汽車底盤復(fù)習(xí)資料

1、底盤復(fù)習(xí)資料第十三章  1、汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的組成：發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速器、萬向節(jié)、傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)橋。 2、汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的功能： 主減速器：實(shí)現(xiàn)汽車減速增矩； 變速器：實(shí)現(xiàn)汽車變速； 離合器、空擋：必要時(shí)中斷動(dòng)力傳遞； 差速器、半軸：應(yīng)使車輪具有差速功能； 傳動(dòng)軸、萬向節(jié)：能夠消除變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間因相對(duì)運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生的不利影響； 3、汽車傳遞系統(tǒng)的布置方式： 前置后驅(qū)、前置前驅(qū)、后置后驅(qū)、中置后驅(qū)、全輪驅(qū)動(dòng)。 4、傳動(dòng)系統(tǒng)的類型有機(jī)械式、液力式和電力式等。 ）機(jī)械式傳動(dòng)系：以機(jī)械離合

2、器、機(jī)械變速器、機(jī)械主傳動(dòng)器和差速器傳遞動(dòng)力。 ）液力式傳動(dòng)系統(tǒng)分為液力機(jī)械式和靜液式。 第十四章 1、 離合器的功用：保證汽車平穩(wěn)起步；保證換擋工作平順；防止傳動(dòng)系統(tǒng)過載。 2、 摩擦離合器的工作原理：靠主動(dòng)盤與從動(dòng)盤之間的摩擦力矩傳遞扭矩；在經(jīng)常狀態(tài)下，通過壓緊彈簧將主動(dòng)盤與從動(dòng)盤壓在一起；只有在需要脫離時(shí)，通過操縱系統(tǒng)壓縮壓緊彈簧，同時(shí)帶動(dòng)從動(dòng)盤離開主動(dòng)盤；在離合器由脫離狀態(tài)向結(jié)合狀態(tài)恢復(fù)過程中，適當(dāng)控制離合器踏板的恢復(fù)速度，以避免沖擊，并使傳動(dòng)系統(tǒng)工作平穩(wěn)。在傳遞的力矩大于主動(dòng)盤和從動(dòng)盤之間的最大靜摩擦力時(shí)，離合器打滑，起到避

3、免過載、保護(hù)系統(tǒng)的作用； 3、 摩擦離合器的分類 按從動(dòng)盤的數(shù)目分為單盤離合器和雙盤離合器； 按壓緊彈簧的結(jié)構(gòu)形式分為螺旋彈簧離合器和膜片彈簧離合器； 螺旋彈簧離合器按彈簧在壓盤上的布置分為周布彈簧離合器和中央彈簧離合器； 周布彈簧離合器分為單盤周布彈簧離合器和雙盤周布彈簧離合器。P23、P25 4、 周布彈簧離合器的組成 主動(dòng)部分：飛輪、壓盤、離合器蓋； 從動(dòng)部分：從動(dòng)盤、扭轉(zhuǎn)減震器； 壓緊機(jī)構(gòu)：沿壓盤圓周對(duì)稱布置的彈簧； 分離機(jī)構(gòu)：分離叉、分離杠桿。 5、離合器

4、自由行程：在讓離合器脫離時(shí)，離合器踏板有一段行程是用來消除這段間隙的，我們稱之為離合器踏板自由行程。 6、形成間隙原因：從動(dòng)盤在使用一段時(shí)間后磨損變薄，而使壓盤和從動(dòng)盤在壓緊彈簧的作用下向飛輪方向移動(dòng)，此時(shí)要求分離杠桿也必須要向相反方向移動(dòng)，才能保證離合器具有足夠的壓緊力。為了給出分離杠桿向后的移動(dòng)距離，需要在分離杠桿與分離軸承之間留有一定的間隙。 7、 從動(dòng)盤的組成：從動(dòng)盤本體、摩擦片、從動(dòng)盤轂。 8、 減震器主要組成：減震器盤、減震器彈簧、減震器阻尼片 9、 減震器的工作原理：動(dòng)力由從動(dòng)盤本體和減震器盤傳給從動(dòng)盤轂，此時(shí)

5、阻尼彈簧被壓縮，吸收扭轉(zhuǎn)振動(dòng)；從動(dòng)盤轂在彈簧的作用下，與阻尼摩擦片發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，從而以摩擦來消耗扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的能量。P31 10、 踏板助力裝置P37 第十五章 1、 變速器的功用：改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛工況，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)；實(shí)現(xiàn)倒車；利用空檔中斷動(dòng)力傳遞。 2、 變速器的類型 :按傳動(dòng)比變化方式分為有級(jí)式、無級(jí)式和綜合式； 按操縱方式分為手動(dòng)操縱式、自動(dòng)操縱式和半自動(dòng)操縱式； 3、 有級(jí)式變速器：具有若干個(gè)定值傳動(dòng)比，應(yīng)用最為廣泛。變速器檔數(shù)

6、就是前進(jìn)擋位數(shù)。可分為軸線固定式、軸線旋轉(zhuǎn)式（行星齒輪）。 無級(jí)式變速器：傳動(dòng)比在一定的范圍內(nèi)可以連續(xù)變化。可分為電力式、液力式（動(dòng)液式）。 綜合式變速器：傳動(dòng)比可在最大值和最小值之間的幾個(gè)間斷的范圍內(nèi)作無級(jí)變化。由液力變矩器和齒輪式有級(jí)變速器組成的液力機(jī)械變速箱。 4、 軸線固定式變速器按傳動(dòng)齒輪軸的數(shù)目可分為兩軸式變速器和三軸式變速器。 掌握傳動(dòng)路線和計(jì)算傳動(dòng)比  i=n1/n2=z2/z1。 5、 同步器的作用：無同步器的普通變速器的操縱復(fù)雜，換檔過程中容易產(chǎn)生沖擊，對(duì)駕駛員的熟練程度要求高，容易造

7、成駕駛員的疲勞。為克服上述缺點(diǎn)，在普通變速箱上采用同步器，使換檔時(shí)即將嚙合齒輪的接合部位與接合套的速度相等，即實(shí)現(xiàn)同步。 6、 同步器都是利用摩擦原理實(shí)現(xiàn)同步的，可分為常壓式、慣性式、自行增力式等形式。 慣性式同步器分為鎖環(huán)式和鎖銷式兩種。 7、 變速器操縱機(jī)構(gòu)按距離駕駛員座位的遠(yuǎn)近可以分為直接操縱機(jī)構(gòu)和遠(yuǎn)距離操縱機(jī)構(gòu)。 8、 直接操縱機(jī)構(gòu)有變速桿、撥塊、撥叉、撥叉軸、安全裝置。P61 9、 安全裝置：自鎖裝置、互鎖裝置、倒檔鎖裝置；（會(huì)區(qū)分各裝置的示意圖） 設(shè)置自鎖裝置，防止變速器自動(dòng)脫檔，并

8、保證介入檔位的嚙合齒輪全齒寬接觸； 設(shè)置互鎖裝置，避免同時(shí)掛入兩個(gè)檔位  ； 設(shè)置倒檔鎖，避免誤掛入倒檔。  10、在多軸驅(qū)動(dòng)的汽車上采用分動(dòng)器，將變速器的輸出動(dòng)力分配到各驅(qū)動(dòng)橋。因此分動(dòng)器一般具有一個(gè)輸入軸、多個(gè)輸出軸。在一些越野汽車上裝有兩檔分動(dòng)器，兼起到副變速器的作用。 11、分動(dòng)器操縱原則：非先接上前橋，不得換入低檔；非先退出低檔，不得摘下前橋。 第十七章 1、萬向傳動(dòng)裝置的組成由萬向節(jié)、傳動(dòng)軸組成，在有些場(chǎng)合還要加裝中間支承。 2、萬向傳動(dòng)裝置的功用：實(shí)現(xiàn)汽車上任何一對(duì)軸線相交且位置相

9、對(duì)變化的轉(zhuǎn)軸之間的動(dòng)力傳遞。 3、萬向節(jié)的分類 :按在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)；  剛性萬向節(jié)可分為不等速萬向節(jié)（十字軸式）、準(zhǔn)等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式、三銷軸式）和等速萬向節(jié)（球叉式、球籠式） 4、 十字軸式剛性萬向節(jié)P115 損壞是以十字軸軸頸和滾針軸承的磨損為標(biāo)志； 為了潤(rùn)滑軸承，十字軸做成中空的，并有油路通向軸頸。在離心力的作用下，油被甩向四周。 5、 單個(gè)萬向節(jié)在輸入軸和輸出軸夾角不為零時(shí)，其兩軸的瞬間角速度不相等。當(dāng)輸入軸勻速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，輸出軸的轉(zhuǎn)速則周期性的變化

10、，我們稱之為十字軸剛性萬向節(jié)的不等速性。所謂“傳動(dòng)的不等速性”是指從動(dòng)軸在一周中角速度不均勻而言。而主、從動(dòng)軸的平均轉(zhuǎn)速是相等的，即主動(dòng)軸轉(zhuǎn)過一周從動(dòng)軸也轉(zhuǎn)過一周。6、 十字軸剛性萬向節(jié)的等速條件： 十字軸應(yīng)該成對(duì)使用。 第一萬向節(jié)兩軸夾角與第二萬向節(jié)兩軸夾角相等； 第一萬向節(jié)從動(dòng)叉與第二萬向節(jié)主動(dòng)叉在同一個(gè)平面。 上述等速條件只有在獨(dú)立懸架中才可能實(shí)現(xiàn)。 7、 準(zhǔn)等速萬向節(jié)三銷軸式準(zhǔn)等速萬向節(jié)P119 8、 等速原理：在結(jié)構(gòu)上保證萬向節(jié)在工作過程中，其傳力點(diǎn)永遠(yuǎn)位于兩軸交線的平分面上。 9、&

11、#160;球籠式等速萬向節(jié)按主、從動(dòng)叉在傳遞轉(zhuǎn)矩的過程中是否產(chǎn)生軸向位移分為：固定型球籠式萬向節(jié)（RF節(jié)）；伸縮型球籠式萬向節(jié)（VL節(jié)） 10、 傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度可以改變。 第十八章 1、 驅(qū)動(dòng)橋的組成：主減速器、差速器、半軸、萬向節(jié)、驅(qū)動(dòng)車輪和橋殼。 2、 驅(qū)動(dòng)橋的功用：將動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪；通過主減速器實(shí)現(xiàn)降速增扭的作用；在發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，通過主減速器錐齒輪改變轉(zhuǎn)矩傳遞的方向；通過差速器實(shí)現(xiàn)車輪的差速。 3、 驅(qū)動(dòng)橋可分為非斷開式和斷開式。 非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，車輪采用非獨(dú)立懸架；斷開式驅(qū)動(dòng)橋，車輪采用

12、獨(dú)立懸架。 4、主減速器的作用：減速增扭；改變扭矩的方向。 5、主減速器的分類   P136    按傳動(dòng)齒輪副的數(shù)目分為單級(jí)主減速器、雙級(jí)主減速器和帶輪邊減速器的雙級(jí)主減速器；    按主減速器傳動(dòng)比檔數(shù)分為單速式和雙速式； 按齒輪副結(jié)構(gòu)形式分為圓柱齒輪式、圓錐齒輪式和準(zhǔn)雙曲面齒輪式。 6、主動(dòng)錐齒輪支承方式：跨置式支承和懸置式支承。 7、主減速器的調(diào)整： 原始調(diào)整是指一對(duì)新齒輪的調(diào)整，包括新車使用的新齒輪和舊車成對(duì)更換的一

13、對(duì)新齒輪，要求保證合適的齒側(cè)間隙和正確的嚙合印跡； 使用調(diào)整是指齒輪和軸承磨損,齒輪相互位置發(fā)生變化時(shí)所進(jìn)行的調(diào)整，只要求保證正確的嚙合印跡。 錐齒輪嚙合的調(diào)整是指嚙合印跡和齒側(cè)間隙的調(diào)整。  圓錐齒輪正確嚙合：嚙合印跡位于齒高的中間靠近小齒端，并超過齒寬的60%。 8、最小離地間隙h0：汽車最低點(diǎn)到底面的距離。  主減速器對(duì)離地間隙和地板高度的影響：離地間隙太小將使驅(qū)動(dòng)橋易與路面突起的障礙物碰撞，降低了汽車在壞路面上的通過能力。為了避免汽車的離地間隙太小和地板高度太高，應(yīng)盡量減小驅(qū)動(dòng)橋的高度，即盡量減小主動(dòng)齒輪的齒數(shù)。&#

14、160;9、具有較大的主傳動(dòng)比時(shí)，由一對(duì)錐齒輪構(gòu)成的單級(jí)主減速器會(huì)因齒輪過大導(dǎo)致尺寸過大，不能保證足夠的最小離地間隙，則采用兩對(duì)齒輪實(shí)現(xiàn)降速的雙級(jí)主減速器。 10、雙級(jí)減速器和雙速減速器的區(qū)別 雙級(jí)減速器是傳動(dòng)比恒定的，只是以兩對(duì)齒輪共同作用實(shí)現(xiàn)； 雙速減速器是具有兩檔出動(dòng)比的主減速器。 11、行星齒輪雙速主減速器   P141 12、差速器能使同一驅(qū)動(dòng)橋的左右車輪或兩驅(qū)動(dòng)橋之間以不同角速度旋轉(zhuǎn)，并傳遞轉(zhuǎn)矩的機(jī)構(gòu)。  P147 13、差速器可分為輪間差速器和軸間差速器。 14

15、、差速器的作用：當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎或者在不平路面上行駛時(shí)，使左右車輪以不同的轉(zhuǎn)速滾動(dòng)。 15、差速器工作時(shí)行星齒輪是既公轉(zhuǎn)又自轉(zhuǎn)；不工作時(shí)是只公轉(zhuǎn)。16、左右兩側(cè)半軸的速度之和等于差速器殼速度的2倍，與行星齒輪的速度無關(guān)。  1  2 = 20 17、在左右半軸的速度相同是轉(zhuǎn)矩是相同的；當(dāng)左右兩輪存在轉(zhuǎn)速差時(shí)，摩擦力矩使得轉(zhuǎn)的快的半軸轉(zhuǎn)矩減小，轉(zhuǎn)的慢的半軸轉(zhuǎn)矩增大。 18、半軸的支承方式：全浮式半軸支承；半浮式半軸支承。 全浮式只承受傳動(dòng)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩而不承受彎矩；半浮式既承受轉(zhuǎn)矩又承受彎矩。 1

16、9、驅(qū)動(dòng)橋殼從結(jié)構(gòu)上殼分為整體式橋殼和分段式橋殼兩類。 第二十章 1、汽車車架按結(jié)構(gòu)形式分為：邊梁式車架；中梁式車架（脊骨式車架）；綜合式車架； 2、邊梁式車架的組成：兩根縱梁和若干個(gè)橫梁通過焊接和鉚接而成。    中梁式車架：只有一根位于中央貫穿前后的縱梁，橫梁焊接在縱梁的兩側(cè)。    綜合式車架：中梁+邊梁的綜合車架 4、 采用X形高斷面的橫梁，可以提高車架的扭轉(zhuǎn)剛度，特別對(duì)于短而寬的車架，這個(gè)效果尤為顯著。 第二十一章 1、車橋的分類：&#

17、160;按車橋連接的車輪的作用分為轉(zhuǎn)向橋；驅(qū)動(dòng)橋；轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋；支持橋。 按車橋的結(jié)構(gòu)分為：斷開式車橋、整體式車橋 2、轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)：主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、前輪外傾角、前輪前束。    1）主銷后傾角：主銷在汽車的縱向平面具有的向后的傾角。即主銷軸線與地面垂線在汽車縱平面內(nèi)的夾角。 主銷后傾角的作用：產(chǎn)生回正的穩(wěn)定力矩，自動(dòng)回正以保證汽車穩(wěn)定的直線行駛功能。 主銷后傾角的范圍：2°3° 2）主銷內(nèi)傾角：主銷在汽車橫向平面的傾角，即主銷軸線與地面垂線在汽車橫向斷面內(nèi)的夾角。 

18、主銷內(nèi)傾角的作用：產(chǎn)生自動(dòng)回正力矩，通過主銷偏置減小轉(zhuǎn)向力矩。 主銷內(nèi)傾角的范圍：小于8° 主銷偏置（主銷軸線與地面的交點(diǎn)到車輪軸線與地面的交點(diǎn)的距離）：4060mm；    3）前輪外傾角：車輪中心平面與地面垂直平面在汽車橫向斷面內(nèi)的夾角。 前輪外傾角的作用：避免汽車滿載時(shí)車輪內(nèi)傾而引起車輪的偏摩，并防止輪轂外端的軸承和緊固螺母承受過大的載荷, 和拱形路面配合，并提高車輛的安全性。 前輪外傾角的范圍：1° 4）前輪前束：前輪后端邊緣距離與前端邊緣距離的差值稱為前輪前束。&#

19、160;前輪前束的作用：消除因前輪外傾引起的前輪邊滾邊滑的現(xiàn)象。 前輪前束的范圍：012mm 前輪前束通過調(diào)整轉(zhuǎn)向橫拉桿來實(shí)現(xiàn)。 3、車輪是介于輪胎和車軸之間承受負(fù)荷的旋轉(zhuǎn)組件，通常由兩個(gè)主要部件輪輞和輪輻組成，有時(shí)還包含輪轂。 4、車輪的類型    按輪輻的構(gòu)造分為輻板式和輻條式；    按安裝在車軸上的輪胎個(gè)數(shù)分為單式車輪和雙式車輪。 5、 輪胎的類型 按用途分為載貨汽車輪胎（重型、中型、輕型）、轎車輪胎； 按輪胎胎體結(jié)構(gòu)分為：充氣

20、輪胎、實(shí)心輪胎； 充氣輪胎按組成結(jié)構(gòu)分為：有內(nèi)胎輪胎、無內(nèi)胎輪胎。                 按簾線排列方向分為：普通斜交輪胎、子午線輪胎。 6、有內(nèi)胎充氣輪胎的組成：外胎、內(nèi)胎、墊帶   7、普通斜交輪胎：簾布層和緩沖層的各相鄰層簾線交叉，且與胎面中心線呈小于90º角排列的充氣輪胎。 子午線輪胎：簾布層線與胎面中心線呈90º角或約90

21、86;角排列的充氣輪胎。 第二十二章 1、 汽車懸架一般都由：彈性元件、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。在一些車輛上還要加裝橫向穩(wěn)定器。 21            簧載質(zhì)量一定，懸架剛度越小，偏頻越小。 懸架剛度一定，簧載質(zhì)量越大，偏頻越小。 3、按汽車懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架 4、懸架的彈性元件主要有： 鋼板彈簧：不能改變剛度，當(dāng)在下部加上副鋼板彈簧可改變剛度； 螺旋彈簧：

22、等螺距剛度不變，變螺距剛度可變； 扭桿彈簧：剛度可變； 空氣彈簧、油氣彈簧均屬于氣體彈簧； 橡膠彈簧：常與其他彈簧一起使用。 5、汽車減振器的作用：通過減振器自身的運(yùn)動(dòng)，消耗彈簧變形儲(chǔ)存的能量，將其變?yōu)闊崮?，并散發(fā)到空氣中，以衰減彈簧的振動(dòng)。 6、雙向筒式減振器   P231 雙向筒式減振器有四個(gè)閥：伸張閥、補(bǔ)償閥、壓縮閥、流通閥。 伸張閥和壓縮閥分別是拉伸行程和壓縮行程的卸載閥。 補(bǔ)償閥和流通閥分別在拉伸和壓縮行程中補(bǔ)償油液，避免上下腔中出現(xiàn)真空。 7、壓縮閥和伸張閥上有常

23、通小孔隙。當(dāng)振動(dòng)速度較小時(shí)，只靠這些小孔工作。當(dāng)振動(dòng)速度較大時(shí)，才打開閥門工作。阻尼力隨振動(dòng)速度變化。  由于伸張閥彈簧剛度比壓縮閥的大，而且伸張閥上的常通孔隙的直徑也比壓縮閥的小，就保證了減振器在伸張行程內(nèi)產(chǎn)生的阻尼力比在壓縮行程內(nèi)產(chǎn)生的大。 8、獨(dú)立懸架的分類： 按車輪的運(yùn)動(dòng)方式分為：車輪在橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架；（橫臂式獨(dú)立懸架）                  

24、0;    車輪在縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架； （縱臂式獨(dú)立懸架）                       車輪沿主銷移動(dòng)的懸架； （燭式獨(dú)立懸架和麥弗遜式）             

25、;        車輪在斜向平面?zhèn)葦[動(dòng)的懸架。 （單斜臂式獨(dú)立懸架） 1）橫臂式獨(dú)立懸架 根據(jù)橫臂的數(shù)量分為單橫臂獨(dú)立懸架、雙橫臂獨(dú)立懸架。 雙橫臂獨(dú)立懸架分為等臂式雙橫臂懸架、不等臂式雙橫臂懸架 2）縱臂式獨(dú)立懸架根據(jù)采用的縱臂數(shù)目可分為：?jiǎn)慰v臂獨(dú)立懸架、雙縱臂獨(dú)立懸架。 根采用的彈性元件可分為：螺旋彈簧縱臂式獨(dú)立懸架、扭桿彈簧縱臂式獨(dú)立懸架。 3）車輪沿主銷移動(dòng)的獨(dú)立懸架 車輪沿固定不動(dòng)主銷軸線移動(dòng)的獨(dú)立懸架；為燭式懸架 

26、車輪沿?cái)[動(dòng)主銷軸線移動(dòng)的獨(dú)立懸架；為麥弗遜懸架，也成為滑柱簾桿懸架。屬于無主銷軸 第二十三章 1、汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能源的不同分為：機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 2、機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成 轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)：方向盤、轉(zhuǎn)向管柱、轉(zhuǎn)向萬向節(jié) 轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)：轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂、轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu) 3、 轉(zhuǎn)向中心：所有車輪的軸線相交的點(diǎn)； 轉(zhuǎn)向半徑：轉(zhuǎn)向中心到外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點(diǎn)的距離 4、 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比i1：轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角增量與相應(yīng)的轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量之比； 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角

27、傳動(dòng)比i2：轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)相應(yīng)的轉(zhuǎn)角增量之比；    轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比i：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角增量與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)相應(yīng)轉(zhuǎn)角增量之比。    i=i1 *i2 5、 轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)效率：轉(zhuǎn)向器的輸入功率與輸出功率的比值稱為轉(zhuǎn)向器的效率。 轉(zhuǎn)向器的正效率：功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，轉(zhuǎn)向搖臂輸出的傳動(dòng)效率為正效率。 轉(zhuǎn)向器的逆效率：功率由轉(zhuǎn)向搖臂輸入，轉(zhuǎn)向軸輸出的傳動(dòng)效率為逆效率。 逆效率很高的轉(zhuǎn)向器稱為可逆式轉(zhuǎn)向器； 逆效率很低的轉(zhuǎn)向器稱為不可逆的轉(zhuǎn)向

28、器。 逆效率略高于不可逆式的轉(zhuǎn)向器稱為極限可逆式轉(zhuǎn)向器。 6、轉(zhuǎn)向盤的自由行程：轉(zhuǎn)向盤空轉(zhuǎn)階段的行程，稱為轉(zhuǎn)向盤的自由行程。 自由行程產(chǎn)生的原因：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中個(gè)傳動(dòng)件之間存在安裝間隙。 轉(zhuǎn)向盤自由行程的作用：可以緩和路面沖擊，避免駕駛員過分的緊張和疲勞；但過大轉(zhuǎn)向盤自由行程會(huì)降低轉(zhuǎn)向靈敏度。一般為1015度。 7、轉(zhuǎn)向器可分為齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器、蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中有兩級(jí)傳動(dòng)副，第一級(jí)是螺桿螺母?jìng)鲃?dòng)副，第二級(jí)是齒條齒扇傳動(dòng)副。 8、轉(zhuǎn)向搖臂是轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副與直拉桿之間的傳動(dòng)件。 

29、60;  轉(zhuǎn)向直拉桿是轉(zhuǎn)向搖臂與轉(zhuǎn)向節(jié)臂之間的傳動(dòng)桿件。    轉(zhuǎn)向橫拉桿是轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的底邊。它兩端的螺紋是相反的。 第二十四章 1、汽車制動(dòng)系統(tǒng)：能夠產(chǎn)生和控制汽車制動(dòng)力的一套裝置，稱為汽車制動(dòng)系統(tǒng)。 2、汽車制動(dòng)系統(tǒng)的類型 按制動(dòng)系統(tǒng)的功用分為： 行車制動(dòng)系統(tǒng)：使行駛中的汽車減速或停止的制動(dòng)系統(tǒng)。 駐車制動(dòng)系統(tǒng)：使停止的汽車在原地駐留的制動(dòng)系統(tǒng)。 第二制動(dòng)系統(tǒng)：在行車制動(dòng)失效時(shí)，使汽車減速、停車的系統(tǒng)。 輔助制動(dòng)系統(tǒng)：汽車下長(zhǎng)坡時(shí)穩(wěn)定車速的制動(dòng)系統(tǒng)。 按制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)能源分為： 人力制動(dòng)系統(tǒng)：以駕駛員的體力為輸入能源的制動(dòng)系統(tǒng)。 動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)：完全靠發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓能進(jìn)行制動(dòng)的系統(tǒng)。 伺服制動(dòng)系統(tǒng)：兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的制動(dòng)系統(tǒng)。 按制動(dòng)力的變化方式分為：漸進(jìn)制動(dòng)系統(tǒng)、非漸進(jìn)制動(dòng)系統(tǒng)； 行車制動(dòng)系統(tǒng)必須是漸進(jìn)制動(dòng)系統(tǒng)；駐車制