地鐵與輕軌總結(jié)

1、名詞解釋 5選擇 5簡(jiǎn)答 6論述 1城市軌道交通： 在不同型式軌道上運(yùn)行的大、 中運(yùn)量的城市公共交通工具； 是當(dāng)代城市中地 鐵、輕軌、單軌交通、新交通及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。限界 ：地鐵列車沿著固定軌道高速運(yùn)行， 需要在特定的空間中運(yùn)行。 根據(jù)車輛輪廓尺寸和性 能、線路特性、設(shè)備安裝及施工方法等因素經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定的空間尺寸稱為限界。 施工組織設(shè)計(jì) 就是為完成具體的施工任務(wù)創(chuàng)造必要的施工條件， 為進(jìn)行合理的施工組織和選 擇先進(jìn)的施工工藝所做的設(shè)計(jì)；新奧法 (NATM) 是新奧地利隧洞施工法的簡(jiǎn)稱 .新奧法是應(yīng)用巖體力學(xué)理論， 以維護(hù)和利用圍 巖的自承能力為基點(diǎn)， 采用錨桿和噴射混凝

2、土為主要支護(hù)手段， 及時(shí)的進(jìn)行支護(hù)， 控制圍巖 的變形和松弛， 使圍巖成為支護(hù)體系的組成部分， 并通過(guò)對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、 監(jiān)控來(lái)指導(dǎo) 隧道施工和地下工程設(shè)計(jì)施工的方法和原則。(TBM 法 )隧道掘進(jìn)機(jī)施工法是利用回轉(zhuǎn)刀具開挖，同時(shí)破碎洞內(nèi)圍巖及掘進(jìn)，形成整個(gè)隧 道斷面的一種新型、先進(jìn)的隧道施工法 .盾構(gòu)法 是暗挖法施工中的一種全機(jī)械化施工方法， 是利用盾構(gòu)進(jìn)行隧道開挖， 襯砌等作業(yè)并 在軟質(zhì)地基或破碎巖層中掘進(jìn)隧洞的施工方法。 它是將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)， 通過(guò)盾構(gòu)外殼 和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌，同時(shí)在開挖面前方用切削裝置進(jìn)行土體開 挖，通過(guò)出土機(jī)械運(yùn)出洞外，靠千斤頂在后部加壓

3、頂進(jìn)， 并拼裝預(yù)制混凝土管片， 形成隧道 結(jié)構(gòu)的一種機(jī)械化施工方法。第 11 頁(yè)一、引起城市交通阻塞的原因，解決城市公共交通問(wèn)題的途徑1.道路面積少2 人口密集客流量大 3 缺乏科學(xué)的現(xiàn)代化管理結(jié)合城市的總體 規(guī)劃，做好城市快速軌道交通地鐵和輕軌的規(guī)劃， 有計(jì)劃地、 分期分 批地建造地鐵、高架輕軌、郊區(qū)快速鐵路，并與普通交通工具 有機(jī)結(jié)合 ，互為補(bǔ)充。同時(shí)改 進(jìn)現(xiàn)有的交通法規(guī)， 強(qiáng)化城市居民交通文明意識(shí) 。二、地鐵和輕軌交通的特點(diǎn)共同點(diǎn)： 地鐵與輕軌均屬于城市快速軌道交通的一部分。 客運(yùn)量大速度快安全正點(diǎn)污染小低能耗方便舒適，是“綠色通道” 。 不同特點(diǎn)：輪軌系統(tǒng)目前我國(guó)地鐵鋼軌均采用 60k

4、g/m 的重型鋼軌，只有車場(chǎng)空車運(yùn)行、速度低的區(qū)段，才 選用 50kg/m 和 43kg/m 的輕型鋼軌。彈性扣件和減震墊層固定鋼軌正確位置，阻止鋼軌縱向和橫向位移， 防止鋼軌傾翻， 還能提供適量的彈性，并 將鋼軌所受的力傳遞給軌枕或道床承軌臺(tái)。DT 系列 、 WJ 系列多采用彈性支承軌道結(jié)構(gòu)、 無(wú)枕式整體道城市高架軌道交通不適宜采用有碴軌下基礎(chǔ)，床。運(yùn)輸量公共汽車和有軌電車單向高峰為低于1 萬(wàn)人次 /小時(shí) ；輕軌單向高峰為 13 萬(wàn)人次 /小時(shí)；地鐵單向高峰為 39 萬(wàn)人次 /小時(shí)（35萬(wàn)人次 /小時(shí)為大運(yùn)量， 59 萬(wàn)人次 /小時(shí)為高 運(yùn)量）。線路的規(guī)劃輕軌高架線路 輕軌線以 高架線 和地

5、面線 路為主 v 35km/h ；Rmin=300m ； imax=60 地鐵線路 地下線 為主正線最大坡度不宜大于 30，困難地段可為 35 ，聯(lián)絡(luò)線、 出入線最大坡度不宜大 于 40 。車輛及其編組輕軌車輛較地鐵新穎，有單節(jié)四軸車雙節(jié)單鉸六軸車三節(jié)雙鉸八軸車。土建工程 振動(dòng)和噪聲的控制 速度和正點(diǎn)率 供電方式 通風(fēng)、空調(diào)和采暖 信號(hào) 通訊 給排水系統(tǒng) 災(zāi)害防護(hù) 自動(dòng)售檢票系統(tǒng) 造價(jià)三、規(guī)劃設(shè)計(jì)原則： 路網(wǎng)規(guī)劃要與城市客流預(yù)測(cè)相適應(yīng)。 路網(wǎng)規(guī)劃必須符合城市總體規(guī)劃。規(guī)劃路線應(yīng)當(dāng)盡量沿城市主干道布置， 線路要貫穿客流集散數(shù)量大的場(chǎng)所、 交通中心商 業(yè)中心文化娛樂(lè)中心生活區(qū)等。線路布置要均勻，線

6、路密度要適量，換乘方便，次數(shù)要少。一般兩平行線間的距離在市區(qū)以 1400m 左右為宜，最好不少于 800m ，且不大于 1600m。 發(fā)展以快速軌道交通為骨干， 常規(guī)的公共交通為主體， 輔之以其他交通方式， 構(gòu)成多方位 多層次交通體系。路網(wǎng)中各條規(guī)劃線路上的客運(yùn)負(fù)荷量要盡量均勻，要避免個(gè)別線路負(fù)荷過(guò)大或過(guò)小的現(xiàn)象。 在考慮線路走向時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮地面建筑情況，要注意保護(hù)重點(diǎn)歷史文物古跡和保護(hù)環(huán)境。 盡可能利用城市原有的鐵路設(shè)施。要同時(shí)規(guī)劃好車輛段（場(chǎng)）的位置和用地范圍。 一個(gè)城市軌道環(huán)線的布設(shè)，要在客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)分析比較，優(yōu)化組合確定，做到因地制宜。 在確定線路規(guī)劃中的各條線路修建程序時(shí)，要

7、與城市建設(shè)規(guī)劃和舊城改造計(jì)劃相結(jié)合。四、放射形 （星形 ）、棋盤式 （柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu) ）特點(diǎn) 放射形 （星形 ）指路網(wǎng)所有線路只有一個(gè)交點(diǎn)的結(jié)構(gòu)， 如圖。其唯一換乘站通常位于市中心的客流集散中心。 優(yōu)點(diǎn)：所有線路均可直接換乘；郊區(qū)與市中心聯(lián)系方便；一次換乘即可到達(dá)目的地。 缺點(diǎn)：換乘站客流量大 ,客流干擾嚴(yán)重；換乘站設(shè)計(jì)施工難度大,建設(shè)費(fèi)用高；各副都中心之間聯(lián)系不便 ,需到市中心換乘。棋盤式 （柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu) ） 指由若干條線路（至少四條）大多呈平行四邊形交叉，所構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)多為四邊形路網(wǎng)結(jié) 構(gòu)，其形狀如圖。優(yōu)點(diǎn)：在內(nèi)城區(qū)分布比較均勻；存在回路，結(jié)構(gòu)連通性好，乘客換乘的選擇較多；能 提供很大的運(yùn)輸能

8、力，客流分布比較均勻。缺點(diǎn)：二次換乘多；無(wú)到市中心的徑向路線，市郊到市中心出行不便。五、不同網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響星形結(jié)構(gòu)引導(dǎo)城市向單中心結(jié)構(gòu)發(fā)展； 樹狀結(jié)構(gòu)引導(dǎo)城市呈條帶狀中心區(qū)結(jié)構(gòu)發(fā)展； 柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)引導(dǎo)城市較均勻地向外擴(kuò)展； 放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)促使城市形成手掌狀向外延伸的平面圖，如哥本哈根等； 放射環(huán)形路網(wǎng)能引導(dǎo)城市如手掌狀向外延伸。六、地鐵車站與輕軌車站建筑的設(shè)計(jì)原則適用性。 滿足客流高峰時(shí)所需的各種面積及樓梯通道等寬度要求，設(shè)備用房和管理用房。 安全性。 足夠明亮的照明設(shè)施，足夠?qū)挼臉翘菁笆枭⑼ǖ?，指示牌及防?zāi)設(shè)施等。識(shí)別性。 車輛線路及車站都要有明顯的特征和標(biāo)志舒適性。 以人為本，舒適

9、的內(nèi)部環(huán)境和現(xiàn)代的視覺觀感經(jīng)濟(jì)性。 降低造價(jià)節(jié)約投資【特征】 地鐵車站的特征：形體簡(jiǎn)單、完整；靠人工采光；設(shè)有龐大的空調(diào)設(shè)施；鮮明的 指示標(biāo)牌和消防設(shè)施； 有一定長(zhǎng)度的地下通道與地面出入口連接， 在 地面有較大體量的風(fēng)亭建筑。輕軌車站的特征是： 車站具有一般地面建筑的特征及強(qiáng)烈的交通建筑的形體； 在車站 兩側(cè)建有過(guò)街的人行天橋。地鐵車站與輕軌車站所共有的特征： 車站沿著軌道，按車輛編組長(zhǎng)度作線形的布置； 車站有候車的站臺(tái)及客流集散、售檢票等功能的站廳； 還有必要的設(shè)備用房及管理用房。島式站臺(tái) 側(cè)式站臺(tái) 【會(huì)畫圖就行】 90 頁(yè)七、地鐵車站的換乘方式，優(yōu)缺點(diǎn)【 101 頁(yè)】【不知道】八、控制施工

10、縫措施1）設(shè)置伸縮縫誘導(dǎo)縫和施工縫；2）設(shè)置后澆帶或控制分段澆注的長(zhǎng)度；3）合理選擇水泥品種的標(biāo)號(hào)；4）控制混凝土入模溫度，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)和洞口的遮擋；5）及時(shí)回填，保證地下結(jié)構(gòu)內(nèi)外溫度不出現(xiàn)急劇變化。高架結(jié)構(gòu)墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉降應(yīng)按恒載作用計(jì)算。 外靜定機(jī)構(gòu)， 其總沉降量與施工期間沉降量的 差不應(yīng)超過(guò)下列允許值：墩臺(tái)均勻沉降量： 50mm; 相鄰墩臺(tái)沉降量的差： 20mm ；對(duì) 外靜不定結(jié)構(gòu)， 其相鄰墩臺(tái)不均勻沉降量之差的容許值還應(yīng)根據(jù)沉降對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的附加影響 來(lái)確定。立柱與塔柱的區(qū)別： 【 P158】塔柱式車站 兩側(cè)為行車隧道，在其內(nèi)設(shè)站臺(tái)，中間隧道為集散廳，用橫通道連成一個(gè)整體； 總寬度較大， 28

11、 30m，用于中等客流量車站。立柱式車站傳統(tǒng)立柱型車站為三跨結(jié)構(gòu)， 典型的島式車站， 站臺(tái)寬度 10m, 站臺(tái)邊至立柱外側(cè) 2m； 傳統(tǒng)型立柱車站施工工序多，難度大，造價(jià)高，總寬度窄， 20m 左右；“多圓型盾構(gòu)” ，盾構(gòu)車站，球墨鑄鐵管片組成的裝配式襯砌。206 頁(yè)試分析車站、隧道施工和運(yùn)營(yíng)階段荷載變化情況 ?！静恢馈?46 順筑法的圖地鐵車站施工方法，選擇方法的依據(jù)。地鐵車站的施工應(yīng)考慮 環(huán)境 的要求； 依據(jù)不同的地質(zhì)情況、工作環(huán)境，綜合考慮施工進(jìn)度及安全經(jīng)濟(jì)方面的矛盾因素。區(qū)間隧道施工方法及其優(yōu)缺點(diǎn)地鐵環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng) （BAS ）的設(shè)計(jì)應(yīng)針對(duì)地鐵的特點(diǎn)和各城市的氣候環(huán)境、 設(shè)置不同

12、水平的 BAS 。經(jīng)濟(jì)情況，343 頁(yè)計(jì)算題 地下工程火災(zāi)發(fā)生的特征和危害排煙困難，散熱慢通常煙的擴(kuò)散速度比人群疏散速度快得多。 地下建筑通風(fēng)條件不如地面建筑，對(duì)流條件很差，因而排煙排熱也不如地面建筑； 火災(zāi)造成地下建筑物內(nèi)人員的最初傷亡，大部分是由于缺氧窒息，中毒昏倒死亡； 火災(zāi)時(shí)的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。高溫高熱全面燃燒使用性質(zhì)不同，可燃物量也不一樣。在地下建筑封閉空間內(nèi)，一旦發(fā)生火災(zāi)，大量可燃物燃燒， 室內(nèi)溫度升高很快， 較早地出 現(xiàn)“全面燃燒”現(xiàn)象；伴隨室內(nèi)瞬時(shí)全面燃燒，巨大能量釋放，溫度隨時(shí)間迅速上升 火災(zāi)房間空氣體積急劇膨脹，煙氣中的一氧化碳、二氧化碳等有害氣體的濃度迅速提高； 我國(guó)地下建筑先后發(fā)生過(guò)幾十次火災(zāi)， 都出現(xiàn)過(guò)高溫現(xiàn)象。 一切可燃物產(chǎn)生的熱量， 幾乎 全聚集在地下建筑物內(nèi)；人體對(duì)高溫的耐受時(shí)間安全