某越野車前獨(dú)立懸架的設(shè)計(jì)_圖文

1、路虎攬勝雙橫臂式獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)摘 要懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架（或車身）與車軸（或輪胎）彈性地連接起來。它的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力等，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動(dòng)、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動(dòng)載荷。本文主要講的是越野車前懸架設(shè)計(jì)，重點(diǎn)從越野車路虎攬勝前懸架的選型、彈性元件形式的選擇計(jì)算及選型、減振器的計(jì)算及選型和雙橫臂的設(shè)計(jì)計(jì)算。首先，我把形式不同的懸架的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了比較，然后定下越野車路虎攬勝前懸架的形式雙橫臂式懸架。然后圍繞雙橫臂式懸架的部件進(jìn)行設(shè)計(jì)。先是彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算，再是減振器的計(jì)

2、算選型，最后是橫向穩(wěn)定桿的計(jì)算?！娟P(guān)鍵詞】:雙橫臂獨(dú)立懸架、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、減震器、彈簧、雙橫臂。- II -AbstractSuspension is an important element of one of the modern automobile, it to the chassis (or body and axle (or tires flexibly link. Its main role is the role of transmission in the bodybetween the wheels and all the power and moment, such as s

3、upport of, system dynamics and driving force, and easing the road to the whole body impact load, decay resulting vibration,ensure the comfort of the crew, cargo and vehicles reduce their moving load.The main stress is front suspension of cross-country vehicle design, mianly from the Land Rover Range

4、 Rover SUV front suspension type selection and models Absorber calculations, flexible choice of components and models and forms of stabilizer bar design data. First of all, I have a different form of a suspension of the advantages and disadvantages compared to the previous suspension of the car and

5、then set form- double wishbone independent suspension.Then design around Macpherson suspension components. First, the spring-loaded design terms,to be absorber calculation models, a horizontal stabilizer bar final calculation.【Keyword 】:double wishbone independent suspension ；Sterring ；Dampers ；Spri

6、ngs ；Anti-roll bar .- III -目 錄摘 要 . I Abstract . II 前言 . VI第一章 緒論 . 71.1課題背景與設(shè)計(jì)意義 . 71.2路虎攬勝的基本參數(shù) . 81.3研究目的和主要內(nèi)容 . 8第二章 懸架結(jié)構(gòu)方案分析 . 102.1懸架的結(jié)構(gòu)方案 . 102.2雙橫臂式懸架的結(jié)構(gòu)分析 . 11第三章 懸架主要參數(shù)的確定 . . 133.1懸架的空間幾何參數(shù) . 133.2懸架的彈性特性和工作行程 . 13- IV -第四章 懸架的主要零件設(shè)計(jì) . . 154.1 螺旋彈簧的設(shè)計(jì) . . 164.2減震器的設(shè)計(jì) . 204.2.4閥系的設(shè)計(jì) . . 31

7、4.3雙橫臂的設(shè)計(jì) . 35第五章 懸架性能的校核 . . 395.1對(duì)汽車平順性的校核 . 395.2對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性的校核 . 42第六章 總結(jié) . 46參考文獻(xiàn) . 47 謝 辭 . 錯(cuò)誤！未定義書簽。附 圖 . 48- VI -前 言懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它最主要的功能是傳遞作用在車輪和車架之間的一切力和力矩，并緩和汽車駛過不平路面時(shí)所產(chǎn)生的沖擊，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，以保證汽車的行駛平順性。因此必須在車輪與車架或車身之間提供彈性聯(lián)接，依靠彈性元件來傳遞車輪或車橋與車架或車身之間的垂向載荷，并依靠其變形來吸收能量，達(dá)到緩沖的目的。采用彈性聯(lián)接后，汽車可以看作是由懸掛質(zhì)

8、量、非懸掛質(zhì)量和彈簧組成的振動(dòng)系統(tǒng)，承受來自不平路面、空氣動(dòng)力及傳動(dòng)系、發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)。為了迅速衰減不必要的振動(dòng)，懸架中還必須包括阻尼元件，即減振器。此外，懸架中確保車輪與車架或車身之間所有力和力矩可靠傳遞并決定車輪相對(duì)于車架或車身的位移特性的連接裝置統(tǒng)稱為導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定了車輪跳動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)軌跡和車輪定位參數(shù)的變化，以及汽車前后側(cè)傾中心及縱傾中心的位置，從而在很大程度上提高了整車的操縱穩(wěn)定性和抗縱傾能力?？傊?，懸架的設(shè)計(jì)關(guān)系到汽車的操縱穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向輕便性、行駛舒適性、輪胎壽命以及汽車布置中的運(yùn)動(dòng)干涉等諸多方面。越野車要求在野外適應(yīng)各種路面而且要能保證乘坐的舒適性，對(duì)懸架的要求比一般乘用車高

9、。為了保證乘坐舒適性要求懸架要軟，為了減小車體的側(cè)傾和俯仰，提高汽車的操縱穩(wěn)定性有要求懸架要硬，在低速及好路面行駛時(shí)要求懸架要軟，在高速時(shí)有要求懸架要硬?？傊?，在汽車行駛中，要求懸架根據(jù)實(shí)際需要隨時(shí)調(diào)節(jié)其剛度和阻尼力，已達(dá)到最佳的行駛平順性及操作穩(wěn)定性。此次設(shè)計(jì)是對(duì)路虎攬勝前獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)。第一章 緒論1.1課題背景與設(shè)計(jì)意義懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架（或車身）與車輪彈性地連接起來。懸架需要傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，緩和路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，使汽車獲得高速的行駛能力和理想的運(yùn)動(dòng)特性，懸架對(duì)于整車的意義重大。鑒于懸架設(shè)計(jì)在汽車特別是在越野

10、車車總成開發(fā)中的重要地位，路虎攬勝越野車一直非常重視懸架的設(shè)計(jì)和改裝。懸架本身的性能特點(diǎn)、與整車的匹配關(guān)系等直接決定了汽車的行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性，進(jìn)而影響著整車的檔次和價(jià)格。因此，對(duì)懸架的研究有著重要的實(shí)用意義。 圖1雙橫臂式獨(dú)立懸架本論文是基于路虎攬勝的改型總體方案要求進(jìn)行的，與生產(chǎn)實(shí)際結(jié)合較緊密。通過對(duì)懸架系統(tǒng)中各零部件的計(jì)算、校核，初步達(dá)到懸架設(shè)計(jì)全過程目的，具有很強(qiáng)的操作性，能夠?yàn)槁坊垊俚纳a(chǎn)實(shí)際提供一定意義上的指導(dǎo)。1.2路虎攬勝的基本參數(shù)表1-1 路虎攬勝的基本參數(shù)參數(shù)數(shù)據(jù)長(zhǎng)寬高(mm 軸距（mm ） 前輪距（mm ） 后輪距（mm ） 整備質(zhì)量（kg ） 空車質(zhì)量

11、（kg ）最小離地間隙（mm ） 最小轉(zhuǎn)彎半徑（m ） 前輪規(guī)格最大扭矩（N.m ）4680170014232880 1629 1625 2774 2300 205 10.6 265/60R18 640/20001.3研究目的和主要內(nèi)容本課題來源于生產(chǎn)實(shí)際，要求根據(jù)路虎攬勝整體參數(shù)，針對(duì)其懸架進(jìn)行校準(zhǔn)和改裝，在此設(shè)計(jì)中需要對(duì)實(shí)車進(jìn)行檢測(cè)和測(cè)量。本設(shè)計(jì)從生產(chǎn)實(shí)際中來，有很強(qiáng)的針對(duì)性，因此，設(shè)計(jì)的方法和結(jié)果應(yīng)對(duì)生產(chǎn)實(shí)際具有一定的指導(dǎo)作用。在設(shè)計(jì)時(shí)首先考慮改型車的總體方案要求，在借鑒原型車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，對(duì)改型懸架進(jìn)行校核。接著，根據(jù)懸架的校核后數(shù)據(jù)，進(jìn)行懸架的改裝。路虎攬勝前獨(dú)立懸架的設(shè)計(jì)要

12、求：(1保證汽車具有良好的行駛平順性； (2具有合適的衰減振動(dòng)能力； (3保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性；(4汽車制動(dòng)或加速時(shí)要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾; 轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角要合適；(5有良好的隔聲能力；(6結(jié)構(gòu)緊湊占用空間尺寸要??；(7可靠的傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同時(shí)，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命；(8要求有足夠最小的離地高以便在崎嶇的路面上行駛；(9要求能消除來自路面的過度轉(zhuǎn)向引起的反沖作用，能依靠輪胎顛動(dòng)保證不受路面起伏影響的隨跡性能和垂直向外力的吸收性能，即便與障礙物碰撞也能維持足夠高的剛度；為了滿足汽車具有良好的行駛平順性，要求由簧上質(zhì)量與彈性元件組成的

13、振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率應(yīng)在合適的頻段，并盡可能低。前后懸架固有頻率的匹配應(yīng)合理，要求前懸架固有頻率略低于后懸架的固有頻率，還要盡量避免懸架撞擊車架。在簧上質(zhì)量變化的情況下，車身高度變化要小。汽車在不平路面上行駛，由于懸架的彈性作用，使汽車產(chǎn)生垂直振動(dòng)。為了迅速衰減這種振動(dòng)和抑制車身、車輪的共振，減小車輪的振幅，懸架應(yīng)裝有減震器，并使之具有合理的阻尼。要正確的選擇懸架方案和參數(shù)，在車輪上、下跳動(dòng)時(shí)，使主銷定位角變化不大，車輪運(yùn)動(dòng)與導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)要協(xié)調(diào)，避免前輪擺振，汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，應(yīng)使之稍有不足轉(zhuǎn)向特性。針對(duì)高重心車易翻車這一缺陷，在設(shè)計(jì)懸架橫擺，橫軸中心變化特征，靜態(tài)，動(dòng)態(tài)橫擺剛性時(shí)需相加考慮。第二章

14、懸架結(jié)構(gòu)方案分析2.1懸架的結(jié)構(gòu)方案由于越野車為越野而特別設(shè)計(jì)的，要求在各種復(fù)雜的路面上都有較高的平順性。此外越野車還要求有較高的舒適性，所以懸架的減震能力要非常強(qiáng)。越野車平順性及通過性對(duì)懸架的要求很高，麥弗遜式獨(dú)立懸架能夠在多方面滿足越野車的需要。此改型車是一款越野型轎車，總體參數(shù)要求見表2-1。鑒于設(shè)計(jì)時(shí)間、經(jīng)濟(jì)性以及雙橫臂式懸架特點(diǎn)方面的考慮前懸架采用雙橫臂式式懸架（結(jié)構(gòu)如圖2-1所示），但需要對(duì)其相關(guān)零部新進(jìn)行計(jì)算和選擇。表2-1 路虎攬勝的總體參數(shù)要求 2.2雙橫臂式懸架的結(jié)構(gòu)分析雙橫臂式獨(dú)立懸架按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸架。等長(zhǎng)雙橫臂式懸架在車輪上

15、下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸架，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長(zhǎng)雙橫臂式懸架已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸架上，部分運(yùn)動(dòng)型轎車及賽車的后輪也采用這一懸架結(jié)構(gòu)。彈性元件是懸架的最主要部件，因?yàn)閼壹茏罡镜淖饔檬菧p緩地面不平度對(duì)車身造成的沖擊，即將短暫的大加速度沖擊化解為相對(duì)緩慢的小加速度沖擊。使人不會(huì)造成傷害及不舒服的感覺；對(duì)貨物可減少其被破壞的可能性。減振元件主要起減振作用。為加速車架和車身振動(dòng)的衰減，以改善汽車的行駛平順

16、性，在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。減振器和彈性元件是并聯(lián)安裝的，如圖8所示。汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用液力減振器。液力減振器的作用原理是當(dāng)車架與車橋作往復(fù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，而減振器中的活塞在缸筒內(nèi)也作往復(fù)運(yùn)動(dòng)，則減振器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個(gè)內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時(shí)，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力，使車身和車架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。本文選擇雙筒式液力減振器。 圖2含減振器的懸架簡(jiǎn)圖 1. 車身2. 減震器3. 彈性原件4. 車橋車輪相對(duì)于車架和車身跳動(dòng)時(shí)，車輪（特別是轉(zhuǎn)向輪）的運(yùn)動(dòng)軌跡應(yīng)符合一定的要求，否則對(duì)汽

17、車某些行駛性能（特別是操縱穩(wěn)定性）有不利的影響。因此，懸架中某些傳力構(gòu)件同時(shí)還承擔(dān)著使車輪按一定軌跡相對(duì)于車架和車身跳動(dòng)的任務(wù)，因而這些傳力構(gòu)件還起導(dǎo)向作用，故稱導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。 對(duì)前輪導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求（1）懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不超過+4.0mm，輪距變化大會(huì)引起輪胎早期磨損；（2）懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度；（3） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。在0.4g 側(cè)向加速度作用下，車身側(cè)傾角6-7度。并使車輪與車身的傾斜同向，以增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。第三章 懸架主要參數(shù)的確定懸架設(shè)計(jì)可以大致分為結(jié)構(gòu)型式及主要參數(shù)選擇和詳細(xì)設(shè)計(jì)兩個(gè)階段，有時(shí)還要反復(fù)交

18、叉進(jìn)行。由于懸架的參數(shù)影響到許多整車特性，并且涉及其他總成的布置，因而一般要與總布置共同配合確定。此次設(shè)計(jì)是對(duì)路虎攬勝前獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)。3.1懸架的空間幾何參數(shù)在確定零件尺寸之前，需要先確定懸架的空間幾何參數(shù)。雙橫臂式懸架的受力圖如圖3-1： 根據(jù)車輪尺寸，確定G 點(diǎn)離地高度為175mm ，根據(jù)車身高度確定C 大致高度為800mm ，O 點(diǎn)距車輪中心平面110mm ，減震器安裝角度14°。3.2懸架的彈性特性和工作行程對(duì)于大多數(shù)汽車而言，其懸掛質(zhì)量分配系數(shù)=0.81.2，因而可以近似地認(rèn)為=1，即前后橋上方車身部分的集中質(zhì)量的垂直振動(dòng)是相互獨(dú)立的，并用偏頻n 1，n 2表示各自的自由振

19、動(dòng)頻率，偏頻越小，則汽車的平順性越好。一般對(duì)于鋼懸架的工作行程由靜撓度與動(dòng)撓度之和組成。 由 cf 5n =（3-1） 式中 錯(cuò)誤！未找到引用源。懸架靜撓度 得懸架靜撓度：2c n 5f =（3-2） 6. 1732. 15f 2c =mm則懸架動(dòng)撓度：d f =（0.50.7）c f （3-3） 取d f =0.5c f 錯(cuò)誤！未找到引用源。=0.5×17.3686.8mm為了得到良好的平順性，因當(dāng)采用較軟的懸架以降低偏頻，但軟的懸架在一定載荷下其變形量也大，對(duì)于一般轎車而言，懸架總工作行程（靜擾度與動(dòng)擾度之和）應(yīng)當(dāng)不小于160mm 。而d f +c f =173.6+86.8=2

20、60.4mm>160mm （3-5） 符合要求已知：已知整車裝備質(zhì)量：m =2300kg，取簧上質(zhì)量為2150kg ；取簧下質(zhì)量為150kg ，則由軸荷分配圖知：空載前軸單輪軸荷取60%： kg 6452602150m 1=滿載前軸單輪軸荷取50%：錯(cuò)誤！未找到引用源。（滿載時(shí)車上5名成員，60kg/名，裝其他物件200kg ）。表3-1 各類汽車軸荷分配 懸架剛度：mm 16. 386. 1736625f F f F C c w cN =滿載 （3-6）第四章 懸架的主要零件設(shè)計(jì)4.1 螺旋彈簧的設(shè)計(jì)（1）根據(jù)總布置要求及懸架具體結(jié)構(gòu)形式求出需要的彈簧剛度s2c ，設(shè)計(jì)載荷時(shí)彈簧的受力

21、Pi ，彈簧高度Hi 及懸架在壓縮行程極限位置是的彈簧高度Hm由參考資料汽車懸架的偏頻及相對(duì)阻尼比 選鋼制彈簧，參考轎車，得懸架偏頻 n=1.2Hz 單側(cè)懸架設(shè)計(jì)簧載質(zhì)量2s m =（2300-150）/4=537.5kg由參考資料s2s2221n =（4-1）得 s2c =(s222m n 2=(5. 5372. 114. 322=53. 3052N/m （4-2）Pi=537.5×9.8=5267.5N Hi=400500mm Hm=250350mm(2 初步選擇彈簧中徑Dm, 端部結(jié)構(gòu)形式及所用的材料參考乘用車車相關(guān)數(shù)據(jù)，初選Dm=180mm端部結(jié)構(gòu)形狀：彈簧端部圈面均與鄰圈并

22、緊且磨平的YI 型制造工藝包括： a卷制 b斷面圈的精加工 c熱處理d 工藝試驗(yàn)及強(qiáng)壓處理材料：碳素彈簧鋼 C級(jí)由參考資料得彈簧材料及其許用應(yīng)力 按載荷性質(zhì)類選擇表4-1 彈簧的類型 許用切應(yīng)力0.4B（4-3）許用彎曲應(yīng)力b =0.5B （4-4） 由參考資料查得此彈簧材料切變模量 G=7.88×410Mpa（3）參考相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)確定臺(tái)架試驗(yàn)時(shí)伸張及壓縮極限位置相對(duì)于設(shè)計(jì)載荷位置的彈簧變形量f ,f，并確定想達(dá)到的壽命nc （循環(huán)次數(shù)）f =28.4mm f =28.4mm5c 106. 1n =（4）初選鋼絲直徑d=12mm由GB/T 4357-1989查得彈簧鋼絲的拉伸強(qiáng)度極限BB

23、 =13201530MPa=1320×0.4MPa=528MPab =0.5B =660MPa(5由參考資料解出ii8d C 3m 4S D G = （4-5） 78. 8C 8d i S3m 4=D G （4-6）由參考資料中的相應(yīng)公式得：總?cè)?shù)n=i+1=9.78 （4-7） 圓整n=10彈簧完全并緊時(shí)的Hs=1.01d(n+1=1.01×12×(12+1=157.6mm （4-8 （6）由Hs, Pi, Hi及Cs 可求出彈簧在完全壓緊時(shí)的載荷Ps ，臺(tái)架試驗(yàn)伸張，壓縮極限位置對(duì)應(yīng)的載荷P1, P2 以及工作壓縮極限位置的載荷Pm 分別為:Ps=Pi +Cs

24、(Hi + Hs (4-9 P=Pi-Csf (4-10P= Pi+Csf (4-11）Pm =Pi+ Cs( Hi- Hm （4-12）Pi=5238.1N Cs =3035.1N/m由參考資料得，螺旋角DP arctan=，一般在5°9°之間，取=8螺距P 為41.2mm 74.6mm ，考慮安裝空間取P=50mm，彈簧自由高度 H0=50×10=500mm最小工作高度Hn=Hs+i d =157.6+0.30×12×9.78=192.8mm （4-13） 彈簧完全并緊時(shí)的高度Hs=157.6mm （7） 按彈簧指數(shù)C=mD 及K 的表達(dá)式

25、，求的K 095. 115615. 04-1541-154c 615. 04-c 41-c 4k =+=+=' （4-14） 運(yùn)用參考資料求出載荷P ,P ,Ps 以及Pm 所對(duì)應(yīng)的剪切應(yīng)力max s 21，2d8K PC '= （4-15） pa 8. 2401M =pa 2. 3662M =（8） 校核maxmax=2'8d PmCK =493.22Mpamax<,滿足要求。(9校核臺(tái)駕試驗(yàn)條件下的壽命給定試驗(yàn)條件下的循環(huán)次數(shù)13. 01e c k 808. 1n =(25. 08. 2402. 36666048. 18. 2402. 36674. 0-48.

26、 1-74. 0k 1212e =+-=+= （4-16） 7c 106. 7n =，滿足要求（10）穩(wěn)定性校核9. 3180700m 0=D H （4-17）相對(duì)變形量0f必須如下臨界值 (0. 10=C 41. 1C 89. 6-11811. 0f 200= +=H （4-18） 綜上可以最終選定彈簧的參數(shù)為：彈簧鋼絲直徑d=12mm，彈簧外徑D=180mm，彈簧有效工作圈數(shù)n=10。4.2減震器的設(shè)計(jì)減振器的功能是吸收懸架垂直振動(dòng)的能量，并轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉，使振動(dòng)迅速衰減。汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用液力式減震器。其作用原理是，當(dāng)車架與車橋作往復(fù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減震器中的活塞在缸筒內(nèi)業(yè)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)，

27、于是減震器殼體內(nèi)的油液反復(fù)地從一個(gè)內(nèi)腔通過另一些狹小的孔隙流入另一個(gè)內(nèi)腔。此時(shí)，孔與油液見的摩擦力及液體分子內(nèi)摩擦便行程對(duì)振動(dòng)的阻尼力，使車身和車架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)換為熱能，被油液所吸收，然后散到大氣中。減振器大體上可以分為兩大類，即摩擦式減振器和液力減振器。液力減振主要的結(jié)構(gòu)型式為搖臂式和筒式。筒式減振器的質(zhì)量?jī)H為擺臂式的約1/2，并且制造方便，工作壽命長(zhǎng)，因而現(xiàn)代汽車幾乎都采用筒式減振器。筒式減振器最常用的三種結(jié)構(gòu)型式包括:雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式。雙筒式液力減振器雙筒式液力減振器的工作原理如圖3所示。其中A 為工作腔，C 為補(bǔ)償腔，兩腔之間通過閥系連通，當(dāng)汽車車輪上下跳動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)活塞1

28、在工作腔A 中上下移動(dòng)，迫使減振器液流過相應(yīng)閥體上的阻尼孔，將動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芎纳⒌簟＼囕喯蛏咸鴦?dòng)即懸架壓縮時(shí)，活塞1向下運(yùn)動(dòng)，油液通過閥進(jìn)入工作腔上腔，但是由于活塞桿9占據(jù)了一部分體積，必須有部分油液流經(jīng)閥進(jìn)入補(bǔ)償腔C; 當(dāng)車輪向下跳動(dòng)即懸架伸張時(shí)，活塞1向上運(yùn)動(dòng)，工作腔A 中的壓力升高，油液經(jīng)閥流入下腔，提供大部分伸張阻尼力，還有一部分油液經(jīng)過活塞桿與導(dǎo)向座間的縫隙由回流孔6進(jìn)人補(bǔ)償腔，同樣由于活塞桿所占據(jù)的體積，當(dāng)活塞向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，必定有部分油液經(jīng)閥流入工作腔下腔。減振器工作過程中產(chǎn)生的熱量靠貯油缸筒3散發(fā)。減振器的工作溫度可高達(dá)120攝氏度，有時(shí)甚至可達(dá)200攝氏度。為了提供溫度升高后油液

29、膨脹的空間，減振器的油液不能加得太滿，但一般在補(bǔ)償腔中油液高度應(yīng)達(dá)到缸筒長(zhǎng)度的一半，以防止低溫或減振器傾斜的情況下，在極限伸張位置時(shí)空氣經(jīng)油封7進(jìn)入補(bǔ)償腔甚至經(jīng)閥吸入工作腔，造成油液乳化，影響減振器的工作性能。 圖3雙筒式減振器工作原理圖1-活塞；2-工作缸筒；3-貯油缸筒；4-底閥座；5-導(dǎo)向座；6-回流孔活塞桿；7-油封；8-防塵罩；9-活塞桿 減振器的特性可用圖4所示的示功圖和阻尼力-速度曲線描述。減振器特性曲線的形狀取決于閥系的具體結(jié)構(gòu)和各閥開啟力的選擇。一般而言，當(dāng)油液流經(jīng)某一給定的通道時(shí)，其壓力損失由兩部分構(gòu)成。其一為粘性沿程阻力損失，對(duì)一般的湍流而言，其數(shù)值近似地正比于流速。其二

30、為進(jìn)入和離開通道時(shí)的動(dòng)能損失，其數(shù)值也與流速近似成正比，但主要受油液密度而不是粘性的影響。由于油液粘性隨溫度的變化遠(yuǎn)比密度隨溫度的變化顯著，因而在設(shè)計(jì)閥系時(shí)若能盡量利用前述的第二種壓力損失，則其特性將不易受油液粘性變化的影響，也即不易受油液溫度變化的影響。不論是哪種情形，其阻力都大致與速度的平方成正比，如圖10所示。圖中曲線A 所示為在某一給定的A 通道下阻尼力F 與液流速度v 的關(guān)系，若與通道A 并聯(lián)一個(gè)直徑更/大的通道B ，則總的特性將如圖中曲線A+B所示。如果B 為一個(gè)閥門，則當(dāng)其逐漸打開時(shí)，可獲得曲線A 與曲線A+B間的過渡特性。恰當(dāng)選擇A,B 的孔徑和閥的逐漸開啟量，可以獲得任何給定

31、的特性曲線。閥打開的過程可用三個(gè)階段來描述，第一階段為閥完全關(guān)閉，第二階段為閥部分開啟，第三階段為閥完全打開。通常情況下，當(dāng)減振器活塞相對(duì)于缸筒的運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到0. lm/s時(shí)閥就開始打開，完全打開則需要運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到數(shù)米每秒。 圖4 閥的開啟程度對(duì)減振器特性影響示意圖圖5給出了三種典型的減振器特性曲線。第一種為斜率遞增型的，第二種為等斜率的(線性的 ，第三種為斜率遞減型的。其中第一種在小速度時(shí)，阻尼力較小，有利于保證平坦路面上的平順性，第三種則在相當(dāng)寬的振動(dòng)速度范圍內(nèi)都可提供足夠的阻尼力，有利于提高車輪的接地能力和汽車的行駛性能。根據(jù)汽車的型式、道路條件和使用要求，可以選擇恰當(dāng)?shù)淖枘崃μ匦浴?圖

32、5 典型的減振器特性曲線 圖6 減振器斜置時(shí)計(jì)算傳遞比示意圖需要注意的是，在大部分汽車上，減振器不是完全垂直安裝，如圖6所示為剛性橋非獨(dú)立懸架的情況。這時(shí)減振器本身的阻尼力與車輪處的阻尼力之間存在差異，當(dāng)左右車輪同向等幅跳動(dòng)時(shí)，阻尼力的傳遞比cos /1=D i ，由于角度 (見圖6 同時(shí)造成車輪處力的減小和減振器行程的減小，因此減振器的阻尼系數(shù)應(yīng)為車輪處阻尼系數(shù)的2D i 倍。當(dāng)車身側(cè)傾時(shí)，相應(yīng)的傳遞比(cos /b B i D =，式中B 為輪距，b 為減振器下固定點(diǎn)的安裝距。雙筒充氣式減振器的優(yōu)點(diǎn)有:在小振幅時(shí)閥的響應(yīng)也比較敏感; 改善了壞路上的阻尼特性; 提高了行駛平順性; 氣壓損失時(shí)

33、，仍可發(fā)揮減振功能; 與單筒充氣式減振器相比，占用軸向尺寸小，由于沒有浮動(dòng)活塞，摩擦也較小。因而本次設(shè)計(jì)選擇雙筒式減振器。相對(duì)阻尼系數(shù)的物理意義是：減震器的阻尼作用在與不同剛度C 和不同簧上質(zhì)量s m 的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。值大，振動(dòng)能迅速衰減，同時(shí)又能將較大的路面沖擊力傳到車身；值小則反之，通常情況下，將壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)y 取小些，伸張行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)s 取得大些，兩者之間保持y =（0.25-0.50）s 的關(guān)系。設(shè)計(jì)時(shí)，先選取y 與s 的平均值。相對(duì)無摩擦的彈性元件懸架，取=0.25-0.35；對(duì)有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，值取的小些，為避免懸架碰撞車架，取y

34、=0.5s 取=0.3，則有：3. 025. 0ss =+，計(jì)算得：s =0.4，y =0.2m c =，所以理論上s m 2=。實(shí)際上，應(yīng)根據(jù)減震器的布置特點(diǎn)確定減震器的阻尼系數(shù)。我選擇下圖的安裝形式，則起阻尼系數(shù)為： 222s cos a b m 2= （4-19） 圖7 減振器斜置示意圖 根據(jù)公式s m c 21n =，可得出：5. 72. 114. 32n 2m c s= 代入數(shù)據(jù)得：=7.5HZ，取8. 0b a =, 014= 按滿載計(jì)算有：簧上質(zhì)量kg 5. 662m s =，代入數(shù)據(jù)得減震器的阻尼系數(shù)為：為減小傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減震器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)，減震器打開卸荷

35、閥。此時(shí)的活塞速度稱為卸荷速度x V ，按上圖安裝形式時(shí)有： bacos x A V = （4-20） 式中，x V 為卸荷速度，一般為0.150.3m/s，A 為車身振幅，取mm 40±；為懸架振動(dòng)固有頻率。 代入數(shù)據(jù)計(jì)算得卸荷速度為：s m 233. 014cos 8. 05. 704. 00x =V x V 符合在0.15-0.3m/s之間范圍要求。根據(jù)伸張行程最大卸荷力公式：x 0c V F =可以計(jì)算最大卸荷力。式中，c 是沖擊載荷系數(shù)，取c=1.5；代入數(shù)據(jù)可得最大卸荷力0F 為：N F 65. 1713233. 015. 49035. 10=根據(jù)伸張行程的最大卸荷力0F

36、 計(jì)算工作缸直徑D 為： 214-=P F D （4-21） 其中，P 工作缸最大壓力，在3Mpa-4Mpa, 取P =3.5Mpa； 連桿直徑與工作缸直徑比值，=0.4-0.5，取=0.45。 代入計(jì)算得工作缸直徑D 為：mm 97. 2745. 01105. 314. 365. 1713426=-=D 減震器的工作缸直徑D 有20mm ，30mm ，40mm ，45mm ，50mm ，65mm ，等幾種。選取時(shí)按照標(biāo)準(zhǔn)選用，按下表選擇。表4-2 活塞結(jié)構(gòu) 所以選擇工作缸直徑D=30mm的減震器，對(duì)照上表選擇起長(zhǎng)度： 活塞行程S=240mm，基長(zhǎng)L=110mm，則：mm 350110240m

37、 in =+=+=S L L （壓縮到底的長(zhǎng)度） （4-22） mm 590240350m in m ax =+=+=S L L （拉足的長(zhǎng)度） （4-23）活塞（工作缸）直徑D 與活塞桿直徑g d 可按下式計(jì)算經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)：g d （0.40.5）D ，取D 30mm 則g d 15mm.如果導(dǎo)向長(zhǎng)度過小，將使液壓缸的初始撓度（間隙引起的撓度）增大，影響液壓缸的穩(wěn)定性，因此設(shè)計(jì)時(shí)必須保證有一定的最小導(dǎo)向長(zhǎng)度。又因?yàn)樵跍p振器工作時(shí)，活塞桿與導(dǎo)向座之間是相對(duì)滑動(dòng)的。在導(dǎo)向座內(nèi)設(shè)計(jì)一襯套，在減少活塞桿的摩擦的同時(shí)也使活塞桿滑動(dòng)輕便，迅速。活塞的寬度B ，一般取B （0.61.0）D; 缸蓋滑動(dòng)支承面的

38、長(zhǎng)度1l , 根據(jù)液壓缸內(nèi)徑D 而定：當(dāng)D<80mm時(shí)，取1l （0.10.6）D ； （4-24） 當(dāng)D>80mm時(shí)，取1l （0.61.0）D ； （4-25） 所以：導(dǎo)向座的長(zhǎng)度：1l 0.63018mm 活塞寬度：B 0.63018mm減振器與整車連接結(jié)構(gòu)指的是減振器和整車安裝連接的部分，為了加強(qiáng)減振器的減振效果，一般在連接部分都附有各種結(jié)構(gòu)形式的橡膠緩沖墊，因此連接部分主要由吊環(huán)(螺栓等 和橡膠襯套等組成。而本文設(shè)計(jì)的連接結(jié)構(gòu)是一種上部為螺紋連接、下部為吊環(huán)連接形式的減振器，上部以上螺紋及穿在螺紋上的橡膠襯套、墊圈和車身連接，下部以吊環(huán)及吊環(huán)內(nèi)的附件和橫臂連接。如圖3-1

39、、3-2所示： 圖8 上螺紋連接示意圖 圖9 下吊環(huán)連接示意圖下面表A1是吊環(huán)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)尺寸，本文設(shè)計(jì)的工作缸直徑是30mm 根據(jù)下表可查出吊環(huán)的尺寸。本文選?。?H 型吊環(huán)，h d 30mm,D=19mm, 1D =30mm,2D =44.5mm, h=28，1h =33mm。表4-3 吊環(huán)的標(biāo)準(zhǔn)尺寸 1.油封設(shè)計(jì)：本文設(shè)計(jì)的油封，是指對(duì)液壓油的密封。其主要功能是把油腔和外界隔離，對(duì)內(nèi)封油，對(duì)外封塵。油封的工作范圍如下：工作壓力3Mpa ；密封線速度，低速型小于4m/s，高速型為45m/s；工作溫度-60150（與橡膠種類有關(guān)）；適用介質(zhì)：油、水及弱腐蝕性液體，壽命12000h10.O形橡膠密

40、封圈具有良好的密封性，它是一種壓縮性密封件，同時(shí)又具有自封能力。所以使用范圍很寬，密封的壓力范圍從1.33×510Pa 的真空到400Mpa的高壓（動(dòng)密封可達(dá)35Mpa ）。如果材料選擇適當(dāng)，使用溫度范圍為-60+200。使用不同材料的O 形圈，可以分別滿足各種介質(zhì)和運(yùn)轉(zhuǎn)條件的要求。同時(shí)，O 形圈形狀簡(jiǎn)單，制造容易，成本低廉，使用方便，用于動(dòng)密封的O 形圈的密封性不受運(yùn)動(dòng)方向的影響。因此，O 形圈成了一種廣泛的密封件11。1. 選擇的彈簧片材料是合金彈簧鋼，它的特點(diǎn)是具有很高的彈性強(qiáng)度。合金彈簧鋼一般用于制造截面尺寸較大，承受較重載荷的彈簧和各種彈性零件，也用于制造具有一定耐磨性的零

41、件。選擇鋼號(hào)：60Si2Mn 熱處理：用溫度為870C 煤油淬火，回火的溫度是480C ，這種鋼使用于制造R10R12.5的彈簧，工作溫度低于300C .2. 彈簧片尺寸標(biāo)準(zhǔn)的選擇12：1）流通閥蝶形彈簧片：系列A ，D=31.5mm,d=16.3mm,t=1.75mm, mm 7. 0h 0=, mm 45. 2H 0=;2 補(bǔ)償閥蝶形彈簧片：系列A ，D=10mm,d=5.2mm,t=0.5mm,mm 25. 0h 0= ,mm 75. 0H 0=. 結(jié)構(gòu)圖如10 圖10 蝶形彈簧片結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖注：在選出這兩片彈簧片后，最好在彈簧片上打上幾個(gè)空，有利于液壓油的流通順暢。選用液壓油應(yīng)考慮的因素是

42、系統(tǒng)的工作環(huán)境:如溫度、濕度、空氣的清潔度等，選擇的油液黏度一定要適中, 隨溫度變化小:黏度太大會(huì)造成系統(tǒng)壓力損失大, 系統(tǒng)效率降低。另外隨溫度變化, 要求液壓油黏度變化小。要具有良好的潤(rùn)滑性，能夠減少各運(yùn)動(dòng)部件之間的磨損, 延長(zhǎng)機(jī)械設(shè)備的使用壽命。并能使各運(yùn)動(dòng)部件動(dòng)作靈敏。如環(huán)境溫度高則選用粘度大的液壓油，加注液壓油時(shí)一定要通過過濾器, 并在干燥、潔凈的環(huán)境中進(jìn)行13。根據(jù)以上的要求，選擇了由上海海聯(lián)潤(rùn)滑材料有限公司生產(chǎn)的HRI28減振器油，密度3m kg 14001100=，體積彈性模量pa 1065. 2K 3M =。 4.2.4閥系的設(shè)計(jì)減震器阻尼特性曲線的形狀取決于閥系的具體結(jié)構(gòu)和各

43、閥開啟力的選擇。 通過上述對(duì)可調(diào)減震器的流體力學(xué)模型及各閥的力學(xué)模型分析來看，不論是哪種工況下，減震器的阻力都大致與速度的平方成正比。如圖11所示，以伸張閥為例，分析伸張閥的開啟程度對(duì)減震器特性的影響。 圖11閥的開啟程度對(duì)減振器特性影響示意圖圖中曲線A 所示為給定的伸張閥常通孔1A K 通道下阻尼力F 與液流速度y V 的關(guān)系，B 表示伸張閥的閥門通道s A ，當(dāng)伸張閥的閥門s A 逐漸打開時(shí)，可獲得曲線1A K 與曲線s 1A A K +間的過度特性。恰當(dāng)?shù)倪x擇1A K 的孔徑和s A 的逐漸開啟量，可以獲得任何給定伸張行程的特性曲線。壓縮閥的開啟程度對(duì)減振器特性的影響與伸張閥相同。即恰當(dāng)

44、的選擇底閥常通孔2A K 的孔徑和壓縮閥的閥門y A 的逐漸開啟量，也可以獲得任何給定的壓縮行程的特性曲線。本設(shè)計(jì)選擇活塞行程S 240mm 溫度t 是在-10C 0120C 之間，關(guān)于開閥速度的說明：我國“QC/T 4911999”標(biāo)準(zhǔn)并沒有采用先進(jìn)國家普遍采用的，以0.3（m/s）來定義減震器阻尼力的規(guī)范限值，保持原“74”標(biāo)準(zhǔn)采用的0.52m/s的中速定義限值；而前者由于實(shí)際接近減震器外特定開閥速度（0.20.3m/s）因而是指在設(shè)計(jì)和測(cè)試上都具有穩(wěn)定基礎(chǔ)，由它決定的阻尼系數(shù)主要是滿足車輛平順性的匹配需要，是構(gòu)成平安比（）, 鑒定減震器外特性和車輛阻尼匹配特性的一個(gè)重要因素。而“85”標(biāo)

45、準(zhǔn)當(dāng)時(shí)采用0.52m/s來定義減震器阻力，強(qiáng)調(diào)的是外特性開閥點(diǎn)之后的中速，來保持較高阻尼的檢測(cè)規(guī)范，以保證在中國條件下，通常道路條件較差，一般需要較重阻尼的需要。由于本文所設(shè)計(jì)的是在城市一些比較好的路面上行駛，故本文采用的開閥速度是0.25m/s，, 伸張行程的開閥力為1200N ，壓縮行程的開閥力300N 。根據(jù)所確定阻尼值及開閥參數(shù)，同時(shí)要保證壓縮阻尼力與伸張阻尼力的比值在0.20.65之間，作者擬定了趨勢(shì)性的經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)曲線，即理想阻力特性曲線，為優(yōu)化各阻尼孔的尺寸及閥片的個(gè)數(shù)提供依據(jù)，見圖12。所示在設(shè)計(jì)閥系時(shí)候，采用了最佳一致逼近的理論，使理論特性曲線向理想曲線逼近。已知參數(shù)如下：0.

46、60. 61d C =-，3=1200k g / m , 321. 25610h A m -=, -32=0. 25410m g A 0.0245d K C =，6 0 0. 110P P a = 。 圖12理想阻尼特性曲線活塞常通孔（k1A ）、流通閥的流通面積（l A ）及阻尼孔（z A ）的設(shè)計(jì)計(jì)算 伸張行程開閥前理論的阻力特性：20221( r h g g rs q B h k B VA A A V F A P A K A K A - （4-26）根據(jù)圖410所示可得到理想特性：F=4800y V （4-27）100. 2(m a r s q V f F =- （4-28）1）設(shè)計(jì)變量

47、為k1A 、B A 2）目標(biāo)函數(shù)：由（426）、（427）、（428）目標(biāo)函數(shù)可化為：6521220. 11. 68102. 7310(i n 125. 672V k B f A A -=-(4-29 3）約束條件：為防止懸架減震器在高頻激振條件下出現(xiàn)外特性呈現(xiàn)雙向空程畸變， 要保證伸張行程內(nèi)特性連續(xù)，確保補(bǔ)償閥要響應(yīng)好，供油足。根據(jù)液流連續(xù)原理和減震器伸張行程的液力計(jì)算，伸張閥和補(bǔ)償閥在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和工藝設(shè)計(jì)上需保持如下的工程近似制約關(guān)系：g h fsg -2f P A A P AA = (4-30式中伸張閥的最大通流面積；P減震器的最大復(fù)原阻力為2826N 。視減震器活塞桿的速度為V =1m/

48、s時(shí)為工作極限點(diǎn)6.則此時(shí)的252f g h 2s m 1044. 2-(f -=KP A A V ） （忽略大氣壓） (4-31 補(bǔ)償閥的最大通流面積要小于其預(yù)留空間。(2422m 100192. 4028. 0036. 04-=-B A （4-32）544. 636104. 019210B A -10k A >由 m 25. 0=V ，0-sp F F 代入435式 26k1m 1018. 7-A 取26k1m 1007. 7-=A 4）求解結(jié)果：活塞常通孔總面積：26k1m 1007. 7-=A ，個(gè)數(shù)：n 9，半徑R 0.5mm ； 補(bǔ)償閥孔：25k1m 106. 8-=A ，n

49、=8,R=1.85mm 伸張閥孔總面積：25sm ax m 1044. 2-=A ，n=8,R=1mm減振器在壓縮行程時(shí)，活塞桿受壓縮作用。因此要校核減震器在硬阻尼的情況下壓桿的穩(wěn)定性。將減震器簡(jiǎn)化為兩端鉸支桿，等效長(zhǎng)度系數(shù)=1，對(duì)于危險(xiǎn)段，g d 0.018，有效長(zhǎng)度l =110mm，651028010120692p 21=E （4-33） 50105001i l = （4-34）1滿足歐拉公式的使用條件，再根據(jù)歐拉公式：529222cr 1073. 45010120=E P (4-35而最大的壓力(48000-a g min =+=P M P M(g+a- min P =48000 （4-

50、36） 這里取極限情況a=3g, min P =0,得：85. 9480001073. 4n 5cr cr =P P (4-37 滿足4n cr 的要求，即壓桿穩(wěn)定。4.3雙橫臂的設(shè)計(jì)上橫臂可視為二力桿，球鉸B 處的反力B F 應(yīng)沿AB 方向，它與地面反力F 的力作用線相交于G 點(diǎn)。按三力匯交于一點(diǎn)的力平衡關(guān)系，下橫臂CD 通過球鉸C 作用于轉(zhuǎn)向節(jié)CB 的力C F 應(yīng)沿CG 連線方向。以懸架上跳至最大位置時(shí)考慮，此 圖13汽車橫向垂直平面內(nèi)雙橫臂懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及受力分析模型時(shí)彈簧處于壓縮最大量狀態(tài)，不考慮減振器的影響，此時(shí)懸架下橫臂處于最危險(xiǎn)工況，以此工況來校核。下橫臂上R 點(diǎn)處安裝承載彈簧，承

51、受彈簧力N F 和球鉸反力C F 的其同作用，不考慮車輪縱向力和側(cè)向力時(shí)，在汽車橫向垂直面內(nèi)的最大彎矩M max 發(fā)生在懸架彈簧支承處R 點(diǎn)處。當(dāng)=30時(shí)，N F B 3. 1693m ax =，N F C 5. 5485m ax =，N 2. 4439F max當(dāng)=30時(shí)，圖13中c =254.5 ，=12.5 ，=100.5 ，此時(shí)的CF 與懸架的夾角為c-180 -=62 , R F 與下橫臂的夾角100.5 -12.5 -90 =-2 圖14下臂受力如下圖由這些數(shù)據(jù)，根據(jù)杠桿平衡原理可以計(jì)算得到N F F C Cx 3. 257562cos = (4-38 N F F C Cy 4.

52、484362sin = (4-39 350280=Cy Ry F F (4-40 N F Ry 3. 6054=(N F F Ry Rx 4. 2112tan -=-= (4-41 可以計(jì)算得到R 點(diǎn)處存在最大彎矩，為 m N RC F M Cy . 339max = (4-42 N F F F Rx Cx Dy 9. 2363=+= (4-43以兩根圓管以一定角度焊接成A 字形，選用碳素結(jié)構(gòu)鋼Q235，m N . 339M max =安全系數(shù)s n =1.5，s s 235=156. 7M P a n 1. 5選用外徑D 30mm ，壁厚d 5mm 鋼管進(jìn)行強(qiáng)度校核。(32143-=D W x Dd D -= (4-44 4. 138 1(M 1(M 43m ax 22m ax D m ax =-MP D D F A F W M A N DXZ X Z (4-45式中，Mmax 彎矩；Wz抗彎模量；D鋼管外徑；d鋼管壁厚?？傻胢ax =138.6MPa<156.7MPa下橫臂校核合格，可以選用Q235材料，外徑D 30mm ，壁厚d 5mm 鋼管。 上橫臂選用直徑為20mm ，厚度為1.5mm 。雙橫臂懸架上、下橫臂的