機場運營管理知識點整理

1、第一部分 航空運輸系統(tǒng)及機場系統(tǒng) 臨空經濟和航空城航空運輸系統(tǒng)的構成飛機、機場、航路、航線機場1.經濟社會作用：直接效應、間接效應、誘發(fā)效應和催化效應 2.定義：供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域內的各種建筑物和設備裝置（主要由飛行區(qū)、旅客航站區(qū)、貨運區(qū)、機務維修設施、供油設施、空中交通管制設施、安全保衛(wèi)設施、救援和消防設施、行政辦公區(qū)、生活區(qū)、后勤保障設施、地面交通設施及機場空域等組成） 3.主要功能：A保證飛機安全、及時起飛和降落 B安排旅客和貨物準時、舒適的上下飛機 C提供方便、快捷的地面交通連接市區(qū) 4.機場等級劃分標準：飛行區(qū)等級、機場救援與消防級別，跑道導航

2、設施等級（飛行區(qū)等級備注：A“飛行基準飛行場地長度” 是指飛機以規(guī)定的最大起飛質量，在海平面高度、標準大氣溫度、無風和跑道縱坡為零條件下起飛所需的最小飛行場地長度 B“指標II”應選用翼展和主起落架外輪側間距兩者中要求高的代字） 5.機場系統(tǒng)：A空域：供進出機場的飛機起飛和降落 B地域：飛行區(qū)、航站區(qū)、進出機場的地面交通機場規(guī)劃1.定義：是規(guī)劃人員對某個機場為適應未來航空運輸需求而做的發(fā)展設想 2.目的：為了在下述諸方面提出指導方針：機場各項設施的發(fā)展規(guī)模；機場毗鄰地區(qū)的土地使用；機場的修建和使用對周圍環(huán)境的影響；對出入機場的交通設施的要求；經濟和財政的可行性；各項設施實施的優(yōu)先次序和階段劃分

3、 3.過程和內容:第一階段：確定機場的設施要求?，F(xiàn)狀調研、航空運輸需求預測、需求容量分析、確定所需的設施、環(huán)境影響的研究 第二階段：場址選擇（針對新機場）。A場址選擇是從環(huán)境、地理、經濟和工程觀點出發(fā)，尋找一塊其尺寸足夠容納各項機場設施而位置適中的場地 B選擇場址最重要的是對各候選機場場址進行正確的評價（可利用空域；凈空要求是否滿足；對周圍環(huán)境和發(fā)展的影響；場址的物理特性；接近航空業(yè)務需求點；現(xiàn)有出入機場地面交通系統(tǒng)；現(xiàn)有公用設施的可利用程度；土地價格） 第三階段：機場總平面圖。機場布置圖（土地使用圖）；航站區(qū)布置圖（出入機場地面交通圖） 第四階段：財務計劃。 4.補充：機場規(guī)劃不但適用于新機

4、場，還適用于擴建機場需求預測（機場規(guī)劃最基礎的工作）1.預測項目：年旅客、貨物和郵件運輸量（最常規(guī)最基本的項目）；典型高峰小時飛機運行次數及旅客、貨物和郵件運輸量；高峰月的平均日飛機運行次數及旅客、貨物和郵件運輸量；利用該機場的航空公司數；以該機場為基地的飛機數；機場和所服務地區(qū)之間的出入交通系統(tǒng)要求；機場工作人員和訪客的人數 2.預測方法（各自優(yōu)缺點）：經驗判斷法、趨勢外延法、市場份額分析法、計量經濟模型法容量和延誤分析1.定義：機場系統(tǒng)各項設施在一定時段內（通常為1h，也可為1年或1天）通過不同運輸對象（飛機、旅客、貨物等）的最大能力，稱為容量或極限容量 A容量分析：主要用于判別現(xiàn)有設施是

5、否滿足運輸需求，確定設施新建或擴建所需的規(guī)模 B延誤分析：則主要用于方案比較及經濟分析評價 2.跑道容量的影響因素：A空中交通管制因素 B機隊組成（FAA采用機隊指數MI來反映這一點 MI=(C+3D)(%)。C為最大起飛重為55.6133.4KN的飛機的運行次數占總次數的比例；D為最大起飛重大于133.4KN的飛機的運行次數占總次數的比例） C跑道布置和使用方案 D環(huán)境因素 3.機坪門位的容量：可供飛機使用的門位類型和數目；使用門位的飛機類型組成和各類飛機需占用的門位時間；門位的使用限制和利用程度 跑道與航站區(qū)1.跑道基本構型：A單條跑道（確定跑道的方位時，應避免使飛機飛越人口稠密地區(qū)的上空

6、和避開障礙物。同時，跑道的方向應平行于主導風向，使飛機在年內能有95%以上的時間可在側風風速低于容許值的情況下使用跑道） B平行跑道 C開口V字形跑道 D交叉跑道 2.航站基本構型：線型、廊道型、衛(wèi)星型、轉運型 3.航站區(qū)與跑道的關系：航站區(qū)的位置，應布置在從它到跑道起飛端之間的滑行距離最短的地方，并盡可能使著陸飛機的滑行距離也最短 4.滑行道布置：滑行道的主要功能是為飛機提供從跑道到航站區(qū)去的通道。滑行道的設置，可使著陸的飛機迅速離開跑道，從而使跑道能最大限度地發(fā)揮其容量潛力，提高機場的運行效率第二部分：機場管理模式及組織2002年，機場屬地化改革資料世界機場的所有權和管理模式1.機場所有者

7、：國家政府；地方和（或）州、地區(qū)政府；公司實體；私人投資者 2.機場經營者：國家政府的一個部門；地方或州（地區(qū)）政府的一個部門；機場管理當局或其他類似的企業(yè)實體；機場管理合同簽訂者（機場管理承包者）3.管理模式：模式A：由國家、地區(qū)和（或）地方政府聯(lián)合所有；由國家政府的一個部門運營 模式B：由國家、地區(qū)和（或）地方政府聯(lián)合所有；由地方或地區(qū)政府的一個部門管理和運營 模式C：由國家、地區(qū)和（或）地方政府（有可能包括私人）聯(lián)合所有；由公共所有或私人所有的公司按照管理合同進行管理和運營 模式D：由國家、地區(qū)和（或）地方政府聯(lián)合所有；作為一個獨立的機場管理當局進行管理和運營 模式E：由國家、地區(qū)和（或

8、）地方政府聯(lián)合擁有大部分股份，私人擁有小部分股份，不存在可以公開交易的股份；作為一個獨立的機場管理當局進行管理和運營 模式F：同模式E，但是有一些股份可以公開交易 模式G：完全或大部分由私人投資者擁有，不存在可以公開交易的股份；作為一個獨立的機場管理當局進行運營 模式H：完全或大部分由私人投資者擁有，部分或者全部股份可以進行公開交易；作為一個獨立的機場管理當局進行運營私有化（民營化）1.背景：A第二次世界大戰(zhàn)后，國家壟斷的經濟形式得到空前發(fā)展；必然會嚴重的制約市場對經濟發(fā)展的調節(jié)作用 B政府的財政支出也難以承擔一些大型機場建設的巨大資金 C美國率先在航空運輸領域進行政策調整。1978年 D私有

9、化政策的代表人物:英國首相撒切爾夫人 2.原因：建設資金的籌措是主要動因。A政府削減開支 B調動私有資本，擴大融資渠道 C全球金融界已發(fā)現(xiàn)，很多機場是絕好的投資 3.私有化一般概念：A西方學者對“私有化”（Privatization）的定義為：旨在明顯減少國家對國有企業(yè)的資本、管理和法律地位一直占主導作用的任何法律或者金融運作過程 B概括地說，私有化是一個過程，是指將國有企業(yè)中的國有資本通過法律和經濟等手段轉移給私人，包括自然人或私有制的法人的過程 機場私有化1.基本概念：機場作為公共設施，其所有權和管理權并不一定連鎖在一起。機場的所有權和控制權可以完全屬于政府或私營企業(yè)，或者更佳的狀況是，分

10、屬于兩者。A主要商業(yè)機場可以：完全由政府管理、完全由私人管理、通過某種分擔安排管理（管制方式下：英國 合作方式下：北美） B在公共和私人利益集團之間分配機場責任的最佳方式是：就主要商業(yè)機場而言，責任分擔的某種形式更為奏效；具體的形式有賴于當地的環(huán)境和能力；合作伙伴方式比完全私有化安排更具有更多的優(yōu)勢，總體上可能更好；私營公司可能最好注重與機場管理的商業(yè)方面 2.主要內容及方式：A私有化在操作上是一個法律和金融運作過程 B私有化的目標是減少國家對企業(yè)的干預，需要明確政府與企業(yè)的關系 C私有化的內容涉及企業(yè)資本、管理和法律地位的變化（國有資產全部抽出為“完全私有化”，部分抽出為“部分私有化”；關于

11、管理問題，主要涉及對企業(yè)決策權的控制。當國家不占股份或只占少量股份的情況下，是否能對企業(yè)的重大決策權實施控制；關于企業(yè)的法律地位，涉及企業(yè)對國家從屬關系的變化 3.優(yōu)缺點：A優(yōu)點：有效減輕國家及地方的財政負擔；實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；提高企業(yè)經濟效益；擴大融資渠道，吸引私人資本；為參與市場競爭鋪平道路 B潛在不利因素：防止出現(xiàn)新的壟斷；居民的擔心；忽視基礎設施的建設；私人利益與公益事業(yè)的矛盾 我國機場管理模式1.我國機場民營化發(fā)展：A實質：經營權參與和所有權參與 B方式：股份制改造、機場集團的產生、管理輸入與輸出、以資本為紐帶的聯(lián)合經營方式、專項業(yè)務的咨詢或轉讓經營權、機場從經營型向管理型轉變等

12、2.中國機場管理模式：A屬地化之前的管理體制：民航總局和地區(qū)管理局直接管理；地方政府管理；中央和地方實行股份制管理；航空公司也可以投資控股機場 B我國機場改革方向：“十五”期間（2002年），中國將進一步對民用機場管理體制進行改革。民用機場將從目前中央政府管理為主逐步轉變到以地方政府管理為主，促進機場管理走向屬地化；大力推進民用機場運營管理走向專業(yè)化、集團化，并鼓勵國外專業(yè)機場經營管理公司或大機場參與中國民用機場的經營管理。成立三大保障集團，民航體制由三級改為兩級（民航局和地區(qū)管理局） C改革涉及的幾個方面：機場屬地化；由經營型向管理型轉變，走專業(yè)化機場管理公司之路；關于機場聯(lián)盟/集團化 3.

13、經營型機場與管理型機場：A我國機場運營管理模式的演變。完全航空運輸保障；20世紀80年代末90年代初改革，簡單商業(yè)配套獲得經營收益；轉向經營型運營管理模式；出現(xiàn)瓶頸（規(guī)模越發(fā)臃腫，員工越發(fā)龐大，經營成本越發(fā)高；自營企業(yè)經營活力不夠、效益不佳，經營風險高；機場本位缺失，既當運動員又當裁判員，與航空公司關系緊張化）；向管理型機場轉變 B概念。a經營性機場：主要是指采取自營方式為主的、以壟斷性經營、“大而全”模式以及管理與經營一體化為特征的、經營機場范圍從保障性的航空業(yè)務到經營性的非航空業(yè)務的一個相對完整獨立的機場經營主體 b管理型機場：主要是指機場運營當局脫離機場經營者的角色，回歸機場管理者的本位

14、，在機場的特許經營權的法律環(huán)境具備的條件下，基于市場公平原則，不直接從事面對機場用戶的經營性業(yè)務，而轉變?yōu)橹饕獮闄C場服務業(yè)務的供應者航空公司提供正常運行的資源和環(huán)境，創(chuàng)造公平運營的平臺 4.推行管理型機場模式的意義：機場能獲得收益；理順了機場與航空公司的關系，適應樞紐機場的發(fā)展；是全球大型機場發(fā)展的主流機場組織結構及職責1機場功能（職能）：管理和財務；機場設施的營運； 工程、建筑、維修； 市場、公共關系；地面服務；空中交通； 安檢、移民、衛(wèi)生檢疫、海關 2機場組織結構圖（左圖）：A反映上下級關系，管理架構 B會隨著組織的變化而變化，不是一成不變 3組織結構設計須考慮的內外因素：企業(yè)發(fā)展目標、社

15、會文化背景、政治與法律架構、經濟環(huán)境、市場/業(yè)務特征、競爭環(huán)境、業(yè)務規(guī)模、現(xiàn)有的技術和系統(tǒng)、管理風格/理念、業(yè)務組合 4.機場內部結構的影響因素: 機場的目標，功能；機場數量、地理分布；機場的大??；交通量的類型；機場財務的自主程度第三部分：機場運行管理（AOC機場運行中心Airport Operation Center、TOC航站樓運行管理中心Terminal Operation Center）1.機場運行四大體系：安全管理體系、運行管理體系、應急救援管理體系、安全保衛(wèi)管理體系 2.機場地面服務包含哪些（上圖一） 3.運營管理涉及的幾個方面：飛行區(qū)運行，航站樓設施，道路交通運行 4.機坪運行管

16、理：地面運作的范圍、機坪管理、航空器的地面運行管理、車輛運行管理、人員的管理、機坪環(huán)境管理（機坪外來物管理FOD、放水及漏油的管理、機坪上其他物體的管理） 5.航班保障：A內容（上圖二）：加油；供電、補充氣源、飛機牽引（機務保障）；上下飛機及擺渡（地面服務）；食品與清水補充（地服、航食）；行李、貨物裝卸（機坪服務）； 垃圾和污水（地服、航食） B航班保障時間（航班過站時間）：a過站時間：從航空器開機門至航空器關機門的時間 b最少過站時間：通常情況下航班過站需要的最少時間。機場的運行指揮機構1.概念：即指揮中心，是一個指揮機場運行全局的管理機構，是機場管理機構現(xiàn)場運行的最高一級調度部門，負責機場

17、運行組織、協(xié)調和指揮，以及機場的應急管理工作。現(xiàn)場管理 2.職能：現(xiàn)場組織、指揮職責、協(xié)調/監(jiān)考/服務職能 3.現(xiàn)場運行指揮室的職責：負責本場航班生產的具體組織指揮，及時準確地向生產保障部門提供航班動態(tài)信息和機位調度信息；有責任使本場應急救援工作達到最理想效果；負責統(tǒng)計航班生產作業(yè)數據，掌握和制定航班計劃的變更和換季航班時刻表的制定；負責收集和通報現(xiàn)場航班保障情況，組織公司每日生產講評會；負責與航管站核對航班計劃和信息及不正常航班的責任劃分；負責日常引導業(yè)務的管理，監(jiān)督及核對作業(yè)信息；負責協(xié)調航班生產過程中公司內外各關聯(lián)單位服務保障工作 4.指揮員的職責：預排/調整機位；關注即將落地的航班；與

18、引導車司機核對機位；國際航班即將落地時應盡快通知聯(lián)檢單位；對電報的內容進行審核，發(fā)現(xiàn)與事實不符時，應進行調整或詢問后再調整；核對機尾號；發(fā)布更換飛機信息；發(fā)布延誤信息；監(jiān)督各部門保障進展；根據保障的進展情況和各機型保障時間的規(guī)定及時發(fā)布上客指令航站樓（計算題）時間不匹配，要怎么解決（從設施上、人員上）機場區(qū)域性的進場交通進出道路是機場系統(tǒng)的構成。1.機場進場交通的分布：只有一小部分進出機場的交通前往或來自一指定的地點，多數機場的地面交通在一個廣泛的區(qū)域內展開 2.使用者的偏好：可靠的交通聯(lián)系、可達性、價格 3.機場運營者的需求：推動軌道交通和其他公共交通運輸方式的發(fā)展；機場面臨著要求限制機動車

19、進出機場的壓力第四部分：機場優(yōu)質服務質量優(yōu)質機場服務1.概念：能夠不斷滿足和超越顧客的需求的服務 2.內容：A硬件服務：是指以實物形態(tài)出現(xiàn)的航空服務，包括設施設備、實物產品、環(huán)境等 B軟件服務：由航空服務人員的服務勞動提供的、不包括任何實物形態(tài)的無形服務，包括禮貌禮節(jié)、服務態(tài)度、服務技能、服務效率等 3.關系：硬件是基礎，軟件是關鍵 如何提升機場服務質量（6要素）1.領導力：創(chuàng)造并保持員工充分參參與實現(xiàn)組織目標的內部環(huán)境，制定質量方針與質量目標，創(chuàng)造環(huán)境 2.以顧客為關注焦點：理解顧客當前和未來的需求，充分滿足顧客要求并應力爭超過顧客期望，是機場服務質量管理的最終目標 3.全員參與：全體員工是

20、組織基礎，組織的質量管理不僅需要最高管理者的正確領導，還依賴于全體員工的參與 4.系統(tǒng)和過程方法：將相互關聯(lián)的過程作為系統(tǒng)加以識別、理解并管理，有助于提高組織自實現(xiàn)目標的有效性和效率 5.合作關系：組織與供方是相互依存的關系，可增強雙方創(chuàng)造價值的能力。與供方互利的合作關系，有利于機場運行管理中資源的及時供給、有效供給、有利于顧客需求 6.衡量方法、分析、標桿和持續(xù)改善：改進是一種漸進的持續(xù)不斷的活動，機場運行持續(xù)改進的目的在于提高組織的工作效率，增強顧客滿意度第五部分：安全管理和應急救援安全管理的程序1.機場地區(qū)的安全程序：柵欄；通行證；車輛通行證；飛機的保護；通航飛機的控制；對中轉、過站旅客

21、、行李和貨物的檢查；飛機的隔離停機區(qū)域和處置區(qū)域 2.候機樓的安全措施：在辦理行李交運和登機手續(xù)過程中；明確規(guī)定飛機活動區(qū)域與旅客活動區(qū)域的界限；實施安全檢查工作；安全措施中還應包括機票 3.貨運倉庫的安全措施：通行證；貨運倉庫的各個門，窗的安全；進入貨運大樓的控制 4.設備和系統(tǒng)的安全：防護欄和人為障礙、偵察闖入者、燈光、金屬探測器、爆炸和縱火裝置的探測、減壓艙、辦公室的安全設備SMS和SeMS1.機場安全管理系統(tǒng)SMS (Safety)：機場安全管理系統(tǒng)是通過對所有影響機場安全運行的因素進行系統(tǒng)管理，通過制定機場的安全政策、崗位職責、持續(xù)改善措施和相應的組織機構，對各種風險加以管理，提高機

22、場的安全管理水平，是未來機場使用許可制度的要求 2.航空保安管理體系（SeMS） (Security)：SeMS是系統(tǒng)地管理航空保安的方法和手段，包括必要的組織結構、責任、政策和程序 3.SMS和SeMS的區(qū)別：風險來源不同、對信息的依賴程度不同、信息源不同、信息的公開性和處理機制不同、對新技術的依賴程度不同、系統(tǒng)性程度不同、局方在實施中的作用和地位不同機場應急、消防和救援1.緊急情況類型：航空器事故、全面緊急情況 、局部緊急狀態(tài) 2.我國“民用運輸機場應急救援規(guī)則”：緊急出動 、集結待命、原地待命 3.應急救援機構和職責：每個機場應當成立機場應急救援領導小組。并設立機場應急救援指揮中心，作為

23、其常設的辦事機構。機場管理機構應當與當地人民政府救災機構、消防部門、醫(yī)療部門、公安機關、運輸部門、當地駐軍等單位訂立應急救援互助協(xié)議。 4.應急救援計劃：A緊急救援計劃的基本要求、各項設施的準備、水的供應和緊急道路 、通訊的要求、報警的要求、救援和消防車輛、人員需求 B我國機場管理機構依據“民用運輸機場應急救援規(guī)則”制定訓練演習的規(guī)定，定期組織演練：綜合演練 （2年一次）、單項演練 （隨時都可以）、桌面演練（若沒有綜合演練的話就進行桌面演練）第六部分：機場的成本與收入、機場商業(yè)發(fā)展商業(yè)經營活動的規(guī)劃（案例一個是機場運行管理一個是戰(zhàn)略管理）機場成本與收入1.機場的成本結構:勞動成本（labour

24、 cost）、資本費用（capital charges）、運營成本（other operating cost） 2.機場的經濟特征：A機場經營具有規(guī)模經濟（圖一）（縱軸是：人均或單位貨運量的單位成本；橫軸是：機場經營的年旅客人數（百萬）或貨運量單位） B大規(guī)模的發(fā)展項目增加了單位成本（圖二） C客流量中國際旅客的比重對機場收支影響大 3.收入來源：A航空性收入是指與航空運輸活動有關，為飛機、旅客、貨物服務的收入。包括飛機的起降費，旅客服務費，空中交通管制費，飛機停場費，機庫占用費，飛機維護清潔費等 B非航空性收入是指主要來源于與飛機無關的商業(yè)性活動，它涉及的范圍很廣，主要包括以下幾個方面：包括

25、出租辦公用房和值機柜臺，各種特許經營的收入，汽車停場費，對機場用戶收費（水、電等），餐飲業(yè)的收入 4.機場使用者交納費用的種類:A飛機起降費：a收費基礎：根據最大起飛重量或最大著陸重量 b收費方法：附加費用和折扣 B機場空域空中導航費 C飛機的停機和機庫使用費 :除去一段免費停場時間，24小時為一單位 D旅客服務費 E機場噪聲污染費 F貨運服務費 G安檢費 H地面服務費航路空中導航費 5.國內機場收費（1992年4月1日開始實施）:A內容：起降費、地面服務費、航路費、機場進近指揮費、場地租用費 B調整國內機場收費標準，2002年9月1日起執(zhí)行。飛機起降服務費、地面服務費按新的收費標準執(zhí)行，航路

26、費、機場進近指揮費暫按原收費標準執(zhí)行 C2006年新的改革 D2008年3月開始實施民用機場收費改革方案機場的商業(yè)發(fā)展1.機場商業(yè)化的業(yè)務范圍：地面服務代理、機場貨站、航油供應與加注、動力能源供給、機場保安、航空配餐、客貨銷售代理、物流業(yè)；餐飲業(yè)；零售業(yè)：免稅店、一般商店、專賣店、機場超市；電報、電話、傳真、商務中心、網吧、銀行、外幣兌換；旅游業(yè)代理、賓館、飯店、娛樂業(yè)、浴室、美容美發(fā)店、修理業(yè)、搏彩業(yè)、體育休閑等；停車場庫、出租車服務、汽車租賃、公共交通服務；廣告業(yè)；機場地區(qū)房地產開發(fā)；臨空產業(yè)服務平臺 2.結合機場擁有資源進行商業(yè)活動：A基于客流資源的非航空業(yè)務：貴賓服務、廣告業(yè)務、候機樓

27、商業(yè)開發(fā)、保險銷售代理、機票銷售代理、旅行社、賓館、地面交通運輸 B物流資源：貨物郵件的配送、航空貨運代理、中性空運貨站、航空物流園區(qū)的開發(fā) C土地資源：物業(yè)管理、土地使用權、航空城、空港開發(fā)區(qū)、商業(yè)地產、高爾夫、航空公司基地、房地產建設與開發(fā) D專營權資源：機務業(yè)務、油料業(yè)務、航空貨站、地勤業(yè)務、免稅及商品零售、候機樓的餐飲、廣告業(yè)務、候機樓的娛樂項目考慮（因素）目標機場定位地方或樞紐商業(yè)策略隔離區(qū)或非隔離區(qū)乘客組成及消費習慣候機樓設計流程和視線零售布局區(qū)域集中零售，餐飲,娛樂商店細分形狀，面積和地點可見性和可及性產品組成品牌和商家店面設計主題, 一致性招標招商,開標, 審察,說明,出標和設立商業(yè)管理指標商業(yè)經營活動的規(guī)劃（左圖） 非航業(yè)務1.經營模式：自營、全資/合資公司(Subsidiaries)、特許經營(Concession)、特許專營(Franchise)、BOT(Build-Operate-Transfer 2.開發(fā)模式如何選擇：是否具有專營權或其他資源、