綜述國(guó)外機(jī)動(dòng)車尾氣治理的經(jīng)驗(yàn)

1、國(guó)外機(jī)動(dòng)車尾氣治理的經(jīng)驗(yàn)摘 要： 隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，城市的擴(kuò)大，世界各國(guó)的汽車保有量迅速增加，機(jī)動(dòng)車尾氣成為了城市空氣惡化的主要因素之一，機(jī)動(dòng)車排放物是目前城市空氣污染的主要來(lái)源，汽車尾氣的大量排放對(duì)人體和生態(tài)環(huán)境造成了很大影響。然而我國(guó)在機(jī)動(dòng)車尾氣方面研究起步較晚，本文主要介紹國(guó)際上的一些先進(jìn)的技術(shù)以及治理經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)展望一下未來(lái)機(jī)動(dòng)車尾氣治理的發(fā)展趨勢(shì)。關(guān)鍵詞： 機(jī)動(dòng)車尾氣，國(guó)外，經(jīng)驗(yàn)Motor vehicle tail gas management experience abroadAbstract: With the growth of economy, the expansion of

2、cities, Car ownership increased rapidly in many countries around the world Motor vehicle exhaust has become one of the main factor of deterioration of the air in cities, they are the main source of air pollution in cities Large amounts of vehicle exhaust emission has caused great influence to the hu

3、man body and the the ecological environment.But in terms of motor vehicle exhaust research in China starts late,this paper mainly introduces some advanced international technology and management experience At the same time look forward to the future development trend of the motor vehicle exhaust con

4、trol.key words: motor vehicle exhaust,abroad,experience.作者簡(jiǎn)介：吳xx 東南大學(xué)能源與環(huán)境學(xué)院環(huán)境工程系 03210xxx1 世界及我國(guó)機(jī)動(dòng)車尾氣污染現(xiàn)狀 自從1896年世界上第一臺(tái)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的問(wèn)世以來(lái)，汽車的數(shù)量在全世界范圍內(nèi)高速增長(zhǎng)，90年代全球汽車產(chǎn)量達(dá)到5000萬(wàn)輛以上，截止2010年，全世界行駛的各種汽車總數(shù)量為7.37億，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量為2.25億輛，繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。汽車行業(yè)的發(fā)展給人類帶來(lái)便利的同時(shí)也使燃油消耗快速增加，目前我國(guó)石油消耗量位居全球第二，2000年進(jìn)口7000萬(wàn)噸，2003年約1億噸，2009年

5、約2.04億噸，國(guó)家的能源安全面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，與此同時(shí)，汽車也給社會(huì)帶來(lái)的大量的環(huán)境問(wèn)題。例如：2005年12月，伊朗首都德黑蘭籠罩在一層厚厚的有毒煙霧之中，這些煙霧的主要成分就是高油耗汽車排放的一氧化碳，從而使居民遭受持續(xù)性頭痛、嘔吐和呼吸道疾病的困擾。法國(guó)每年有9000多人被機(jī)動(dòng)車尾氣等造成的污染奪取生命，據(jù)一份題為城市大氣污染帶來(lái)的健康沖擊的報(bào)告指出，在法國(guó)，30歲以上人群中，有6%11%的肺癌死亡病例是由排放到大氣中的污染顆粒造成的；另外7%左右因心臟和呼吸系統(tǒng)疾病死亡案例與城市污染直接相關(guān)。在我國(guó)，據(jù)中國(guó)環(huán)境狀況公報(bào)顯示，全國(guó)仍有113個(gè)城市空氣質(zhì)量處于三級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，劣與三級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的城市有

6、7個(gè)。汽車尾氣也已成為城市大氣污染的主要因素。以廣州市為例，全是大氣污染來(lái)源中，機(jī)動(dòng)車尾氣占22%；第一批環(huán)保模范城的深圳市，大氣污染中機(jī)動(dòng)車尾氣占70%，每年排放各種有害物質(zhì)達(dá)20多萬(wàn)噸，并且以每年超過(guò)20%的速度增長(zhǎng)；在北方城市中，隨著大量的工廠遷出和采暖結(jié)構(gòu)的改善，工業(yè)污染，燃煤污染對(duì)城市的污染大幅下降，而汽車排放污染則大幅上升，已成為主要污染源，從環(huán)境變化的趨勢(shì)看，大氣污染已經(jīng)向上升化方向發(fā)展。2 國(guó)外機(jī)動(dòng)車尾氣污染排放標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)2. 1 國(guó)外汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展 美國(guó)汽車排放標(biāo)準(zhǔn) 美國(guó)是世界上最早執(zhí)行排放法規(guī)的國(guó)家，美國(guó)的汽車排放法規(guī)分為聯(lián)邦法規(guī)即環(huán)境保護(hù)局（EPA)法規(guī)和加利福尼亞州

7、空氣資源局（CARB）排放法規(guī)，后者一般領(lǐng)先前者12年。1） 加利福尼亞州排放法規(guī) 1959年加州政府正式立法，控制汽車排放污染物；1963年頒布限制汽車排放的強(qiáng)制法規(guī)；從該年起開始控制曲軸箱燃油蒸發(fā)排放；1966年執(zhí)行工況法排放法規(guī)；1970年控制轎車燃油蒸發(fā)物排放。20世界90年代初，加州政府根據(jù)自己的環(huán)保目標(biāo)制定了一套更為嚴(yán)格的車輛排放標(biāo)準(zhǔn)，即低排放法規(guī)，該法規(guī)將輕型車分為過(guò)渡低排放車，低排放車，超低排放車和零排放車，而且規(guī)定了所有在加州銷售的輕型車各種排放水平所占比例，從1998年起，加州銷售的輕型車應(yīng)有2%為零排放車，2001年為5%，2003年要求達(dá)到10%。但是由于蓄電池技術(shù)的不

8、完善和基礎(chǔ)設(shè)施不完全具備，該計(jì)劃推遲到2003年實(shí)施。同時(shí)加州政府決定生產(chǎn)低排放車輛及提供“潔凈燃油”，使用先進(jìn)控制排放技術(shù)的車輛，以最大限度的降低輕型車，中型貨車和轎車的排放2） 聯(lián)邦排放法規(guī) 美國(guó)聯(lián)邦法規(guī)主要是針對(duì)美國(guó)幾家主要的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家的新法規(guī)，主要廠家有康明斯，底特律柴油機(jī)，福特公司和通用公司等。從1998年開始，這些廠家生產(chǎn)的NOx排放量從3.73g/kw·h降低到2.98g/kw·h，到2004年之后必須降低到1.49g/kw·h，同時(shí),CH必須從0.97g/kw·h降低到0.37g/kw·h。在美國(guó)，聯(lián)邦排放法規(guī)各州是自愿實(shí)施

9、的。對(duì)于新開發(fā)的車型排放性能已認(rèn)證方式進(jìn)行控制，美國(guó)實(shí)施自愿認(rèn)證制度，即認(rèn)證實(shí)驗(yàn)和日常監(jiān)督實(shí)驗(yàn)原則上由汽車廠自己進(jìn)行。對(duì)于在用車則用I/M監(jiān)測(cè)制度。 歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)1958年3月20日在原西德及法國(guó)，意大利，荷蘭等國(guó)的首倡下，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）在日內(nèi)瓦制定了一份多邊框架協(xié)定書關(guān)于采用統(tǒng)一條件批準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車輛裝配和部件且相互承認(rèn)此批準(zhǔn)的議定書。在1970年開始實(shí)行歐洲統(tǒng)一工況實(shí)驗(yàn)法，最初各國(guó)的限制都不一樣，到1974年才出現(xiàn)了歐洲的綜合法規(guī)，即ECE R15，以后每34年修訂加嚴(yán)一次，到1984年修訂為ECER15-04。1986起采用無(wú)鉛汽油，1989年制定ECER83-00法規(guī)，但

10、并沒(méi)有真正實(shí)施。最初各國(guó)都是自愿實(shí)施該法規(guī)的，當(dāng)轉(zhuǎn)為歐盟指令后，則在歐盟各國(guó)內(nèi)強(qiáng)制執(zhí)行。隨著歐洲一體化過(guò)程的深入，自20世紀(jì)90年代開始推行更加嚴(yán)格的排放法規(guī)，對(duì)汽車廢氣排放的限制越來(lái)越嚴(yán)厲，相繼出臺(tái)了Euro1、Euro2直至Euro5標(biāo)準(zhǔn)，具體標(biāo)準(zhǔn)如圖。 日本汽車排放標(biāo)準(zhǔn)日本制定限制汽車排放氣體的法規(guī)起源于1965年對(duì)汽車排放CO的限制。1985年和2000年,日本政府先后制定了NO2環(huán)境排放標(biāo)準(zhǔn)。最近,日本政府制定了2010年大氣環(huán)境實(shí)現(xiàn)目標(biāo),并采取以下控制措施:在大氣污染防止法里,對(duì)汽車的整車排放制度進(jìn)行強(qiáng)化;頒布最新NOx、PM替代法規(guī);鼓勵(lì)和推廣低排放汽車。通過(guò)這三項(xiàng)措施的實(shí)施,日

11、本計(jì)劃大幅度改善大氣環(huán)境。日本汽車排放法規(guī)限值有最高值和平均值兩種，每一輛車的排放量不得超過(guò)最高值，而一個(gè)季度測(cè)得的各輛車的平均值不得超過(guò)法規(guī)測(cè)定的平均限值。日本排放法規(guī)是強(qiáng)制執(zhí)行的，對(duì)新開發(fā)車型以形式認(rèn)證方式進(jìn)行控制。形式認(rèn)證分為形式認(rèn)定和形式認(rèn)可兩種，通過(guò)形式認(rèn)定的車輛，在出售時(shí)每輛車附有汽車廠出具的認(rèn)定證書，車輛注冊(cè)時(shí)不用檢測(cè)，通過(guò)形式認(rèn)可的車輛，在車輛注冊(cè)事，還要進(jìn)行簡(jiǎn)單的檢。日本還建立了汽車排氣污染物控制裝置的形式認(rèn)定制度，這在別的國(guó)家是沒(méi)有的。3 國(guó)外機(jī)動(dòng)車排放污染的管理對(duì)策即使有世界上最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)，若沒(méi)有一定的程序和方法確保其得以實(shí)施，這些標(biāo)準(zhǔn)也沒(méi)有任何意義和價(jià)值。發(fā)達(dá)

12、國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)綜合性的管理系統(tǒng)應(yīng)包括對(duì)新車和再用車的全過(guò)程管理，包括汽車在生產(chǎn)前的設(shè)計(jì)階段就能達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)線上的質(zhì)量保障，通過(guò)強(qiáng)制推行的質(zhì)量保證和回調(diào)制度對(duì)不達(dá)標(biāo)車型生產(chǎn)廠商祈禱威懾作用，而且通過(guò)檢查維護(hù)制度來(lái)監(jiān)督和鼓勵(lì)車主根據(jù)汽車制造商的說(shuō)明要求，加強(qiáng)對(duì)排放系統(tǒng)的正常維護(hù)，同時(shí)管理車輛維修部門，確保排放系統(tǒng)維護(hù)程序的順利實(shí)施。3. 1 國(guó)外新車排放控制管理體系 美國(guó)新車排放控制管理體系美國(guó)對(duì)車輛排放和安全的管理實(shí)行認(rèn)證制度，分為環(huán)保局排放認(rèn)證和聯(lián)邦汽車安全型試認(rèn)證。1） 汽車環(huán)保局認(rèn)證程序（EPA）制造廠首先要以書面形式向政府主管機(jī)關(guān)提出申請(qǐng)，并附上檢測(cè)報(bào)告，車輛有關(guān)說(shuō)明書，技術(shù)

13、參數(shù)，試驗(yàn)規(guī)程及有關(guān)數(shù)據(jù)和資料，并提交車輛或發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行5000mile或1500h的耐久性實(shí)驗(yàn)排氣測(cè)驗(yàn)結(jié)果。主管機(jī)關(guān)審查認(rèn)證資料申請(qǐng)后，選擇實(shí)驗(yàn)樣車或樣機(jī)進(jìn)行EPA法規(guī)要求的試驗(yàn)，若結(jié)果符合法規(guī)要求，則該車型或發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)認(rèn)證，并予以官方公布。另外，通過(guò)認(rèn)證的車輛或發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠應(yīng)隨時(shí)接受主管機(jī)關(guān)任何形式的檢查，以及按簡(jiǎn)化的認(rèn)證規(guī)程進(jìn)行復(fù)查。如果發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)線上的車輛不符合排放法規(guī)，主管機(jī)關(guān)有權(quán)責(zé)令制造廠商限期修正或采取有效的補(bǔ)救措施。制造廠商應(yīng)向主管機(jī)關(guān)提交修正方案，包括對(duì)已售出的不符合EPA法規(guī)的車輛或發(fā)動(dòng)機(jī)的回調(diào)治理等。目前美國(guó)的汽車產(chǎn)品形式認(rèn)證實(shí)驗(yàn)可以有制造廠商自己進(jìn)行，但實(shí)驗(yàn)結(jié)果必須上報(bào)主管

14、部門，主管部門可以隨時(shí)對(duì)生產(chǎn)線上以及銷售點(diǎn)的車輛進(jìn)行檢查，產(chǎn)品車抽查或一致性試驗(yàn)由主管部門進(jìn)行或在其監(jiān)督下進(jìn)行。新車耐久性試驗(yàn)的具體做法是：用一輛樣車進(jìn)行5000mile耐久性試驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)中允許進(jìn)行的保養(yǎng)項(xiàng)目由法規(guī)規(guī)定，樣車首先行駛4000mile，以磨合車輛并穩(wěn)定排放物控制系統(tǒng)，此時(shí)測(cè)量的排放結(jié)果作為初值。之后每5000mile測(cè)定一次排放量，記下里程數(shù)，試驗(yàn)后用最小二乘法線性擬合這些數(shù)據(jù)，求得4000mile和5000mile之間的比例關(guān)系，由此確定樣車所裝控制系統(tǒng)的劣化系數(shù)。這條生產(chǎn)線上的各個(gè)品種發(fā)動(dòng)機(jī)組合不同重量，不同不同變速箱的車輛以及其他變形車，都要用一種基準(zhǔn)車測(cè)定其行駛4000mi

15、le時(shí)的排放量，并用以確定的劣化系數(shù)預(yù)測(cè)這種車5000mile時(shí)的排放量。各基準(zhǔn)車的預(yù)測(cè)量都必須低于規(guī)定的限值時(shí)，就能給生產(chǎn)線頒發(fā)鑒定書。產(chǎn)品的一致性檢查是用來(lái)監(jiān)督裝配線上的產(chǎn)品車輛的質(zhì)量，以確保它們滿足排放標(biāo)準(zhǔn)，該法規(guī)包括三項(xiàng)內(nèi)容分別是：檢查每輛產(chǎn)品車所排放控制系統(tǒng)的功能；怠速試驗(yàn)，這樣可以檢查出怠速排放量過(guò)高的汽車；裝配線終了時(shí)還需按全套工況發(fā)定容取樣，抽查2%的產(chǎn)品，抽樣車每種污染物的平均排放量必須低于規(guī)定的限制。產(chǎn)品的質(zhì)量檢驗(yàn)是對(duì)產(chǎn)品進(jìn)一步的檢驗(yàn),它是在加州空氣資源委員會(huì)的試驗(yàn)室里進(jìn)行的。抽取少量能代表95%產(chǎn)品車排放質(zhì)量的新車,以三輛為一組,連續(xù)三天每天按CVS試驗(yàn)規(guī)程做一次測(cè)定,取

16、其平均數(shù)。如果有兩輛車的一種或二種污染物超過(guò)限值的15%或者有一輛車的三種污染物的排放限量超過(guò)15%,則認(rèn)為不通過(guò)。制造廠可以再提供兩輛車做進(jìn)一步試驗(yàn),如果5輛車中的3輛有一種或兩種污染物的排放量超過(guò)限值,或者兩輛車有三種污染物超過(guò)限值,則認(rèn)為不合格。進(jìn)口汽車必須首先提供排放測(cè)試數(shù)據(jù)及樣車,被證明滿足美國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)的車才準(zhǔn)許銷售。新車一旦被聯(lián)邦EPA和加州CARB證實(shí)其排放存在問(wèn)題,制造商或進(jìn)口商將會(huì)被嚴(yán)厲處罰,同時(shí)要求全部收回這些已銷售出的車輛進(jìn)行改造。例如1995年通用公司生產(chǎn)的額凱迪拉克車被檢查證實(shí)排放存在問(wèn)題，被勒令改造及罰款花費(fèi)4500萬(wàn)美元。商品監(jiān)督是由空氣資源委員會(huì)的官員來(lái)到任選的

17、幾家商店,檢查車輛所裝的排放物控制裝置的安裝情況和調(diào)整參數(shù)是否符合要求。如果這些檢查和試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)了不合格的車輛,行政官員就要求制造廠商提交一份使所有裝這些品種發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛符合標(biāo)準(zhǔn)限值的計(jì)劃。計(jì)劃中包括修復(fù)有毛病的車輛和收回已出售車輛的內(nèi)容。在修復(fù)之前將強(qiáng)制暫停出售。對(duì)每輛不合格車,銷售者要罰款50美元,對(duì)制造廠商每出售一輛不合格車,要罰款5000美元。2) 聯(lián)邦汽車安全型試認(rèn)證程序 該法規(guī)的認(rèn)證程序與EPA程序基本相同，都是先提出申請(qǐng)，通過(guò)之后進(jìn)行認(rèn)證實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析之后確定是否符合排放法規(guī)，通過(guò)檢驗(yàn)的廠商通過(guò)認(rèn)證，并隨時(shí)準(zhǔn)備接受抽查檢驗(yàn)，沒(méi)通過(guò)檢驗(yàn)的廠商進(jìn)行限期修正，對(duì)已出售的車輛實(shí)施回調(diào)。

18、 美國(guó)聯(lián)邦政府指定的汽車排放法規(guī)，在各州都是強(qiáng)制實(shí)施的。為了簡(jiǎn)化認(rèn)證工作，不是對(duì)每一種車型都要進(jìn)行認(rèn)證，美國(guó)是按“發(fā)動(dòng)機(jī)族”進(jìn)行分類，即屬于同一類發(fā)動(dòng)機(jī)的各車型，只選定其中一種車型進(jìn)行認(rèn)證，美國(guó)實(shí)行自愿認(rèn)證制度，原則上認(rèn)證實(shí)驗(yàn)和日常監(jiān)督實(shí)驗(yàn)由汽車制造商自己進(jìn)行。 美國(guó)對(duì)汽車的排放要求還提出了耐久性要求，汽車制造商提供一輛原型車(樣車)進(jìn)行快速老化耐久性試驗(yàn),距離范圍從6000km(對(duì)小型摩托車)到160000km(對(duì)客車)或192000km(對(duì)輕型貨車)。重型發(fā)動(dòng)機(jī)與此類似,但其測(cè)試是在發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)功機(jī)上完成的。通過(guò)樣車的耐久性試驗(yàn),可以確定每個(gè)“發(fā)動(dòng)機(jī)簇”的每種污染物的劣化系數(shù)。當(dāng)排放預(yù)測(cè)量低于

19、規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)限制時(shí),就能給生產(chǎn)線頒發(fā)鑒定書。 日本新車排放控制管理體系日本的排放法規(guī)是在全國(guó)范圍內(nèi)強(qiáng)制實(shí)行的，日本法律授權(quán)運(yùn)輸省對(duì)機(jī)動(dòng)車的安全，污染控制和節(jié)能實(shí)施統(tǒng)一的政府管理職能。日本的汽車產(chǎn)品認(rèn)證制度分為整車認(rèn)證和部件認(rèn)證。整車認(rèn)證包括型式認(rèn)定和形式認(rèn)定，對(duì)于排氣和噪聲的控制裝置還設(shè)立了單獨(dú)的型式認(rèn)定制度。這種排放控制裝置的形式認(rèn)定通常是在車型認(rèn)證或認(rèn)定前進(jìn)行。車型認(rèn)定程序主要是：企業(yè)提出申請(qǐng)，接受申請(qǐng)后，對(duì)申請(qǐng)者計(jì)較的文件盒機(jī)動(dòng)車進(jìn)行審查，以確定是否符合道路安全標(biāo)準(zhǔn)的全部要求，以及申請(qǐng)者是否有能力保持生產(chǎn)質(zhì)量均一若通過(guò)審查，政府部門便認(rèn)定該種機(jī)動(dòng)車型。申請(qǐng)者在制造和出售這種車型的機(jī)動(dòng)車時(shí)，

20、還必須進(jìn)行機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)以確定機(jī)動(dòng)車是否符合道路車輛安全標(biāo)準(zhǔn)（出廠檢驗(yàn)）。若檢驗(yàn)合格，申請(qǐng)者出具出廠檢驗(yàn)證書。汽車主購(gòu)買新車后，只要向地方陸運(yùn)署提供出廠檢驗(yàn)證書，不需提供車輛，就可以進(jìn)行新車注冊(cè)。車型認(rèn)可程序與認(rèn)定程序基本相同，這里不再贅述。通過(guò)型式認(rèn)定的車輛，消費(fèi)者只需憑制造廠檢驗(yàn)合格證書即可注冊(cè)。通過(guò)型式認(rèn)可的車輛，注冊(cè)時(shí)需要通過(guò)運(yùn)輸車輛主管機(jī)構(gòu)進(jìn)行的新車檢驗(yàn)。但對(duì)于申請(qǐng)產(chǎn)品型式認(rèn)定資格的汽車廠，要對(duì)其試驗(yàn)設(shè)備的能力進(jìn)行認(rèn)定。日本的汽車產(chǎn)品型式認(rèn)證試驗(yàn)由運(yùn)輸省的“交通安全公害研究所”承擔(dān)。生產(chǎn)廠家可以自己進(jìn)行規(guī)定比例的產(chǎn)品檢測(cè)，但其試驗(yàn)室需經(jīng)認(rèn)定，檢驗(yàn)結(jié)果要上報(bào)運(yùn)輸省。為了簡(jiǎn)化排放認(rèn)證手續(xù)，日

21、本將整車按車輛型式進(jìn)行分類。屬同一型式的車輛，只要其中一種車輛通過(guò)了認(rèn)證，其他車輛也就通過(guò)了認(rèn)證。日本建立的排氣排放物控制裝置的型式認(rèn)定制度，以及對(duì)進(jìn)口車的特殊處理辦法，是別的國(guó)家所沒(méi)有的。日本汽車排放法規(guī)的限值有最高值和平均值兩種。產(chǎn)品車的檢驗(yàn)值都要用耐久性試驗(yàn)中得到的劣化系數(shù)進(jìn)行修正，每一輛車的排放量不得超過(guò)最高值，而一個(gè)季度測(cè)得的各輛車排放量的平均值，不得超過(guò)法規(guī)規(guī)定的限值中的平均值。日本的實(shí)施辦法中也有耐久性要求，按車輛型式進(jìn)行分類。還建立了生產(chǎn)廠質(zhì)量保證體系認(rèn)定、退回制度、產(chǎn)品車拙驗(yàn)、在用車定期檢驗(yàn)等制度。 為了保證法規(guī)的實(shí)施，除了由官方制訂各年型汽車的排放限值和規(guī)定的試驗(yàn)方法外，還

22、對(duì)污染物分析方法、分析儀器的要求等專門制訂了9個(gè)日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（JIS）及8個(gè)日本汽車專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（JASO）。 歐洲新車排放控制管理體系歐洲也按車型對(duì)汽車進(jìn)行分類以簡(jiǎn)化認(rèn)證工作，車型的擴(kuò)展由技術(shù)檢測(cè)機(jī)構(gòu)確定。認(rèn)證程序也包括對(duì)汽車廠的質(zhì)量保證體系進(jìn)行認(rèn)定。新車的認(rèn)證試驗(yàn)和產(chǎn)品車的一致性試驗(yàn)，歐洲許多國(guó)家都是由認(rèn)證權(quán)力部門（一般為運(yùn)輸部）授權(quán)的試驗(yàn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行。歐洲經(jīng)濟(jì)共同體成員國(guó)在汽車及其有關(guān)零部件投放市場(chǎng)前必須通過(guò)認(rèn)證，否則不得制造、銷售、使用和進(jìn)口。ECE（聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)）和EEC（歐洲經(jīng)濟(jì)共同體）規(guī)定的申請(qǐng)方式基本相同。另外特別指出的是由制造商或其授權(quán)代表像一個(gè)成員國(guó)并且只能向一個(gè)成員國(guó)提出

23、申請(qǐng)。 國(guó)外新車排放控制的成功經(jīng)驗(yàn) 發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)主要有：建立了完善的、系統(tǒng)的、科學(xué)的管理法規(guī)，以法律為基礎(chǔ)，以技術(shù)法規(guī)為依據(jù)，對(duì)汽車新產(chǎn)品實(shí)施法制化管理，使汽車產(chǎn)品的管理有法可依、有章可循，根據(jù)法律的要求，使被授權(quán)的政府主管部門獨(dú)立行使政府職能。對(duì)新車的管理制度可以歸納為形式認(rèn)證，排放性能耐久性試驗(yàn)，產(chǎn)品一致性檢驗(yàn)，質(zhì)量保證體系認(rèn)定。我國(guó)在對(duì)于新車的管理體系上還欠缺的太多，國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)是值得我們學(xué)習(xí)的。3. 2 國(guó)外在用車排放控制措施 （I/M）制度簡(jiǎn)介國(guó)外主要是通過(guò)在用車檢查和維護(hù)制度（I/M）制度來(lái)控制在用車的排放污染，這一制度包括對(duì)車輛的例行車檢，不定期道路排放檢測(cè)，車輛使用者定

24、期的維護(hù)和保養(yǎng)等。 I/M制度有兩個(gè)目的：一是發(fā)現(xiàn)因調(diào)整不當(dāng)或機(jī)械故障導(dǎo)致的高排放車輛；第二是發(fā)現(xiàn)排放控制設(shè)備的非正常工作和人為破壞，確定機(jī)動(dòng)車的故障根源，便于對(duì)車輛進(jìn)行維修，并督促車主加強(qiáng)維護(hù)，使得在整個(gè)汽車使用生命周期中排放控制系統(tǒng)始終有效。大量的調(diào)查分析表明，在用車排放的大部分污染物來(lái)自小部分高排放車輛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在用車中5%的高排放車的污染物排放占總排放量的25%, 20%的車輛的排放量占到總排放的50%。對(duì)于沒(méi)有特殊排放控制系統(tǒng)的化油器車，這一影響主要表現(xiàn)在HC和CO上，調(diào)整好與壞的車輛，其排放差值可達(dá)4倍。對(duì)安裝了催化轉(zhuǎn)化器等排放控制系統(tǒng)的更先進(jìn)的車型，部分高排放車輛的污染物排放甚至

25、高出5倍以上。 因此，通過(guò)I/M制度發(fā)現(xiàn)高排放車輛，對(duì)削減在用車污染排放非常有效。比如催化器或氧傳感器損壞，雖然不影響駕駛性能，但可使尾氣中HC和CO的排放增加20倍以上，NOx增加35倍；柴油車的噴射系統(tǒng)損壞，至少使得顆粒物排放增加20倍以上。通過(guò)發(fā)現(xiàn)維護(hù)善的車輛并予以修理，平均可降低排放30%-50%。但由于弧壓制度的配套政策和實(shí)施初達(dá)不到理想狀態(tài)，極少有實(shí)際的I/M制度能實(shí)現(xiàn)完全的削減潛力。 美國(guó)（I/M）制度簡(jiǎn)介美國(guó)是最早實(shí)行I/M制度的國(guó)家，最初該制度用于汽油轎車和輕型卡車，后來(lái)有些地區(qū)擴(kuò)大到重型卡車和摩托車。測(cè)試頻率為一年或者兩年，該制度分基本型和加強(qiáng)型兩種?；拘蜋z查項(xiàng)目包括怠速

26、測(cè)試，油箱壓力檢查和目測(cè)檢查三部分，加強(qiáng)型包括目測(cè)檢查，臺(tái)架排放測(cè)驗(yàn)，揮發(fā)吹清氣流實(shí)驗(yàn)，揮發(fā)完整性實(shí)驗(yàn)，以及1996年后車型的車載診斷系統(tǒng)檢查?；拘虸/M制度在美國(guó)的某些地區(qū)已經(jīng)實(shí)施了20多年。1981年以前，排放檢測(cè)采用單怠速法，1981年后對(duì)安裝了催化轉(zhuǎn)化器的汽車，又增加了一個(gè)高怠速測(cè)試，即所謂雙怠速法。怠速法通常用排氣管尾探針測(cè)量HC和CO的排氣濃度，能夠有效地識(shí)別出不合格車輛，對(duì)于化油器或機(jī)械燃油噴射系統(tǒng)比較靈敏。但怠速法對(duì)電子控制系統(tǒng)的識(shí)別很不理想，對(duì)不合格車輛的識(shí)別率只有13，因此測(cè)試方法怠速向簡(jiǎn)易工況法過(guò)渡也是必然趨勢(shì)。加強(qiáng)型IM制度從1995年起在美國(guó)推薦使用，臺(tái)架負(fù)荷試驗(yàn)作

27、為更具代表性的排放測(cè)試方法，給出了更符合實(shí)際實(shí)際的結(jié)果，尤其是對(duì)NO工排放的測(cè)定史為準(zhǔn)確。明前，許多國(guó)家和地區(qū)也采用加速模擬工況ASM5015來(lái)進(jìn)行測(cè)試，對(duì)識(shí)別高NOx排放很靈敏。為了在測(cè)功機(jī)上更準(zhǔn)確地模擬機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的真實(shí)狀況，美國(guó)自80年代開始就研究新的簡(jiǎn)易測(cè)試方法，開發(fā)了所謂I/M240簡(jiǎn)易工況法，是目前該領(lǐng)域最先進(jìn)的測(cè)試程序。之所以稱為l/M240，是因?yàn)樗⒃贔TP(美國(guó)聯(lián)邦測(cè)試規(guī)程)測(cè)試規(guī)程的前240s基礎(chǔ)之上，包含了瞬態(tài)工況，與整個(gè)FTP試驗(yàn)有很好的相關(guān)住，比穩(wěn)定負(fù)荷工況識(shí)別高排放車更為準(zhǔn)確。 I/M制度在日本和美國(guó)發(fā)展得比較成熟，而歐洲是近年才開始的。它們的經(jīng)驗(yàn)表明，I/M翻度

28、是在用車污染控制的關(guān)鍵步驟，應(yīng)受到重視。3.2.3 隨車診斷系統(tǒng) 為了探測(cè)汽車尾氣排放物HC，CO，NOx和燃油蒸發(fā)污染值是否超過(guò)排放限值，隨車診斷系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。隨車診斷系統(tǒng)不會(huì)代替定期的排放測(cè)試，但是會(huì)起隨車排放監(jiān)測(cè)器的作用，能探測(cè)造成排放上升的發(fā)動(dòng)機(jī)性能問(wèn)題。輕型汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的核心就是要求汽車必須配備隨車診斷系統(tǒng)以便在車輛排放超過(guò)規(guī)定限值時(shí)由隨車診斷系統(tǒng)作出明顯指示（燈亮），而且能夠時(shí)刻監(jiān)視與排放控制有關(guān)的部件或系統(tǒng)的工作狀況。美國(guó)大氣資源保護(hù)局規(guī)定，當(dāng)在用車輛的排放氣體控制裝置出現(xiàn)故障時(shí)，報(bào)警燈應(yīng)立刻向駕駛者報(bào)警，車輛必須到維修工廠去排除故障。接受診斷修理，對(duì)發(fā)現(xiàn)故障的部件加以調(diào)換，使之

29、達(dá)到原有的功能，從而保證降低排放污染物。該系統(tǒng)最早在美國(guó)加州規(guī)定使用，1991年開始使用的第一套系統(tǒng)由于功能簡(jiǎn)單，沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)等原因已停止使用。2000年起規(guī)定所有的汽車制造廠商生產(chǎn)的轎車及輕型卡車都必須配置OBD系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要包括一下四項(xiàng)檢測(cè)內(nèi)容：三元催化器效率檢測(cè)，發(fā)動(dòng)機(jī)失火檢測(cè)，上游氧傳感器劣化檢測(cè)，廢氣再循環(huán)檢測(cè)等。OBD系統(tǒng)的開發(fā)與進(jìn)步對(duì)在用車排放檢測(cè)起到了至關(guān)重要的作用，目前的系統(tǒng)主要應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制，現(xiàn)在美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)該系統(tǒng)的代碼正在進(jìn)行相關(guān)升級(jí)方面的開發(fā)，在將來(lái)的OBD系統(tǒng)將更加先進(jìn)，該系統(tǒng)將會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱，ABS等系統(tǒng)進(jìn)行相關(guān)監(jiān)測(cè)，顯然，第三代系統(tǒng)不再單純的是

30、汽車監(jiān)測(cè)，維護(hù)的功能，而將是檢測(cè)，維護(hù)和管理合為一體，以滿足環(huán)境保護(hù)的要求。3. 3 國(guó)外其他控制排放制度 擔(dān)保，監(jiān)督與回調(diào)制度 美國(guó)的排放法規(guī)要求，汽車制造商在規(guī)定的耐久行駛里程內(nèi)必須對(duì)汽車的排放質(zhì)量負(fù)責(zé)。如果車主一直按照廠家要求的詳細(xì)說(shuō)明書進(jìn)行使用、維護(hù)、保養(yǎng)，若在規(guī)定期限內(nèi)發(fā)現(xiàn)某一與排放有關(guān)的零部件出現(xiàn)故障，從而影響到汽車的排放性能，則制造商必須根據(jù)擔(dān)保制度的規(guī)定，對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行免費(fèi)修理。若故障出現(xiàn)的次數(shù)超過(guò)規(guī)定的比例，經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的測(cè)試后被美國(guó)EPA(環(huán)保局)確認(rèn)為缺陷車，制造商必須將所生產(chǎn)和銷售的該車型全部車輛回收，并采取修理、更換或賠償?shù)姆绞絹?lái)糾正車輛存在的缺陷，保證經(jīng)認(rèn)證的車輛能安全行

31、駛，污染排放合格。因排放超標(biāo)被回調(diào)而產(chǎn)生的額外花費(fèi)和消費(fèi)者的不滿，會(huì)督促汽車制造商去開發(fā)更耐久、更有效的排放控制系統(tǒng)，并建立比法定標(biāo)準(zhǔn)限值嚴(yán)格得多的內(nèi)部排放目標(biāo)。大多數(shù)汽車制造商將機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)成為有把握的排放量與標(biāo)準(zhǔn)間至少有30%(較好時(shí)達(dá)50070)的裕度，以留給使用過(guò)程中一個(gè)合理的損壞允許度。 排放監(jiān)督規(guī)劃給汽車排放提供了實(shí)際行駛的可靠數(shù)據(jù)，恰好可彌補(bǔ)原型車試驗(yàn)的不足。通過(guò)把這些重要的信息提供給大氣質(zhì)量計(jì)劃?rùn)C(jī)構(gòu)、汽車管理機(jī)構(gòu)和制造廠家，能夠使排放控制規(guī)劃更切合實(shí)際，也能促進(jìn)技術(shù)的進(jìn)步。監(jiān)督規(guī)劃已在美國(guó)對(duì)高排放車原因的識(shí)別方面發(fā)揮了重大作用，它使管理者和生產(chǎn)者輪流采取行動(dòng)糾正這些錯(cuò)誤。3.3.

32、2 加速淘汰制度 在國(guó)外，淘汰用車是很平常的事情，且多屬于自然淘汰。美國(guó)是汽車工業(yè)高度發(fā)達(dá)的國(guó)家，一些富裕的美國(guó)人每年都要更換新車。中產(chǎn)階層家庭一般23年也要更新一次汽車。這些人更換下來(lái)的在用車，就轉(zhuǎn)移到下層社會(huì)。一般情況下，當(dāng)車輛的累汁行駛里程達(dá)到1 5萬(wàn)20萬(wàn)英里時(shí)，這些汽車就作報(bào)廢處理。美國(guó)汽車的保有量已經(jīng)飽和，使得在用車的淘汰不是一個(gè)專門的問(wèn)題。但綜合考慮生產(chǎn)，貿(mào)易等閑素，國(guó)外也鼓勵(lì)在用車的更新，大體上是通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段，例如增加老齡車的年檢費(fèi)用等方法來(lái)非強(qiáng)制性淘汰在用車。如日本采用增加長(zhǎng)車齡車的年檢頻率，增加檢查費(fèi)用等措施加快舊車的淘汰。在墨西哥，車輛沒(méi)六個(gè)月做一次排放檢測(cè)，以促進(jìn)超標(biāo)老

33、舊車輛的淘汰，同時(shí)還規(guī)定出租出在墨西哥城六年必須報(bào)廢等制度。3.3.3 排放標(biāo)準(zhǔn)的變通辦法排放法規(guī)是控制機(jī)動(dòng)車排放的根本方法，但是存在一些強(qiáng)制性和普遍性導(dǎo)致在實(shí)行的過(guò)程中投入了更高的費(fèi)用，效益卻反而降低的現(xiàn)象。為了解決這種現(xiàn)象，目前美國(guó)已經(jīng)采取一些措施，例如排放的均化，交易和累計(jì)制度，如果汽車制造商開發(fā)出新的汽車或發(fā)動(dòng)機(jī)模型，其排放量比現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)限值低，則超標(biāo)排放的生產(chǎn)廠家可以從他們手中買到“排放許可權(quán)”。他既可以在同一年自己使用許可權(quán)，或把它們賣給另一制造商，也可把它們儲(chǔ)存起來(lái)以備未來(lái)的需要。另一個(gè)有效方法是在高污染地區(qū)對(duì)頻繁使用的車輛制定不同的排放標(biāo)準(zhǔn)。在美國(guó)，大城市中心區(qū)行駛的公共汽車必須滿足“清潔燃料車”要求一個(gè)確保汽車通過(guò)低排放認(rèn)證的標(biāo)準(zhǔn)；在墨西哥的高污染區(qū)，對(duì)以汽油為燃料的小巴建立了