋梁構(gòu)造的縱橫向剛度、基頻和鋪軌

23、后的剩余基頻和鋪軌后的剩余 (工后工后 )沉降，滿足高速沉降，滿足高速列車平安運(yùn)轉(zhuǎn)和旅客乘座溫馨度的要求。列車平安運(yùn)轉(zhuǎn)和旅客乘座溫馨度的要求。 v 隧道設(shè)計(jì)思索空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)，隧道有效隧道設(shè)計(jì)思索空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)，隧道有效斷面積目前都采用斷面積目前都采用 100m2，并洞口設(shè)置了，并洞口設(shè)置了緩沖構(gòu)造。緩沖構(gòu)造。v 軌道構(gòu)造的可靠性、穩(wěn)定性和高平順性是軌道構(gòu)造的可靠性、穩(wěn)定性和高平順性是高速鐵路平安可靠、平穩(wěn)溫馨、經(jīng)濟(jì)耐久運(yùn)高速鐵路平安可靠、平穩(wěn)溫馨、經(jīng)濟(jì)耐久運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)轉(zhuǎn)的關(guān) 鍵。主要設(shè)計(jì)特點(diǎn)是采用一次鋪設(shè)跨鍵。主要設(shè)計(jì)特點(diǎn)是采用一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路，推行采用少維修的無(wú)砟軌道，區(qū)間無(wú)縫線路，推行

24、采用少維修的無(wú)砟軌道，轉(zhuǎn)線地段采用大號(hào)碼高速道岔。轉(zhuǎn)線地段采用大號(hào)碼高速道岔。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v路基路基v設(shè)計(jì)理念新設(shè)計(jì)理念新 v 為保證軌道具有耐久的平順性，路基結(jié)為保證軌道具有耐久的平順性，路基結(jié) 構(gòu)設(shè)計(jì)采用了變形與強(qiáng)度結(jié)合控制的原那么。構(gòu)設(shè)計(jì)采用了變形與強(qiáng)度結(jié)合控制的原那么。目的為軌道提供一個(gè)強(qiáng)度高、剛度大且縱向目的為軌道提供一個(gè)強(qiáng)度高、剛度大且縱向變化均勻、長(zhǎng)久穩(wěn)定、頂面平順的彈性根底。變化均勻、長(zhǎng)久穩(wěn)定、頂面平順的彈性根底。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v路基路基v構(gòu)造規(guī)范高構(gòu)造規(guī)范高v 路基基床由

25、表層和底層組成路基基床由表層和底層組成 ,表層厚度應(yīng)為表層厚度應(yīng)為0.7m，底層厚度應(yīng)為，底層厚度應(yīng)為 1.92.3m，總厚度為，總厚度為 2.53.0m。其中：基床表層由。其中：基床表層由 5 10cm 厚的瀝青混凝厚的瀝青混凝土防水層和土防水層和 65 60cm厚的級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫石厚的級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫石組成；基床底層填筑組成；基床底層填筑 A、B組填料。路基與橋臺(tái)及組填料。路基與橋臺(tái)及橫向構(gòu)造物間均設(shè)置過(guò)渡段橫向構(gòu)造物間均設(shè)置過(guò)渡段 剛度過(guò)渡、沉降過(guò)剛度過(guò)渡、沉降過(guò)渡渡 ，以滿足軌道平順性要求。，以滿足軌道平順性要求。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)

26、v路基路基v工后沉降和沉降率需嚴(yán)厲控制工后沉降和沉降率需嚴(yán)厲控制 v 規(guī)定路基鋪軌后的剩余規(guī)定路基鋪軌后的剩余(工后工后 )沉降：有砟軌道沉降：有砟軌道路基含軟土路基路基含軟土路基 5cm，年沉降率，年沉降率 2 cm；過(guò)渡段，工后沉降過(guò)渡段，工后沉降 3 cm； 無(wú)砟軌道路基剩余沉無(wú)砟軌道路基剩余沉降降 10mm/10m或或15mm/20m 。對(duì)沉降控制較困。對(duì)沉降控制較困難的軟土、難的軟土、 松軟土及新黃土地質(zhì)地段的路基均采取松軟土及新黃土地質(zhì)地段的路基均采取了地基加固措施。了地基加固措施。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v路基路基v填料規(guī)范高，路基構(gòu)造所

27、運(yùn)用的資料質(zhì)量填料規(guī)范高，路基構(gòu)造所運(yùn)用的資料質(zhì)量 必需先期選擇和確定必需先期選擇和確定v 基床表層所采用的級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫基床表層所采用的級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫 石等資料，基床底層采用的石等資料，基床底層采用的 A、B組填料均組填料均有嚴(yán)厲的材質(zhì)、粒徑和級(jí)配要求。為保證到有嚴(yán)厲的材質(zhì)、粒徑和級(jí)配要求。為保證到達(dá)設(shè)計(jì)規(guī)范，設(shè)級(jí)配碎石拌合站或填料改良達(dá)設(shè)計(jì)規(guī)范，設(shè)級(jí)配碎石拌合站或填料改良 場(chǎng)，對(duì)填料進(jìn)展集中拌合或改良。場(chǎng)，對(duì)填料進(jìn)展集中拌合或改良。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v路基路基v路堤施工的工期長(zhǎng)路堤施工的工期長(zhǎng)v 根據(jù)國(guó)外及國(guó)內(nèi)秦沈客運(yùn)專線、京滬高速鐵

28、路根據(jù)國(guó)外及國(guó)內(nèi)秦沈客運(yùn)專線、京滬高速鐵路 昆山實(shí)驗(yàn)段的施工閱歷，良好地基的有砟軌道路堤昆山實(shí)驗(yàn)段的施工閱歷，良好地基的有砟軌道路堤 填筑后普通放置填筑后普通放置 1個(gè)月以上，地基不良地段路堤放個(gè)月以上，地基不良地段路堤放置置6個(gè)月以上；黏土地基上的路堤支承板式軌道時(shí)個(gè)月以上；黏土地基上的路堤支承板式軌道時(shí)放置放置6個(gè)月以上，其他地基放置個(gè)月以上，其他地基放置 3個(gè)月以上；同時(shí)要個(gè)月以上；同時(shí)要進(jìn)展詳細(xì)地基地質(zhì)勘察，進(jìn)展必要的沉降觀測(cè)，并進(jìn)展詳細(xì)地基地質(zhì)勘察，進(jìn)展必要的沉降觀測(cè)，并測(cè)算沉降穩(wěn)定時(shí)間，以保證沉降時(shí)間，滿足穩(wěn)定和測(cè)算沉降穩(wěn)定時(shí)間，以保證沉降時(shí)間，滿足穩(wěn)定和沉降要求沉降要求 施工工期

29、、固結(jié)工期施工工期、固結(jié)工期 。高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v路基路基v要建立先進(jìn)、可靠、準(zhǔn)確、完好、有效的質(zhì)量控要建立先進(jìn)、可靠、準(zhǔn)確、完好、有效的質(zhì)量控制與檢測(cè)體系，保證：制與檢測(cè)體系，保證：v1地質(zhì)勘察深度及所采用的設(shè)計(jì)方法和計(jì)算參數(shù)地質(zhì)勘察深度及所采用的設(shè)計(jì)方法和計(jì)算參數(shù)正確；正確；v2填料特性、工程措施及適用范圍全過(guò)程受控。填料特性、工程措施及適用范圍全過(guò)程受控。v3路基均勻或不均勻沉降及其沉降值得到繼續(xù)正路基均勻或不均勻沉降及其沉降值得到繼續(xù)正確的檢查。確的檢查。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v路基路基v施工前

30、路基實(shí)驗(yàn)段主控調(diào)查要素：施工前路基實(shí)驗(yàn)段主控調(diào)查要素：v.普通地基、處置后地基在填筑過(guò)程中沉降量隨時(shí)普通地基、處置后地基在填筑過(guò)程中沉降量隨時(shí)間變化關(guān)系曲線；間變化關(guān)系曲線；v.填筑路堤沉降量隨時(shí)間變化關(guān)系曲線，并分析測(cè)填筑路堤沉降量隨時(shí)間變化關(guān)系曲線，并分析測(cè)算路基到達(dá)穩(wěn)定或到達(dá)要求工后沉降量；算路基到達(dá)穩(wěn)定或到達(dá)要求工后沉降量；v.在符合要求的機(jī)械組合下，確定某資料最正確松在符合要求的機(jī)械組合下，確定某資料最正確松鋪厚度和碾壓變數(shù)。鋪厚度和碾壓變數(shù)。客專路基施工質(zhì)量控制講座路基施工前質(zhì)量控制討論路基填料室內(nèi)實(shí)驗(yàn)實(shí)驗(yàn)檢測(cè)任務(wù)交流現(xiàn)場(chǎng)路基壓本質(zhì)量Evd檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)路基壓本質(zhì)量Evd檢測(cè)路基質(zhì)量檢測(cè)

31、EV2和K30高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v橋梁橋梁v剛度大剛度大 v 除控制撓度，梁端轉(zhuǎn)角，改動(dòng)變形，結(jié)除控制撓度，梁端轉(zhuǎn)角，改動(dòng)變形，結(jié) 構(gòu)自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變、不均勻構(gòu)自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變、不均勻 溫差引起的構(gòu)造變形。并進(jìn)展車橋耦合動(dòng)力溫差引起的構(gòu)造變形。并進(jìn)展車橋耦合動(dòng)力 呼應(yīng)分析。呼應(yīng)分析。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v橋梁橋梁v耐久性要求高耐久性要求高v 主要承重構(gòu)造按主要承重構(gòu)造按 100 年運(yùn)用要求設(shè)計(jì)，年運(yùn)用要求設(shè)計(jì)， 一致思索合理的構(gòu)造規(guī)劃和構(gòu)造細(xì)節(jié)，強(qiáng)調(diào)一致思索合理的構(gòu)造規(guī)劃和構(gòu)造細(xì)

32、節(jié)，強(qiáng)調(diào) 要使構(gòu)造易于檢查維修以保證橋梁的平安使要使構(gòu)造易于檢查維修以保證橋梁的平安使 用等用等 設(shè)計(jì)、施工、維護(hù)設(shè)計(jì)、施工、維護(hù) 三個(gè)階段共同來(lái)保三個(gè)階段共同來(lái)保 障。障。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v橋梁橋梁v墩臺(tái)根底的沉降控制嚴(yán)厲墩臺(tái)根底的沉降控制嚴(yán)厲 v 其鋪軌后其鋪軌后 (工后沉降工后沉降) 剩余沉降不應(yīng)超越以下允許值：剩余沉降不應(yīng)超越以下允許值： v 墩臺(tái)均勻沉降量：墩臺(tái)均勻沉降量： v 對(duì)于有砟橋面橋梁：對(duì)于有砟橋面橋梁： 30 mm v 對(duì)于無(wú)砟橋面橋梁：對(duì)于無(wú)砟橋面橋梁： 20 mm v 靜定構(gòu)造相鄰墩臺(tái)沉降量之差：靜定構(gòu)造相鄰墩臺(tái)沉降量

33、之差： v 對(duì)于有砟橋面橋梁：對(duì)于有砟橋面橋梁： =15 mmv 對(duì)于無(wú)砟橋面橋梁：對(duì)于無(wú)砟橋面橋梁： =5 mm v 因此，在施工中要嚴(yán)厲按照程序檢查控制樁基基底質(zhì)量因此，在施工中要嚴(yán)厲按照程序檢查控制樁基基底質(zhì)量和樁基澆筑質(zhì)量，對(duì)于檢測(cè)不合格的樁基堅(jiān)決給于返工處置。和樁基澆筑質(zhì)量，對(duì)于檢測(cè)不合格的樁基堅(jiān)決給于返工處置。高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v橋梁橋梁v上部構(gòu)造優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)造上部構(gòu)造優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)造 v 預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)造剛度大、噪音低，由預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)造剛度大、噪音低，由 溫度變化引起的構(gòu)造位移對(duì)線路構(gòu)造的影響溫度變化引起的構(gòu)造位移

34、對(duì)線路構(gòu)造的影響 小。小。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v橋梁橋梁v大跨度的特殊孔跨構(gòu)造多大跨度的特殊孔跨構(gòu)造多 v 跨越主要交通干線或通航河流大量采用跨越主要交通干線或通航河流大量采用 鋼混結(jié)合梁、延續(xù)梁、斜拉橋、鋼桁拱等特鋼混結(jié)合梁、延續(xù)梁、斜拉橋、鋼桁拱等特 殊構(gòu)造的大跨度梁式。技術(shù)復(fù)雜，施工難度殊構(gòu)造的大跨度梁式。技術(shù)復(fù)雜，施工難度 大。大。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v橋梁橋梁v雙線簡(jiǎn)支箱梁制、架需特殊的大型施工配雙線簡(jiǎn)支箱梁制、架需特殊的大型施工配備備v 32 米跨度的雙線簡(jiǎn)支箱梁重約米跨度的雙線簡(jiǎn)支箱梁重約

35、 900 t、 梁寬梁寬13.4 m，制、運(yùn)、架需專門的，制、運(yùn)、架需專門的 大型施工大型施工 設(shè)備與配備。設(shè)備與配備。 建筑中的溫福海上大云特大橋建筑中的溫福白馬河特大橋溫福鐵路寧德海上特大橋8km長(zhǎng)鐵路橋梁施工過(guò)程鐵路橋梁施工過(guò)程高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v隧道隧道v.三大空氣動(dòng)力效應(yīng)三大空氣動(dòng)力效應(yīng)v A. 瞬變壓力。瞬變壓力。v B. 洞口微氣壓波洞口微氣壓波 v C. 行車阻力行車阻力 v處理三大空氣動(dòng)力效應(yīng)的措施處理三大空氣動(dòng)力效應(yīng)的措施 vA. 采用大斷面采用大斷面A=100m2 ， 低阻塞比，低阻塞比， 洞口洞口設(shè)緩沖構(gòu)造。以減輕高速行車條

36、件下瞬間氣壓變化設(shè)緩沖構(gòu)造。以減輕高速行車條件下瞬間氣壓變化對(duì)車內(nèi)旅客帶來(lái)的舒對(duì)車內(nèi)旅客帶來(lái)的舒 適度降低和微氣壓波給環(huán)適度降低和微氣壓波給環(huán) 境境帶來(lái)的噪聲污染。帶來(lái)的噪聲污染。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v隧道隧道vB. 注重構(gòu)造設(shè)計(jì)注重構(gòu)造設(shè)計(jì)v 由于隧道的橫斷面較大，受力比較復(fù)由于隧道的橫斷面較大，受力比較復(fù) 雜，且列雜，且列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度較高，維修有一定的時(shí)車運(yùn)轉(zhuǎn)速度較高，維修有一定的時(shí) 間限制。隧道構(gòu)間限制。隧道構(gòu)造按二次襯砌設(shè)計(jì)，中間設(shè)造按二次襯砌設(shè)計(jì)，中間設(shè) 防水板，隧道邊墻與仰防水板，隧道邊墻與仰拱的銜接方式采用順接必要時(shí)需做特殊加固。拱的銜

37、接方式采用順接必要時(shí)需做特殊加固。二襯、仰二襯、仰 拱、仰拱填充及底板混凝土強(qiáng)度等級(jí)均較拱、仰拱填充及底板混凝土強(qiáng)度等級(jí)均較一一 般鐵路有所提高。般鐵路有所提高。 高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v隧道隧道v施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)vA.隧道洞門易忽視的問(wèn)題隧道洞門易忽視的問(wèn)題v 隧道洞門各構(gòu)造物隧道洞門各構(gòu)造物( 端墻、翼墻、擋土墻端墻、翼墻、擋土墻) 基底的地基承載力是構(gòu)造平安的重要環(huán)節(jié)基底的地基承載力是構(gòu)造平安的重要環(huán)節(jié), 基基底開(kāi)挖至工程設(shè)計(jì)高程后必需進(jìn)展驗(yàn)收和地底開(kāi)挖至工程設(shè)計(jì)高程后必需進(jìn)展驗(yàn)收和地基承載力檢測(cè)基承載力檢測(cè), 質(zhì)

38、量檢測(cè)合格后方可進(jìn)展下一質(zhì)量檢測(cè)合格后方可進(jìn)展下一步施工。步施工。高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v隧道隧道v施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)vB.洞身開(kāi)挖控制欠挖問(wèn)題突出洞身開(kāi)挖控制欠挖問(wèn)題突出v 隧道開(kāi)挖的質(zhì)量控制有兩個(gè)方面的要素要思索隧道開(kāi)挖的質(zhì)量控制有兩個(gè)方面的要素要思索,一是爆一是爆破開(kāi)挖時(shí)應(yīng)盡量防止或減少爆破對(duì)圍巖的擾動(dòng)破開(kāi)挖時(shí)應(yīng)盡量防止或減少爆破對(duì)圍巖的擾動(dòng); 二是隧道開(kāi)二是隧道開(kāi)挖輪廓尺寸、中線、高程要符合工程設(shè)計(jì)要求。對(duì)欠挖可按挖輪廓尺寸、中線、高程要符合工程設(shè)計(jì)要求。對(duì)欠挖可按三個(gè)層次處置三個(gè)層次處置, 首先應(yīng)確保隧道不應(yīng)欠挖

39、首先應(yīng)確保隧道不應(yīng)欠挖;其次是當(dāng)圍巖完好、其次是當(dāng)圍巖完好、石質(zhì)鞏固時(shí)石質(zhì)鞏固時(shí),允許巖石個(gè)別突出部分允許巖石個(gè)別突出部分(每每m2不大于不大于0.1m2)侵侵入襯砌不應(yīng)大于入襯砌不應(yīng)大于5cm;最后控制拱腳和墻腳以上最后控制拱腳和墻腳以上1m內(nèi)斷面的內(nèi)斷面的欠挖。欠挖。v 隧底開(kāi)挖質(zhì)量控制重點(diǎn)有兩點(diǎn)隧底開(kāi)挖質(zhì)量控制重點(diǎn)有兩點(diǎn): 一是邊墻根底及隧底的一是邊墻根底及隧底的開(kāi)挖高程要符合工程設(shè)計(jì)要求開(kāi)挖高程要符合工程設(shè)計(jì)要求,尤其是邊墻根底深度寧超勿尤其是邊墻根底深度寧超勿欠欠,防止邊墻根底嵌入深度不夠影響隧道構(gòu)造的整體受力情防止邊墻根底嵌入深度不夠影響隧道構(gòu)造的整體受力情況況; 二是要求澆筑邊墻

40、根底及隧底混凝土?xí)r二是要求澆筑邊墻根底及隧底混凝土?xí)r,必需清理干凈無(wú)必需清理干凈無(wú)積水浮渣積水浮渣,保證構(gòu)造與圍巖嚴(yán)密結(jié)合。保證構(gòu)造與圍巖嚴(yán)密結(jié)合。高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v隧道隧道v施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)vC.濕噴混凝土施作控制難度大濕噴混凝土施作控制難度大v 因濕噴混凝土所用水、水泥、粗細(xì)骨料、外加因濕噴混凝土所用水、水泥、粗細(xì)骨料、外加劑等資料放射前經(jīng)過(guò)正確的計(jì)量和充分拌和劑等資料放射前經(jīng)過(guò)正確的計(jì)量和充分拌和, 水灰水灰比能準(zhǔn)確控制比能準(zhǔn)確控制,有利于水泥的水化有利于水泥的水化,因此施工中其放因此施工中其放射質(zhì)量容易控制

41、且回彈率低射質(zhì)量容易控制且回彈率低,混凝土均質(zhì)性好混凝土均質(zhì)性好,強(qiáng)度強(qiáng)度也較高。所以也較高。所以,應(yīng)采用濕噴方式。放射混凝土施工需應(yīng)采用濕噴方式。放射混凝土施工需分段分層作業(yè)。自下而上可防止先噴上部時(shí)松散回分段分層作業(yè)。自下而上可防止先噴上部時(shí)松散回彈物污染下部未放射混凝土的基面彈物污染下部未放射混凝土的基面, 且噴好下部的且噴好下部的混凝土可對(duì)上部放射的混凝土起到支托的作用?；炷量蓪?duì)上部放射的混凝土起到支托的作用。v 但在實(shí)踐施工中，濕噴工藝推行難度特別大，但在實(shí)踐施工中，濕噴工藝推行難度特別大，干噴砼強(qiáng)度又難以到達(dá)，值得沉思和研討。干噴砼強(qiáng)度又難以到達(dá)，值得沉思和研討。v隧道隧道v施工

42、中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)vD.二襯厚度和超挖回填控制二襯厚度和超挖回填控制v 襯砌厚度的檢驗(yàn)要求進(jìn)展兩次襯砌厚度的檢驗(yàn)要求進(jìn)展兩次,一次是支一次是支立模板時(shí)立模板時(shí),丈量開(kāi)挖面與模板之間的凈距丈量開(kāi)挖面與模板之間的凈距,第二第二次是襯砌完成后且回填注漿前用無(wú)損檢測(cè)法次是襯砌完成后且回填注漿前用無(wú)損檢測(cè)法進(jìn)展檢測(cè)進(jìn)展檢測(cè);隧道超挖回填控制隧道超挖回填控制,規(guī)定墻腳以上規(guī)定墻腳以上1m范圍內(nèi)和整個(gè)拱部超挖部分應(yīng)采用同級(jí)混范圍內(nèi)和整個(gè)拱部超挖部分應(yīng)采用同級(jí)混凝土進(jìn)展回填。超挖回填時(shí)應(yīng)有專人監(jiān)控檢凝土進(jìn)展回填。超挖回填時(shí)應(yīng)有專人監(jiān)控檢驗(yàn)。驗(yàn)。v 保證二襯厚度要從掌子面開(kāi)挖斷面及斷保

43、證二襯厚度要從掌子面開(kāi)挖斷面及斷面量測(cè)開(kāi)場(chǎng)控制，后續(xù)二襯時(shí)控制又費(fèi)時(shí)又面量測(cè)開(kāi)場(chǎng)控制，后續(xù)二襯時(shí)控制又費(fèi)時(shí)又費(fèi)力。不然二襯厚度會(huì)非出問(wèn)題不可。費(fèi)力。不然二襯厚度會(huì)非出問(wèn)題不可。高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v隧道隧道v施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)vE.仰拱、仰拱填充一同澆筑的景象時(shí)有發(fā)生仰拱、仰拱填充一同澆筑的景象時(shí)有發(fā)生v 底板、仰拱、仰拱填充分別獨(dú)立檢驗(yàn)底板、仰拱、仰拱填充分別獨(dú)立檢驗(yàn),一是為了表達(dá)過(guò)程控制一是為了表達(dá)過(guò)程控制, 二是經(jīng)過(guò)將仰拱與仰二是經(jīng)過(guò)將仰拱與仰拱填充分

44、別進(jìn)展檢驗(yàn)拱填充分別進(jìn)展檢驗(yàn), 到達(dá)仰拱與仰拱填充分到達(dá)仰拱與仰拱填充分開(kāi)施工的目的。底板、仰拱都屬于混凝土構(gòu)開(kāi)施工的目的。底板、仰拱都屬于混凝土構(gòu)造造, 控制的關(guān)鍵是灌筑混凝土前必需對(duì)基底進(jìn)控制的關(guān)鍵是灌筑混凝土前必需對(duì)基底進(jìn)展檢查展檢查,隧底虛碴、雜物和積水必需去除干凈。隧底虛碴、雜物和積水必需去除干凈。當(dāng)隧底有超挖時(shí)當(dāng)隧底有超挖時(shí),仰拱的超挖部分用同級(jí)混凝仰拱的超挖部分用同級(jí)混凝土回填。按施工規(guī)范規(guī)定底板、仰拱、仰拱土回填。按施工規(guī)范規(guī)定底板、仰拱、仰拱填充混凝土應(yīng)分段延續(xù)澆筑填充混凝土應(yīng)分段延續(xù)澆筑,一次成型一次成型,不留縱不留縱向施工縫。特殊情況下可按設(shè)計(jì)要求分部施向施工縫。特殊情況

45、下可按設(shè)計(jì)要求分部施工。工。高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v隧道隧道v施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)vF.施工縫和變形縫的質(zhì)量控制施工縫和變形縫的質(zhì)量控制: v 一是應(yīng)對(duì)原資料的各種性能目的進(jìn)展現(xiàn)一是應(yīng)對(duì)原資料的各種性能目的進(jìn)展現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)場(chǎng)檢驗(yàn);二是對(duì)施工縫和變形縫的細(xì)部做法進(jìn)二是對(duì)施工縫和變形縫的細(xì)部做法進(jìn)展檢驗(yàn)展檢驗(yàn);三是對(duì)防水效果進(jìn)展檢查三是對(duì)防水效果進(jìn)展檢查;四是對(duì)用四是對(duì)用做沉降的變形縫應(yīng)按設(shè)計(jì)要求設(shè)置沉降觀測(cè)做沉降的變形縫應(yīng)按設(shè)計(jì)要求設(shè)置沉降觀測(cè)點(diǎn)并進(jìn)展施工期間的沉降觀測(cè)。點(diǎn)并進(jìn)展施工期間的沉降觀測(cè)。v 邊墻縱向施工縫應(yīng)留置在高處地板頂面邊墻縱向施工縫應(yīng)留置在高處地板頂面 30cm,且宜在水溝蓋板底面以下的位置上。且宜在水溝蓋板底面以下的位置上。高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)高速鐵路工程特點(diǎn)及質(zhì)量控制的難點(diǎn)v隧道隧道v施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)施工中質(zhì)量控制的重點(diǎn)難點(diǎn)vG.防水板防水的質(zhì)量控制重點(diǎn)防水板防水的質(zhì)量控制重點(diǎn):v 一是檢查防水板的厚度、耐久性、耐水性、耐一是檢查防水板的厚度、耐久性、耐水性、耐腐蝕性及物理力學(xué)性能目的能否符合工程設(shè)計(jì)要求腐蝕性及物理力學(xué)性能目的能否符合工程設(shè)計(jì)要求;