斜坡碼頭及浮碼頭設(shè)計與施工規(guī)范條文說明

1、中華人民共和國行業(yè)標準斜坡碼頭及浮碼頭設(shè)計與施工規(guī)范JTJ294-98條文說明修訂說明本規(guī)范根據(jù)交通部原基建管理司基技字1997 275號文修訂。主編單位為交通部第二航務(wù)工程勘察設(shè)計院，參加單位為中交水運規(guī)劃設(shè)計院 和交通部第二航務(wù)工程局。本規(guī)范在修訂過程中，進行了廣泛的調(diào)查研究工作，認真總結(jié)了80年代以來斜坡碼頭和浮碼頭設(shè)計和施工的經(jīng)驗，補充了一些較成熟的新經(jīng) 驗和新技術(shù)，在廣泛征求意見的基礎(chǔ)上，幾易其稿，于1998年6月完成了送審稿。為便于使用者正確理解和掌握本規(guī)范的條文，在修訂規(guī)范條文的 同時，編寫了條文說明。本規(guī)范各章及附錄的編寫人員如下：第1章左肖明左肖明雷承德王小萍李鑫生1998年

2、12月28日發(fā)布，1999年6第2章王小萍雷承德李鑫生第3章逢世漢附錄A雷承德附錄B左肖明附錄C雷承德附錄D逢世漢雷承德本規(guī)范總校人員：仇伯強李永恒左肖明本規(guī)范于1998年11月通過部審，月1日實施。目次1 總則2設(shè)計2 .1 一般規(guī)定3 . 2 作用及作用效應(yīng)組合4 . 3斜坡碼頭5 . 4 浮碼頭6 . 5鋼引橋及升降架7 . 6建船及系留設(shè)施8 施工3 . 2 水下開挖3 . 3回填和拋石3 . 4 水下基床整平3 . 5倒濾層和面層的施工3 . 6鋼筋混凝土構(gòu)件制作3 . 7構(gòu)件安裝3 . 8 樁的制作及樁基施工3 . 9鋼引橋及鋼撐桿制作與安裝3 . 10建船定位1總1. 0. 1闡

3、明制訂本規(guī)范的目的。斜坡碼頭是以岸坡上建造的固定斜坡道結(jié)構(gòu)作為載體，供貨物裝卸運 輸、旅客或車輛上下的碼頭。不同水位時，船舶停泊的平面位置隨水位變 化相應(yīng)移動。浮碼頭是以建船或浮式起重機與引橋作為載體，供貨物裝卸運輸、旅 客和車輛上下的碼頭。 不同水位時，靠泊于碼頭的船舶平面位置基本不變， 僅隨水位變化作垂直升降。1. 0. 2規(guī)定了本規(guī)范的適用范圍。1. 0. 3對斜坡碼頭及浮碼頭適用的工藝類型作了規(guī)定。1.0.4 規(guī)定了選擇斜坡碼頭及浮碼頭結(jié)構(gòu)型式應(yīng)考慮的因素和分析比較 確定的方法。1.0.5根據(jù)經(jīng)驗指出斜坡碼頭及浮碼頭施工應(yīng)充分考慮水文、氣象等特點，避免中途停工。2設(shè)計2. 1 一般規(guī)定

4、2.1.3橫向荷載是計算架空斜坡道和固定引橋結(jié)構(gòu)的重要荷載，特別是梁跨度較大、橋墩較高時，更應(yīng)注意水流力等橫向荷載的作用。2. 1. 5確定架空斜坡道和固定引橋的擱置長度時需注意支座承壓力是否滿足要求和支座安裝尺寸是否匹配。2. 1. 6最低混凝土強度等級是根據(jù)工程實踐總結(jié)歸納得出的。2. 1. 72. 1. 10碼頭結(jié)構(gòu)在施工和使用過程中的安全至關(guān)重要，因此 規(guī)定了應(yīng)考慮車道分流、防冰、防浪和防臺風的措施，以免造成不必要的 損失。2. 2作用及作用效應(yīng)組合2 . 2. 1本條根據(jù)現(xiàn)行國家標準港口工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標準 (GB50158- 92)按作用在時間上的變化進行分類，以便確定作用的

5、概率模型。2. 2. 2由于結(jié)構(gòu)在使用、施工或維修期間，環(huán)境條件均不相同，受力類型和大小不同，破壞時影響大小不同， 因此必須針對不同的狀況進行設(shè)計。 本條按港口工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標準(GB50158- 92)的規(guī)定，根據(jù)持續(xù)時間的長短和出現(xiàn)概率的高低，將結(jié)構(gòu)分為持久，短暫和偶然三種設(shè)計狀況。持久設(shè)計狀況，是貫穿結(jié)構(gòu)整個使用期(預(yù)期使用壽命)的；短暫設(shè)計狀況，是指施工期、維修期等確定的短暫使用狀況；偶然設(shè)計狀況, 般指遭受設(shè)防地震或其它罕遇作用等的狀況。2. 3斜坡碼頭2 . 3. 1建船、移動引橋和坡頂擋土墻是根據(jù)裝卸工藝方案的需要設(shè)置。斜坡重件碼頭的拖拉道、汽渡碼頭等通常不設(shè)定船和移動引

6、橋。3 .3.2地形條件是決定斜坡碼頭結(jié)構(gòu)形式的一個重要因素。當岸坡平順，稍加修坡即能形成碼頭坡道時，通常采用實體式較為經(jīng)濟。岸坡較陡而成凹形時采用架空式可使水流通暢，減少淤積。2. 3. 3纜車道坡度最好陡于 1:5。由于坡度越緩，運距越長，造成纜車移動不便，所以緩于 1:8時需考慮其他運輸方式。普通帶式輸送機坡度是考慮保證物料不在膠帶上滾落和膠帶不發(fā)生“飛車”現(xiàn)象而規(guī)定的。重件拖拉道坡度據(jù)調(diào)查不宜陡于1:8。汽車道坡度依據(jù)國家現(xiàn)行標準河港工程設(shè)計規(guī)范(GB50192 93)和公路工程技術(shù)標準 (JTJ001 97)制定。2. 3. 4變坡纜車道的坡差角和凹形堅曲線半徑是根據(jù)實踐經(jīng)驗，并考慮

7、裝卸工藝的要求和保證纜車運行穩(wěn)定等因素確定的。2. 3. 6縱軌枕間設(shè)橫撐和橫軌枕間設(shè)長軌枕或其他聯(lián)系構(gòu)件是為了加強 軌枕整體性和保持軌道中心距離不變。縱軌枕端部局部加寬和下設(shè)墊板或端橫梁，可以保持接頭處沉降一致，且減小沉降。2. 3. 8由于粘性土壤的壓實和沉陷不易控制，影響碼頭建成后的使用， 所以在實際工程中，一般多采用透水性較好的材料回填。2. 3. 11實體斜坡道高出自然地面，可使坡道面不易積淤，即使有回淤 也便于清除，但過高會造成阻水且影響水流流態(tài)。2. 3. 13端部坡腳是實體斜坡道的支承結(jié)構(gòu)。拋石棱體坡腳應(yīng)用較多。2. 3. 14 纜車碼頭通常需設(shè)坡頂擋土墻。坡頂擋土墻設(shè)計時應(yīng)注

8、意工藝、結(jié)構(gòu)和防洪等方面的要求。2. 3. 15本條提出的規(guī)定是對架空坡道梁板設(shè)計的特殊要求。2. 3. 21根據(jù)調(diào)查，跳板長度一般采用 811m,過長重量較大難于搬動。2. 4 浮碼頭2 . 4. 1浮碼頭的基本結(jié)構(gòu)是建船或浮式起重機及活動鋼引橋，其他各部分可根據(jù)工藝設(shè)計要求和水文、地形等條件決定取舍。3 .4.2本條對貨運碼頭活動鋼引橋的坡度規(guī)定不陡于1:3.5是依據(jù)帶式輸送機一般散裝貨物的坡度定出的；其他與實體斜坡道的坡度規(guī)定相同，但對于客運碼頭，坡度較陡時應(yīng)注意采取防滑措施。2. 4. 5固定引橋在大多數(shù)情況下均采用鋼筋混凝土預(yù)制梁板，故將磨耗層定為不小于50mm2. 4 6 為減小水

9、流或波浪對橋面可能產(chǎn)生的浮托力,設(shè)置通氣孔是必要的。根據(jù)調(diào)查，孔徑太小容易堵塞。2. 4. 9、2. 4. 10 參照港口、公路橋涵和建筑樁基有關(guān)規(guī)范的數(shù)據(jù)并根 據(jù)以往的設(shè)計經(jīng)驗，對基樁中心距和基樁承臺的尺度作了規(guī)定。2. 4. 11原規(guī)范有部分規(guī)定，本次修訂增加了對墩臺按空間結(jié)構(gòu)計算和 考慮縱向計算的內(nèi)容。2. 4. 13根據(jù)以往的設(shè)計經(jīng)驗并參照了公路橋涵有關(guān)規(guī)范的規(guī)定，對梁 板支座選型作了推薦。平板支座包括預(yù)埋鋼板、鋪墊油氈和水泥砂漿抹平 等。由于斜坡碼頭架空斜坡道和浮碼頭固定引橋的梁板跨度一般不大，因 此未考慮設(shè)置搖擺支座。橡膠支座在鐵路和公路橋梁應(yīng)用較多，在港口工 程中也在逐步推廣使用

10、。 橡膠支座可選用交通部和鐵道部認可的系列產(chǎn)品， 如板式橡膠支座可按公路橋梁板式橡膠支座規(guī)格系列(JT132.1 88)選用。2. 4. 14設(shè)置支承墊石是為了便于安裝和更換梁板。2.5 鋼引橋及升降架1. 5.3鋼引橋的寬度系指主梁中心線間的距離。表2.5.3中電瓶車或非機動車有貨墊時鋼引橋?qū)挾热〈笾怠?. 5. 4近年來，鋼引橋除了采用平行弦桁架全焊結(jié)構(gòu)外，也逐漸選用了空腹桁架的全焊結(jié)構(gòu)。空腹桁架采用封閉箱形桿件，方便維修，造型較美 觀，對大跨度引橋采用空腹桁架，可能比平行弦桁架節(jié)省鋼材，故本次修 訂時將空腹式橋架也作為推薦型式之一。3. 5. 52. 5. 8原規(guī)范對鋼引橋的高跨比和撓度

11、有所規(guī)定，本次規(guī)范 修訂時對以下內(nèi)容作了增加和改動：(1)將桁架橋的允許撓度為計算跨度1/400提高到1/600。原規(guī)范規(guī)定的1/400比公路橋涵鋼結(jié)構(gòu)及木結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范(JTJ025 86)規(guī)定的1/800要大一倍，要求偏低，故此次予以適當提高； (2)根據(jù)公路橋涵鋼結(jié)構(gòu)及木結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范(JTJ025-86 )規(guī)定，為了保證鋼引橋的橫向剛度，規(guī)定了寬跨比不小于1/20 ;(3)根據(jù)設(shè)計經(jīng)驗及有關(guān)資料， 規(guī)定了空腹桁架橋的高跨比為1/61/10。4. 5. 122. 5. 14 80 年代后，設(shè)計人員在鋼引橋升降工藝中有了許 多改進，主要是采用了托板提升系統(tǒng)、浮建提升系統(tǒng)和液壓提升系統(tǒng)，與 過去

12、方法相比，減輕了勞動強度，方便安全。浮建提升系統(tǒng)中的升降架實 際上是浮建的導(dǎo)向架，基樁承臺實際上是浮建的支承臺，承受荷載較大， 故將承臺的最小厚度規(guī)定為1000mm是必要的。在承臺項面設(shè)置龍骨， 是為了支承浮建和清除因高水位期落沉的淤泥，盡量降低淤泥對浮建底部的吸 力，以保證浮建的自由浮動。2. 6建船及系留設(shè)施2. 6. 1斜坡碼頭及浮碼頭的設(shè)計，往往需對采用的建船提出具體要求。 本條根據(jù)設(shè)計經(jīng)驗歸納了這些具體要求的內(nèi)容。3. 6. 2斜坡碼頭和浮碼頭所處地區(qū)的水文、航道條件，投資建設(shè)規(guī)模以 及各地區(qū)各部門的使用管理經(jīng)驗不同，對建船材質(zhì)的選擇也不盡相同。據(jù) 調(diào)查，長江等內(nèi)河水質(zhì)對鋼材腐蝕不嚴

13、重，且水位差較大，水流條件較復(fù) 雜，多選用鋼質(zhì)建船；在沿海有掩護的水域內(nèi)，由于海水對鋼材腐蝕較為 嚴重，且鋼筋混凝土建船比鋼建船投資少，故多選用鋼筋混凝土建船。但 鋼建船在海港碼頭中也有使用，特別是大型碼頭只要采取有效價廉的防腐 措施，鋼建船在海港中也是適用的。4. 6. 3鋼筋混凝土建船的設(shè)計和建造規(guī)范尚在編制，目前在設(shè)計和建造鋼筋混凝土建船時，均執(zhí)行現(xiàn)行行業(yè)標準鋼筋混凝土建船技術(shù)條件(JT/T5 94)和鋼筋混凝土船船體建造技術(shù)條件(JT/T308 1997)的有關(guān)規(guī)定，同時也參照鋼質(zhì)船舶設(shè)計和建造的有關(guān)規(guī)定。5. 6.4表2.6.4中規(guī)定的建船主尺度比值對鋼質(zhì)建船摘自鋼質(zhì)內(nèi)河船舶入級與建

14、造規(guī)范的有關(guān)規(guī)定。對鋼筋混凝土建船則是根據(jù)一些調(diào)查資 料統(tǒng)計得出的。6. 6. 5建船的系留方式，以前多采用錨鏈系統(tǒng)及撐桿系統(tǒng)。近年有較多 工程采用定位墩并取得成功。此次修訂將之納入規(guī)范。7. 6. 6從各港建船用錨鏈系留的經(jīng)驗，錨鏈的根數(shù)及布置應(yīng)按靠泊船舶大小和靠船速度、水流等具體條件確定。使用中錨鏈應(yīng)相對絞緊以減小建 船位移。錨鏈鏈徑較大時宜設(shè)置電動絞關(guān)，以減輕勞動強度并將建船方便 準確地定位。8. 6. 7錨鏈及錨的計算列入附錄 Bo原規(guī)范缺這部分內(nèi)容，此次修訂時 增補。錨鏈一般可采用靜力分析法計算。其計算方法和公式一些國家的標準、 規(guī)范如英國標準 BS6349海工建筑物、日本港口設(shè)施技

15、術(shù)標準、解說(修訂版)及一些有關(guān)書刊資料均有此內(nèi)容，本附錄采用懸鏈線的通用公 式計算錨鏈的基本參數(shù)，并規(guī)定當由多根錨鏈系留建船時可采用這些通用 公式并結(jié)合理論力學(xué)方法和幾何方法分析力系及計算建船的位移。當波浪較大或波浪周期較長時，定船和錨鏈系統(tǒng)將產(chǎn)生明顯的動力響 應(yīng)，此時應(yīng)采用動分析法。由于動力分析法較為復(fù)雜，規(guī)范中不能給出簡 單的計算公式，所以指出此時可參照有關(guān)資料或利用計算機程序進行動力 分析。求得錨鏈拉力后，設(shè)計選用錨鏈和錨的方法均為常用的方法，本附錄 也作了規(guī)定。9. 6. 9靠泊在浮碼頭上的船舶如果大于 5000t ,由于靠泊能量一般較大， 造成建船的位移也較大，如此可能會對鋼引橋與

16、建船結(jié)合部的皮帶機、管道等工藝設(shè)施的正常使用有較大的影響，同時也會加重建船錨系的負擔。為了減少這種影響，采用專門的消能設(shè)施是必要的，工程實踐中也大多采用了專門的消能設(shè)施。至于5000t以下的船駁?？看a頭時，不設(shè)消能設(shè)施的不乏先例，而且均在正常運轉(zhuǎn)，故是否要設(shè)置專門消能設(shè)施，可視使用 要求而定。所謂專門的消能設(shè)施是指在建船端部，撐桿端部或定位墩上專 門設(shè)置的消能裝置，如橡膠護舷、懸重塊等，其目的是為了平衡?？看?的撞擊能量減少建船的位移和錨系的受力。一般安設(shè)于建船前沿的小型護 舷材、錨鏈以及撐桿端部的防沖墊塊等均不屬于專門的消能設(shè)施范圍。專門消能設(shè)施的受力應(yīng)根據(jù)計算確定，計算方法可參照第2.6

17、.19條和附錄Co10. 6. 10、2. 6. 11規(guī)定了撐桿系統(tǒng)的采用、組成和布置的原則，是在 原規(guī)范的基礎(chǔ)上并總結(jié)已有設(shè)計經(jīng)驗作出的規(guī)定。11. 6. 12、2. 6. 13對撐桿的設(shè)計和構(gòu)造作了規(guī)定。軸向荷載計算見附錄Co基本上是原規(guī)范的內(nèi)容。港口工程鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范中已對有關(guān)鋼撐桿的內(nèi)容作了規(guī)定，故本規(guī)范僅列入鋼撐桿較特殊的一些構(gòu)造規(guī)定。12. 6. 14撐桿系統(tǒng)中常設(shè)有消能設(shè)施，其型式多樣，設(shè)計也應(yīng)專門進行，本規(guī)范不詳列。設(shè)計者可根據(jù)能量轉(zhuǎn)換、理論力學(xué)等原理參考已有經(jīng)驗進行設(shè)計。13. 6. 15、2. 6. 16 規(guī)定了撐桿墩的選型和設(shè)計原則。14. 6. 17、2. 6. 18

18、規(guī)定了定位墩的布置和結(jié)構(gòu)型式。15. 6. 19當建船有兩個或兩個以上定位墩時，考慮到船舶可能最先靠泊撞擊建船的某一處，所以一般均按一個定位墩承受船舶撞擊力。船舶撞擊 力的計算同荷載規(guī)范一樣，按能量平衡法計算。船舶靠泊時的有效撞擊能 量應(yīng)被消能設(shè)施和定位墩的變形所吸收。這里略去了水的阻力，定船船體 的變形，使計算簡單實用。16. 6. 20規(guī)定了定位墩鋼管樁導(dǎo)樁設(shè)計的注意事項、受力不均勻時力的 分配及構(gòu)造要求等。3施工3. 2 水下開挖3. 2. 8本條規(guī)定水下爆破宜采用復(fù)式網(wǎng)路微差爆破，旨在提高準爆率，增加爆破效果。規(guī)定水下爆破宜采用塑料導(dǎo)爆管非電起爆網(wǎng)路起爆，是因為該工藝在安全、便捷方面優(yōu)于電爆網(wǎng)路。本條依據(jù)現(xiàn)行國家標準土方與爆破工程施工與驗收規(guī)范(GBJ201 83)將“不得將火花起爆用于水下爆破”列入了