換電式電動汽車一攬子解決方案的財務(wù)分析

1、換電式電動汽車一攬子解決方案的財務(wù)分析一. 總體思路最近三年以來，電動汽車的研發(fā)在我國和世界各地已經(jīng)遍地開花，性能優(yōu)異的各類電動汽車已經(jīng)在許多城市開始了示范運行，但是除了價格昂貴的豐田普銳斯外，幾乎沒有一款電動汽車實現(xiàn)面對大眾的大批量銷售，尤其是純電動汽車。為什么電動汽車“只聽樓梯響，不見人下來”？是政府的補貼政策不到位嗎？不是！中國的電動汽車補貼政策已經(jīng)非常具體了，國務(wù)院確定的20多個“十城千輛”試點城市5個面向個人用戶的試點城市中，不僅國家補貼已經(jīng)到位，地方政府也配套了更優(yōu)厚的補貼，顯然，已經(jīng)不是有沒有補貼的問題了。 那么，是因為電動汽車沒有造出來嗎？也不是！到目前為止，已經(jīng)有50多家企業(yè)

2、獲得國家批準(zhǔn)的電動汽車生產(chǎn)資格，進(jìn)入國家電動汽車產(chǎn)品目錄的車型已經(jīng)有100多種，不存在不讓賣的問題。那么，是因為充電站的配套跟不上嗎？也不是！過去2年，我國27個城市共興建了89個大型充電站，絕大部分都閑置至今，根本沒有投入使用！這就奇怪了，車有了，充電站也有了，政府補貼也有了，什么都不缺，卻為什么見不到電動汽車面向私人銷售呢？是因為沒人愿意買嗎？更不是！實際的情況是：當(dāng)私人用戶拿錢去買已經(jīng)上了國家推薦目錄的車時，人家造車的企業(yè)根本就不賣！汽車企業(yè)為什么不賣已經(jīng)上了公告的電動汽車？根本的原因是在車電一體的模式下，任何一家汽車企業(yè)都不敢為電池的使用壽命承擔(dān)責(zé)任！動力電池是全新的技術(shù)領(lǐng)域，讓汽車企

3、業(yè)為它承擔(dān)責(zé)任，這樣的行政管理方式是造成電動汽車止步不前的根本原因！電動汽車已經(jīng)走入窘境：無論誰先搞，誰后搞，現(xiàn)在都搞出來了，可是都走到了商業(yè)化的門口，卻誰都邁不過這道門檻，這是為什么？就是因為國家的扶持政策搞錯了方向！我們可以得出兩個結(jié)論：一是要想將電動汽車推進(jìn)到商業(yè)化的軌道上，就必須將“車”和“電”分離開來，車電分離的電動汽車商業(yè)化的唯一出路！二是國家的電動汽車產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)把重點放在電池上，放在車電分離的商業(yè)模式上，一旦進(jìn)行政策調(diào)整，電動汽車的產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化就會在很短時間里實現(xiàn)，我們就會在電動汽車的國際較量中迅速取得領(lǐng)先優(yōu)勢，并成為全球新能源技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者。不僅對我國的持續(xù)經(jīng)濟增長意義重大，還

4、對于我國國家地位的提高、對于國家安全的保障、對于讓世界終結(jié)石油寡頭時代，建立起后石油時代新秩序具有極其深遠(yuǎn)的歷史意義。二、車電分離技術(shù)路線的優(yōu)越性和現(xiàn)實性電動汽車要想實現(xiàn)商業(yè)化，最重要的條件就是要降低電池的使用成本。而電池的使用成本又包括兩個方面：一是電池的制造成本，二是電池的使用壽命。按照動力電池技術(shù)條件的要求，電池必須有較高的能力密度和較好的安全性，這就限制了電池材料的選擇范圍，在當(dāng)前的技術(shù)水平下，所能選擇的電池材料已經(jīng)決定了電池的制造成本不可能非常廉價，在這種情況下，最重要的努力方向只能寄托在延長電池的循環(huán)壽命上。而在這個方面，客觀上具有極其巨大的潛力。21鋰離子電池生產(chǎn)廠家提供的數(shù)據(jù)表

5、明：單體磷酸鐵鋰電池的循環(huán)壽命可以達(dá)到7000次以上，按照2000次來設(shè)定成組電池的出廠標(biāo)準(zhǔn)是完全可以實現(xiàn)的。但是，在車電一體、用免維護的方式來進(jìn)行充電的情況下，卻不能保證1000次的電池的循環(huán)壽命，甚至連500次、300次也不敢擔(dān)保！這是因為電化學(xué)反應(yīng)本身就會造成個體的不一致，而這種不一致會導(dǎo)致電池的早期失效！要想克服這種胎里帶的缺陷，是要付出很大代價的。 22 國內(nèi)外的汽車制造廠家都試圖從電池質(zhì)量和電池管理入手，解決電池組的壽命問題。但是，提高電池的出廠質(zhì)量和一致性并不能從根本上延長電池壽命，因為無論出廠質(zhì)量和一致性再好的電池，都會在使用和充電過程中出現(xiàn)隨機性個體差異，最終導(dǎo)致電池組提前損

6、壞。而電池管理系統(tǒng)如果細(xì)化到對每一單體電池進(jìn)行監(jiān)測和控制，其造價將與電池相差無幾。這就意味著本來就很昂貴的電池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的電池管理系統(tǒng)本身要消耗1520的能量，這就意味著電池里程壽命已經(jīng)損失了僅20了，這還不算，就是安裝了高性能的電池管理系統(tǒng)，也不可能將電池壽命提高到理想的千次以上。豐田普銳斯不超過3年10萬公里的電池壽命就是最好的例證。因此可以說，雖然通過提高電池質(zhì)量和優(yōu)化電池管理可以有限提高電池組的壽命，但想通過這個途徑使電動汽車在綜合成本上具有對燃油汽車的競爭優(yōu)勢，是根本不可能的，這條技術(shù)路線必將永遠(yuǎn)依賴政府補貼。 23 由于采用車電一體的路線，電池壽命就無法實現(xiàn)

7、理想的指標(biāo)，國外汽車巨頭就把主攻方向放在以電池為輔的混合動力和增程式電動汽車上，采用小電池承擔(dān)輔助功能，弱化了電池的作用。但由于混合動力汽車二元切換的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，使其成本永遠(yuǎn)也降不到與燃油汽車相當(dāng)?shù)某潭?，而其?jié)油性又非常有限，它絕對不可能成為電動汽車商業(yè)化的主流模式。美國通用公司推出的增程式電動汽車Volt,雖然比混合動力汽車前進(jìn)了一步，由于結(jié)構(gòu)較為簡單，使制造成本明顯低于混合動力汽車，節(jié)油效果也更好一些，其市場前景比混合動力汽車更光明一些。但是，二元動力，必然推高制造成本，而不進(jìn)行維護的電池，仍然是致命的軟肋，增程式電動汽車也不能從根本上擺脫在成本上對燃油汽車的劣勢，因此，它也很能難實現(xiàn)商業(yè)化

8、。 24 車電分離的技術(shù)路線對電動汽車商業(yè)化的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了國外車企最初的設(shè)想，他們沒有想到，這種方式不僅在我國的試驗中獲得了效果的證明，而且具有多重作用：一是可以實現(xiàn)快速補充能源。二是可以通過專業(yè)的電池維護使電池壽命大大延長，實現(xiàn)千次循環(huán)壽命不成問題。三是可以按照電池專業(yè)維護后的平均壽命進(jìn)行以豐補歉的操作為車主提供服務(wù)！ 這個作用是個體車輛分別盲目充電模式無法抗衡的！原因是：由于電池的工作是電化學(xué)反應(yīng)，對電池的沖擊要比機械磨損具有更大的離散性，機械磨損在不同個體間的差異非常小，作為汽車核心部件的發(fā)動機可以很容易實現(xiàn)絕大部分個體30萬公里以上的使用壽命，而動力電池則不然！即便是平均使用壽命達(dá)到

9、了30萬公里，也仍然無法實現(xiàn)商業(yè)化操作！因為，超過30萬公里和不足20萬公里的個體都有可能達(dá)到30。達(dá)標(biāo)者不訴，而大量電池壽命不達(dá)標(biāo)的車輛將群起投訴！必使汽車企業(yè)無法應(yīng)對，價格比車身結(jié)構(gòu)還貴的電池賠是賠不起的，而不賠，將砸掉自己的牌子。這就是許多汽車企業(yè)的樣車早已下線，吆喝了許多年也不敢向私人用戶出售的根本原因！相比之下，在充電運營商用自己的電池而不是車主的電池在充電站循環(huán)使用，為車主提供電池保用服務(wù)，除了快速補電、提高電池壽命之外，無形之中帶來了第三個功能：只要電池的平均壽命達(dá)標(biāo)，就可以實現(xiàn)低成本指標(biāo)，要比車電一體車型必須使幾乎所有車輛的電池壽命達(dá)標(biāo)才能實現(xiàn)商業(yè)化，容易一百倍！結(jié)論已經(jīng)不言而

10、喻：在20到30年內(nèi)，在更新的技術(shù)沒有到來之前，能夠快速更換電池的純電動汽車和與之配套的電池租賃、電池維護、充電服務(wù)的運營模式，是電動汽車完全實現(xiàn)商業(yè)化的最佳途徑！三換電式電動汽車的制造成本換電式電動汽車系統(tǒng)能否實現(xiàn)足以讓市場為之沸騰的先進(jìn)指標(biāo)？這才是成敗的關(guān)鍵。先進(jìn)的指標(biāo)主要是技術(shù)指標(biāo)和財務(wù)指標(biāo)兩個方面，技術(shù)指標(biāo)已經(jīng)在進(jìn)行了說明，下面主要對財務(wù)指標(biāo)進(jìn)行計算和分析。3 1 車輛制造成本比較： 燃油汽車 混動汽車 插電純電動 換電純電動 系數(shù)： 1 2.8-3.5 2.5 造成制造成本出現(xiàn)差異的原因是:混合動力汽車保留兩套完整的系統(tǒng), 結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，制造成本是同類燃油汽車的三倍以上，即使大批量生

11、產(chǎn)，也很難控制在2.5的系數(shù)以下，沒有政府補貼，是不會有人去買這種車的。 5座插電式純電動汽車如果按照國家規(guī)定的續(xù)駛160公里計算，每100公里耗電15KWH，160公里為24KWH，但是由于電池管理和控制系統(tǒng)增加耗電20%，再加上必要的容余應(yīng)有20%，設(shè)計的電池容量就應(yīng)該達(dá)到50KWH，按照目前動力電池的市場參考價每伏安時2.5元計算，僅單體電池就需要7.5萬元，再加上電池管理系統(tǒng)的價格2萬元，電池系統(tǒng)的總成本為9.5萬元。電池的成本價格就達(dá)到了10萬元以上，而車輛其它部分的造價比燃油汽車的整車還要高一些，大約為8-10萬元左右，使插電式純電動汽車的總制造成本達(dá)到18萬元以上，再加上銷售費用

12、、售后服務(wù)費用和利稅，自主品牌電動汽車的合理售價應(yīng)在20萬元左右, 而電動出租車要將續(xù)駛里程增加到250公里的話, 整車售價就要達(dá)到25萬元了。 而換電式電動汽車是不包含電池的，車輛制造成本顯著下降，裸車售價在初期可控制在8-10萬元，大批量投產(chǎn)后即使沒有政府補貼，其售價也可降到8萬元以下，與同類燃油汽車基本相當(dāng)。四換電式充電站的建設(shè)成本 在換電模式確定后，還存在兩種選擇：一的自動化程度很高的大型充換電站及其系統(tǒng)，二是人工作業(yè)的小型充換電站及其系統(tǒng)。二者的建設(shè)成本和運行成本存在巨大差異。 換電式電動汽車充電系統(tǒng)可以根據(jù)城市規(guī)模設(shè)計成若干個獨立的充電站，也可以設(shè)計成少量的中心充電站和網(wǎng)狀分布的換

13、電站點，也可以是二者的結(jié)合。 41 大型自動化充換電站的建設(shè)成本：根據(jù)我們的了解，大型自動化充換電站的建設(shè)成本非常高，上海在世博會投入使用的換電站投資為8600萬元，新鄉(xiāng)建設(shè)的為電動出租服務(wù)的換電站已經(jīng)投入資金5000萬元。按照這樣的資金投入，不僅永遠(yuǎn)不可能收回投資，而且會使運行費用居高不下，充電成本達(dá)到每度電5元以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過燃油成本，因此，這樣的充換電站，必須永遠(yuǎn)依靠政府補貼，否則，連一天也不可能維持。這樣的充電站只能是形象工程。42 人工維護的小型充電站的建設(shè)成本： 中心站及配套換電站建設(shè)成本（每日為400輛車更換電池）： 中心站廠房: 1500平方米輕鋼結(jié)構(gòu)，60萬元 1260KVA箱

14、式變壓器及工程費用: 70萬元 充電架150個 20萬元 布線及其它工程 40萬元 智能充電器 240個 240萬元 電池更換、轉(zhuǎn)運裝卸設(shè)備: 24套 15萬元 辦公、空調(diào)和信息管理設(shè)備 25萬元 電池檢測成套專用設(shè)備及工具 30萬元 換電站電池架 100個 8萬元 電池轉(zhuǎn)運車輛 4臺 32萬元 合計：540萬元 小型獨立站建設(shè)成本（每日為100輛車更換電池）： 280平方米輕鋼結(jié)構(gòu)廠房： 10萬元 315KVA箱式變壓器及工程費： 18萬元 充電架：60個 5萬元 布線及其它工程： 5萬元 智能充電器 60個 90萬元 電池更換、轉(zhuǎn)運、上下架設(shè)備4套 2萬元 辦公、空調(diào)、信息管理設(shè)備 4萬元

15、 電池檢測專用設(shè)備及工具 8萬元 流動服務(wù)車輛 1臺 8萬元 合計: 150 萬元若在對象城市中,小型充電站和中心充電站的權(quán)重各占一半的話，平均每服務(wù)100輛電動出租車（使用強度是私家車的四倍）所需的建站投資為140萬元。兩種充電站比較，在同樣的功能下，人工維護的充電站建設(shè)成本僅相當(dāng)于自動化大型充電站的20-30分之一，而且還增加了電池維護功能，更加確保電池的長壽命，因此，國家不僅應(yīng)該明確支持換電技術(shù)路線和商業(yè)模式，還應(yīng)該旗幟鮮明地支持人工維護的小型充電站及其商業(yè)模式。 五換電加維護商業(yè)模式的財務(wù)指標(biāo)由于出租車具有比私家車高得到的使用強度, 可以更加充分地使用電池,因此,電動汽車的商業(yè)化應(yīng)該選

16、擇出租車作為突破口.換電式電動汽車的系統(tǒng)運行不同于傳統(tǒng)汽車和插電式電動汽車，在傳統(tǒng)汽車的系統(tǒng)中，車輛是獨立的主體，只要有加油站配套服務(wù)，所有車輛都可以暢行無阻了。而在換電式出租車的體系里，對系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)起主導(dǎo)作用的是充電站，因為充電站是電池的所有者，因此，這個系統(tǒng)能否成立，關(guān)鍵要看充電站（充電運營商）能不能賺錢、車主能不能省錢？這兩個條件有一條不符合，就失去了任何商業(yè)價值。51 充電服務(wù)的收費標(biāo)準(zhǔn): 每次充電收費100元, 可保證出租車跑250公里, 平均每 百公里為40元, 比同類燃油汽車節(jié)省40% ,比燃?xì)獬鲎廛嚶愿?但由于節(jié)省了一個小時排隊等候時間,對車主仍然是最好的選擇。 這個收費標(biāo)準(zhǔn)是

17、可以使車主感到滿意的。 52 充電運營商的主營業(yè)務(wù)收入（以小型獨立充電站為例）： 電動出租車(雙班)的充電費收入(100輛車): 每日100元2班100輛 20000元 月收入為: 60萬元 合計: 日收入2萬元 月收入60萬元。5.3 小型充電站的費用支出（元/月）： 工資：每站定員14人（含夜班）平均工資及福利2500元，每月： 35000元。 電費（按照工業(yè)用電標(biāo)準(zhǔn),分時計費） 每日：0.5元10000度 5000元 月電費支出為: 150000元財務(wù)費用(電池占用的貸款利息與電池企業(yè)各攤一半): 15萬元(兩組電池的總價格)0.006(月息)0.5100 月貸款利息為4.5萬元電池折舊

18、(電池按30萬公里折完,殘值按30%計算): 日電池折舊為: 7000元 月電池折舊為: 21萬元 設(shè)備折舊: 每月:1.5萬元 低值易耗品及設(shè)備修理: 每月0.5萬元 辦公、管理費用及雜費： 每月1.5萬元 其它費用： 每月0.5萬元 稅金: 每月1.5萬元合計: 49.5萬元(其中電池殘值的增值收入: 在使用期限超過30萬公里的電池中,還有相當(dāng)部分可以繼續(xù)使用。同時，到期淘汰的電池仍然具有80%的殘余蓄電能力，可將這些電池二次利用,組裝成電動自行車的電池塊、用在大型電動汽車上、通信機站等，至少可以按照鉛酸電池的價格賣掉。這部分收入，使電池的殘值率達(dá)到40%！減去經(jīng)營費用后，能實現(xiàn)的增值收入

19、至少相當(dāng)于電池原值的30%！)5.4凈利潤： 月充電收入60萬元-月支出和稅金49.5萬元, 月凈利潤為 10.5萬元，年凈利潤為126萬元。 每個充電站140萬元的投資只需要14個月就可收回。六財務(wù)分析的最終結(jié)論 6.1 此商業(yè)模式可實現(xiàn)電池企業(yè)和汽車企業(yè)利益的最大化： 因為它為電動汽車和動力電池的大批量生產(chǎn)、銷售找到了突破口，使電池企業(yè)和汽車企業(yè)有機會在大批生產(chǎn)中顯著提高質(zhì)量、降低成本，從而實現(xiàn)利潤的倍增。特別是在此商業(yè)模式運轉(zhuǎn)成功的情況下，有可能帶來目標(biāo)城市上萬輛出租車的定單，就會給汽車企業(yè)帶來8億元左右、給電池企業(yè)帶來15億元左右的銷售收入，在如此大單的指引下，汽車企業(yè)肯定會按照換店的

20、要求去生產(chǎn)定制產(chǎn)品，否則它就會被別人搶占先機甚至淘汰，基于此，智慧型的系統(tǒng)設(shè)計和操作將把原來的巨頭卷入新領(lǐng)袖的麾下，這就是知識經(jīng)濟的魅力。而電池企業(yè)則終于獲得了大展身手的機會，降服昂貴鋰電池的時候到了！把它的制造成本從每安時8元降到4元，全世界將迎來電池時代！電池企業(yè)將從卑微的仆女變成歷史的巨人！ 6.2此商業(yè)模式亦可實現(xiàn)出租車主利益的最大化，因為他們得到了價格更加低廉的能源和更為方便的服務(wù)，星羅棋布的便利店式充電站將成為他們?yōu)橹湴恋幕锇?、成為他們新生活方式的組成部分、成為他們可以信賴的朋友。 6.3此商業(yè)模式也可實現(xiàn)地方政府利益的最大化，他們終于找到了只要很少政府補貼，甚至不要政府補貼的情

21、況下，也能實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)化的辦法，它帶給城市更加優(yōu)美的環(huán)境，更加干凈的空氣，更加耀眼的跨越、更加光輝的榮譽，低碳將因此而不再遙遠(yuǎn)！ 6.4此商業(yè)模式也必然會造就出改變歷史的新角色充電運營商，它獲得的不僅是商業(yè)利益，而是智慧經(jīng)濟的未來！ 6.5 這是一個使中國經(jīng)濟和科技實力實現(xiàn)歷史性超越的偉大機會,抓住這個機會,中國將成為新時代的開拓者,成為領(lǐng)袖,成為自己命運的主宰。而這個屬于中國的機會就在我們眼前，政府只需要作一件事情就可以完成歷史性偉大使命：把換電式電動汽車當(dāng)成我國的主攻方向，將政府補貼的重點調(diào)整到對電池上！電動汽車的完全商業(yè)化將在中國率先實現(xiàn)！QHD換電商業(yè)模式介紹一、前言 電動汽車作為

22、新能源汽車最具有商業(yè)化前景的研究方向，在全球范圍內(nèi)被各國政府大力推動的研發(fā)已經(jīng)有了十幾年的時間，尤其是最近幾年，無論是全球知名跨國公司還是國內(nèi)的汽車企業(yè)，都推出了許多款引人關(guān)注的招牌性電動汽車概念車，除了已經(jīng)上市的豐田普銳斯外，通用公司的藍(lán)沃德、日產(chǎn)公司的葉子、比亞迪的F3DM和E6、奇瑞公司的S18等都陸續(xù)登場。這些公司都聲稱他們的電動汽車將在2008年2009年或2010年上市，比亞迪早在2005年時就宣布，它的F3DM電動汽車將在2006年上市?？墒菫槭裁粗钡浆F(xiàn)在所有的汽車企業(yè)都只敢在自己的地盤上賣少量的車進(jìn)行封閉性的示范運行，而無一實現(xiàn)面向公眾的銷售呢？為什么只聽樓梯響，卻不見人下來？

23、根本的原因是，在車電一體的情況下，沒有一家公司敢為電池的使用壽命提供擔(dān)保！電池的使用壽命成了電動汽車商業(yè)化運行的最大障礙！ 由于磷酸鐵鋰電池具有較可靠的安全性和較高的能量密度，已經(jīng)被大部分汽車企業(yè)認(rèn)定為電動汽車的主流電池材料，而此類電池充電一次能讓電動汽車行駛的里程達(dá)到100公里，所配備的電池組（包含電池管理系統(tǒng)）的國內(nèi)市場價格大約為46萬元，就是按照4萬元計算，要想讓電動汽車產(chǎn)生出商業(yè)化的價值，就必須達(dá)到1000次的循環(huán)壽命，平均每次充電的折舊成本為40元，減去電池的殘值后為30多元，再加上充電時發(fā)生的費用，每跑100公里的全部電池成本才能控制在60元左右，與燃油汽車相當(dāng)。因此可以認(rèn)為，只有

24、當(dāng)電池的循環(huán)壽命達(dá)到1000次以上時，電動汽車才具有商業(yè)化的意義。而到目前為止，沒有一家企業(yè)敢保證自己的電動汽車產(chǎn)品能實現(xiàn)1000次以上的充電壽命，這就是幾乎所有的汽車企業(yè)都有了自己的電動汽車后，卻沒有一家敢于推向公眾市場的根本原因。一年前，一些企業(yè)還可以把無法向公眾銷售電動汽車產(chǎn)品的原因歸結(jié)于充電站的社會配套跟不上，但現(xiàn)在的情況是：我國20多個城市都已經(jīng)建立起了電動汽車充電站，可還是沒有一家企業(yè)敢敞開銷售電動汽車，把責(zé)任推給充電站已經(jīng)站不住腳了。可以說，電動汽車的千軍萬馬雖然起點不同，開始研發(fā)的時間有早有晚，但現(xiàn)在卻都來到了同一個門檻前：各家的產(chǎn)品早就有了，卻沒有一個企業(yè)敢于跨過商業(yè)化的門檻

25、，原因就都不敢為自己的電池打保票！因此可以得出結(jié)論：電池的制造成本過高和壽命偏短是電動汽車商業(yè)化運行的最大障礙，在制造成本還不能大幅度下降的情況下，能否大幅度提高動力電池的循環(huán)壽命就成為唯一的突破口，它決定了電動汽車商業(yè)化的前途和命運。二、只有車電分離，才能有效提高動力電池的循環(huán)壽命 總結(jié)國內(nèi)外汽車企業(yè)關(guān)于電池壽命的研究方向，我們認(rèn)為有三條路線可供選擇： A: 改進(jìn)電池的生產(chǎn)工藝，提高電池的出廠質(zhì)量。這是日美等發(fā)達(dá)國家所領(lǐng)導(dǎo)的技術(shù)路線。我國企業(yè)在生產(chǎn)工藝和設(shè)備制造方面明顯落后于日美等國，而且還面臨著技術(shù)封鎖，最好的技術(shù)花多少錢都買不來。因此，如果想通過這條技術(shù)路線實現(xiàn)突破，我國企業(yè)是沒有任何優(yōu)

26、勢可言的。同時，這條日美主導(dǎo)的技術(shù)路線，也存在巨大的不確定性，隨著生產(chǎn)工藝的改進(jìn)，電池的出廠質(zhì)量是可以提高，但同時也付出了生產(chǎn)成本增加的代價。也就是說，通過工藝的改進(jìn)使電池質(zhì)量提高，并不能夠確定地提高電池的性價比！有可能帶來的結(jié)果是電池性能和價格的同步上升，而這種結(jié)果無助于問題的解決！因此，這條技術(shù)路線不應(yīng)成為國內(nèi)企業(yè)的首選。B. 強化電池管理系統(tǒng)的作用和功能，設(shè)計功能更加強大的電池管理系統(tǒng)來保護的電池工作環(huán)境，實現(xiàn)電池壽命的提高。這也是一條西方國家領(lǐng)導(dǎo)的技術(shù)路線，我國企業(yè)目前還處在模仿階段。幾乎所有的電動汽車都安裝了電池管理系統(tǒng)，但是，由于電池的工作是電化學(xué)反應(yīng)，不同于較為穩(wěn)定的機械磨損，因

27、此，在電池管理系統(tǒng)上繼續(xù)強化功能，所起到的對電池的保護作用也是非常不確定的。沿著這條路線走下去，性價比不僅不會上升，反而會顯著下降。試驗表明：只有適度的電池管理系統(tǒng)才具有較高的性價比，尤其是電池管理系統(tǒng)本身還要消耗電池能量，一味強化電池管理系統(tǒng)的作用是沒有意義的。C. 采用換電模式，對電池組進(jìn)行離車專業(yè)充電和人工維護，可及時發(fā)現(xiàn)電池的早期故障，及時進(jìn)行電池的修復(fù)和補救，還可使動力電池在室內(nèi)的安全溫度下充電，這種操作模式已經(jīng)在磷酸鐵鋰電池制造廠家的跟蹤服務(wù)中得到了確切的統(tǒng)計數(shù)據(jù)：在單體電池的更換率不超過10%的情況下，電池組的循環(huán)壽命可以達(dá)到1500次左右！超過了電池組1000次經(jīng)濟壽命的要求。

28、而由于我國人力成本相對較低，人工維護以及更換電池的費用均攤到每輛電動汽車上，每行駛100公里只有5元左右，而電池的壽命卻可以提高2倍以上，每行駛100公里的電池折舊費用可下降20元以上！這個結(jié)果告訴我們：采用車電分離、更換電池、人工維護、專業(yè)充電的技術(shù)路線，具有確定的大幅度提高動力電池的使用壽命、大幅度降低電池折舊成本的作用，它充分發(fā)揮了中國人力成本較低的優(yōu)勢，回避了在我國在電池制造技術(shù)和電池管理系統(tǒng)的集成技術(shù)方面的劣勢，不僅揚長避短，而且能夠在現(xiàn)有技術(shù)條件下實現(xiàn)千次以上的電池壽命，這條技術(shù)路線才應(yīng)該成為中國發(fā)展電動汽車的主流路線。三、只有換電式電動汽車才能實現(xiàn)商業(yè)化學(xué)界認(rèn)為：電動汽車的全球性

29、研發(fā)為我們提供了如下幾種類型，一是PHEV, 并聯(lián)式混合動力電動汽車。二是SHEV, 插電串聯(lián)式電動汽車。三是BEV, 純電動汽車。這種分類很不科學(xué)，還有一個重要的種類沒有引起重視，這個種類就是換電式電動汽車。而電動汽車的未來，恰恰與換電式電動汽車有關(guān)。在電動汽車類型的選擇上，換電式電動汽車占有絕對的優(yōu)勢，如果電動汽車有朝一日實現(xiàn)了商業(yè)化，踏進(jìn)商業(yè)化大門的非換電式電動汽車莫屬，原因是： 無論是SHEV還是BEV, 如果采用磷酸鐵鋰電池，都有一個致命的缺陷，就是在環(huán)境溫度低于0度的情況下，是不能進(jìn)行充電的，否則將會對電池造成不可逆的損害。僅這個特性就已經(jīng)嚴(yán)酷地限制了這兩種電動汽車的使用條件，對中

30、國而言，大部分地區(qū)的充電站在冬季都不具備使用條件，而所服務(wù)的車輛也就不能正常使用了！僅此一條就已經(jīng)宣判了所有依靠充電樁充電的電動汽車不具有推廣價值，也就宣判了在長江以北的大部分地區(qū)所建的插電式室外充電站將全部廢掉。 電動汽車的技術(shù)路線之爭已經(jīng)明了，我們有充足的理由得出如下結(jié)論：3.1并聯(lián)式混合動力電動汽車的節(jié)能效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于所增加的電池系統(tǒng)的制造的耗能指標(biāo)，因此它是不能實現(xiàn)能源的總量節(jié)約的，因而是沒有商業(yè)化前景的。3.2插電式電動汽車，不管是混合動力的還是純電動的，即使節(jié)能和減排指標(biāo)更加優(yōu)秀，也會遭遇冬日陷阱，成為冬眠電動汽車，因此，這條路也走不通。3.3只有換電式電動汽車可將電池轉(zhuǎn)移到室內(nèi)充電

31、，并使用立體充電架，只占用很少空間，因此，只有采用換電路線才能打開商業(yè)化的大門。四、 QHD電動汽車換電系統(tǒng)工作原理QHD是由清華大學(xué)項目組和河南千熙投資集團公司共同開發(fā)的電動汽車電池更換系統(tǒng)，它既是多種技術(shù)和研究成果的集成，又是完整系統(tǒng)的商業(yè)模式，工作原理如下：4.1車載電池的快速更換：是通過用戶車輛的起升、電池裝卸專用車的工作將車載電池取出、新電池的裝入三個動作程序來完成的。由于專用工具具有很好的適應(yīng)性和效率，裝卸過程只需要5分鐘左右。4.2車輛的起升是采用我們研發(fā)的專用小型手動可移動起升器，在任意的平坦地面都可將小汽車起升離地700毫米。因此，既可移動作業(yè)，也可在室內(nèi)進(jìn)行作業(yè)，不受環(huán)境條

32、件的限制，也不需要地溝或者固定式舉升機，就可以完成對車輛的起升。車輪頂示意見圖1。4.3乏電池的卸下和新電池的裝入都通過我們設(shè)計研發(fā)的小型手推式電池裝卸車來完成。裝卸車示意見圖2。操作工步：4.3.1裝卸車推入換電車下4.3.2通過X和Y軸的調(diào)整進(jìn)行精確定位，通過電池車工作臺的頂升和開啟鎖緊機構(gòu)將電池從車上卸下并轉(zhuǎn)移到指定位置。4.3.3將新充好的電池裝上裝卸車推到換電車下，通過X和Y軸進(jìn)行精確定位，通過電池車工作臺的頂升將電池送入換電車輛的電池腔內(nèi)，關(guān)閉鎖緊機構(gòu)，完成電池的更換。4.4電池的快速檢測和維護：工步：4.4.1從車上取下的電池送入電池檢測工作臺。4.4.2 用我公司研發(fā)的電池保有

33、容量檢測儀對電池進(jìn)行快速檢測。這種檢測儀可以方便的對蓄電池進(jìn)行性能測定。儀表外觀見圖3.4.4.3對有問題的單體電池進(jìn)行更換或維護。4.4.4將完成電池檢測和維護的電池轉(zhuǎn)移到下一工位。4.5在立體充電架上進(jìn)行智能化充電： 4.5.1用手動叉車將電池組送入立體充電架。 4.5.2連接我公司研發(fā)的職能充電器，按照符合電池特性的最優(yōu)模式進(jìn)行充電。4.6換電式電動汽車的制造： 4.6.1與QHD陪套的換電式電動汽車不改變汽車的車身結(jié)構(gòu)，只對底盤進(jìn)行局部加固和改動，不影響車輛的駕駛性能和強度，可迅速被汽車企業(yè)納入生產(chǎn)線。4.6.2電池組采用模塊化設(shè)計，每個模塊都安裝由我們自己開發(fā)的電池管理系統(tǒng)，模塊之間

34、用快速接頭連接，使電池系統(tǒng)更加簡單化和標(biāo)準(zhǔn)化，為QHD系統(tǒng)的高效運轉(zhuǎn)提供了基礎(chǔ)條件。5小型多功能充電站的空間布局：為100輛出租車或500輛私家車配套的QHD充電站由于采用立體充電，只需要在路邊建300平方米左右的簡易房就可以滿足要求,這種高效率的空間布局可使充電站的成本降得很低.五、 QHD商業(yè)模式 最新的研究成果讓我們有了清晰的認(rèn)識: QHD商業(yè)模式是高能蓄電池電動汽車實現(xiàn)商業(yè)化的唯一出路，在這個新體系中，產(chǎn)業(yè)布局將發(fā)生翻天覆地的變化。QHD商業(yè)模式的主要特征是： 5.1電動汽車的大盤絕對不是汽車企業(yè)一家獨大、獨領(lǐng)風(fēng)騷的局面延續(xù)了，而是將形成三雄并立的新局面，其中的老大是充電運營商，其次才

35、是電池企業(yè)和汽車企業(yè)。 5.2充電運營商不僅為用戶的車輛用快速更換電池的方法補充能源，更重要的是它還承擔(dān)了電池的維護功能，使電池壽命達(dá)到千次以上，從而大幅度降低了電池的折舊成本，而這個指標(biāo)是插電式電動汽車永遠(yuǎn)無法達(dá)到的。 5.3由于采用換電模式，充電站就可以設(shè)在普通的平房或簡易房中，也就是便利店式充電站，使充電直接成本大幅度下降。 5.4充電運營商可以利用自己是電池的業(yè)主和對電池進(jìn)行集中采購的優(yōu)勢地位，一方面獲得最低廉的價格，另一方面可要求電池廠家對劣電池進(jìn)行退還，大幅度降低了電池的使用成本。5.5 汽車廠家必須按照QHD的要求設(shè)計或改變車身結(jié)構(gòu)，才能滿足更換電池的要求，進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)平臺，否則，它

36、的汽車將不能在QHD充電網(wǎng)絡(luò)中使用。而一旦汽車企業(yè)與QHD實現(xiàn)對接，將可長驅(qū)直入地獲得電動汽車的巨大市場，大批量銷售不含電池的裸車，根本不用為電池質(zhì)量而分擔(dān)責(zé)任，這將使汽車企業(yè)可以更加專注汽車本身的質(zhì)量，大大促進(jìn)電動汽車質(zhì)量的提高。5.6 電池廠家的唯一銷售對象是充電運營商，電池價格和服務(wù)方式的話語權(quán)完全掌握在充電運營商手中，可使電池成本大幅度降低。5.7 在這樣的體系中，用戶只需要花費很少的錢購買不含電池的裸車就行了，在大批生產(chǎn)后，裸車的價格將低于同類燃油汽車的價格，使車主無需政府補貼就可買到價格低廉的電動汽車。5.8充電運營商將電池出租給車主使用，只收取象征性的押金，而不收取租金，而每次充電收取的費用已經(jīng)包括了電池的折舊費用，使充電運營商可以通過連續(xù)的服務(wù)回收電池成本，即使如此，由于退役電池具有很高的殘值，使包含電池折舊費用在內(nèi)的充電價格僅為百公里40元左右，比燃油汽車的燃料費還要便宜30%。5.9 如果在一個城市中發(fā)展10000輛電動出租車和50000-80000輛電動私家車，需要建設(shè)200個便利店式充電站，不僅可使充電站遍布大街小巷，用戶充電也十分方便，而且總投資額也不高，但年營業(yè)額將達(dá)到15億元左右，并可獲得穩(wěn)定的利潤，無須政府補貼就可以實現(xiàn)電動汽車的完全商業(yè)化了！六、 QHD可實現(xiàn)的技術(shù)和商務(wù)指標(biāo) QHD換電