我國汽車銷售情況

1、2011年，全國汽車市場增速呈現(xiàn)緩慢平穩(wěn)下行態(tài)勢，但銷量仍超過1800萬輛，主要表現(xiàn)以下特點： 一、汽車銷量保持增長，增速回落明顯。全國汽車銷量為1850.5萬輛，同比增長2.45%，受國家宏觀調(diào)控、鼓勵消費政策退出、2010年基數(shù)高和北京等城市限購等因素影響,增速較上年回落29.9個百分點，為13年來最低。 二、乘用車增速高于總體水平，多用途車增長顯著。乘用車銷售1447.2萬輛，同比增長5.2%。其中，基本型乘用車（轎車）銷量1012.3萬輛，同比增長6.6%；多功能乘用車（MPV）銷量49.8萬輛，同比增長11.7%，增幅明顯；運動型多用途乘用車（SUV）銷量159.4萬輛，同比增長20

2、.2%；交叉型乘用車銷量225.8萬輛，同比下降9.4%。 三、小排量車份額略降，自主品牌同比下滑。1.6升及以下乘用車銷售983.9萬輛，同比增長4%，低于乘用車增速1.2個百分點，占乘用車總量比重為68%，比上年同期下降0.8個百分點。自主品牌乘用車共銷售611.22萬輛，同比下降2. 6%（扣除出口國內(nèi)銷量同比下降5.4%），占乘用車銷售總量42.2%，占有率較上年同期下降3.4個百分點。 四、商用車同比呈下降趨勢，客車市場一枝獨秀。商用車銷量403.3萬輛，同比下降6.3%。其中，客車銷量40.3萬輛，同比增長13.3%，是商用車中唯一增長的車型；貨車銷量270.2萬輛，同比下降4.6

3、%；半掛牽引車銷量25.8萬輛，同比下降27.4%；客車非完整車輛銷量8.5萬輛，同比下降2.8%；貨車非完整車輛銷量58.5萬輛，同比下降13.3%。 五、汽車出口創(chuàng)歷史新高，進口汽車快速增長。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2011年，汽車出口81.4萬輛，同比增長49.5%，比上年同期增加26.9萬輛，創(chuàng)歷史新高，對同期汽車增長貢獻度達60.8%，成為拉動今年汽車銷售增長的主要力量。另據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2011年全國進口汽車103.7萬輛，同比增長27.8%。 六、行業(yè)經(jīng)濟指標繼續(xù)增長，市場集中度有所提高。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會對全國汽車行業(yè)10968家規(guī)模以上企業(yè)的統(tǒng)計，1-11月累計完成工業(yè)總產(chǎn)值4.

4、47萬億元，同比增長16.8%。2011年汽車銷量前十名的企業(yè)集團分別為上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、長城和江淮，共銷售汽車1609.1萬輛，占行業(yè)總量的87%，比上年提高1個百分點。一、2012年汽車走勢評述1、1月市場走勢回顧1月份的第一周，由于工作日少，按工作日計算銷量是較高的，第二周步入更高的產(chǎn)銷量，第三周大家都去買年貨，第四周是春節(jié)放假，這兩周的銷量還沒有第二周多，第五周是節(jié)后市場蕭條期。由于公務(wù)用車的車型目錄將都是自主品牌汽車，去年政府購車的指標基本沒有拖到今年年初，對今年1月份的銷量有影響。廠家把去年藏的產(chǎn)銷量吐出來大部分，再加上當(dāng)月出口量，從批發(fā)數(shù)據(jù)上看仍不理

5、想，使1月底經(jīng)銷商的庫存略減少，這主要是由于多數(shù)廠家春節(jié)放假延長，平均生產(chǎn)僅有15個工作日產(chǎn)量有限，其銷量大于產(chǎn)量是自然的。1月份市場終端銷量與乘聯(lián)會上月估計吻合，但批發(fā)數(shù)較低是產(chǎn)量低所致。乘用車銷量同比的負增長，是由于春節(jié)提前到1月份，與汽車市場的行情無關(guān)。A. 狹義乘用車零售連續(xù)四個月負增長11年10月-12年1月的連續(xù)4個月乘用車的零售銷量的同比均出現(xiàn)負增長。這其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥，12年1月主要是當(dāng)期春節(jié)因素的影響。考慮到11年的1-3月的增速仍偏高，10年轉(zhuǎn)移銷量在11年1季度仍起作用，12年的1季度增長還是受些干擾。能否實現(xiàn)零售正增長還有些

6、困難。B. 乘用車細分市場增長差異較大1月狹義乘用車的批發(fā)同比增長與微客同比表現(xiàn)趨同。狹義乘用車的1月同比11年1月實現(xiàn)24%的負增長，而微客是26%的負增速，兩者基本相同。但1月狹義乘用車的批發(fā)環(huán)比與微客同比表現(xiàn)反差大。狹義乘用車的1月環(huán)比11年12月實現(xiàn)17%的負增長，而微客是2%的負增速，也就是微客的1月與11年12月批發(fā)量相近，微客的11年保存實力為12年增長做貢獻。1月狹義乘用車的廠家產(chǎn)銷率都偏高，但微客更高一些。C. 節(jié)前轎車市場火爆2012年的狹義乘用車市場走勢主要體現(xiàn)了普通消費者的購車熱情較高，尤其是很多普通消費者年終發(fā)獎等大項收入到帳后要犒勞一下自己和家庭，購車是很好的選擇，

7、中檔及以下的轎車需求大增。從數(shù)據(jù)中也能體現(xiàn)初1月的轎車零售表現(xiàn)好于MPV等車型，SUV車型銷售也是不錯。但中低端轎車的火爆是更明顯的。D. 廠家和渠道庫存-全面大幅下降2012年1月的狹義乘用車市場走勢主要體現(xiàn)了有效時間短的壓力，但總體的各環(huán)節(jié)壓力較小，尤其是廠家?guī)齑娲蠓档?。由?1年的1月市場火爆，10年年末廠家?guī)齑嫫停虼?1年1月的經(jīng)銷商庫存合理回補應(yīng)是必然的結(jié)果。而12年1月的廠家和經(jīng)銷商庫存都大幅減少，而且是廠家和經(jīng)銷商庫存連續(xù)兩個月大幅減少，這為12年春節(jié)后的廠家生產(chǎn)增長提供很好的庫存基礎(chǔ)。經(jīng)銷商總在說渠道的話語權(quán)，這實際還是對年末的壓庫的擔(dān)憂，而實際的這幾年的經(jīng)銷商的任務(wù)還是

8、以搶資源為主，大經(jīng)銷商的優(yōu)勢還是比較大。E. 狹義乘用車車型增長嚴重分化1月的狹義乘用車各級別市場走勢嚴重分化，環(huán)比去年1月是級別低的負增長小，而環(huán)比12月是低級別的下滑大。這樣的反差主要還是低端家庭市場需求轉(zhuǎn)向小型車，因此微型車的環(huán)比12月走勢負增長達到33%，而同比11年1月的負增長13%是受到11年1月的政策退出后微轎嚴重下滑的低基數(shù)影響。而高端車型的表現(xiàn)較強是國內(nèi)消費升級的直接體現(xiàn)。F. 品牌促銷力度全面收縮1月的狹義乘用車市場零售相對火爆，其中促銷的回收也是較有特色。由于1月的市場自然需求剛性明顯，且銷售時間短，因此很多廠家順勢銷售，很多經(jīng)銷商穩(wěn)定回收價格，實現(xiàn)利潤與銷量的平衡，日子

9、不錯。這樣的節(jié)前價格回升確保節(jié)后價格高位的策略是歷年常見的。G. 合資品牌銷售結(jié)構(gòu)變化-高端發(fā)力由于歲末年初的表現(xiàn)影響企業(yè)的盈利和銷量達成等多方的成果，因此12月部分企業(yè)努力提升高端車型銷量，而另一部分企業(yè)努力降低高端車型銷量。由此1月與12月企業(yè)自身銷售結(jié)構(gòu)就發(fā)生劇烈的變化。上海通用和南北大眾就是12月的高端車型的銷售比例下降。但北京現(xiàn)代和廣州本田的高端車型表現(xiàn)突出，這也是為集團發(fā)展做出貢獻。12月1月的批發(fā)冠軍車型由此也變成中高級車帕薩特。H. 品牌亮點-零售增長強于批發(fā)1月的廠家生產(chǎn)小于廠家銷量是大部分乘用車企業(yè)的共同特征，其中的合資品牌廠家批發(fā)量是生產(chǎn)量的110%，而自主品牌的批發(fā)量是

10、自身生產(chǎn)量的107%，這是把廠家?guī)齑孀兂墒袌鲇行Ч┙o的措施。由于1月的有效銷售時間很短，剔除運輸時間后的批發(fā)并轉(zhuǎn)成終端零售的時間更短，因此實現(xiàn)較大的批發(fā)是不容易的，由此也說明12年春節(jié)前的廠家?guī)齑姹惠^大消耗。而從零售看，1月自主品牌的零售較廠家國內(nèi)批發(fā)量大13%，說明市場零售還是較令人滿意的。合資品牌的零售也是不錯的。I. 市場主銷車型-高端化由于廠家年末經(jīng)營策略不同，1月的廠家銷售的主銷車型變化較大。合資品牌的主力車型的批發(fā)銷量表現(xiàn)依舊突出，12月的雅閣和波羅等表現(xiàn)突出。1月的帕薩特、科魯茲等表現(xiàn)突出。零售市場的12月的CRV、夏利、雅閣表現(xiàn)突出。1月的帕薩特、瑞納、陽光等表現(xiàn)很好。J. 狹

11、義乘用車廂型結(jié)構(gòu)-兩廂轎車和SUV零售較好12年1月的狹義乘用車的廂型結(jié)構(gòu)是趨向于suv和兩廂轎車。由于歲末年初的產(chǎn)銷較復(fù)雜，從零售角度看的廂型結(jié)構(gòu)是兩廂轎車有所增長，而生產(chǎn)、批發(fā)的兩廂比例較去年1月是下降的。我們還是相信零售的變化趨勢更合理。K. 狹義乘用車排量構(gòu)成-低端萎縮較大12年的狹義乘用車排量還處于波動中，但較11年的1月的波動性已經(jīng)小很多。12年1月的排量大型化趨勢明顯，1.6升以下的僅占62.8%，這已經(jīng)比12月的61.5%好一些了。造成排量走勢大型化的主要因素是1升以下的市場成為雞肋市場，自主品牌加速外逃。L. 出口增長逐步放緩-出口占比下降11年的狹義乘用車出口增長速度似乎很

12、快，但自11年9月以來的出口增長壓力已經(jīng)加大，1年底開始的出口占狹義乘用車總量已經(jīng)不足3%。由于1月的狹義乘用車批發(fā)銷量走勢相對偏低，而出口在總體狹義乘用車批發(fā)的比例被增長。分類別看的出口增長是SUV較高，1月達到SUV廠家批發(fā)總量的6.7%，但仍低于6-8月較多。分級別看的各級別出口占比都有下降，而A00級車的出口占比較高，而1月也回落到9.1%，車型檔次越高的出口比例越低。2、2月市場展望閏年的概率為0.24，閏年的2月僅有8個雙休日的概率為0.71，閏年春節(jié)在1月23日或更早的概率為0.053，這樣2月份有21個工作日，而且春節(jié)后最蕭條的3天也在1月份的情況是百年一遇，也是最有利于汽車銷

13、售的2月份。但2月份是市場的一個低谷，這是由于元旦和春節(jié)把上一年攢的錢花得差不多了，另外倒春寒也使很多人會推遲買車，還有今年購買公商務(wù)用車的經(jīng)費還沒有到位，國家偏緊的貨幣政策不會在2月份松動，壓庫存的力度不會很大。2月份工作日同比增加了31%，其同比銷量也應(yīng)增加30%左右，但不會超過1月份的銷量。3、2011年自主品牌乘用車總盤點根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2011年自主品牌廣義乘用車共批發(fā)銷售了4810196輛，比2010年銷量減少208682輛，增幅為-4.2%；合資企業(yè)共銷售了9662701輛，同比多銷售923089輛，增幅為10.6%。2011年自主品牌狹義乘用車的市場占有率降到30.7%，同比

14、下降了1.5%，如果把出口數(shù)刪除，僅算國內(nèi)銷量自主品牌狹義乘用車的市場占有率不足30%。而且自主品牌乘用車2011年各月的同比市場占有率都是下降的。另外從微型轎車到中高級以上轎車的4類車型、MPV、微型客車自主品牌的市場占有率均是下降，僅有SUV車型，由于哈弗、瑞虎、眾泰等市場高速增長，市場占有率略增大1.1%。2010年自主品牌企業(yè)年銷量負增長的僅5家，2011年增加到14家，超過自主品牌企業(yè)總數(shù)的50%?？梢娮灾髌放破囀袌鑫C的嚴重程度，但這僅是危機的開始。造成這個局面最明顯的原因之一是：國家認可的合資自主汽車對自主品牌汽車地打壓，這個打壓在今年會增大幾倍，這就配合了世界對自主品牌的圍剿

15、，其余的原因在乘聯(lián)會去年11月份的市場分析中已經(jīng)講明。但是應(yīng)特別指出的是：近年來政策腐敗在國內(nèi)越演越烈，最嚴重的是退休制度雙軌制，近20年沒并軌，巨大的退休金差距，造成近1億企業(yè)退休職工的嚴重不滿。在汽車行業(yè)里，鼓勵購買和使用小排量汽車的政策多年來只是句空話、車船稅改革違背初衷、鼓勵合資自主、打算實施平均油耗制度等都涉嫌政策腐敗，因此政府首先要在汽車市場政策方面進行政策反省，否則自主品牌汽車在國際和國內(nèi)的市場圍剿中無法整體突圍，因此自主品牌汽車企業(yè)今年的日子將比去年更難熬，如果六大國企今后不爭氣，中國就很可能像巴西那樣，內(nèi)資整車生產(chǎn)企業(yè)將基本被斬盡殺絕！。4、中國汽車威脅論將造成世界對自主品牌

16、的圍剿2011年8月菲亞特集團首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)在美國拋出中國汽車威脅論，他認為：是時候?qū)徱曋袊嚭Ｍ鈹U張的危險性了。即使假設(shè)中國僅把產(chǎn)量的10%用來出口，也會讓我們在本土市場面臨巨大風(fēng)險。9月15日巴西對進口汽車征收的工業(yè)產(chǎn)品稅（IPI）的稅率從7%至25%提高到37%至55%，平均稅率提高了30%。新規(guī)定還強調(diào)，在巴西建廠生產(chǎn)的汽車，其國產(chǎn)化率必須達到65%以上。國內(nèi)外媒體都認為，這是針對中國汽車威脅論所推出的第一個圍剿行動。第二個圍剿在去年年底，薩博破產(chǎn)損失最大的是通用，但通用寧可讓薩博破產(chǎn)，也不同意中國企業(yè)收購薩博，其戰(zhàn)略意圖就是阻止自主品牌汽車走向世界。這個圍剿不需要組織和策劃，對

17、中國汽車高速發(fā)展的嫉妒、恐懼和仇視及利益爭奪，很多國家也會加入圍剿的行列，今后我國汽車及零部件在國際市場上日子不好過。5、新能源汽車市場推廣的問題最近媒體報道新能源汽車降溫，其實新能源汽車市場的溫度從來沒高過，第一個原因是新能源汽車的路線圖爭議影響了推廣。中國上百萬輛低速三輪或四輪電動車沒有充電樁也在運行，山東很多城市的低速電動車的充電箱，僅相當(dāng)于汽車備胎的應(yīng)急作用，其價格包括安裝費也僅1千多元。私家新能源汽車充電，主要想用夜間半價電，因此加設(shè)充電樁基本不用變壓器增容。但必須把用于過夜的車位上設(shè)置充電樁，這個充電樁里要有定時充電開關(guān)和電表等設(shè)施。地方政府補貼這個投資項目，以一輛車按兩個充電樁計

18、算，成本不足6000元。如果地方政府為每輛電動汽車投資1萬元，供電部門最少出對等的投資，那么加油站和社會停車場的充電裝置也會加快建設(shè)，就會加速新能源汽車的推廣，發(fā)電、供電部門也有錢可賺，不要再爭議私家車不接受的換電池或租賃電池等模式了。第二個原因是地方政府保護，限制了新能源汽車的推廣。上海市的地方補貼政策至今沒有出臺，賣新能源汽車在上海拿不到補貼。其他地方新能源汽車目錄非本地產(chǎn)的新能源汽車多數(shù)也進不了目錄。因此要取消地方政府的目錄，所有上目錄的新能源汽車都可以在五個試點城市賣，今后增加試點城市時，要先見到地方政府的承諾文件。第三個原因是試點城市數(shù)量太少，應(yīng)擴大試點城市，最好再擴大20個城市。第

19、四個原因是新能源汽車現(xiàn)在研發(fā)的水平差距很大，應(yīng)有一個約束，就是一個車型總計賣到2000輛以上，且沒有出過較大問題的新能源汽車，才能從5個試點城市擴大到25個城市。賣到2萬輛以上全國放開賣。如果出現(xiàn)嚴重問題，在沒有徹底解決問題并且經(jīng)過嚴格驗收前，要停止銷售，并且重新計算升級銷量，以便把技術(shù)不過關(guān)的新能源汽車的負面影響降到最低點。為加速新能源汽車推廣，建議修改政策如下：一、新能源汽車的整車補貼由國家承擔(dān)。地方政府不補貼，以便形成全國統(tǒng)一的政策，加速沒有新能源汽車生產(chǎn)的城市新能源汽車的推廣。二、地方政府僅負責(zé)新能源汽車使用環(huán)境的建設(shè)，通過地方政府給供電系統(tǒng)投資，能增加地方政府的GDP，因此地方政府的積極性高，又可防止地方保護，這也應(yīng)該是全國統(tǒng)一的政策。三、國家對新能源汽車研發(fā)費的支持，應(yīng)針對連續(xù)兩年研發(fā)費超過主營業(yè)務(wù)收入3%的汽車企業(yè)，以便集中財力加快研發(fā)進程、降低成本，加速推廣的進度。四、由于電池技術(shù)造成新能源汽車續(xù)航里程短和使用環(huán)境的局限，目前應(yīng)主要推廣以電動機為主要動力的插電式混合動力汽車，并且應(yīng)與電動車的補貼標準一致。五、新能源汽車使用費很低，如果車輛可靠且價格降低，又有國家補貼，沒有必要再減免其他稅費。8、整車企業(yè)經(jīng)濟運行態(tài)勢分化-合資企業(yè)效