充電模式下基于蒙特卡洛模擬的深圳市電動(dòng)汽車(chē)負(fù)荷計(jì)算_圖文

1、 圖3 深圳市負(fù)荷總功率 與充電負(fù)荷功率 圖4 深圳市負(fù)荷總用電量 與充電負(fù)荷用電量 圖 5 深圳充電負(fù)荷峰荷以及 用電量與電網(wǎng)總負(fù)荷的比例 5 結(jié)論 （1）20112012 年，充電負(fù)荷較小且充電時(shí)間相對(duì)固定；20132015 年，電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷增加， 出現(xiàn)充電負(fù)荷高峰；20162020 年，隨著電動(dòng)私家車(chē)的普及，電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷快速上升。充電負(fù)荷有一 個(gè)明顯的晚高峰，產(chǎn)生這個(gè)高峰的原因是私家車(chē)、公交車(chē)、公務(wù)車(chē)晚間集中充電。充電負(fù)荷晚高峰在總負(fù) 荷中所占比例逐年增大，且增長(zhǎng)速度超過(guò)總負(fù)荷增長(zhǎng)速度。電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷與電網(wǎng)總負(fù)荷的比值從 2011 年的 0.49%增至 2015、2020 年的

2、 2.66%、4.35%。由于在節(jié)假日私家車(chē)回家的時(shí)間相對(duì)工作日更為分散， 節(jié)假日充電負(fù)荷峰值低于工作日。在電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展初期，由于私家車(chē)數(shù)量較少，節(jié)假日與工作日充電負(fù)荷 峰荷比較接近，隨著私家車(chē)數(shù)量的增加節(jié)假日的充電負(fù)荷峰值較工作日有較大程度的下降。2015、2020 年 節(jié)假日充電負(fù)荷峰值與總負(fù)荷峰值的比值 2.24%、2.91%。到 2020 年，充電負(fù)荷占深圳電網(wǎng)總負(fù)荷的比例 不大。 （2）未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)將會(huì)給電網(wǎng)帶來(lái)新的用電量增長(zhǎng)，2011 年充電負(fù)荷電量為 0.84 億 kW×h，2015、 2020 年分別為 9.47、21.46 億 kW×h。充電負(fù)荷電量與深圳

3、電網(wǎng)總負(fù)荷電量的比值逐年增加，從 2011 年的 0.12%增至 2015、2020 年的 1.05%、2.05%。充電負(fù)荷電量的增長(zhǎng)幅度小于充電功率的增長(zhǎng)幅度，比值約 為 1:2。充電負(fù)荷的等效用電時(shí)間相對(duì)于其他常規(guī)負(fù)荷要短。 （3）電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷具有明顯的峰谷差，若對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的充電負(fù)荷進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)有效的削峰填 谷，則可減小電源和電網(wǎng)的投資并降低電網(wǎng)的運(yùn)行成本， 提高電動(dòng)汽車(chē)接入后電網(wǎng)運(yùn)行的安全性、 經(jīng)濟(jì)性。 參考文獻(xiàn) 1 2 3 4 5 深圳市發(fā)改委. 深圳市節(jié)能與新能源汽車(chē)示范推廣試點(diǎn)實(shí)施方案（20092012 年）R. 2010. 深圳市發(fā)改委. 深圳市私人購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼試點(diǎn)實(shí)施方案（20102012 年）R. 2010. 深圳市發(fā)改委. 深圳市 20102015 年電動(dòng)汽車(chē)配套充電設(shè)施規(guī)范R. 2011. 羅卓偉, 胡澤春, 宋永華, 等. 電動(dòng)汽車(chē)充電負(fù)荷計(jì)算方法J. 電力系統(tǒng)自動(dòng)化, 2011, 35(14: 36-42. 趙淵 , 周家啟 , 劉志宏 . 大電網(wǎng)可靠性的序貫和非序貫蒙特卡洛仿真