論文范文：比較我國高速鐵路的兩種運(yùn)營管理模式

1、論文范文：比較我國高速鐵路的兩種運(yùn)營管理模式        關(guān)鍵詞：高速鐵路 運(yùn)營管理 模式 管理模式 比較 代寫管理論文 論文范文 中國論文 職稱論文    隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人民生活水平的日益提高. 我國高速鐵路的建設(shè)將全面展開. 這不僅要求我們?cè)诟咚勹F路建設(shè)資金籌措、技術(shù)攻關(guān)等方面要克服重重困難. 同時(shí)在高速鐵路的管理模式與管理水平等方面也面臨著巨大挑戰(zhàn)。選擇最佳的管理模式將是未來

2、高速鐵路建設(shè)與運(yùn)營成功的關(guān)鍵. 同時(shí)對(duì)加強(qiáng)我國高速鐵路的運(yùn)營管理將具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。一、 高速鐵路運(yùn)營的兩種管理模式由于歷史原因. 我國鐵路系統(tǒng)深受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制影響. 多年來一直維持著高度集中、政企不分的管理體制. 這種體制既不能滿足我國逐步建立起來的社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要. 又與鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化改革的趨勢(shì)相背離. 更不可能在我國未來高速鐵路的運(yùn)營管理中發(fā)揮積極作用。結(jié)合我國未來高速鐵路運(yùn)營管理的需要. 現(xiàn)提出兩種高速鐵路的運(yùn)營管理模式。1“網(wǎng)運(yùn)分離”模式“網(wǎng)運(yùn)分離”就是把具有市場(chǎng)競爭性的客貨運(yùn)輸經(jīng)營和具有自然壟斷性的鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)分離開。對(duì)于高速鐵路的運(yùn)營管理來講“. 網(wǎng)

3、運(yùn)分離”的模式有以下幾個(gè)特點(diǎn)：一是在此模式下. 負(fù)責(zé)高速鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的路網(wǎng)公司與負(fù)責(zé)運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營的客運(yùn)公司是相互獨(dú)立的；二是相互獨(dú)立的路網(wǎng)公司與客運(yùn)公司將各司其責(zé). 客運(yùn)公司主要負(fù)責(zé)包括列車運(yùn)營管理、市場(chǎng)開發(fā)、車票管理和其他技術(shù)管理等方面的旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù). 路網(wǎng)公司主要負(fù)責(zé)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù). 包括道路的維修、通訊設(shè)備的維護(hù)、電力的供應(yīng)等；三是路網(wǎng)公司、客運(yùn)公司、各地鐵路局之間會(huì)形成新型的經(jīng)濟(jì)關(guān)系. 客運(yùn)公司與各地鐵路局是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系. 而路網(wǎng)公司與客運(yùn)公司的關(guān)系則為市場(chǎng)交易關(guān)系。具體地說. 高速鐵路的客運(yùn)公司與其相關(guān)的鐵路局是合作經(jīng)營的聯(lián)盟關(guān)系. 他們向這些鐵路局支付代理銷

4、售車票的費(fèi)用. 而高速鐵路的路網(wǎng)公司則向客運(yùn)公司收取線路使用費(fèi)?！熬W(wǎng)運(yùn)分離”的模式明確了公司與政府之間關(guān)系. 真正體現(xiàn)了政企分開。不過. 由于興建高速鐵路巨額投資的需要. 以及出于對(duì)鐵路運(yùn)輸所涉及公眾利益的考慮. 政府將會(huì)對(duì)高速鐵路的建設(shè)提供必要的資金與政策的支持。但除此之外. 政府僅負(fù)責(zé)制訂行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和相關(guān)的政策法規(guī). 檢查監(jiān)督運(yùn)輸安全和服務(wù)質(zhì)量. 規(guī)范運(yùn)輸市場(chǎng)秩序. 而對(duì)鐵路運(yùn)營企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營不予干預(yù). 徹底實(shí)現(xiàn)政府宏觀管理、行業(yè)管理的職能?！熬W(wǎng)運(yùn)分離”的模式還能夠使鐵路部門中的運(yùn)輸企業(yè)從擁有與管理固定基礎(chǔ)設(shè)施的繁重負(fù)擔(dān)中解脫出來. 從而允許這些企業(yè)參與市場(chǎng)的公平競爭. 這不僅對(duì)鐵路運(yùn)輸

5、市場(chǎng)運(yùn)行效率的提高有極大地促進(jìn)作用. 而且還會(huì)帶來較大的社會(huì)效益。另外. 這種模式還有利于企業(yè)加強(qiáng)對(duì)成本的控制. 從而提高其獲取利潤的潛在能力。不過“. 網(wǎng)運(yùn)分離”的模式對(duì)高速鐵路的運(yùn)營管理也有不利的方面. 主要表現(xiàn)在獨(dú)立經(jīng)營的各公司融資能力與融資渠道有限. 工程建設(shè)的巨額資金籌措困難；客運(yùn)公司、路網(wǎng)公司、鐵路局之間的關(guān)系復(fù)雜. 政府的協(xié)調(diào)工作難度較大。2“網(wǎng)運(yùn)合一”模式“網(wǎng)運(yùn)合一”就是鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維修與客貨運(yùn)輸經(jīng)營全部由一個(gè)獨(dú)立實(shí)體實(shí)行統(tǒng)一管理。對(duì)于高速鐵路的運(yùn)營管理來講. “網(wǎng)運(yùn)合一”的模式有三個(gè)特點(diǎn):一是采用合資入股的形式組建高速鐵路集團(tuán)公司. 這個(gè)公司應(yīng)該是一個(gè)體現(xiàn)政企分開

6、的法人實(shí)體;二是高速鐵路集團(tuán)公司需要承擔(dān)高速鐵路的路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維修、高速鐵路的運(yùn)營管理等所有業(yè)務(wù). 其中包括軌道與機(jī)車管理、客運(yùn)管理、市場(chǎng)開發(fā)以及資產(chǎn)保值增值等;三是高速鐵路集團(tuán)公司與各地鐵路局之間是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系. 即高速鐵路集團(tuán)公司為了節(jié)省投資資金、提高經(jīng)營效率. 可以借用各地鐵路局的車站及站內(nèi)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施. 還可以充分利用傳統(tǒng)鐵路站點(diǎn)的車票銷售網(wǎng)絡(luò). 不過為此要向各地鐵路局支付一定的代理費(fèi)用。需要說明的是. 這里的“網(wǎng)運(yùn)合一”. 與我國鐵路系統(tǒng)的現(xiàn)有“網(wǎng)運(yùn)合一”有著本質(zhì)的區(qū)別。我國鐵路系統(tǒng)現(xiàn)有的“網(wǎng)運(yùn)合一”是在目前鐵路系統(tǒng)嚴(yán)重政企不分背景下的一種管理方式. 而這里提到的高速鐵路

7、“網(wǎng)運(yùn)合一”模式則是具有市場(chǎng)主體法人的一種管理方式?！熬W(wǎng)運(yùn)合一”的模式有利于鐵路企業(yè)建立起經(jīng)濟(jì)獨(dú)立的法人實(shí)體. 從而使高速鐵路集團(tuán)公司成為一個(gè)自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的經(jīng)濟(jì)實(shí)體. 同時(shí)還有利于綜合管理高速鐵路的各項(xiàng)業(yè)務(wù). 以減少內(nèi)部不同部門之間的交易成本。不過. “網(wǎng)運(yùn)合一”模式的不足之處是工程建設(shè)所需資金巨大. 不利于引入市場(chǎng)競爭機(jī)制. 也不利于成本的分析與控制等。二、 兩種管理模式的比較以上兩種管理模式在未來高速鐵路的經(jīng)營管理中各有利弊. 現(xiàn)從以下6個(gè)方面對(duì)其進(jìn)行定性分析與比較。1 融資高速鐵路的建設(shè)工程與所需資金龐大. 以京滬高速鐵路江蘇段為例. 其投資估算額將超過200億

8、元人民幣。所以. 在高速鐵路的工程建設(shè)中. 融資是關(guān)鍵因素之一?！熬W(wǎng)運(yùn)合一”模式中的高速鐵路集團(tuán)公司承擔(dān)著高速鐵路建設(shè)與運(yùn)營的所有業(yè)務(wù). 易于形成規(guī)模大、實(shí)力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)效益可觀的集團(tuán)公司. 因此在融資渠道、融資能力等方面都會(huì)較“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式有著更為便利的條件。2 成本控制盡管“網(wǎng)運(yùn)合一”模式中的高速鐵路集團(tuán)公司總攬了高速鐵路的所有建設(shè)與經(jīng)營方面的業(yè)務(wù). 減少了內(nèi)部不同部門之間的交易成本. 但是由于建設(shè)與運(yùn)營業(yè)務(wù)均由一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體來完成. 所以. 其成本控制能力不如“網(wǎng)運(yùn)分離”模式更強(qiáng)。3 資產(chǎn)保值增值“網(wǎng)運(yùn)合一”模式中的高速鐵路集團(tuán)公司能夠根據(jù)客運(yùn)需求的預(yù)測(cè)情況. 更為有效

9、地配置集團(tuán)公司已有的資源. 充分提高現(xiàn)有資產(chǎn)的使用效率. 并通過合理開發(fā)、利用新資源而實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司資產(chǎn)的保值增值。所以在這方面. “網(wǎng)運(yùn)合一”模式較“網(wǎng)運(yùn)分離”模式更加優(yōu)越。4 服務(wù)質(zhì)量提供高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)以滿足人們對(duì)客運(yùn)的需求是鐵路運(yùn)輸中較為非常重要的社會(huì)目標(biāo)之一。在“網(wǎng)運(yùn)分離”模式中. 客運(yùn)公司之間可以在同一線路上以不同的形式展開競爭。競爭的引入不僅提高了鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的效率. 更非常重要的是. 競爭會(huì)極大地改善與提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。因此. 對(duì)于高速鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提高來講. “網(wǎng)運(yùn)分離”模式較“網(wǎng)運(yùn)合一”模式更好。5 部門間的協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸是一個(gè)涉及鐵路路網(wǎng)建設(shè)、各

10、種設(shè)備設(shè)施維修、客貨運(yùn)營等多方面業(yè)務(wù)的系統(tǒng)工程. 如何協(xié)調(diào)好各方面的工作是鐵路運(yùn)輸成敗的關(guān)鍵之一。在“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式中. 路網(wǎng)公司與客運(yùn)公司是相互獨(dú)立的. 需要利用系統(tǒng)外界的力量協(xié)調(diào)他們之間的關(guān)系. 以確保高速鐵路運(yùn)營的順利進(jìn)行。而在“網(wǎng)運(yùn)合一”的模式中. 高速鐵路路網(wǎng)的建設(shè)、維修與客運(yùn)經(jīng)營均由高速鐵路集團(tuán)公司實(shí)行統(tǒng)一的管理. 無需借助外界的力量來協(xié)調(diào)各部門之間的關(guān)系. 僅需高速鐵路集團(tuán)公司協(xié)調(diào)好內(nèi)部工作即可。因此. 考慮到鐵路運(yùn)輸各部門之間協(xié)調(diào)的難度. “網(wǎng)運(yùn)合一”模式較“網(wǎng)運(yùn)分離”模式將更為有效。6 未來發(fā)展趨勢(shì)“網(wǎng)運(yùn)分離”模式因其在運(yùn)輸市場(chǎng)中引入了競爭機(jī)制. 逐漸成為當(dāng)今世界各國鐵路運(yùn)營與管理改