地鐵工程安全質(zhì)量事故典型案例分析

1、地鐵工程事故有關(guān)案例1.杭州市地鐵1號線湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15時(shí)20分，杭州市地鐵1號線湘湖站基坑工程發(fā)生塌陷事故，基坑鋼支撐崩壞，地下連續(xù)墻變形斷裂，基坑內(nèi)外土體滑裂。造成基坑西側(cè)路面長約100米、寬約50米的區(qū)域塌陷，下陷最大深度達(dá)6米，自來水管、排污管斷裂，大量污水涌出，同時(shí)東側(cè)河水及淤泥向施工塌陷地點(diǎn)潰瀉，導(dǎo)致施工塌陷區(qū)域逐漸被泥水淹沒。事故造成在西側(cè)路面行駛的11輛汽車下沉陷落（車上人員2人輕傷，其余人員安全脫險(xiǎn)），在基坑內(nèi)進(jìn)行挖土和底板鋼筋作業(yè)的施工人員17人死亡、4人失蹤。2.廣州海珠廣場基坑坍塌事故2005年7月21日12時(shí)，廣州市海珠廣場深20m的基坑南

2、邊發(fā)生滑坡，導(dǎo)致3人死亡，4人受傷，鄰近的7層的海員賓館倒塌，1棟住宅樓嚴(yán)重?fù)p壞，多家商店失火，地鐵2號線停運(yùn)1天。事故原因分析：a 基坑原設(shè)計(jì)開挖深度16.2m，而實(shí)際開挖深度達(dá)20.3m，造成圍護(hù)樁入土深度不足；b 南側(cè)地層存在軟弱透水夾層，隨著開挖深度增大，土體發(fā)生滑動；c 基坑暴露時(shí)間長達(dá)33個月，導(dǎo)致地層的軟化和錨索預(yù)應(yīng)力損失；d 現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)已有預(yù)兆，未引起重視。3.上海軌道交通4號線聯(lián)絡(luò)通道工程事故2003年7月1日上午7點(diǎn)，上海軌道交通4號線位于黃浦江邊的董家渡地面下30余米的區(qū)間隧道聯(lián)絡(luò)通道發(fā)生流砂事故，導(dǎo)致隧道附近的土體流失，約270m隧道發(fā)生塌陷損壞，地面發(fā)生了較大沉陷，

3、最大沉陷量達(dá)到7m左右，事故場區(qū)地面宏宇商務(wù)樓、音響制品市場、文廟泵站等建筑建筑物發(fā)生不同程度傾斜破壞等問題。4.南京地鐵盾構(gòu)出洞事故南京某區(qū)間隧道為單圓盾構(gòu)施工，采用1臺土壓平衡式盾構(gòu)從區(qū)間右線始發(fā)，到站后吊出轉(zhuǎn)運(yùn)至始發(fā)站，從該站左線二次始發(fā)，到站后吊出、解體，完成區(qū)間盾構(gòu)施工。到達(dá)端盾構(gòu)穿越地層主要為中密、局部稍密粉土，上部局部為流塑狀淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，端頭井6m采用高壓旋噴樁配合三軸攪拌樁加固土體。在盾構(gòu)進(jìn)洞即將到站時(shí)，盾構(gòu)刀盤頂上地連墻外側(cè)，人工開始破除鋼筋，操作人員轉(zhuǎn)動刀盤，方便割除鋼筋，下部保護(hù)層破碎，刀盤下部突然出現(xiàn)較大的漏水漏砂點(diǎn)，并且迅速發(fā)展、擴(kuò)大，瞬時(shí)涌水涌砂量約為260m3/h，十分鐘后盾尾急劇沉降，隧道內(nèi)局部管片角部及螺栓部位產(chǎn)生裂縫，洞內(nèi)作業(yè)人員迅速調(diào)集方木及木楔，對車架與管片緊鄰部位進(jìn)行加固，控制管片進(jìn)一步變形。僅不到一小時(shí)，到達(dá)段地表產(chǎn)生陷坑，隨之繼續(xù)沉陷。5.武漢地鐵某標(biāo)段隧道沉降變形，初支破壞（2011年6月）初期支護(hù)不到位6.2010年7月14日某基坑鋼支撐