鐵路快速貨物組織研究論文

1、 北 京 交 通 大 學畢 業(yè) 設 計（論文）題目 鐵路快速貨物組織研究 ： 艷男 專業(yè)： 鐵 道 運 輸 (本） 工作單位： 鐵道職業(yè)技術(shù)學院 職務： 學生 號： 8 設計（論文）指導教師： 鐘喜云 發(fā)題日期：2013年4月30日完成日期：2013年6月30日專 業(yè)鐵道運輸（本）姓名艷男題 目鐵路快速貨運組織研究指導教師評閱意見成績評定：指導教師：2013年月日答辯組意見答辯組負責人：2013年月日備注畢業(yè)設計（論文）評議意見書畢業(yè)設計（論文）任務書畢業(yè)設計（論文）題目：鐵路快速貨運組織研究一畢業(yè)設計（論文）容近年來，我國鐵路貨物快運的發(fā)展，同社會對快速貨物運輸?shù)难该托枨髽O不相稱。本文從當前

2、我國鐵路快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，分析了當前班列的發(fā)展，提出了發(fā)展過程中存在的相關問題，并結(jié)合國外快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展，進行了國外的快速貨物運輸?shù)膶Ρ确治觥２⒏鶕?jù)當前班列的運輸組織辦法，行了系統(tǒng)的分析，設計了新的五定班列產(chǎn)品，并對新的班列進行了評價。論文對班列的運輸組織過程，運輸保障體系與相關的營銷措施逛行了進一步的研究，并提出了改進措施。二、基本要求1.認真搜集論文有關資料。2.論文資料詳實可靠容真實。3.論文的中心思想明確結(jié)構(gòu)完整。4. 要求獨立完成，拒絕抄襲。三、重點研究的問題1.快速貨運的市場營銷。2.“五定”班列組織中存在的問題。 3.完善“五定”班列的運輸保障體系。四、主要技術(shù)指標

3、五、其他需要說明的問題 下達任務日期：2013年4月30日要求完成日期：2013年6月30日指導教師：鐘喜云中文摘要近年來，我國鐵路貨物快運的發(fā)展，同社會對快速貨物運輸?shù)难该托枨髽O不相稱。改革鐵路管理體制和經(jīng)營機制，以適應當前的運輸需求，十分現(xiàn)實的擺在了鐵路的面前。當前，鐵路通過積極有效的貨運改革，為滿足貨主對鐵路快速運輸?shù)囊?，開發(fā)了新型的運輸產(chǎn)品，其中最具代表性的就是“五定”班列。這種快運列車打破了傳統(tǒng)的運輸組織模式，為我國鐵路的貨運改革提供了新的思路。本文從當前我國鐵路快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，分析了當前班列的發(fā)展，提出了發(fā)展過程中存在的相關問題，并結(jié)合國外快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展，進行了國

4、外的快速貨物運輸?shù)膶Ρ确治觥２⒏鶕?jù)當前班列的運輸組織辦法，行了系統(tǒng)的分析，設計了新的五定班列產(chǎn)品，并對新的班列進行了評價。論文對班列的運輸組織過程，運輸保障體系與相關的營銷措施逛行了進一步的研究，并提出了改進措施。 關鍵詞：快速貨物運輸，“五定”班列，運輸組織方案31 / 38目 錄第一章 運輸產(chǎn)品研究.1 第一節(jié) 關于產(chǎn)品的概念.1 第二節(jié) 早期產(chǎn)品的概念.1 第三節(jié) 今天產(chǎn)品的概念.4 第三節(jié) 路運輸產(chǎn)品質(zhì)量的涵和要求.5第2章 國外鐵路快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展.8 第一節(jié) 我國鐵路快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展.8 第二節(jié) 國外鐵路快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展.12 第三節(jié) 目前班列組織過程中反映出的一些問題.16

5、第三章“五定”班列組織中存在的問題.17 第一節(jié) 對新“五定”班列開行方案的評述.17 第二節(jié) “五定”班列組織中存在的問題.17第四章 快速貨運的市場營銷.20 第一節(jié) 鐵路快運的貨源與競爭情況.20 第二節(jié) 鐵路快速貨運的市場營銷.21 第三節(jié) 快速貨運組織方式對物流形態(tài)的影響.23 第四節(jié) 鐵路快速貨物運輸組織措施.23第5章 完善“五定”班列的運輸保障體系.26 第一節(jié)“五定”班列的途中作業(yè)分析.26 第一節(jié) 完善“五定”班列的運輸保障體系.27結(jié)束語 .30參考文獻31第一章 運輸產(chǎn)品研究第1節(jié) 關于產(chǎn)品的概念一、早期產(chǎn)品的概念 指有一定物質(zhì)形狀和用途的物體。這種意義的產(chǎn)品，也就是從

6、生產(chǎn)上下來的東西。 二、今天產(chǎn)品的概念 它是指企業(yè)同市場提供的能夠滿足人們某種欲望或需要的一切物品和勞務，包括核心產(chǎn)品(也有的稱實質(zhì)產(chǎn)品)、形式產(chǎn)品和延伸產(chǎn)品；這樣的產(chǎn)品概念稱為整體產(chǎn)品概念。也有的營銷學家把整體產(chǎn)品概念分解為五縣：核心產(chǎn)品層產(chǎn)品所具有的基本效用或利益；形式產(chǎn)品層產(chǎn)品的商標、包裝、式樣、品質(zhì)和特色等：期望產(chǎn)品層購買者期望得到的一系列屬性與條件；延伸產(chǎn)品層銷售服務與保證；潛在產(chǎn)品層現(xiàn)有產(chǎn)品可能的發(fā)展前景。第二節(jié) 早期產(chǎn)品的概念一、傳統(tǒng)運輸產(chǎn)品的概念 傳統(tǒng)的鐵路運輸產(chǎn)品的概念是：旅客和貨物在空間上的位移，也就是人和貨物通過鐵路運輸?shù)玫轿恢蒙系囊苿樱鸿F路運輸產(chǎn)品本身不具有實物形態(tài)，沒

7、有脫離生產(chǎn)階段而獨立存在的產(chǎn)品，不增加社會的產(chǎn)品數(shù)量，但能追加社會產(chǎn)品的價值量。鐵路運輸產(chǎn)品以噸公罩、人公罩為計量單位。這個概念定義了鐵路運輸產(chǎn)品的基本效用、特性和計量方法，一直沿用至今。 二、傳統(tǒng)運輸產(chǎn)品的概念的局限性 具有典型的計劃經(jīng)濟色彩。一個鐵路局或分局，只要完成了計劃下達的產(chǎn)品量客貨運周轉(zhuǎn)量，就完成了生產(chǎn)任務。至于這些周轉(zhuǎn)量是否為企業(yè)和社會創(chuàng)造價值，那是計劃者和生產(chǎn)者都不用管的事，所以過去出現(xiàn)過為了完成裝卸車和周轉(zhuǎn)量，以十分緊缺的車輛拉著爐渣、沙子在管來回跑的笑話。 不能真正反映運輸產(chǎn)品的價值。比如運輸速度，既為運輸產(chǎn)品的購買者帶來利益，也為銷售者帶來利潤。又如運輸?shù)氖孢m度，既為旅客

8、的旅行帶來愉悅、享受等方面的效用，同時也為運輸企業(yè)創(chuàng)造效益。同樣，運到期限、安全保障、列車品牌等，都能滿足消費者某個方面的欲望或需求，都能產(chǎn)生一定的價值。但以傳統(tǒng)的運輸產(chǎn)品概念來看，這些都不是構(gòu)成運輸產(chǎn)品的因素，這顯然是一個很大的局限。 完全缺乏開放性。由傳統(tǒng)的運輸產(chǎn)品概念可以看出，它對運輸產(chǎn)品各方面定義都是比較狹窄，沒有任何發(fā)展的空間。也正因為如此，這個概念我們一直沿用至今，甚至無法作出任何修改。三、傳統(tǒng)運輸產(chǎn)品的概念的弊端 1.誘發(fā)了生產(chǎn)觀念。這是它最大的弊端。我們頭腦中狹隘的產(chǎn)品觀念，導致我們許多人根本不重視消費者的需求和欲望，而是以生產(chǎn)為中心，為生產(chǎn)而生產(chǎn)。我們曾經(jīng)很驕傲地努力提高勞動

9、生產(chǎn)率，降低生產(chǎn)成本，以低價為競爭基礎進行市場擴。殊不知，這種做法只能在運輸市場產(chǎn)品質(zhì)量基本相等的情況下有一定的競爭力，一旦供不用求的市場狀況得到緩和，就會導致失去市場，不斷地自損利益。 2.導致對市場的抵觸。既然運輸企業(yè)認定鐵路運輸產(chǎn)品就是周轉(zhuǎn)量，那么也就天經(jīng)地義地認為：顧客來運貨或旅行，鐵路部門則把貨運走，或把旅客從甲地運到乙地，僅僅如此而已。也就是說，國家修好鐵路讓運輸企業(yè)生產(chǎn)“周轉(zhuǎn)量”這個東西，貨主必須來運貨，旅客必須來坐車。如果他不來運貨，不來坐車，那是他的不對。 3.制約了鐵路客貨營銷。一方面，由于在傳統(tǒng)運輸產(chǎn)品概念的支配下，缺少對碩客的起碼尊重，造成鐵路運輸業(yè)長期以來產(chǎn)品單一，服

10、務水平低下：另一方面，由于對市場的抵觸，當貨物被代理商越來越多地從鐵路拉向公路和水運的時候，當越來越多的旅客乘坐豪華舒適的汽車、飛機去旅行的時候，許多運輸部門無所適從。正如如美國著名的營銷學家西奧多萊維特在市場營銷近視一文一針見血地指出：“鐵路行業(yè)停止增長，不是因為客運或貨運需求的減少。盡管需求在增長，鐵路卻陷入了困境，并非其它運輸業(yè)一公路、航空奪走了顧客，而是鐵路沒有滿足需求，其它運輸之所以搶走鐵路的生意，是因為鐵路行業(yè)自認為是鐵路行業(yè)，而不是運輸行業(yè)”。第3節(jié) 鐵路運輸產(chǎn)品的整體概念隨著產(chǎn)品概念的發(fā)展，企業(yè)都十分重視給本企業(yè)的產(chǎn)品下一個適當?shù)亩x。那么什么是鐵路運輸產(chǎn)品呢？鐵路運輸產(chǎn)品其實

11、就是運輸服務。把鐵路運輸產(chǎn)品定義為運輸服務，區(qū)別于它的傳統(tǒng)概念的根本之處在于，新的概念是面向消費者的，而傳統(tǒng)概念是面向生產(chǎn)者的。此外，這種概念是開放的、可擴展的，而不是封閉的、狹窄的。 鐵路運輸產(chǎn)品整體概念可由三個基本層次組成：核心產(chǎn)品、形式產(chǎn)品、擴大產(chǎn)品。 1.核心產(chǎn)品指“運輸服務”向購買者提供的基本效用或利益。質(zhì)上它就是傳統(tǒng)的運輸產(chǎn)品，即人和物的位移。任何形式的運輸產(chǎn)品包括鐵路、公路、航空、水運都必須具備旅客或貨物位移這個容，離開了這個核心容，運輸產(chǎn)品就失去了存在的意義。 2.形式產(chǎn)品即產(chǎn)品的形式。指核心產(chǎn)品借以實現(xiàn)的形式、方式核心產(chǎn)品所描述的僅僅是一種概念，而效用、利益要通過一定的形式才

12、能得以實現(xiàn)。運輸服務的形式產(chǎn)品主要表現(xiàn)在五個方面：品質(zhì)(安全性、快捷度、時限保證、服務水平等)、特色(鐵路運輸產(chǎn)品不同于其他產(chǎn)品的特色，每一種特定的產(chǎn)品如夕發(fā)朝至、行包專列所具有的特色)、式樣(如雙層客車、空調(diào)客車)、品牌(如雙優(yōu)列車、文明列車、快速列車)與包裝(如站車外觀等)。 3.延伸產(chǎn)品是產(chǎn)品的附加利益的總合。實質(zhì)是指產(chǎn)品在銷售和使用過程中的各種服務、保證等。消費者對產(chǎn)品附加利益的要求，雖然與產(chǎn)品的形體無關，但對產(chǎn)品效用的最終實現(xiàn)有很大的關系，因此產(chǎn)品的。第4節(jié) 鐵路運輸產(chǎn)品質(zhì)量的涵和要求影響運輸質(zhì)量的因素很多，對其準確分類比較困難。根據(jù)顧客對鐵路運輸?shù)膶嶋H需要，運輸質(zhì)量主要體現(xiàn)在安全、

13、經(jīng)濟、快捷、方便、舒適五個方面，要滿足這五個方面的需求，需要抓好安全、服務、價格、品牌、環(huán)境、運行、作業(yè)、設備、人員和管理10個方面的質(zhì)量。 一、安全質(zhì)量：安全質(zhì)量主要指鐵路運輸中旅客人身、財產(chǎn)安全和貨物安全。提高安全質(zhì)量，就是把安全生產(chǎn)放在第一位，保證運輸中人身和財產(chǎn)安全，舫止人員傷亡事故：保證貨運安全，保證貨運安全，大力減少貨盜、貨損。需要強調(diào)的是多年以來，路外傷亡，沒有引起鐵路與地方政府的足夠重視。如2000年新運行圖實施以來，分局、分局每目傷亡行入一至二人，令人觸目驚心。提高安全質(zhì)量根本途徑要加大硬件和軟件投入。 二、服務質(zhì)量：是直接為旅客、貨主服務的狀況和水平?？瓦\服務質(zhì)量主要反映在

14、客票發(fā)售、乘降組織、客車供水、餐飲供應、服務態(tài)度等方面；貨運服務質(zhì)量主要反映在貨運計劃、發(fā)到手續(xù)、信息查詢、保價服務等。多年來，為了提高服務質(zhì)量，鐵路作了大量的工作，雖然服務質(zhì)量有所提高，但遠沒有達到顧客滿意的程度，究其根本原因，在于體制問題。要想從更本上提高服務質(zhì)量，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，實行網(wǎng)運分離可能是一個很好的辦法。 三、價格水平：價格水平主要指收費水平和運價機制。在市場競爭中發(fā)揮價格杠桿作用，必須規(guī)企業(yè)的收費行為，增強收費的合法性和合理性，加大收費的透明度，取信于旅客、貨主。同時根據(jù)運輸時場供求關系，建立靈活的運價機制 四、品牌效應：品牌效應主要指鐵路客貨運輸名牌產(chǎn)品的社會影響。包括快速

15、列車、“夕發(fā)朝至”列車、行包專列和貨運“五定”班列、大宗貨物直達列車等。要通過抓品牌，完善鐵路運輸新產(chǎn)品，創(chuàng)出一批叫得響、過得硬的精品，來提高鐵路運輸產(chǎn)品水平，增強市場競爭力 。 五、運行質(zhì)量：運行質(zhì)量指運輸秩序和運輸效益。包括線路暢通、運力資源使用、運用車分布、車流組織、客貨列車正點水平、貨物運到期眼等。提高運行質(zhì)量，必須優(yōu)化資源配置，加強日常運輸組織、提高調(diào)度指揮水平，加速車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效益。 六、作業(yè)質(zhì)量：作業(yè)質(zhì)量指運輸過程中的作業(yè)標準化水平。主要是為旅客、貨主提供直接服務的有關作業(yè)狀態(tài)，還包括間接保證的作業(yè)質(zhì)量，如接發(fā)列車作業(yè)、調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)、施工作業(yè)等。提高作業(yè)質(zhì)量，關鍵是落

16、實各項作業(yè)標準化。 七、設備質(zhì)量：設備質(zhì)量指旅客和貨物運輸?shù)姆赵O施和保證運輸安全的設備的技術(shù)狀態(tài)。主要包括站車設備和機車、車輛、線路、通信、信號等安全技術(shù)裝備。提高設備質(zhì)量，重點是服務設施的日常維修和行車設備的修造質(zhì)量，保證設備處于良好狀態(tài)。 八、管理質(zhì)量：管理質(zhì)量指管理方法的科學性、有效性和管理制度的科學化、規(guī)化。提高管理質(zhì)量，需要制定完善的規(guī)章制度，建立超嚴密高效的管理機制。第二章 國外鐵路快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展第1節(jié) 我國鐵路快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展一、我國鐵路快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展概況 從1962年開始，我國鐵路開行供應港九地區(qū)的三趟快運貨物列車，已有40年的歷史。到199293年，鐵路組織開行了

17、東北到、東北到、到、到阿拉山口四個方向集裝箱快運直達列車。這些快運列車的開行，填補了我國鐵路沒有快運列車的空白，但這些快速貨物的列車運輸組織方式仍舊屬于傳統(tǒng)的貨物列車組織模式。 進年來我國鐵路外服公司經(jīng)營類似郵包快遞的貨物快運業(yè)務，對高附加值、小批量貨物利用行車隨客車運送。這種快運方式雖然發(fā)展較快，但其批量較小尚沒形成規(guī)模。 1997年4月1日，我國開始在28個主要城市和港口之間組織開行定點、定線、定車次、定時、定價的快速貨物列車，簡稱為“五定”班列?！拔宥ā卑嗔械膶嵤?，實現(xiàn)了“貨物列車客車化、價格收費公開化、服務承諾規(guī)化”，進而為提高集裝箱和高運價奎貨物的市場份額邁出了重要一步?？梢哉f，“五

18、定”班列是目前我國鐵路在市場經(jīng)濟條件下，大規(guī)?？焖儇浳镞\輸?shù)拈_端和基本形式。 此外，行包專門化列車是我國鐵路在98年開始發(fā)展快運的新的嘗試，是我國鐵路走向市場的又一次重大突破。98年3月18日開行的一、東北(海城、)行包專列，使中國鐵路史上有了第一個鐵路快運貨物承包人。到現(xiàn)在為止，先后在、地區(qū)采用路外承包方式成功開行了七個去向的行包專門化列車，開創(chuàng)了我國鐵路快運的新局面?！拔宥ā卑嗔械瓤爝\列車是目前我國鐵路快速貨物運輸產(chǎn)品的主要形式，快運列車的運營情況直接反映我國鐵路快運的發(fā)展狀況。因此，對五定班列快運列車的組織發(fā)展情況和開行狀況分析，將有助于揭示當前的鐵路快運發(fā)展狀況與發(fā)展趨勢。二、“五定”

19、班列概述 隨著我國市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的進一步改善，商品流通的加快，高附加值、輕型貨物運輸需求的不斷增加，表明我國貨物運輸輕型化的發(fā)展態(tài)勢已經(jīng)出現(xiàn)，地快運市場具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。但是面臨市場的競爭，鐵路快速貨物運輸組織不適應恢運需求的增長，并且呈現(xiàn)下降的趨勢。大力發(fā)展鐵路快運，提高鐵路在快運市場的競爭力，鞏固和擴大市場份額，是鐵路目前的當務之急，也是鐵路向社會推出“五定”班列快運產(chǎn)品的真正目的。“五定”班列從其運輸組織方式上來看是一種超編組訓劃的快運列車。它具有運行距離長，平均在1 500km以上：中轉(zhuǎn)接續(xù)快，固定運行線，固定作業(yè)時間，運到期限準確的特點。 在兩年多的實踐過程中，“五定

20、”班列經(jīng)歷了一個逐步發(fā)展的過程。從最開始的點到點的運輸，到現(xiàn)在的樞紐到樞紐的集疏式運輸組織方式，使班列的開行日趨合理。 1997年的班列組織情況： 班列方案的編組去向共53個，基本的組織方式為兩種：貨運站間對開和樞紐間的對開。由于一站能獨立組織班列的車站較少，以后一種方式為主。班列的主要技術(shù)指標如下：每個編組去向的平均組織站個數(shù)為23個，到站個數(shù)為25個；每月共計劃開行515列(后增加到522列)，平均每去向的開行間隔為31天，最高的班列途中送達速度為37.Okmh，最低為207kmh。最高日行888km，最低為4962km，平均為737km；貨物發(fā)送量為112413萬t，年貨物周轉(zhuǎn)量為209

21、7226百萬tkm。 1999年的班列組織情況： 班列方案的編組去向共56個，每編組去向的平均組織站個數(shù)為5.1個，到站個數(shù)為5.7個；每月共計開行921列，平均每去向的開行間隔為1 8天，最高的班列途中送達速度為371kmh，最低為212kmh。最高同行8887km，最低為5088km，平均為739km；貨物發(fā)送量為2929 26萬t，年貨物周轉(zhuǎn)量為6237263百萬tkm。 對照97、99兩年，班列的貨物發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量均成倍增長，分別比97年增長160和194。班列的組織站、到達站個數(shù)也有了明顯的提高，均增長了一倍以上，并且每去向的班列發(fā)站基本上都是始發(fā)樞紐的主要編組站。說明班列的車流集結(jié)

22、從過去的一站或幾站的單獨組織擴大到目前的多個主要辦理站的共同組織，并實現(xiàn)了樞紐間的組織開行。目前班列的平均開行間隔縮短到不到兩天，已接近達到隔日開行的標準?；緷M足了貨主對班列開行便利性的要求。 從班列的編組容來看：97年的編組容發(fā)站、到站固定單一，且由于當時的班列要加收快運費，無法利用樞紐的中轉(zhuǎn)車流，也無法利用班列到達站以遠的中轉(zhuǎn)車流，班列的開行受到車流不足的嚴重限制；而99年的編組容編制比較靈活，到站為一個或兩個以上樞紐的多個至主要到站，甚至擴大到到達鐵路局的成組車流(例如來舟開往、去同的8190次班列)，同時，編組計劃還規(guī)定班列始發(fā)局可組織始發(fā)技術(shù)站以班列到達技術(shù)站與其以遠的車流補軸，并

23、容許除限制口方向以外的其它班列去向欠軸開行，此舉大大方便了班列的組織與開行。另外，許多班列去向還規(guī)定了由兩個樞紐共同組織同一去向的方式，使得班列實現(xiàn)了局管的階梯式組織方式，這種編組規(guī)定有效的利用樞紐的同向車流，沿線主要站的同向車流以與同向的其它中轉(zhuǎn)車流，確保班列定期開行的必要的車流供應。 三、“五定”班列的車流流向分析 從班列的組織地來看，班列的主要組織地區(qū)為地區(qū)、南地區(qū)、地區(qū)以與的、地區(qū)，均分布在我國東南沿海。該地區(qū)共組織班列17列，占整個班列開行去向的30。從我國鐵路班列的開行方向表明，各個地區(qū)間的快運交流表現(xiàn)出如下態(tài)勢： (1)我國東部沿海為班列的主要組織地區(qū)。 (2)沿海地區(qū)的班列流向

24、主要為西南、西北和東北地區(qū)，并遠大于地流向沿海地區(qū)的班列數(shù)量，表現(xiàn)為不同方向上有較大的不均衡性。 (3)班列的運行徑路主要集中在隴海、京哈、京滬、京廣等干線。其中途徑京廣、隴海的班列數(shù)量達到20個，占整個班列開行數(shù)量的36。第2節(jié) 國外鐵路快速貨物運輸?shù)陌l(fā)展一、發(fā)達國家貨物快運的發(fā)展概況 自從本世紀60年代初，一些發(fā)達國家就開始發(fā)展集裝箱運輸?shù)蔫F路快運業(yè)務，通過努力提高行車速度和方便快捷的運輸服務，取得了顯著的成效。 1.美國、加拿大。北美鐵路的快速貨運特點是駝背運輸。主要運送汽車、集裝箱以與拖車。這種運輸把鐵路在中、長距離快運中的速度和價格優(yōu)勢同公路的機動靈活和門到門運輸優(yōu)勢有機的結(jié)合起來，

25、形成了立足于綜合運輸系統(tǒng)的快運組織方式。美國的快速貨物運到期限可以由貨主和鐵路商定，一般鮮果蔬菜專列的送達速度為768km天，比一般整車貨物快288km天。到80年代中，集裝箱直達列車的最高速度己達1 lOkmh。 2.德國、法國。德、法是世界上較早發(fā)展高速鐵路的國家。80年代德、法的快速貨物列車的最高速度已達120160kmh，90年代普通貨物列車的時速已提高到lOOkmh，形成全國的快速貨物運輸網(wǎng)。德國和法國組織丌行編組為1020輛，載重400800t，運送距離為500-1 500km，速度為120-160kmh的快速貨物列車，稱為”跳躍列車”。 3.日本于1964年開辦集裝箱專列直達快運

26、業(yè)務，到1984年取消了鐵路編組站，全部實現(xiàn)了直達化運輸，開行整列直達貨物列車和集裝箱直達列車，時速為110kmh以上。在每天開行860列貨物列車中，有300列是超級快運貨物列車。二、國外鐵路快運發(fā)展的主要特點 縱觀世界各發(fā)達國家鐵路貨物快運的發(fā)展，其主要特電可概括為: 1.立足于綜合運輸系統(tǒng)，發(fā)展多式聯(lián)運，與公路從競爭走向聯(lián)合，這種運輸組織方式，充分展示了現(xiàn)代化快速貨物運輸?shù)母咝省⒏咝?2.較高的貨物送達速度。世界主要發(fā)達國家的鐵路快運系統(tǒng)，都十分注重提高快速貨物列車的送達速度，努力形成貨物送達的速度優(yōu)勢。 發(fā)達國家以提高快速貨物列車的運行速度為主要標志，美國和日本開行的集裝箱直達列車運行

27、速度達110kmh以上。德國和法國等組織開行的快運貨物列車速度達到120160kmh。這些列車大多夕發(fā)朝至，夜間開行，次日到達，貨物與時投入市場?？焖?、適時的貨物送達，不僅提高了鐵路 運的競爭能力,而且實現(xiàn)了較高的經(jīng)濟效益。 3.以集裝箱運輸為發(fā)展鐵路快速貨物運輸?shù)闹饕獙ο蠛椭鲗Мa(chǎn)品。給鐵路快速貨物運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展以與鐵路快速貨運的技術(shù)進步和產(chǎn)品創(chuàng)新提供了發(fā)展動力。 4.以滿足市場需求為導向，發(fā)展運輸產(chǎn)品多樣化。從海鐵聯(lián)運的集裝箱直達列車到“夕發(fā)朝至”的夜間特快貨物列車，形成了不同檔次的快運產(chǎn)品系列，以滿足不同層次的運輸需要。三、我國同國外發(fā)達國家鐵路快速貨物運輸方面的差距1.發(fā)展階段 我國鐵

28、路快速貨物運輸?shù)拇笠?guī)模開展，是以97年在全路開行53個去向的“五定”班列為開端的，而國外很多發(fā)達國家早在60、70年代就丌展了快速貨物運輸業(yè)務。如同本于60年代就開辦了集裝箱專列直達快運業(yè)務。同時，我國鐵路快運還滯后于公路的快運發(fā)展。2.運行速度方面 目前班列的平均旅行速度為30kmh左右，采用的車輛，其構(gòu)造速度只能達到90kmh，并且車輛的平均中轉(zhuǎn)距離只有146公里；而國外發(fā)達國家的快速貨物列車，如美國、加拿大發(fā)展的集裝箱快速貨物列車的最高速度已達到120krnh以上，最具代表性的是法國的“郵政先驅(qū)TGV”，其最高速度達到250kmh以上。3.快運體系方面 我國鐵路的快運服務還依托于整個鐵路

29、的運輸系統(tǒng)，并沒有建成相對獨立的運輸服務體系?？爝\貨物的承運、交付還與普通貨物一同辦理，而且沒有建立比較完善的快速貨物運輸?shù)拇碇贫?，無法實現(xiàn)門到門的快運服務。而國外各發(fā)達國家都在建立和發(fā)展自己的鐵路快運系統(tǒng)，象美國的駝背運輸系統(tǒng)，德國辦理鐵路快運和開展聯(lián)合運輸?shù)摹凹t色快運系統(tǒng)”和“綠色快運系統(tǒng)”，這些快運系統(tǒng)，都是與傳統(tǒng)的鐵路貨運不同的獨立經(jīng)營的系統(tǒng)。4.快運產(chǎn)品方面 我國鐵路的快運產(chǎn)品比較單一，在同一去向，無法提供多層次的快運產(chǎn)品，運到期限基本是固定的，貨主無法選擇。而發(fā)達國家以滿足市場需求為導向，通過實行一系列運輸組織和營銷制度革新，大力發(fā)展快運產(chǎn)品多樣化，圍繞開展鐵路快運貨物列車，從集

30、裝箱運輸發(fā)展到拖車運輸，從開行各種專門化快速貨物列車到行包列車和特快郵政列車，從海一鐵聯(lián)運集裝箱直達列車到“夕發(fā)朝至”的夜間特快貨物列車，形成了包括：快速普通貨物列車、快速鮮活貨物列車、快速集裝箱列車、特快普通貨物列車、高速郵政列車等各具特色的速度檔次不同的快運產(chǎn)品系列。而且運到期限可以由用戶和運輸企業(yè)雙方商定。 由于我國鐵路在技術(shù)設備的發(fā)展水平所限，目前還難以直接發(fā)展歐美技術(shù)速度100公里以上的快速列車。因此運輸組織方式的改革和創(chuàng)新是目前發(fā)展我國鐵路快運的核心。我國現(xiàn)行組織的普通貨物列車的旅行速度是30公里左右，貨物的送達速度較低，且難以對貨物的運到期限作出明確的承諾。因此通過借鑒國外先進的

31、運輸組織方法，減少組織站與途中停留時間，提高鐵路的快運服務水平是有巨大潛力可挖的。第三節(jié) 目前班列組織過程中反映出的一些問題新的“五定”班列開行方案和組織辦法對原有班列開行方案和組織辦法行了改進，使原來存在的一些問題得到了解決，但也反映出一些新問題，主要表現(xiàn)在以下方面： l.“五定”班列的組織采用樞紐到樞紐的模式，如果一個編組站的“五定”班列組織方向較多時，產(chǎn)生站線不足的問題。 2.當基本組不足一列時，需要利用同向車流補軸。一些補軸車流可能因上“五定”班列而提前到達，而收貨人不能與時提取貨物，這增加了貨物在到站的存放時間，增加了貨主支付到站貨場的貨物存儲費用。 3.對于運價，發(fā)到站都在局管的貨

32、物運輸，由鐵路局確定運價的下浮比率，一般是1020?？缇诌\輸，則需由鐵道部確定運價下浮水平。公路與鐵路相比，報價更為靈活，手續(xù)更為簡單。 4.直接組織貨源的站段在營銷工作中，需要直接面對公路和水運的競爭，營銷工作難度較編組站僅負責車流的組織工作難度更大。因此，需給站段一定的自主權(quán)和經(jīng)濟激勵，才能進一步調(diào)動站段的積極。第3章 “五定”班列組織中存在的問題第一節(jié) 對新“五定”班列開行方案的評述在總結(jié)“五定”班列和行包專列開行的基礎上，鐵道部于2000年10月推出新的“五定”班列組織辦法。新方案與原方案相比，有以下特點： (1)“五定”班列的數(shù)量有所增加，全路班列數(shù)由53列增加到71列。同時，改變了

33、原“五定”班列的車次，并規(guī)定了專門的集裝箱班列。 (2)班列大多為編組站到編組站或貨運站局編組站后，對接續(xù)的車流組織沒有明確規(guī)定，這會影響對新“五定”班列開行方案的評述的組織形式，但到達到班列貨物到達最終到站的時間。個編組站聯(lián)合組織開行“五定”班列在車流上的優(yōu)勢，采取分別由單一的車站組織，使車站在班列組織中因貨源。 (3)固定的班期、開行時間是“五定”班列的優(yōu)勢，如果不能采取固定“五定”班列和臨時班列靈活的組織辦法，將失去班列的第二節(jié) “五定”班列組織中存在的問題1999年，因貨源較少，組織“五定”班列很困難。2000年以來，隨著經(jīng)濟的好轉(zhuǎn)，貨源相對增加，班列的開行情況有所好轉(zhuǎn)，但仍存在如下問

34、題： (1)缺乏對“五定”班列的正確認識，多數(shù)人認為“五定”班列組織工作復雜，車輛的集結(jié)時間長，造成車站停時增加，會影響組織站的運輸能力和經(jīng)濟效益。由于對“五定”班列的認識不夠影響了組織開行“五定”班列的積極性。 (2)對“五定”班列的組織缺乏有力的政策支持，在經(jīng)濟方面和承認車方面對“五定班列”沒有特殊的優(yōu)惠政策；站段組織直達列車，可以得到直達獎勵，但組織“五定”班列，卻得不到任何實惠，影響了各站段組織“五定”班列的積極性。 (3)調(diào)度部門對“五定”班列的組織不夠重視， “五定”班列組織未與調(diào)度人員的經(jīng)濟利益直接掛鉤，影響了調(diào)度人員組織“五定”班列的積極性。同時存在個別人員通過零星批準承認車，

35、謀取私利的現(xiàn)象。 (4)棚車和集裝箱不足給“五定”班列的組織帶來一定困難出于“五定”班列主要吸引高附加值貨物，高運價號較高，這些貨物主要應用棚車裝運或采用集裝箱運輸。鐵路車輛種類的構(gòu)成沒有與實際需要相配合，棚車和集裝箱供給量不能滿足需求，影響了“五定”班列的組織。 (5)各站段各自為政，造成了貨源的分散，不利于“五定”班列的組織。長期以來，鐵路各站段逐漸形成了的自己的貨源吸引圍，在市場經(jīng)濟條件下，一些站段都為吸引貨源，甚至出現(xiàn)了部的無序競爭。 (6)班列安排與貨主需求之間存在差距。例如裕、青啤、海爾、海信等企業(yè)要求貨物組織好后就能開車，但實際上“五定”班列有固定的時間，不是很靈活。因此，有很多

36、貨源沒有納入班列中。 (7)班列的開行受牽引定數(shù)的影響很大，發(fā)局希望能夠最大利用牽引能力，但因途中要減軸，使一些車輛不能按時間到達。例如，分局曾組織了-PO裝運海爾公司產(chǎn)品的班列，編成45輛，途中減軸時解掉7輛，造成這7輛比其它車輛晚一天到達，貨主對此非常不滿：再如，分局組織了一列裝運輕騎的班列，編成40輛，經(jīng)減軸時解下6輛，而這6輛又正是最急需運輸?shù)恼蛊纺ν熊?，因這個問題，貨主再不敢將貨物交給鐵路運輸。 (8)限制口通過的車輛數(shù)需由鐵道部批準，往往批的要比上報的少，而不能滿足運輸需求，影響了班列的開行。目前，鐵路運輸組織基本還是采用完全計劃的形式，在激烈競爭的運輸市場中缺乏活力，而鐵路局需要

37、面對市場的變化，感到非常有壓力。 (9)對班列的管理不嚴格、規(guī)。班列不按班列處理，中途解體，通過限制口時沒有優(yōu)惠政策，對貨主影響很大。 (10)采取分別由、等站單獨組織“五定”班列的形式，有流則開，無流停開的組織辦法，沒有很好地發(fā)揮多站組織的優(yōu)勢，增加了組織中的困難，并不能保證開行班期的固定，貨主失去對班列的信心。第四章快速貨運的市場營銷第1節(jié) 鐵路快運的貨源與競爭情況從“五定”班列的貨源來看，除接續(xù)港口的貨物外，其它貨物都比較分散，需要進行一定時間的貨物和車流集結(jié)才能開出。從運輸市場的競爭來看，鐵路的主要競爭對手是公路和水運，在與公路競爭中，鐵路的劣勢主要表現(xiàn)在價格高(尤其是與公路的回程車比

38、)、送達的速度慢、在運輸組織方式和運價方面不靈活；與水運比，鐵路的劣勢主要表現(xiàn)在運價高、組織方式和運價不靈活。鐵路在競爭中的劣勢，一方面是鐵路固有的運輸組織特點和現(xiàn)行的管理體制所決定的。公路和水運的私有化程度相當高，每一個企業(yè)的規(guī)模也都不大，這給公路和水運靈活地制定運價和選擇組織方式創(chuàng)造了條件。鐵路的運價受國家控制，調(diào)整運價的自主權(quán)有限，也由于鐵路是一個龐大的企業(yè)，各部門連動作用，任何一種組織方式，都需要各部門的協(xié)調(diào)，改變現(xiàn)行運輸組織方式很困難。另方面，是鐵路運輸組織中還存在很多的不盡人意之處，還有很多問題沒有得到解決，例如，無序的部競爭、列車運行的晚點等。 從“五定”班列的開行開始，鐵路就與

39、公路、水路展開競爭，而且競爭的容也一直沒有改變。鐵路局與公路、水運部門在快速貨運市場的競爭情況與鐵路局、鐵路局大體一樣，具體容詳見我國鐵路快速貨運試點工程研究鐵路局快速貨運組織研究與實施報告。第二節(jié) 鐵路快速貨運的市場營銷“五定”班列是鐵道部為適應貨運市場需求的變化，提高鐵路在貨運市場的競爭力而推出的新型的貨運組織辦法。從1997年4月開始實施，通過4年多的實踐，這種貨運組織辦法不斷得到完善。 計劃經(jīng)濟時期，貨物運輸具有少品種、大批量、小批數(shù)的特點，而這一特點非常適合鐵路運輸組織的特點，所以鐵路運輸以月計劃為主的組織管理模式比較適應貨物運輸?shù)囊?。隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，運輸需求呈現(xiàn)多元化

40、，貨運向多品種、小批量、多批數(shù)發(fā)展。貨物運輸需求的這一變化，向鐵路運輸提出了挑戰(zhàn)，一方面鐵路運輸企業(yè)要變革以月計劃為主的組織管理模式；另一方面，要解決鐵路運輸組織方式如何適應貨物運輸需求變化的問題。貨運代理市場的培育和完善，是解決鐵路運輸組織方式與貨物運輸需求矛盾的有效措施，也是完善“五定”班列和行包專列等快速貨運組織方式承包責任制的基礎條件?！拔宥ā卑嗔小⑿邪鼘Ａ械瓤爝\組織方式實施4年來，由承包商經(jīng)營的各次列車的貨源比較充分，使鐵路擺脫了貨源組織工作上的困難，運輸狀況相對穩(wěn)定：實踐證明，現(xiàn)階段“五定”班列和行包專列采取承包的形式是最為有效的貨源組織辦法。而承包方式只是貨運代理業(yè)發(fā)展的初期形式

41、。 貨運代理是貨主與運輸企業(yè)之間聯(lián)系的媒介。貨主將貨物的運輸委托給貨運代理，由貨運代理尋找適合的運輸企業(yè)將貨物運送到貨主指定的地點。這樣，來自不同貨主的貨物在貨運代理處集結(jié)，按貨物流向和流時進行分類，將小批量變成大批量，使同一時間同一流向的貨運量增加。這種將貨物集結(jié)運輸?shù)姆绞?，在滿足貨主運輸服務質(zhì)量要求的前提下，因擴大運輸規(guī)模而降低運輸成本，既方便了貨主，又為運輸企業(yè)提供了穩(wěn)定的貨源，也降低了社會物流成本。從運輸企業(yè)角度看，貨運代理就是貨主。 現(xiàn)行“五定”班列和行包專列的承包人，就其在貨物運輸過程中的職能來講，全部是貨運代理。這些承包人收集貨物，組織運輸，在貨主和鐵路運輸部門之間起著中介的作用

42、。 鑒于貨運代理的功能，培育和完善貨運代理業(yè)，可為鐵路運輸企業(yè)提供穩(wěn)定的貨源，并能夠適合鐵路運輸?shù)奶攸c，充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢。對貨運代理業(yè)的培育和完善，要求鐵路運輸企業(yè)扶持現(xiàn)有的、具有一定經(jīng)營規(guī)模的貨運代理、班列和專列承包商，同時應介入貨運代理的經(jīng)營，走聯(lián)合發(fā)展的道路。在政府方面，應建立相關的法律、法規(guī)，規(guī)貨運代理業(yè)的行為，建立公平競爭、發(fā)展的環(huán)境條件。北組織開往樟木頭的糧食“五定”班列，就是采取承包的形式。因此，從承包人承包“五定”班列到貨運代理業(yè)的建立、健全和完善，鐵路積極扶持貨運代理并與貨運代理共同開發(fā)市場，這是鐵路運輸企業(yè)市場營銷的有利措施。第3節(jié) 快速貨運組織方式對物流形態(tài)的影響一

43、般來講，貨運量是貨運組織的基礎，在一定貨運量的基礎上提出一定的貨運組織方式。但貨運組織方式可以影響物流的變化，誘發(fā)貨運量的增長。北站組織的至樟木頭、的“五定”班列給當?shù)匚锪鲙淼挠绊懻f明，通過一定的貨運組織，可以促進地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，增加鐵路貨運量。 鐵路應充分利用通過自身運輸組織形式的改革能夠影響社會物流的變化這一特點，使貨物運輸市場向更有利于鐵路的方向轉(zhuǎn)變，這也是鐵路有效控制市場，提高自身競爭力的手段。第四節(jié) 鐵路快速貨物運輸組織措施鐵路快速貨物運輸?shù)哪康哪芊駥崿F(xiàn)，與鐵路運輸組織密切相關。與行包專列相比，“五定”班列存在車流組織的問題，因此更為復雜。為保證“五定”班列的順利開行，需要在運輸組

44、織上采取有效的保證體系，支持班列，保障班列順利、健康發(fā)展。 (1)從車流接續(xù)上支持班列 根據(jù)實際貨源情況，單獨由一個站組織“五定”班列存在難度，、鐵路局“五定”班列開行的經(jīng)驗說明，多站組織班列是最為有效的辦法。但各站、各分局以與路局之間的配合非常重要，這就要求在車流的接續(xù)上有一個行之有效的辦法，從鐵路總體利益角度，最大程度降低站、分局、路局之間的不合理競爭，加速各站班列車流的接續(xù)，保證列車正常開行，并相應提高運輸組織效率，減少對貨車運用各項指標的影響。 (2)從技術(shù)作業(yè)上支持班列“五定”班列跨局運行，各鐵路局能否有效配合是班列順序開行的保障。因此，應合理規(guī)定“五定”班列在沿途區(qū)段、編組站技術(shù)作

45、業(yè)的性質(zhì)，作業(yè)的時間。不能改變班列的基本組。如果遇到班列車輛故障出現(xiàn)甩車處理時，必須于第二天掛運，以確保班列所運貨物的時效優(yōu)勢。(3)從編組計劃上支持班列 盡可能考慮貨主組織貨源的便利，在部、局的支持下，擴大班列車流圍，以大編組站為集結(jié)點和疏散點，增加符合編組計劃和車流徑路的衛(wèi)星站，以便班列殲行時能夠充分利用現(xiàn)有車流，保證班列滿軸運行。在必要情況下，也允許欠軸運行。另外，還要做好班列組織站和到達站的車流接續(xù)組織工作。 (4)從裝車組織上支持班列 對班列基本組應安排專門倉庫、專門裝卸作業(yè)班組，按同歷裝車方案組織貨物進站、裝車、掛運，減少對編組站線路的占用。根據(jù)班列中零擔批數(shù)多(托運人多)，在站組

46、織裝車時間緊等實際情況。采取隨到隨批、與時組織裝車以與同意由貨主監(jiān)督裝車的辦法，保證集配和裝車質(zhì)量。鑒于編組站在車流組織中的優(yōu)勢，應充分利用編組站貨場裝車。 (5)采取靈活的貨運審批形式 貨主的運輸請根據(jù)其貨物在市場的銷售而定的，受市場變化的影響貨主必須隨時調(diào)整貨物的發(fā)送去向，保證在市場上的供貨時聞。因此，鐵路貨運的審批應適應貨物運輸?shù)淖兓关浿餍枨蟮玫綕M足。第五章 完善“五定”班列的運輸保障體系第一節(jié)“五定”班列的途中作業(yè)分析一、班列與普通貨物列車途中作業(yè)分析比較“五定”班列的途中運行指班列從始發(fā)技術(shù)站始發(fā)到其運行徑路上第一個終到技術(shù)站(如果存在多個終到站時)的中間運輸過程。班列同普通貨物

47、列車最顯著的區(qū)別體現(xiàn)在班列途中運行組織，表現(xiàn)為以下幾點： 1.列車接續(xù)：班列按照固定的運行線運行，具有良好的列車接續(xù)，途中的運行時間和中轉(zhuǎn)時間也是固定的；而普通貨物列車的車流沒有固定的運行線，車流的接續(xù)掛運車次具有一定的隨機性，很難確保固定的運行時間。 2.中轉(zhuǎn)作業(yè)次數(shù)：普通貨物列車的車流在點到點的運輸過程中，一般需要經(jīng)過若干次的有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)，而班列車流除了在始發(fā)、到達技術(shù)站，一般最多經(jīng)過一、兩次的部分改編中轉(zhuǎn)作業(yè)。 3.中轉(zhuǎn)作業(yè)容：普通車流途經(jīng)的編組站一般都需要進行解體、集結(jié)和編組作業(yè)，而班列車流只在始發(fā)技術(shù)站和到達技術(shù)站進行必要的有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)以外，途中只在運行圖安排的編組站上進行班列車組的甩掛調(diào)車作業(yè)，途經(jīng)的其它技術(shù)站只進行無