汽車構(gòu)造期末考試知識(shí)點(diǎn)下歸納

1、學(xué)習(xí)資料收集于網(wǎng)絡(luò)，僅供參考第十一章汽車傳動(dòng)系統(tǒng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的基本功用是將發(fā)動(dòng)機(jī)所發(fā)出的動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)車輪，按能量傳遞 方式的不同分為機(jī)械式、液力式、電力式傳動(dòng)系統(tǒng)，均具有減速增矩、變速、倒車、中斷動(dòng)力、輪間差速和軸間差速等功能。貨車采用發(fā)動(dòng)機(jī)前置、后輪驅(qū)動(dòng)的傳統(tǒng)布置方式，簡(jiǎn)稱FR式，其技術(shù)特點(diǎn)是前排車輪負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，后排車輪承擔(dān)整個(gè)車輛的驅(qū)動(dòng)工作，它能有效利用載荷重量產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。它將發(fā)動(dòng)機(jī)縱向放置在汽車前部，通過一線展開的離合器、變速器、萬向傳動(dòng)裝置（萬向節(jié)和傳動(dòng)軸）將動(dòng)力傳給后部的驅(qū)動(dòng)橋，經(jīng)驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的主減速器、差速器和半軸帶動(dòng)后輪，推著汽車前進(jìn)。輪間差速汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，外側(cè)車輪滾過的路程長(zhǎng)， 內(nèi)側(cè)

2、車輪滾過的路程短，要求外側(cè)車輪轉(zhuǎn)速快于內(nèi)側(cè)車輪。通過驅(qū)動(dòng)橋中的差速器，可以使兩驅(qū)動(dòng)輪能以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)差速功能。分時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有前后兩個(gè)驅(qū)動(dòng)橋，前置發(fā)動(dòng)機(jī)通過離合器、變速器將動(dòng)力傳給分動(dòng)器，再經(jīng)傳動(dòng)軸分別傳遞到前后驅(qū)動(dòng)橋，駕駛員一般通過操縱桿或按鈕控制分動(dòng)器在兩驅(qū)與四驅(qū)之間進(jìn)行切換。分動(dòng)器一般配有H2、H4及L4等檔位，H2是高速兩輪驅(qū)動(dòng)，H4用于雨雪天和沙石路面，L4適宜于拖曳重物或越野攀坡。離合器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，用來分離或接合前后兩者之間動(dòng)力聯(lián)系。汽車離合器有摩擦式離合器、 液力偶合器、電磁離合器等幾種。目前在汽車上廣泛采用的是用彈簧壓緊的摩擦式離合器（簡(jiǎn)稱為摩擦離合器）。

3、功用：平穩(wěn)起步，平順換檔，防止過載。一、摩擦離合器由主動(dòng)部分從動(dòng)部分壓緊機(jī)構(gòu)操縱機(jī)構(gòu)組成二、螺旋彈簧離合器采用螺旋彈簧作為壓緊元件的離合器，稱為螺旋彈簧離合器。將若干個(gè)螺旋彈簧沿壓盤圓周分布的稱為周布彈簧離合器，將一個(gè)大螺旋彈簧置于離合器中央的稱為中央彈簧離合器。從ntot一.幼商刊黃寓外痢也支承胡腰檸韓曲自由間隙（或分離杠杠內(nèi)端）之間有一定的軸向間隙,三、膜片彈簧離合器采用膜片彈簧作為壓緊元件的離合器， 為膜片彈簧離合器。膜片彈簧為碟形，其上開有 若干個(gè)徑向開口，形成若干個(gè)彈性杠杠。彈簧中 部?jī)蓚?cè)有鋼絲支承圈，用挪釘將其安裝在離合器 蓋上。五、離合器操縱機(jī)構(gòu)操縱機(jī)構(gòu)是為駕駛員控制離合器分離與

4、 接合程度的一套專設(shè)機(jī)構(gòu)。按照操縱離合器的能 源劃分，離合器操縱機(jī)構(gòu)分為 人力式、助力式 動(dòng)力式三種。按傳動(dòng)方式劃分，離合器操縱機(jī)構(gòu) 有機(jī)械、液壓和氣壓三種。離合器接合時(shí)，分離軸承前端與膜片彈簧稱為自由間隙。從踩下離合器踏板到消除自由間隙所對(duì)應(yīng)的踏板行程稱為離合器踏板自由行變速器1 .變速器的功用2 .變速器的組成3 .變速器的分類摩擦襯片磨損后膜片彈簧離合器比螺旋彈簧離合器能更可靠地傳遞轉(zhuǎn)矩。改變傳動(dòng)比；改變行駛方向；中斷動(dòng)力傳遞。變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)變速操縱機(jī)構(gòu)。按傳動(dòng)比變化方式：有級(jí)式、無級(jí)式和綜合式。按換檔操縱方式: 手動(dòng)操縱式、自動(dòng)操縱式和半自動(dòng)操縱式。變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要由齒輪、軸及變速器殼體

5、等零部件組成，它利用不同齒數(shù)的齒輪對(duì) 相互嚙合來改變變速器的傳動(dòng)比， 通過增加齒輪傳動(dòng)的對(duì)數(shù)來實(shí)現(xiàn)倒檔。 按傳動(dòng)齒輪軸的數(shù) 目（不包括倒檔軸），普通齒輪式變速器有二軸式和三軸式之分。貨車一般采用三軸式變速器，其傳動(dòng)機(jī)構(gòu)由殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、第二軸（輸出軸）、倒檔軸、各軸上齒輪等部分組成。其中，第一軸和第二軸在同一軸線上， 并與中間軸平行。轎車一般采用兩軸變速器，在一般檔位只經(jīng)過一對(duì)齒輪就可以將輸入軸的動(dòng)力傳至輸 出軸，所以傳動(dòng)效率要高一些，但最高效率不如三軸變速器直接檔的高 同步器采用接合套換檔時(shí)，必須使待嚙合的接合套與接合齒圈花鍵齒的圓周速度一致（同步），才能順利進(jìn)入嚙合而完成掛

6、檔。而高檔換低檔和低檔換高檔實(shí)現(xiàn)同步的方法還有所不同。同步器的功用是使接合套與待嚙合的齒圈迅速同步，并阻止二者在同步前進(jìn)入嚙合，從而消除換擋時(shí)的沖擊，縮短換擋時(shí)間，簡(jiǎn)化換擋過程，使換擋操作簡(jiǎn)捷輕便，并可延長(zhǎng)變速 器的使用壽命。現(xiàn)代汽車上廣泛使用的是慣性式同步器，利用摩擦原理實(shí)現(xiàn)同步。如果變速器布置在駕駛員座位附近，則變速桿可以從駕駛室底板伸出，由駕駛員直接操縱，這種操縱機(jī)構(gòu)稱為直接操縱機(jī)構(gòu)。它一般由變速桿、撥塊、撥叉、撥叉軸以及安全裝置 等組成，多集裝于變速器上蓋或側(cè)蓋內(nèi)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操縱方便。為了保證變速器在任何情況下都能準(zhǔn)確、安全、可靠地工作，操縱機(jī)構(gòu)均設(shè)有 自鎖、互 鎖、倒檔鎖等 安全裝置

7、。自鎖裝置（自鎖鋼球和自鎖彈簧）的作用是：保證換檔到位；防止自動(dòng)脫檔?；ユi裝置（互鎖銷，互鎖鋼球）用于 防止同時(shí)掛入兩檔。 倒檔鎖的作用是防止 誤掛倒檔。有些汽車上，變速器的安裝位置離駕駛員座位較遠(yuǎn)，需要在變速桿與撥叉之間加裝一些學(xué)習(xí)資料學(xué)習(xí)資料收集于網(wǎng)絡(luò)，僅供參考輔助杠桿或一套傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，構(gòu)成遠(yuǎn)距離操縱機(jī)構(gòu)。遠(yuǎn)距離操縱機(jī)構(gòu)分為變速桿布置在轉(zhuǎn)向盤旁邊和變速桿布置在駕駛座椅旁邊的地板上兩種類型。分動(dòng)器的功用就是將變速器輸出的動(dòng)力分配到各驅(qū)動(dòng)橋，并且進(jìn)一步增大扭矩，是越野車汽車傳動(dòng)系中不可缺少的傳動(dòng)部件，它的前部與汽車變速箱聯(lián)接，將其輸出的動(dòng)力經(jīng)適當(dāng)變速后同時(shí)傳給汽車的前橋和后橋，此時(shí)汽車全輪驅(qū)動(dòng)，

8、可在冰雪、泥沙和無路的地區(qū)地面行駛。當(dāng)越野車在良好路面上行駛，只需后輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，可用操縱手柄控制前橋接合套，切斷前驅(qū)動(dòng)橋輸出軸的動(dòng)力。操作時(shí)必須注意：（ 1）先接前橋，后掛低速檔；（ 2）先退出低速檔，再摘下前橋。上述要求也可以通過操縱機(jī)構(gòu)加以保證。日前汽車使用最普遍的是液力自動(dòng)變速器（AT） ，由變矩器、機(jī)械式變速器（一般采用行星齒輪）和控制系統(tǒng)三部分組成，按控制方式分為液控液壓式和 電控液壓式兩種。液力變矩器主要由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪組成。泵輪是主動(dòng)部分，將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力變成油液動(dòng)能。渦輪是輸出部分，將動(dòng)力傳至機(jī)械式變速器的輸入軸。導(dǎo)輪是反作用元件，它對(duì)油流起反作用，達(dá)到增扭作用。泵輪與變矩器外殼連

9、為一體，是主動(dòng)元件；渦輪懸浮在變矩器內(nèi)，通過花鍵與輸出軸相連，是從動(dòng)元件。單向離合器的作用是只允許導(dǎo)輪單向旋轉(zhuǎn)，不允許其逆轉(zhuǎn)。常用的有滾柱式單向離合器和楔塊式單向離合器。液力變矩器一般均帶有鎖止離合器（ TCC） ， 在汽車變工況行駛時(shí)（如起步、經(jīng)常加減速），鎖止離合器分離，相當(dāng)于普通液力變矩器；當(dāng)汽車在穩(wěn)定工況下行駛時(shí)，鎖止離合器接合，動(dòng)力不經(jīng)液力傳動(dòng)，直接通過機(jī)械傳動(dòng)傳遞，變矩器效率為1 。在行星齒輪式自動(dòng)變速器中，因?yàn)樗旋X輪均處于常嚙合狀態(tài)，其擋位變換是以對(duì)行星機(jī)構(gòu)的基本元件進(jìn)行約束來實(shí)現(xiàn)的。自動(dòng)變速器中的約束元件，即 換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)通常有 換擋離合器 、 換擋制動(dòng)器和 單向離合器等，

10、分別具有連接、固定或鎖止功能，使變速器獲得不同傳動(dòng)比。機(jī)械式自動(dòng)變速器（ AMT） 是在普通人工換擋機(jī)械式變速器基礎(chǔ)上增加電子控制操縱機(jī)構(gòu)，達(dá)到替代人工換擋的目的。AMT 保留了原來的機(jī)械變速器，因此其傳動(dòng)性能基本上和機(jī)械變速器相同。這種純機(jī)械傳動(dòng)的傳動(dòng)效率高，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但是換擋過程不可避免地存在動(dòng)力中斷，乘坐舒適性較差。萬向傳動(dòng)裝置用于實(shí)現(xiàn)一些軸線相交且相對(duì)位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動(dòng)力傳遞，典型應(yīng)用場(chǎng)合有變速器、分動(dòng)器、驅(qū)動(dòng)橋之間，以及驅(qū)動(dòng)橋與驅(qū)動(dòng)輪之間的萬向傳動(dòng)。貨車萬向傳動(dòng)裝置一般由萬向節(jié) 和 傳動(dòng)軸 組成， 當(dāng)變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間距離較遠(yuǎn)時(shí)，應(yīng)將傳動(dòng)軸分成兩段甚至多段，并加設(shè)中間支承，以

11、降低自振頻率，防止共振。萬向節(jié)是實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)軸之間變角度傳遞動(dòng)力的部件。按萬向節(jié)在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。汽車上一般使用剛性萬向節(jié)，又分為不等速萬向節(jié)、準(zhǔn)等速萬向節(jié)和等速萬向節(jié)三種。十字軸式剛性萬向節(jié)為貨車上廣泛使用的不等速萬向節(jié)，由一個(gè)十字軸、兩個(gè)萬向節(jié)叉和四個(gè)滾針軸承等組成，允許相鄰兩軸的最大交角為15°20°。v 使用兩個(gè)十字軸式剛性萬向節(jié)，并按下述條件布置時(shí)可實(shí)現(xiàn)由變速器的輸出軸到驅(qū)動(dòng)橋的輸入軸的等角速傳動(dòng)：（1）第一萬向節(jié)兩軸間的夾角 a i與第二萬向節(jié)兩軸間的夾角 "2相等； （ 2）第一萬向節(jié)的從動(dòng)叉與第二萬向節(jié)的主動(dòng)叉在同

12、一平面內(nèi)。v根據(jù)雙萬向節(jié)實(shí)現(xiàn)等速傳動(dòng)的原理而設(shè)計(jì)的萬向節(jié)稱為準(zhǔn)等速萬向節(jié)， 最典型的是雙聯(lián)式萬向節(jié)，其特點(diǎn)是：兩個(gè)十字軸式萬向節(jié)相連，中間傳動(dòng)軸長(zhǎng)度縮減至最小。v 現(xiàn)代轎車普遍采用發(fā)動(dòng)機(jī)前置、前輪驅(qū)動(dòng)，萬向傳動(dòng)裝置位于變速驅(qū)動(dòng)橋和車輪之間，由二根傳動(dòng)軸和四個(gè)萬向節(jié)組成，分為左、右兩組，傳動(dòng)軸為實(shí)心軸，工作時(shí)差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間的距離變化靠伸縮型萬向節(jié)來完成。習(xí)慣上將差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)軸稱為半軸。球籠式萬向節(jié) 屬于一種等速萬向節(jié)，承載能力強(qiáng)，結(jié)構(gòu)緊湊，拆裝方便，根據(jù)在傳 遞轉(zhuǎn)矩的過程中，主從動(dòng)件之間能否產(chǎn)生軸向位移，分為RF型（不能移動(dòng)）和 VL型（能移動(dòng)），其中RF型用于靠近車輪處， VL

13、型用于靠近變速驅(qū)動(dòng)橋處。驅(qū)動(dòng)橋的主要作用是：通過主減速器齒輪的傳動(dòng)，降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩；部分主減速器采用錐齒輪傳動(dòng)，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；通過差速器使內(nèi)外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，適應(yīng)汽車的轉(zhuǎn)向要求；通過橋殼和車輪，實(shí)現(xiàn)承載及傳力作用。貨車一般采用整體式驅(qū)動(dòng)橋， 也稱為非斷開式驅(qū)動(dòng)橋， 橋殼通過鋼板彈簧與車架相 連，車輪安裝在橋殼兩端上，不能在橫向平面內(nèi)作相對(duì)運(yùn)動(dòng)。貨車驅(qū)動(dòng)橋由驅(qū)動(dòng)橋殼、主減速器、差速器和半軸等組成。萬向傳動(dòng)裝置輸入驅(qū)動(dòng) 橋的轉(zhuǎn)矩，首先傳到主減速器，在此降低轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩后，經(jīng)差速器分給左右兩半軸，最 后通過半軸外端凸緣盤傳至驅(qū)動(dòng)輪的輪轂。主減速器的主要功用減速增矩， 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)

14、還能改變轉(zhuǎn)矩的方向。 按參加減速 傳動(dòng)的齒輪副數(shù)目分， 有單級(jí)主減速器和雙級(jí)主減速器之分。 單級(jí)主減速器 由一對(duì)齒輪完成 主減速傳動(dòng)，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小、重量輕和傳動(dòng)效率高等優(yōu)點(diǎn)。要求主減速器有較大傳動(dòng)比時(shí)，由一對(duì)錐齒輪傳動(dòng)將會(huì)導(dǎo)致尺寸過大，不能保證最小離地間隙的要求，這時(shí)多采用兩對(duì)齒輪傳動(dòng)，即雙級(jí)主減速器。差速器的功用是既能向兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪傳遞轉(zhuǎn)矩，又能使兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，以滿足轉(zhuǎn)向等情況下內(nèi)外驅(qū)動(dòng)輪要以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)的需要。目前汽車上廣泛應(yīng)用的是 對(duì)稱式錐齒輪差速器，它由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等 組成。差速器殼作為差速器中的主動(dòng)件， 與主減速器的

15、從動(dòng)齒輪和行星齒輪軸連成一體。 半 軸齒輪為差速器中的從動(dòng)件。 行星齒輪即可隨行星齒輪軸一起繞差速器旋轉(zhuǎn)軸線公轉(zhuǎn)，又可以繞行星齒輪軸軸線自轉(zhuǎn)。半軸是在差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間傳遞動(dòng)力的實(shí)心軸，它的支承形式主要有全浮式和半浮式兩種。全浮式支承 對(duì)地面反力N和F以及由F形成的彎矩均通過橋殼傳至車身，故半軸 只承受轉(zhuǎn)矩，不承受任何反力和彎矩作用，受力狀態(tài)簡(jiǎn)單，廣泛用于各種載貨汽車。驅(qū)動(dòng)橋殼分為整體式和分段式兩類。整體式橋殼因強(qiáng)度和剛度性能好，便于主減速器的安裝、調(diào)整和維修，而得到廣泛應(yīng)用。整體式橋殼因制造方法不同，可分為整體鑄造式、中段鑄造壓入鋼管式和鋼板沖壓焊接式等。在全浮式支承結(jié)構(gòu)中，輪轂通過兩個(gè)跨距

16、較大的圓錐滾子軸承支承在半軸套管上，半軸套管與空心梁壓配在一起形成橋殼。半軸外端凸緣借助螺栓與輪轂相連，內(nèi)端通過花鍵與半軸齒輪相連。發(fā)動(dòng)機(jī)橫置前橋驅(qū)動(dòng)的轎車，一般采用圓柱齒輪式單級(jí)主減速器，只改變轉(zhuǎn)矩的大小，不改變轉(zhuǎn)矩的方向。發(fā)動(dòng)機(jī)縱置前橋驅(qū)動(dòng)的轎車，一般采用圓錐齒輪式單級(jí)主減速器，既改變轉(zhuǎn)矩的大小，又改變轉(zhuǎn)矩的方向。發(fā)動(dòng)機(jī)前置、后輪驅(qū)動(dòng)的轎車，一般也采用斷開式驅(qū)動(dòng)橋， 主減速器殼固定在車架上， 差速器的半軸齒輪通過萬向節(jié)與傳動(dòng)軸（半軸）鉸接，傳動(dòng)軸的另一端通過萬向節(jié)與驅(qū)動(dòng)輪鉸接。驅(qū)動(dòng)輪采用獨(dú)立懸架，兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪可彼此獨(dú)立地相對(duì)于車架上下跳動(dòng)。汽車行駛系統(tǒng)行駛系統(tǒng)一般由車輪、車橋、懸架和車架等

17、組成，其基本功用是：接受傳動(dòng)系的動(dòng)力， 通過驅(qū)動(dòng)輪與路面的作用產(chǎn)生牽引力，使汽車正常行駛；承受汽車的總重量和地面的反力；緩和不平路面對(duì)車身造成的沖擊，衰減汽車行駛中的振動(dòng)，保持行駛的平順性； 與轉(zhuǎn)向系配合，保證汽車操縱穩(wěn)定性。車架俗稱“大梁”，是汽車上各部件的安裝基礎(chǔ)，其主要功用是支承、連接汽車的各總成，保持它們之間的正確位置，并承受來自車內(nèi)外的各種載荷。大多數(shù)轎車和部分大型客車取消了車架，而以車身兼代車架的作用，即將所有部件固定在車身上，所有的力也由車身來承受，這種車身稱為承載式車身。 承載式車身由于無車架，可以減輕整車質(zhì)量，并且還能使地板高度降低，方便乘客上、下車。將左、 右兩側(cè)車輪連接在

18、一條軸線上并通過懸架和車架（或承載式車身）相連的裝置為車橋，它功用是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向的作用力及其力矩。安裝轉(zhuǎn)向輪的車橋叫轉(zhuǎn)向橋。轉(zhuǎn)向橋是利用車橋中的轉(zhuǎn)向節(jié)使車輪可以偏轉(zhuǎn)一定角度，以實(shí)現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向。由于轉(zhuǎn)向橋通常位于汽車前部，因此也稱為前橋。貨車前橋的結(jié)構(gòu)大體相同，主要由前梁、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷和輪轂等部分組成。轉(zhuǎn)向橋在保證汽車轉(zhuǎn)向功能的同時(shí)，應(yīng)使轉(zhuǎn)向輪有自動(dòng)回正作用，以保證汽車穩(wěn)定直線行駛，即當(dāng)轉(zhuǎn)向輪在偶遇外力作用發(fā)生偏轉(zhuǎn)時(shí)，一旦作用的外力消失后，應(yīng)能立即自動(dòng)回到原來直線行駛的位置。這種自動(dòng)回正作用是由轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù)采保證的，也就是轉(zhuǎn)向輪、主銷和前軸之間的安裝應(yīng)具有一定的相

19、對(duì)位置。這些轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù)有主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、前輪外傾角和前輪前束。汽車水平停放時(shí)，在汽車的 縱向垂直面內(nèi)，主銷上部向后傾斜一個(gè)角度r,稱為主銷后傾角，前輪偏轉(zhuǎn)時(shí)，在與路面的接觸點(diǎn)處會(huì)產(chǎn)生一個(gè)側(cè)向反作用力，并圍繞主銷形成一個(gè)力矩，使車輪回復(fù)到原來的中間位置，保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性汽車水平停放時(shí)，在汽車的橫向垂直面內(nèi)，主銷軸線與地面垂線之間的夾角3 ,稱為主銷內(nèi)傾角。當(dāng)車輪轉(zhuǎn)過一個(gè)角度，車輪軸線就離開水平面往下傾斜，致使車身上抬，勢(shì)能增加。這樣汽車本身的重力就有使轉(zhuǎn)向輪回復(fù)到原來中間位置的效果汽車水平停放時(shí)，在汽車的橫向垂直面 內(nèi)，車輪平面與地面垂線的夾角a ,稱為前輪外傾角。如果車輪

20、垂直地面，一旦滿載就會(huì)因車橋承載變形引起車輪上部向內(nèi)傾側(cè)，導(dǎo)致車軸外端小軸承損壞，并使輪胎產(chǎn)生偏磨。轉(zhuǎn)向車輪的前端略微向內(nèi)收束，使左右兩端車輪之間的距離前后不相等，后端大于前端，這就稱為前輪前束，兩車輪前后距離差即后端去前端就為前束值。轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋主要由主減速器、差速器、萬向節(jié)、半軸、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷等組成。轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋?yàn)榱藢?dòng)力傳給前輪， 又能使前輪偏轉(zhuǎn)，必須在轉(zhuǎn)向節(jié)內(nèi)加裝萬向節(jié)，且主銷的軸線必須通過萬向節(jié)中心，以確保不發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉。外半軸既無轉(zhuǎn)向功能又無驅(qū)動(dòng)功能的車橋稱為支持橋, 式，其后橋?yàn)榈湫偷闹С謽颉，F(xiàn)代普遍采用發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的布置形車輪是介于輪胎和車軸之間承受負(fù)荷的旋轉(zhuǎn)組件， 可拆卸式

21、。輪車用是在車輪上安裝和支承輪胎的部件, 支承部件。按輪輻的構(gòu)造，車輪主要由輪輛和輪輻組成，貨車車輪多為輪輻是在車輪上介于車軸和輪車用之間的分 為輻板 式和輻條式兩 種形式學(xué)習(xí)資料輻板式車輪1.擋圈2,輪桐3 .輻板4 .氣門嘴伸 出口肩的凸緣，用以安放外胎的胎圈，斷面中部制成深凹槽.以便于外胎的拆裝。輪胎總成安裝在輪輛上， 直接與路面接觸。貨車一般采用有內(nèi)胎的 充氣輪胎，主要由外胎1、內(nèi)胎2、墊帶3組成。內(nèi)胎中充滿壓縮空氣，外胎用來保護(hù)內(nèi)胎不受損傷且具有一定彈性；墊帶放在內(nèi)胎下面，防止內(nèi)胎與輪輛硬性接觸受損傷。外胎主要由胎體、胎冠、胎肩、胎側(cè)和胎圈等部分組成。學(xué)習(xí)資料收集于網(wǎng)絡(luò)，僅供參考 -

22、 rf輪胎氣門嘴普通斜交輪胎：簾布層和緩沖層各相鄰層簾線交叉排列，且與胎冠中心線成35o40o交角。子午線輪胎：簾線與胎面中心線呈 90度或接近90o角排列，分布如地球子午線。子午線輪胎子午線輪胎的優(yōu)點(diǎn)普通斜交輪胎<1)胎冠接地面積大，附著性能好，胎面滑 移小，對(duì)地面單位壓力小，所以滾動(dòng)阻力小，胎 面磨損輕，使用壽命長(zhǎng)；(2)胎冠較厚且有堅(jiān)硬的帶束層，不易刺穿, 減少了輪胎爆胎的危險(xiǎn).提高了行駛安全性口(3)由于胎簾布層數(shù)少，且簾布層之間不產(chǎn) 生剪切作用,故摩擦力小，溫升低，加上胎側(cè)薄 散熱快，有利于提高車速；(4)由于簾線呈徑向排列，所以車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí). 輪胎垂直于地面的變形比斜交輪胎大，

23、胎體柔軟. 彈性好，提高了汽車行駛的平順性.缺點(diǎn)：胎側(cè)薄，變形大，容易在胎側(cè)和與輪 輛接觸處發(fā)生裂紋，且胎側(cè)變形大，其側(cè)面穩(wěn)定 性較差；制造技術(shù)要求高，成本也高?，F(xiàn)代轎車廣泛使用 無內(nèi)胎輪胎。它在外觀上與普通輪胎相似， 所不同的是輪胎內(nèi)壁上附加了 一層厚約23mm的專門用來封氣的橡膠密封層。部分密封層下面貼著一層未硫化橡膠的特殊混合物制成的自粘層。 當(dāng)輪胎穿孔時(shí)，自粘層能自行將刺穿的孔粘合。 部分胎圈上還有 若干道同心環(huán)形槽紋， 在輪胎內(nèi)空氣壓力作用下， 能使胎圈緊貼在輪輛邊緣上， 保證良好氣 密性。氣門嘴直接固定輪輛上，用橡膠襯墊密封。轎車輪胎規(guī)格標(biāo)記185/ 70R13 86T185：斷面

24、寬度5m -70扁平比二電子午線輪胎：13輪胎內(nèi)徑:86：負(fù)荷指數(shù)（530對(duì)）；T；速度標(biāo)志,速度煙罡0高行輪遞度m, *15liiglU10L! 1A315制130¥30N即AS雕一。網(wǎng)崎30Q閱A7修.Im陰如S凰幻T190C刖U2®nWII2KE前V網(wǎng)F*G卿V川UJ輪船速度煙搟與富行善速度對(duì)莊哀21學(xué)習(xí)資料懸架是車架（或承載式車身）與車橋之間一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪上的力和力扭，緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)， 以保證汽車能平順地行駛?，F(xiàn)代汽車的懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成

25、，分別起緩沖、減振和導(dǎo)向作用，三者聯(lián)合起到共同傳力的作用。為防止車身在轉(zhuǎn)向時(shí)發(fā)生過大的橫向傾斜，部分汽車還裝有橫向穩(wěn)定器。1-彈性元件2-縱向推力桿3-減振器4-橫向穩(wěn)定器5-橫向推力桿減振器與彈性元件并聯(lián)安裝在懸架中，為改善行駛平順性，要求： 在壓縮行程（車橋和 車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用， 緩和沖擊。在 伸張行程（車橋和車架相互遠(yuǎn)離），減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 工作可靠，應(yīng)用廣泛。貨車的前、后橋一般采用縱置板簧式非獨(dú)立懸 架，主要由鋼板彈簧和減振器組成。一般載貨汽車的前、后橋均采用縱置板簧式非獨(dú)立懸架， 因鋼板彈簧既有緩沖、減振

26、的功能， 又起傳力和導(dǎo)向的作用， 使得懸架結(jié)構(gòu)大為簡(jiǎn)化。 為加速振動(dòng)的衰減，改善駕駛員的乘坐舒 適性，在貨車的前懸架中一般都裝有減振器。發(fā)動(dòng)機(jī)前置、前輪驅(qū)動(dòng)轎車的后橋常采用多連桿橫梁式非獨(dú)立懸架。兩端車輪用一根整體后軸相連，縱向推力桿的一端和車軸固定在一起，另一端頭部有孔，里邊裝有橡膠襯套， 聯(lián)接螺栓穿過橡膠襯套中間的孔和車身相連，并形成錢鏈點(diǎn)。汽車行駛過程中，整個(gè)后軸可以通過縱向推力桿和車身連接的錢鏈點(diǎn)進(jìn)行縱向擺動(dòng)。橫向推力桿是用來傳遞車軸和車身之間的橫向作用力及其力矩的。加強(qiáng)桿的作用是加強(qiáng)橫向推力桿的安裝強(qiáng)度，并可使車身受力均勻。獨(dú)立懸架的主要優(yōu)點(diǎn)是：兩側(cè)車輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)互不影響；減小了非

27、簧載質(zhì)量，有利于汽車的平順性；采用斷開式車橋，可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)位置，降低整車重心；車輪運(yùn)動(dòng)空間較大，可以降低懸架剛度，改善平順性。 汽車上用來改變或恢復(fù)其行駛方向的專設(shè)機(jī)構(gòu)稱為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其功用是保證汽車能按駕駛員的意志進(jìn)行轉(zhuǎn)向行駛。 按轉(zhuǎn)向能源的不同，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）兩大類。第一節(jié)貨車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)普通貨車多采用機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，所有傳遞力的 肉件都是機(jī)械的,主要包括轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分.卜轉(zhuǎn)向段君.轉(zhuǎn)兩輛3轉(zhuǎn)向萬晌節(jié)：4.轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸；加幅向器反轉(zhuǎn)向播外門-轉(zhuǎn)向壓上轉(zhuǎn)向節(jié)背再左轉(zhuǎn)向陀10 J工攆形普；小特向精拉桿；”右

28、轉(zhuǎn)向節(jié)（1）轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 主要由轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向軸、 轉(zhuǎn)向管柱等組成口（2）轉(zhuǎn)向器將轉(zhuǎn)向盤 的轉(zhuǎn)動(dòng)變?yōu)檗D(zhuǎn)向搖臂的 擺動(dòng)，并對(duì)轉(zhuǎn)向操縱力 進(jìn)行放大.轉(zhuǎn)向器一般 固定在汽車車架上，轉(zhuǎn) 向操縱力通過轉(zhuǎn)向器后 還會(huì)改變傳動(dòng)方向守（3）轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)將 轉(zhuǎn)向器輸出的力和運(yùn)動(dòng) 傳給車輪（轉(zhuǎn)向節(jié)）， 并使左右車輪按一定關(guān) 系進(jìn)行偏轉(zhuǎn)的機(jī)構(gòu)二轉(zhuǎn)向器是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的減速傳動(dòng)裝置， 并負(fù)責(zé)將轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)變?yōu)檗D(zhuǎn)向搖臂的擺動(dòng)。 轉(zhuǎn)向器 的傳動(dòng)比越大，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤所需要的操縱力就越小， 但轉(zhuǎn)向操縱的靈敏度就會(huì)下降。 轉(zhuǎn)向器除要保證汽車轉(zhuǎn)向輕便靈活外，還應(yīng)能防止由于路面反力對(duì)轉(zhuǎn)向盤產(chǎn)生過大的沖擊。為了實(shí)現(xiàn)這一目的，轉(zhuǎn)向器應(yīng)具有較高的正傳動(dòng)效率和適當(dāng)?shù)哪鎮(zhèn)鲃?dòng)效率。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 中一般有兩級(jí)傳動(dòng)副，第一級(jí)是螺桿螺母?jìng)鲃?dòng)副， 第二級(jí)是齒條齒扇傳動(dòng)副。 為了減少轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個(gè)鋼球， 以實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)摩擦。轉(zhuǎn)向橫拉桿 是轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的底邊，由橫拉桿體和旋裝在兩端的橫拉桿接頭組成。 其特點(diǎn)是長(zhǎng)度可調(diào)，通過調(diào)整橫拉桿的長(zhǎng)度，可以調(diào)整前輪前束。普通轎車多采用以 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 為基礎(chǔ)的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，轉(zhuǎn)向 齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，使與之嚙合的轉(zhuǎn)向齒條沿軸向移動(dòng)，通過托架帶動(dòng)左、右橫拉桿