完善我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系的思考

1、鐵路目前仍實(shí)行政企合一的經(jīng)營(yíng)體制，以市場(chǎng)機(jī)制為導(dǎo)向的運(yùn)價(jià)管理體制改革尚難全面推開(kāi)，但在政府定價(jià)的框架內(nèi)，對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)體系進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整應(yīng)當(dāng)是可行的，在這方面做些探討也是有益的。 一、政企合一對(duì)運(yùn)價(jià)體系的影響 我國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中，鐵路仍實(shí)行政企合一的體制。鐵路法將全國(guó)從事公共運(yùn)輸?shù)蔫F路分為國(guó)家鐵路、地方鐵路，從法律層面上確立了我國(guó)鐵路政企合一的管理體制。鐵道部是國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)，主管全國(guó)鐵路工作，既是市場(chǎng)規(guī)則、行業(yè)政策的制定者和監(jiān)督者，又是國(guó)家鐵路的直接出資人和經(jīng)營(yíng)者，行使鐵路生產(chǎn)調(diào)度、制定客貨運(yùn)輸計(jì)劃等企業(yè)職能，還擔(dān)負(fù)鐵路國(guó)有資產(chǎn)保值增值的責(zé)任。政府職能與企業(yè)權(quán)利界線不清，既難以從全社會(huì)的

2、高度制定公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)規(guī)則，也沒(méi)有形成真正獨(dú)立的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體，行政管理代替經(jīng)營(yíng)決策，難以有效開(kāi)展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，造成政府和市場(chǎng)職能的雙重缺位。同時(shí)，我國(guó)鐵路仍實(shí)行路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施與客貨運(yùn)輸一體化的組織結(jié)構(gòu)。在這一格局下，隨著企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理改革，核算單位縮小、利益主體多元化，但鐵路運(yùn)輸各生產(chǎn)環(huán)節(jié)、部門(mén)沒(méi)有成為獨(dú)立的市場(chǎng)主體，相互之間不能形成以合同協(xié)議為紐帶的經(jīng)濟(jì)合作關(guān)系，而是采取以成本為基礎(chǔ)的內(nèi)部資金清算關(guān)系，推動(dòng)成本鋼性上揚(yáng)，加劇了成本虛高、經(jīng)濟(jì)效益低下等壟斷行業(yè)普遍存在問(wèn)題。對(duì)外要求潛在經(jīng)營(yíng)者必須自己擁有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施才能成為運(yùn)輸企業(yè)，而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施專(zhuān)用性強(qiáng)、投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)，而且投資和價(jià)格受政府控制，

3、形成了很高的進(jìn)入門(mén)檻。實(shí)質(zhì)上，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)不擁有鐵路的經(jīng)營(yíng)者是禁人的。而既有的經(jīng)營(yíng)者本能地利用其掌握的行政職能，排斥潛在經(jīng)營(yíng)者進(jìn)入，從而強(qiáng)化了鐵路政企合一實(shí)體的壟斷地位。由此也帶來(lái)鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺乏業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)壓力，降低成本、提高效率的內(nèi)在動(dòng)力不足等問(wèn)題。 這種政企合一的體制對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的影響也很明顯，各種價(jià)格矛盾都希望從運(yùn)價(jià)中找到出路。在通貨膨脹嚴(yán)重、物價(jià)上漲時(shí)，為穩(wěn)定價(jià)格水平，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定，鐵路運(yùn)輸不能提價(jià)；在通貨緊縮時(shí)期，為降低成本，減少企業(yè)負(fù)擔(dān)，促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運(yùn)價(jià)也不能調(diào)整。運(yùn)價(jià)與物價(jià)脫節(jié)，不僅不能隨物價(jià)變動(dòng)，還要承擔(dān)穩(wěn)定物價(jià)的責(zé)任，形成死運(yùn)價(jià)對(duì)活物價(jià)的局面，即不反映價(jià)值，也不反映供

4、求，失去了價(jià)格機(jī)制的基本職能。具體到一些社會(huì)敏感商品，都要從鐵路運(yùn)價(jià)中得到優(yōu)惠，化肥屬農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料，為減輕農(nóng)民負(fù)擔(dān)，增加農(nóng)民收入，化肥要實(shí)行優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，其它貨物運(yùn)價(jià)可以調(diào)整而化肥運(yùn)價(jià)不能調(diào)整；為提高國(guó)內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，鼓勵(lì)糧食和紡織品出口，免除糧食、棉花等農(nóng)產(chǎn)品鐵路建設(shè)基金；為減輕煤炭企業(yè)負(fù)擔(dān)，還要求減免煤炭的鐵路建設(shè)基金，等等，這只是初步了解的一些情況，可能還有更多。鐵路就像唐僧肉，誰(shuí)都想吃一塊。而另一方面，其它部門(mén)卻很少給鐵路提供優(yōu)惠，鐵路用煤是市場(chǎng)價(jià)；鐵路用電執(zhí)行大工業(yè)用電價(jià)格，電氣化鐵路用電還要鐵路承擔(dān)還本付息責(zé)任，電價(jià)比工業(yè)用電高，為彌補(bǔ)電價(jià)上漲造成的成本增一方面都向鐵路要優(yōu)惠，另一

5、方面鐵路很少能得到優(yōu)惠，鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)際上就是在這夾縫中艱難維持。鐵路部門(mén)也只好認(rèn)賬，誰(shuí)讓它政企不分呢? 二、貨運(yùn)價(jià)格體系的簡(jiǎn)要分析 在政企合一體制下，運(yùn)價(jià)調(diào)整在各種利益作用下艱難進(jìn)行，運(yùn)價(jià)體系嚴(yán)重扭曲。 1運(yùn)價(jià)管理體制 我國(guó)鐵路運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行以政府定價(jià)為主的價(jià)格管理體制。鐵路法第二十五條規(guī)定：“國(guó)家鐵路的旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運(yùn)價(jià)率由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)擬定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。國(guó)家鐵路的旅客、貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)規(guī)定。國(guó)家鐵路的特定運(yùn)院鐵路主管部門(mén)授權(quán)的機(jī)構(gòu)規(guī)定。兼辦公共旅客、貨物運(yùn)輸營(yíng)業(yè)的專(zhuān)用鐵路的旅客票價(jià)率、貨物運(yùn)價(jià)率和旅客貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以

6、及鐵路專(zhuān)用線共用的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府物價(jià)主管部門(mén)規(guī)定?！?0年代后期，政府開(kāi)始逐步放松對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的直接管制。1998年，原國(guó)家計(jì)委、鐵道部關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格規(guī)范鐵路收費(fèi)秩序的通知規(guī)定，對(duì)貨運(yùn)回空方向運(yùn)輸，與高速公路平行已形成競(jìng)爭(zhēng)路段的客貨運(yùn)輸，允許鐵路根據(jù)市場(chǎng)情況的變化實(shí)行下浮運(yùn)價(jià)。 2貨物運(yùn)價(jià)體系 目前，用戶(hù)實(shí)際負(fù)擔(dān)的鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用，由運(yùn)輸價(jià)格和延伸服務(wù)價(jià)格構(gòu)成。鐵路運(yùn)輸價(jià)格是指貨物承運(yùn)加，對(duì)電氣化鐵路貨運(yùn)加收每噸公里1.2分錢(qián)的電力附加費(fèi)；有的地方甚至對(duì)車(chē)站用水按服務(wù)業(yè)用水價(jià)格收費(fèi)；鐵路用油價(jià)格實(shí)際上也是市場(chǎng)價(jià)格。面對(duì)市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)和燃料動(dòng)力價(jià)格上漲，電價(jià)可以煤電聯(lián)動(dòng)

7、，民航可以燃油加價(jià)，而鐵路運(yùn)價(jià)是定死的。營(yíng)線的運(yùn)價(jià)率、特定貨物的運(yùn)價(jià)率和臨時(shí)運(yùn)營(yíng)線的運(yùn)價(jià)率由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)商得國(guó)務(wù)院物價(jià)主管部門(mén)同意后規(guī)定。地方鐵路的旅客票價(jià)率、貨物運(yùn)價(jià)率和旅客、貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府物價(jià)主管部門(mén)會(huì)同國(guó)務(wù)人向托運(yùn)人收取的運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用。延伸服務(wù)價(jià)格是指有關(guān)經(jīng)營(yíng)者受托運(yùn)人或收貨人委托，在貨物承運(yùn)前、交付后，為委托人提供各種服務(wù)的價(jià)格。從嚴(yán)格意義上講延伸服務(wù)價(jià)格不屬于鐵路運(yùn)輸價(jià)格。鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格體系從線路產(chǎn)權(quán)劃分，分為國(guó)家鐵路運(yùn)價(jià)、地方鐵路運(yùn)價(jià)和其它鐵路運(yùn)價(jià)。 正式運(yùn)營(yíng)線運(yùn)價(jià)。經(jīng)鐵路正式運(yùn)營(yíng)線運(yùn)輸?shù)呢浳?，?zhí)行國(guó)鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，還要根據(jù)運(yùn)輸條

8、件的不同，加收電氣化鐵路的貨運(yùn)電力附加費(fèi)和雜費(fèi)等。2003年12月16日調(diào)整前的鐵路貨運(yùn)統(tǒng)一運(yùn)價(jià)平均每噸公里786分，由運(yùn)營(yíng)價(jià)格、鐵路建設(shè)基金和新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)三部分構(gòu)成。最近剛出臺(tái)的運(yùn)價(jià)調(diào)整政策，將國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)價(jià)格由每噸公里445分提高到470分，每噸公里平均提高25厘。統(tǒng)一運(yùn)價(jià)水平提高到每噸公里811分，運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)有小幅變化，運(yùn)營(yíng)價(jià)格在統(tǒng)一運(yùn)價(jià)中的比重略有上升。現(xiàn)行電力附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為每噸公里12分。雜費(fèi)是針對(duì)貨物的不同運(yùn)輸條件，對(duì)在一般作業(yè)環(huán)節(jié)以外，占用鐵路勞務(wù)、設(shè)施的補(bǔ)償。 特定運(yùn)營(yíng)線運(yùn)價(jià)?，F(xiàn)行國(guó)鐵特定運(yùn)營(yíng)線運(yùn)價(jià)分為兩類(lèi)：一是來(lái)自新路新價(jià)政策，如大秦鐵路建成后對(duì)煤炭實(shí)行了特殊運(yùn)價(jià)，并在平行相鄰的

9、京秦、京原、豐沙大等鐵路間進(jìn)行了均攤，以均衡用戶(hù)負(fù)擔(dān)和各線間的運(yùn)輸量；二是為適應(yīng)鐵路體制改革需要而制定的特殊運(yùn)營(yíng)價(jià)格，如廣深鐵路實(shí)行體制改革試點(diǎn)后，允許其運(yùn)價(jià)以統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)上浮50。 臨時(shí)運(yùn)營(yíng)線運(yùn)價(jià)。新建鐵路建成初期，初步具備了運(yùn)營(yíng)條件，但配套設(shè)施尚不完備，在正式驗(yàn)收前不列入正式營(yíng)業(yè)線，稱(chēng)為臨管線。鐵路法規(guī)定，臨管線可以實(shí)行單獨(dú)定價(jià)，具體價(jià)格水平由鐵道部商得國(guó)家發(fā)展改革委同意后規(guī)定。 3存在的主要問(wèn)題 從上面對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系的介紹就可看出，運(yùn)價(jià)體系復(fù)雜而且混亂，歸結(jié)起來(lái)，現(xiàn)行鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系存在以下問(wèn)題。 第一，政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)一方面因壟斷經(jīng)營(yíng)，受到社會(huì)各方面的擠壓；

10、另一方面又承擔(dān)了大量政策性、公益性運(yùn)輸任務(wù)。政府與市場(chǎng)責(zé)任劃分不清，運(yùn)價(jià)中包含著不應(yīng)由價(jià)格承擔(dān)的部分。 第二，現(xiàn)行貨物運(yùn)價(jià)體系基本上是在1955年統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上逐步調(diào)整形成的，現(xiàn)行運(yùn)價(jià)有整車(chē)運(yùn)價(jià)號(hào)10個(gè)、零擔(dān)運(yùn)價(jià)號(hào)4個(gè)、集裝箱運(yùn)價(jià)號(hào)4個(gè)。改革開(kāi)放以后，多數(shù)時(shí)期鐵路運(yùn)輸供求矛盾突出，物價(jià)上漲，運(yùn)輸成本上升，運(yùn)價(jià)頻繁調(diào)整，每一次調(diào)整都要針對(duì)當(dāng)時(shí)面對(duì)的具體問(wèn)題相應(yīng)調(diào)整運(yùn)價(jià)體系。摘其主要者有以下幾點(diǎn)：為促進(jìn)短途公鐵分流，對(duì)200公里以?xún)?nèi)貨運(yùn)加收短途附加費(fèi)，后又為解決200公里左右價(jià)率倒掛而“順坡”；為解決鐵路運(yùn)營(yíng)虧損問(wèn)題提高鐵路運(yùn)價(jià)，而為穩(wěn)定市場(chǎng)物價(jià)，又對(duì)糧食、生活必需品、化肥等農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料運(yùn)價(jià)不提

11、高或少提高；為解決鐵路建設(shè)資金來(lái)源問(wèn)題，在統(tǒng)一運(yùn)價(jià)內(nèi)專(zhuān)門(mén)收取鐵路建設(shè)基金；為解決新建鐵路還貸問(wèn)題，實(shí)際新路新價(jià)，又為公平運(yùn)費(fèi)合理分流，實(shí)行新路新價(jià)均攤；為解決電氣化鐵路電價(jià)糾紛，對(duì)經(jīng)電氣化鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锛邮针娏Ω郊淤M(fèi)；為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，制定集裝箱運(yùn)價(jià)號(hào)的政策等等。從這個(gè)不斷的累加過(guò)程就可以看出現(xiàn)行運(yùn)價(jià)體系的混亂狀況。 第三，對(duì)鐵路運(yùn)輸成本缺乏深入研究，存在經(jīng)濟(jì)效率不高等壟斷性行業(yè)的通病。鐵路運(yùn)輸只有總成本，從大的方面講，貨運(yùn)成本與客運(yùn)成本的分?jǐn)側(cè)狈陀^標(biāo)準(zhǔn)，在很大程度上依主觀判斷或作大致估計(jì)。這在一定程度上影響了定調(diào)價(jià)的科學(xué)性，需要調(diào)貨運(yùn)價(jià)格時(shí)就把貨運(yùn)成本打大一點(diǎn)，需要調(diào)整客運(yùn)價(jià)格時(shí)就把客

12、運(yùn)成本打大一點(diǎn)。調(diào)價(jià)時(shí)也多是按照保本微利原則，根據(jù)鐵路虧損額和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量大小，計(jì)算需要調(diào)價(jià)多少，調(diào)到多少可以使鐵路不虧損。對(duì)成本合理性缺乏科學(xué)分析，只能依據(jù)實(shí)際財(cái)務(wù)成本。從小的方面講，具體成本項(xiàng)目很難區(qū)分，每一種車(chē)型或不同貨物的運(yùn)輸成本很難準(zhǔn)確測(cè)算，不同運(yùn)價(jià)號(hào)所對(duì)應(yīng)的貨物在很大程度上取決于貨物本身價(jià)值、貨主承受能力、傳統(tǒng)習(xí)慣以及國(guó)家的優(yōu)惠政策等因素，而與貨物運(yùn)輸成本并不直接掛鉤，運(yùn)價(jià)與成本脫節(jié)，占用鐵路能力、運(yùn)輸條件和要求以及成本大致相同的不同貨物，運(yùn)價(jià)卻相差很多。 第四，貨運(yùn)價(jià)格人為的劃分為營(yíng)運(yùn)價(jià)格和基金兩部分，指定專(zhuān)門(mén)用途，不僅使鐵路部門(mén)無(wú)法統(tǒng)籌合理安排鐵路運(yùn)營(yíng)、建設(shè)資金，而且削弱了鐵路建

13、設(shè)融資能力。每年近400億元的鐵路建設(shè)基金不參加盈虧計(jì)算，降低了鐵路運(yùn)輸企業(yè)盈利水平。鐵路運(yùn)輸業(yè)自1994年連續(xù)5年虧損后，從1999年到目前也僅處于保本狀況，不能吸引民間或國(guó)外資金以直接投資方式進(jìn)入鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，利用社會(huì)資金停留在銀行貸款等較低層次。鐵路建設(shè)基金主要針對(duì)用戶(hù)占用的鐵路運(yùn)輸能力收取，沒(méi)有考慮貨物品類(lèi)和遞遠(yuǎn)遞減等因素?；鹪谶\(yùn)價(jià)中所占比例偏高，造成貨主負(fù)擔(dān)不均衡。部分附加值較低、運(yùn)輸距離長(zhǎng)的貨物，與其本身價(jià)值相比鐵路建設(shè)基金負(fù)擔(dān)偏重，擴(kuò)大了地理位置因素對(duì)相關(guān)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的影響。 三、完善運(yùn)價(jià)體系的思考 完善鐵路運(yùn)價(jià)體系必須從體制改革入手。鐵路體制改革的基本目標(biāo)是分清政府與市場(chǎng)

14、的責(zé)任，打破行業(yè)壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，加快鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。 1要確立鐵路運(yùn)輸行業(yè)在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)地位。從國(guó)民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，將鐵路作為國(guó)家重點(diǎn)扶持發(fā)展的行業(yè)之一，而不再是扶持其他行業(yè)發(fā)展職能的承擔(dān)者，增大政府對(duì)鐵路建設(shè)的支持力度。針對(duì)在政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，存在的政府與市場(chǎng)責(zé)任劃分不清的問(wèn)題，進(jìn)行政企分開(kāi)的改革。一方面明確政府應(yīng)承擔(dān)支持鐵路普遍服務(wù)的責(zé)任，明確普遍服務(wù)資金來(lái)源和用途；同時(shí)應(yīng)明確鐵路應(yīng)承擔(dān)的公益運(yùn)輸任務(wù)，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)效益。另一方面明確鐵路經(jīng)營(yíng)企業(yè)按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則運(yùn)營(yíng)，剝離現(xiàn)行運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)的穩(wěn)定價(jià)格、扶持其他行業(yè)發(fā)展等

15、政府職能，以運(yùn)費(fèi)收入彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)支出，取得經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展。 2區(qū)分壟斷環(huán)節(jié)和可競(jìng)爭(zhēng)環(huán)節(jié)，針對(duì)不同市場(chǎng)結(jié)構(gòu)實(shí)施不同的管理辦法。在政企合一體制下，沒(méi)有區(qū)分市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，沒(méi)有區(qū)分自然壟斷環(huán)節(jié)和附著在自然壟斷環(huán)節(jié)上的非壟斷業(yè)務(wù)，對(duì)不同市場(chǎng)結(jié)構(gòu)實(shí)行相同的管理政策，價(jià)格管理與行業(yè)發(fā)展不相適應(yīng)。改革就是要把屬自然壟斷性質(zhì)的國(guó)家鐵路網(wǎng)與可競(jìng)爭(zhēng)的鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)分開(kāi)，實(shí)行分類(lèi)管理，類(lèi)似于目前公路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)結(jié)構(gòu)，公路網(wǎng)及公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)與汽車(chē)運(yùn)輸企業(yè)是分開(kāi)的。對(duì)具有自然壟斷性的路網(wǎng)通行費(fèi)繼續(xù)實(shí)行政府定價(jià)對(duì)國(guó)土開(kāi)發(fā)性線路、國(guó)防線路，以及搶險(xiǎn)救災(zāi)物資、軍事物資等鐵路承擔(dān)的公益性客貨運(yùn)輸，繼續(xù)實(shí)行政府定價(jià)，維持較低的價(jià)格水

16、平，但價(jià)格水平與實(shí)際運(yùn)輸成本之間的差額，應(yīng)通過(guò)普遍服務(wù)資金等財(cái)政性資金給予適當(dāng)補(bǔ)償；對(duì)煤炭、石油、糧棉、硬座旅客等與經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活關(guān)系密切，或鐵路與其他運(yùn)輸方式相比優(yōu)勢(shì)明顯的大宗客貨運(yùn)輸，以實(shí)際運(yùn)輸成本為依據(jù)，合理制定基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度，實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)企業(yè)降低成本，改善服務(wù)，控制價(jià)格水平變動(dòng)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活的影響；對(duì)其他各種運(yùn)輸方式或各鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)充分的客貨運(yùn)輸價(jià)格，應(yīng)盡量放松政府直接管制，甚至考慮實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。已掛牌的鐵路集裝箱、特貨、行包等3個(gè)鐵路專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司，可以看作網(wǎng)運(yùn)分開(kāi)的一種嘗試，對(duì)這3家專(zhuān)業(yè)公司的價(jià)格管理模式也應(yīng)根據(jù)體制和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化，做相應(yīng)調(diào)整。 3加強(qiáng)

17、成本監(jiān)審，提高政府制定價(jià)格的科學(xué)性和透明度。制定鐵路運(yùn)價(jià)管理辦法和成本監(jiān)審辦法很重要，以法律手段明確哪些成本項(xiàng)目是合理的，哪些是不合理的，哪些可以作為定價(jià)依據(jù)，哪些不能作為定價(jià)依據(jù)，使政府定價(jià)建立在科學(xué)合理的基礎(chǔ)之上，真實(shí)反映運(yùn)輸價(jià)值。即使在公益性運(yùn)輸價(jià)格優(yōu)惠不能完全取消的情況下，通過(guò)確定合理成本和價(jià)格水平，也可以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確核算鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際承擔(dān)的補(bǔ)貼額的目的，從而為今后界定運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)承擔(dān)的資產(chǎn)責(zé)任提供條件。同時(shí)，也有利于促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立、健全內(nèi)部成本約束機(jī)制，控制成本過(guò)快上漲。 4理順運(yùn)價(jià)體系，簡(jiǎn)化運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)。首先，應(yīng)將鐵路建設(shè)基金并入運(yùn)營(yíng)價(jià)格，即根據(jù)鐵路承運(yùn)不同貨種的運(yùn)輸成本、積載條件、承受能力等，將鐵路建設(shè)基金分?jǐn)偟截浳镞\(yùn)營(yíng)價(jià)格中，使貨物運(yùn)價(jià)成為名符其實(shí)的統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，將簡(jiǎn)單再生產(chǎn)與擴(kuò)