常規(guī)島主機(jī)汽水系統(tǒng)調(diào)試經(jīng)驗(yàn)反饋

1、常規(guī)島主機(jī)汽水系統(tǒng)調(diào)試經(jīng)驗(yàn)反饋一、低壓缸噴淋系統(tǒng)CAR1 溫度變送模塊CT卡性能問題ALSTOM公司在CAR系統(tǒng)上采用的溫度變送器大多數(shù)為Rochester SC7400型，在調(diào)試期間發(fā)現(xiàn)了兩類故障：其一是由于產(chǎn)品制造質(zhì)量，表現(xiàn)為卡件供電后出現(xiàn)報(bào)警，1CAR和2CAR都出現(xiàn)了幾塊CT卡不能使用的現(xiàn)象，僅意外事件單UES就開出了7份，后來通過多個(gè)材料催交單MQ重新供貨或返修，解決了這些CT卡件的制造問題；其二是設(shè)計(jì)電壓等級匹配問題，具體表現(xiàn)為在溫度信號輸入后卻顯示無輸入，經(jīng)反復(fù)試驗(yàn)研究發(fā)現(xiàn)，問題在于現(xiàn)場的供電和卡件內(nèi)部的阻抗不匹配所致。CT卡本身設(shè)計(jì)的可用電壓等級為24VDC到110VDC之間的

2、幾個(gè)有效電壓區(qū)間，現(xiàn)場30VDC供電理論上是好用的，但是由于實(shí)際供電并未達(dá)到30VDC，又加上電纜長達(dá)上百米，較大的電阻致使沿途損耗較大，在電源接通時(shí)電壓達(dá)不到CT卡件內(nèi)部CPU的激發(fā)要求。為了解決這個(gè)問題，經(jīng)過與ALSTOM以及其分包商的反復(fù)研究和討論，鑒于現(xiàn)場的卡件供電線路改造困難，最后決定對CT卡件本體進(jìn)行了改進(jìn)，減小了卡件內(nèi)部集成電路的啟動電容，后經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)改進(jìn)效果明顯，所有CT卡件好用。根據(jù)這一改進(jìn)，還對所有的CT卡備件進(jìn)行了改進(jìn)，保證了今后運(yùn)行備件的可靠使用。2 1CAR001PO電動機(jī)燒毀問題1CAR001PO支流電動機(jī)在調(diào)試時(shí)曾經(jīng)發(fā)生過電機(jī)絕緣被擊穿的事件：在1CAR001PO

3、運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，首先發(fā)現(xiàn)電動機(jī)的其中一個(gè)散熱風(fēng)機(jī)中電流偏小，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)風(fēng)機(jī)的直流電動機(jī)動力電纜斷路，電流表測量到的僅為勵(lì)磁電流。在更換電纜之后，檢查新電纜完好后重新啟動直流泵，發(fā)現(xiàn)啟動電流居高不下超量程，僅啟動 3秒左右后突然電流消失，經(jīng)檢查，直流泵電動機(jī)轉(zhuǎn)子繞組絕緣破壞且同時(shí)主保險(xiǎn)燒毀。在更換備用電動機(jī)后經(jīng)多方尋找原因，最終發(fā)現(xiàn)直接原因是由于直流電動機(jī)的勵(lì)磁電纜在更換風(fēng)扇電纜后也發(fā)生不明斷裂。如圖1所示，正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電動機(jī)動力電壓 U轉(zhuǎn)子近似于感應(yīng)圖1：流電動機(jī)工作電路示意圖電勢E和繞組壓降I轉(zhuǎn)子R繞組之和，而感應(yīng)電勢E感應(yīng)又正比于勵(lì)磁電流I勵(lì)磁，在勵(lì)磁電纜斷裂的情況下合閘以后，I勵(lì)磁=0，轉(zhuǎn)子繞

4、組不能產(chǎn)生感應(yīng)電勢，R繞組又極小，轉(zhuǎn)子繞組幾乎成為無阻導(dǎo)體引起電流I轉(zhuǎn)子過大發(fā)熱破壞了對地絕緣。勵(lì)磁電纜斷裂引起直流電動機(jī)燒毀這件事本身是極其偶然的，但也給了我們很大的教訓(xùn)：在直流電動機(jī)的完全正常運(yùn)轉(zhuǎn)之前的任何一次試啟動，對于繞組的絕緣尤其是勵(lì)磁電纜的通斷性都必須留意檢查。3 電磁閥2CAR017VA問題2CAR017VA是2CAR015VL調(diào)節(jié)閥空氣管上的電磁隔離閥，必須在可用的情況下才可以進(jìn)行調(diào)節(jié)閥的相關(guān)試驗(yàn)，但它在設(shè)計(jì)、供貨上面存在嚴(yán)重的不一致問題：系統(tǒng)設(shè)計(jì)手冊SDM第11章及實(shí)際供電布置都為125VDC，SDM第9章設(shè)備清單顯示為48VDC，實(shí)際供貨1號機(jī)組為125VDC等級的，但是2

5、號機(jī)組供貨卻為50VDC的。在2號機(jī)組試驗(yàn)時(shí)，由于電磁閥實(shí)際承受電壓等級低于供電電壓，電磁線圈電阻過小，發(fā)生了連續(xù)供電保險(xiǎn)熔斷的事件，在對供電線路反復(fù)檢查確認(rèn)無誤后最后才發(fā)現(xiàn)了是供電和電磁閥電壓等級不一致引起。后來又經(jīng)過3個(gè)多月的跟蹤催促，ALSTOM才解決了重新供貨的問題，得以對整個(gè)調(diào)節(jié)閥及相關(guān)設(shè)備調(diào)試。4 1CAR001PO電動機(jī)啟動主繼電器燒毀問題1CAR001PO電動機(jī)在正式啟動前的邏輯驗(yàn)證試啟動時(shí)(去除了保險(xiǎn))，發(fā)現(xiàn)主繼電器啟動超時(shí)并且主觸點(diǎn)未動作，數(shù)秒后主繼電器線圈（見圖2中JA1）燒毀，配電柜可感覺焦味。后經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于主繼電器線圈與控制觸點(diǎn)都是串聯(lián)在一起，而電機(jī)的啟動控制回

6、路電纜太長，邏輯啟動觸點(diǎn)XR1兩端AB和就地泵入口閥門閉鎖觸點(diǎn)XR2兩端CD都有幾十米，沿程電阻很大；又主繼電器JA1的動作特性特殊，它分為兩部分，首先是起勵(lì)過程，需要大電流（即起勵(lì)電流），吸動銜鐵，然后內(nèi)部通過觸點(diǎn)轉(zhuǎn)換為保持首先是起勵(lì)過程，需要大電流（即起勵(lì)電流），吸動銜鐵，然后內(nèi)部通過觸點(diǎn)轉(zhuǎn)換為保持回路，僅通過小電流（即保持電流）。如圖2中修改前簡圖，由于沿程電阻太大，通過主繼電器JA1的電流達(dá)不到吸動銜鐵起勵(lì)電流（但是該電流也比保持電流大許多），于是也不能切換到保持回路，因而線圈較長時(shí)間發(fā)熱導(dǎo)致燒毀。針對故障產(chǎn)生的原因，我們對控制回路進(jìn)行了改進(jìn)（如圖2所示修改后簡圖），增加了一個(gè)普通的輔

7、助繼電器，將主繼電器JA1直接并在電源兩端，后經(jīng)試驗(yàn)工作完好。圖2：電動機(jī)控制回路簡圖5 2CAR004VL限位器問題2CAR004VL上的限位器在安裝移交時(shí)就發(fā)現(xiàn)缺少供貨，由于該設(shè)備對于2CAR001PO的啟動具有聯(lián)鎖作用，為了不影響進(jìn)度，所有啟泵的試驗(yàn)都是通過臨時(shí)短接線路來實(shí)現(xiàn)的，ALSTOM終于在長達(dá)半年后解決了供貨問題之后，卻發(fā)現(xiàn)所供限位器性能差劣，鑒于已經(jīng)維修移交及進(jìn)度影響，該問題由維修部門幫助給予了維修處理。6 噴頭螺紋問題在2CAR系統(tǒng)管線沖洗去除低壓缸內(nèi)臨時(shí)堵頭時(shí)發(fā)現(xiàn)有一個(gè)堵頭偏斜導(dǎo)致螺紋損壞，在對螺紋進(jìn)行修復(fù)時(shí)發(fā)現(xiàn)臨時(shí)堵頭與配合噴頭的噴口內(nèi)螺紋絲扣不一樣，工廠封口時(shí)安裝偏斜并

8、強(qiáng)行封堵力矩過大造成螺紋損壞，最后經(jīng)過修復(fù)仍然不好使用，而只好焊死。經(jīng)檢查，所有臨時(shí)堵頭與噴口的內(nèi)螺紋絲扣都不一樣，幸虧上堵頭的力矩不是太大，尚未造成大面積的螺紋損壞。該問題屬于制造廠的裝配問題。7 控制柜CAR001AR加裝空調(diào)問題CAR001AR控制柜內(nèi)部布置有相當(dāng)多的溫度CT卡件，這些部件工作時(shí)對于環(huán)境溫度有一定的要求，在ALSTOM設(shè)計(jì)的控制柜本身只有加熱除濕的裝置而沒有防止環(huán)境溫度過高降溫的裝置，但CT卡件的產(chǎn)品明確說明了高溫環(huán)境可能導(dǎo)致卡件性能受影響，為此，在調(diào)試時(shí)特意在現(xiàn)場對該控制柜進(jìn)行了改造加裝了一個(gè)空調(diào)。二、汽機(jī)軸封系統(tǒng)CET1 Rotork電動頭接線問題ALSTOM選擇的常

9、規(guī)島電動閥門的電動頭為Rotork類型的，是較一核先進(jìn)的智能型電動頭，該電動頭的內(nèi)部接線有多個(gè)系列，不同的序列在對外的接口端子序號排列等方面還是有一些差別。在調(diào)試初期，我們通過檢查電動頭所附帶的電路圖發(fā)現(xiàn)電動頭制造商要求的接線同系統(tǒng)設(shè)計(jì)存在著一些不符項(xiàng)，似乎是ALSTOM對Rotork的產(chǎn)品認(rèn)識還不夠或兩者之間協(xié)調(diào)不夠，致使Rotork電動頭儀控接線上設(shè)計(jì)和施工都有錯(cuò)誤。經(jīng)仔細(xì)確認(rèn)，我們通過TCA和DCR提出了修改要求，最后設(shè)計(jì)方ALSTOM通過DEN和DEN-SDM解決了這些設(shè)計(jì)矛盾。2 CET004/005/009VV控制問題CET軸封汽的壓力調(diào)節(jié)是依靠CET004/005/009VV這三

10、個(gè)閥門的聯(lián)合調(diào)節(jié)實(shí)現(xiàn)的，如圖3所示，同系統(tǒng)壓力信號同向增減的4至20mA的電流信號同時(shí)作用三個(gè)閥門，CET004VV和CET005VV的E/P應(yīng)是反向控制的，CET009VV的E/P應(yīng)是正向控制的。在對三個(gè)閥門進(jìn)行調(diào)試的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)如下問題：在對1CET004/005VV的E/P進(jìn)行設(shè)定時(shí)，根據(jù)系統(tǒng)手冊第九章的設(shè)備描述，將1CET004/005VV設(shè)定為正向控制，卻發(fā)現(xiàn)閥門不能實(shí)現(xiàn)功能要求，經(jīng)檢查控制要求，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)手冊中存在設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，后經(jīng)DCR得以糾正；2CET004/009VV閥門控制信號線與閥位輸出信號線接反：E/P的四個(gè)端子分別為兩個(gè)輸入端、兩個(gè)輸出端，當(dāng)外部信號錯(cuò)輸?shù)捷敵龆藭r(shí)，不僅閥門不

11、能動作，還可能損壞E/P轉(zhuǎn)換器；調(diào)節(jié)閥CET009VV的E/P設(shè)定錯(cuò)誤：由于CET009VV不同于CET004/005VV的柱塞式閥門結(jié)構(gòu)，它的閥門結(jié)構(gòu)為碟閥，E/P裝置上的閥位開度指針指示是相反的，設(shè)計(jì)手冊中閥門進(jìn)氣位置也錯(cuò)誤的描述成隔膜下進(jìn)氣，幾個(gè)矛盾在一起給了調(diào)試很大干擾，最后根據(jù)閥門本身的閥位指示來確認(rèn)氣動頭的0%和100%開度位置這一關(guān)鍵，才對E/P進(jìn)行了正確的設(shè)定。3 2CET低壓缸齒封對轉(zhuǎn)子振動影響問題汽機(jī)的軸封汽在進(jìn)入汽輪機(jī)轉(zhuǎn)子末端軸封汽腔后，需要轉(zhuǎn)子汽封片的配合來實(shí)現(xiàn)密封。在二號機(jī)組汽輪機(jī)沖轉(zhuǎn)升功率過程中兩度出現(xiàn)轉(zhuǎn)子振動超標(biāo)直至達(dá)到跳機(jī)。經(jīng)過振動專家的分析，認(rèn)為是軸封汽封片在

12、升溫過程中膨脹與轉(zhuǎn)子有摩擦，后來對二號低壓缸后端、三號低壓缸前后端汽封片打開進(jìn)行了檢查，發(fā)現(xiàn)并處理了存在的小缺陷，后來運(yùn)行汽輪機(jī)振動穩(wěn)定。4 軸封凝汽器性能參數(shù)檢測問題軸封凝汽器用于凝結(jié)水吸收軸封排汽熱量，在試驗(yàn)程序TP50中要求對軸封凝汽器在設(shè)計(jì)負(fù)荷時(shí)的進(jìn)出口蒸汽、凝結(jié)水的溫度、壓力進(jìn)行監(jiān)測，以比較設(shè)計(jì)參數(shù)。但是系統(tǒng)本身設(shè)計(jì)上卻沒有一個(gè)相應(yīng)的測點(diǎn)，現(xiàn)場沒有條件為了該部分試驗(yàn)內(nèi)容而去對系統(tǒng)管道開孔設(shè)計(jì)安裝試驗(yàn)口，該部分試驗(yàn)內(nèi)容無法完成，鑒于這些數(shù)據(jù)對于系統(tǒng)功能沒有大的影響，后經(jīng)TCR要求取消了該部分的試驗(yàn)內(nèi)容。5 軸封管線壓力儀表管線問題軸封管線的壓力儀表用于控制調(diào)節(jié)門的開度，設(shè)計(jì)上為了分開控

13、制和顯示功能布置了兩列儀表管，同時(shí)為防止高溫蒸汽破壞壓力儀表（即壓力變送器），在儀表管線中要求形成凝結(jié)水，實(shí)際布置如圖4（圖4僅畫出一列儀表管），要求有水充滿圖示h1段和h2段組成的U型管段。兩列的儀表分別用于壓力控制和數(shù)據(jù)集中系統(tǒng)KIT顯示，在運(yùn)行初期時(shí)發(fā)現(xiàn)KIT壓力顯示比控制壓力70mbar高出近20mbar,為確認(rèn)實(shí)際軸封汽壓力，發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致壓力差異的原因之一是兩個(gè)壓力變送器安裝標(biāo)高有差異，它們是公用h1段管段，但由于h2段不同就直接導(dǎo)致了壓力不一樣，原因之二是由于啟動前向U型段灌水時(shí)用于KIT顯示的壓力變送器的h2段殘留有少量空氣，經(jīng)過處理，兩者壓力一致。6 軸封疏水箱液位控制問題軸封系統(tǒng)

14、為了有效地利用熱效率，將系統(tǒng)抽汽在排放之前與CEX泵的出口水進(jìn)行了一次熱交換，軸封排汽熱交換后的凝結(jié)水在軸封疏水箱收集后通過調(diào)節(jié)閥CET016VL排往凝汽器?？刂栖浖320通過實(shí)際液位和設(shè)定液位的差進(jìn)行偏差積分運(yùn)算控制CET016VL的開度，以恒定疏水箱液位，同時(shí)為了防止空氣漏入凝汽器，設(shè)計(jì)上要求軸封疏水箱任何時(shí)候至少有最低液位，因此在空氣管上設(shè)計(jì)了一個(gè)電磁隔離閥實(shí)現(xiàn)氣源切斷達(dá)到徹底關(guān)閉調(diào)節(jié)閥的目的。對系統(tǒng)而言，電磁閥掉電和空氣管路失氣都為非正常狀態(tài)，因此對閥門而言，電磁閥掉電和失氣時(shí)閥門應(yīng)該設(shè)計(jì)為同一種開關(guān)狀態(tài)，由于CET016VL為氣開閥，失氣關(guān)閥，液位低低時(shí)電磁閥應(yīng)該為失電而隔離進(jìn)氣達(dá)

15、到調(diào)節(jié)閥完全關(guān)閉。但在調(diào)試階段，我們發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)手冊中CET016和CET700/900對于電磁閥的控制繼電器狀態(tài)同時(shí)描述相反，誤導(dǎo)了我們的工作，導(dǎo)致無法實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)閥正確開關(guān)控制，ALSTOM在這個(gè)問題也一度迷糊，經(jīng)過幾次設(shè)計(jì)修改后問題才得以修正。三、主蒸汽旁路系統(tǒng)GCT1 GCT-C的噴水閥的邏輯改造問題在做1GCT-C的試驗(yàn)TP01期間，我們發(fā)現(xiàn)在旁路控制閥打開時(shí)旁路減溫減壓噴水閥關(guān)閉；而旁路控制閥關(guān)閉時(shí)旁路減溫減壓噴水閥打開，動作的聯(lián)鎖關(guān)系正好反了。在檢查邏輯電路圖時(shí)我們發(fā)現(xiàn)噴水閥的打開是個(gè)“或”信號，既核島對旁路控制閥快開指令的觸點(diǎn)和調(diào)節(jié)信號700CT的觸點(diǎn)。當(dāng)我們斷開快開指令觸點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)

16、700CT的觸點(diǎn)邏輯正好相反。700CT是由420mA的信號控制。原設(shè)計(jì)認(rèn)為小于 4.1 mA時(shí)，旁路控制閥的空氣管電磁閥GCT244VA、GCT245VA應(yīng)失電，這樣噴水閥關(guān)閉；但該噴水閥為氣關(guān)閥電磁閥帶電有氣關(guān)門，失電無氣開門。因此我們把700CT的觸點(diǎn)由原先的閉接點(diǎn)改為開接點(diǎn)，邏輯動作正確。2 旁路隔離閥限位開關(guān)的改造問題在一號機(jī)組的試運(yùn)期間，曾發(fā)現(xiàn)涉及核保護(hù)系統(tǒng)的RPB265AA頻繁報(bào)警事件。由圖5可見，該信號加P16和C8將造成跳堆，因此必須立刻解決該問題。通過分析檢查，我們發(fā)現(xiàn)GCT-C（包括ADG）的手動隔離閥（即圖5中列舉的閥門）的限位開關(guān)為普通的限位開關(guān)（無特別防震特性），在

17、蒸汽通過時(shí)由于管道的振動使該開關(guān)不時(shí)斷開，但實(shí)際閥門是保持在開位。我們根據(jù)大亞灣核電站的經(jīng)驗(yàn)將該系統(tǒng)功能的限位開關(guān)全部改為防震型的開關(guān)（型號：CROUZET，SP4522 50，SP4522 60，K3）。改造后，報(bào)警消失，并在之后運(yùn)行中狀態(tài)穩(wěn)定。3 GCT-C不能由P-mode切換至T-mode問題在前面已說到GCT-C對主蒸汽的控制有兩種模式壓力控制模式即P-mode和溫度控制模式即T-mode。P-mode通常在低負(fù)荷下使用，這種模式維持蒸發(fā)器的壓力在一個(gè)設(shè)定的壓力上，而在機(jī)組高負(fù)荷運(yùn)行工況下，GCT-C處于T-mode控制。當(dāng)嶺澳一號機(jī)組的核功率為30%時(shí)，由運(yùn)行人員切換GCT-C的控

18、制模式，即由P-mode切換到T-mode，結(jié)果受閉鎖信號作用無法切換。為了保證模式切換時(shí)的穩(wěn)定，切換時(shí)GCT-C的旁路閥門GCT117VV、GCT121VV要求在關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)相應(yīng)的手動隔離閥要為全開狀態(tài)。通過檢查，發(fā)現(xiàn)GCT-C的117VV、121VV的關(guān)閉信號未到，盡管閥門的狀態(tài)是與要求一致為關(guān)閉狀態(tài)。最后發(fā)現(xiàn)問題出在核島與常規(guī)島的設(shè)計(jì)接口上，核島要求當(dāng)控制閥關(guān)閉時(shí)限位開關(guān)給開接點(diǎn)，而常規(guī)島的設(shè)計(jì)為控制閥關(guān)閉時(shí)限位開關(guān)為閉接點(diǎn)。調(diào)試期間常規(guī)島的負(fù)責(zé)人與做邏輯試驗(yàn)的負(fù)責(zé)人相互溝通不足，做邏輯試驗(yàn)時(shí)，對該邏輯試驗(yàn)缺乏全范圍確認(rèn)。通過此事我們認(rèn)識到應(yīng)加強(qiáng)試驗(yàn)負(fù)責(zé)人之間的協(xié)調(diào)，尤其在系統(tǒng)之間、專

19、業(yè)之間，這樣可以避免不必要的問題，更加保證質(zhì)量。4 跳機(jī)時(shí)GCT噴水壓力低信號引發(fā)跳堆問題一號機(jī)組100%負(fù)荷平臺進(jìn)行跳機(jī)不跳堆試驗(yàn)時(shí)，機(jī)組在手動打閘后GCT旁路正常投入運(yùn)行，大約兩分鐘后反應(yīng)堆卻突然跳堆，試驗(yàn)失敗。經(jīng)檢查、分析后發(fā)現(xiàn)引發(fā)跳堆的直接原因是跳機(jī)后GCT噴水壓力長時(shí)間不能達(dá)到設(shè)定的14bar，即觸發(fā)了汽機(jī)跳機(jī)后核功率大于10%Pn時(shí)GCT不可用引發(fā)跳堆的邏輯（見圖6）。對該問題的進(jìn)一步調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，其根本原因表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是控制給水流量調(diào)節(jié)閥的函數(shù)發(fā)生器ADG005GD參數(shù)設(shè)計(jì)不合理，跳機(jī)后ADG005GD的生效對CEX025/026VL的開度指令過大，凝結(jié)水泵出口到給水流量持續(xù)

20、過大，使得另一支流到GCT的噴水減弱，壓力降低；二是液位變送器ADG002MN的信號抗干擾能力差；三是GCT噴淋水壓力定值14bar偏高。我們從根本原因上對該問題進(jìn)行了解決，首先，對ADG005GD的參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化，適當(dāng)減少了它對CEX025/026VL的開度指令；其次，對ADG002MN進(jìn)行了改造，對它增加了緩沖箱和節(jié)流孔板，提高了液位調(diào)節(jié)的穩(wěn)定性；最后，對GCT噴淋水壓力定值進(jìn)行了修改，我們根據(jù)大亞灣核電站的經(jīng)驗(yàn)，將設(shè)定值合理地減少了，并在以后的試驗(yàn)中給予了實(shí)時(shí)跟蹤，證明修改成功。5 二號機(jī)組首次滿負(fù)荷跳堆時(shí)GCT115/117VV動作異常問題根據(jù)系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)，GCT117VV屬于旁路第一

21、組閥門中的第二個(gè)動作順序的閥門，GCT115VV屬于第二組旁路閥門，即在調(diào)節(jié)開啟時(shí)應(yīng)該是GCT117VV先開，GCT115VV后開，關(guān)閉時(shí)GCT115先關(guān)，GCT117VV后關(guān)。然而在二號機(jī)組首次滿負(fù)荷跳堆時(shí)在主控制室MIMIC盤上及KIT內(nèi)顯示跳堆時(shí)GCT117VV沒有打開，而GCT115VV開啟之后甚至第一組閥門全部關(guān)閉了也長久不見關(guān)閉。由于事關(guān)核安全，事后我們對這種不符合性問題進(jìn)行了細(xì)致的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題都是由于設(shè)備故障引起的，GCT115VV開啟之后長久不能關(guān)閉是由于它的空氣管上的電磁閥發(fā)生堵塞，空氣進(jìn)入之后很難排出所致，而GCT117VV沒有打開實(shí)際上只是虛假信息，真正現(xiàn)場它已經(jīng)開啟過

22、，主控制室MIMIC盤及KIT的顯示是由于它的限位開關(guān)未動作所致，限位開關(guān)由于長久未動作而比較呆滯，后經(jīng)處理完好。6 首次滿負(fù)荷跳堆時(shí)ADG003/005/007VV動作問題根據(jù)GCT-C部分試驗(yàn)報(bào)告要求鑒定內(nèi)容，在滿負(fù)荷跳堆時(shí)，主蒸汽到除氧器的三個(gè)閥門ADG003/005/007VV作為GCT-C的第四組旁路閥應(yīng)該有一個(gè)快開動作，以平衡核島和常規(guī)島能量。但是在首次滿負(fù)荷跳堆試驗(yàn)時(shí)卻未發(fā)現(xiàn)上述三個(gè)閥門的快開動作，經(jīng)檢查確認(rèn)，核島并沒有發(fā)過來相應(yīng)的快開控制信號，然后根據(jù)快開指令的相關(guān)邏輯圖（參見圖7），在檢查跳堆時(shí)的相關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)跳堆試驗(yàn)時(shí)的溫度差信號并沒有達(dá)到溫度閾值407XU1（Hi），再究其

23、原因，是由于在跳堆試驗(yàn)前后汽機(jī)功率對應(yīng)的一回路平均溫度差為18.6C （即310C -291.4C），即正常狀態(tài)實(shí)際跳堆后一回路平均溫度與電功率參考溫度之差不會達(dá)到閾值，為防止一回路過冷設(shè)計(jì)上不需要閥門快開，試驗(yàn)結(jié)果是正確的，而僅是報(bào)告內(nèi)容不夠全面。7 調(diào)節(jié)閥空氣管的改造問題在正常的工況下，需要測量GCT-C的旁路調(diào)節(jié)閥開關(guān)時(shí)間。GCT-C的第一組調(diào)節(jié)閥和ADG003VV的快開時(shí)間小于2.5s；其它調(diào)節(jié)閥的快開時(shí)間小于2s；調(diào)節(jié)閥的快關(guān)時(shí)間小于5s；調(diào)節(jié)閥（除ADG005VV，因該閥門不可調(diào)節(jié)）的調(diào)節(jié)開、關(guān)時(shí)間小于10s。由于調(diào)節(jié)閥的開、關(guān)時(shí)間關(guān)系到核安全，為確保質(zhì)量，冷態(tài)時(shí)手動測量了閥門開關(guān)

24、時(shí)間，在進(jìn)汽前又用專門的位移傳感器（型號：PGT-420-5）測量了一次。然而就是在進(jìn)汽前的檢測中卻發(fā)現(xiàn)閥門的開、關(guān)時(shí)間超時(shí)而不滿足要求。為發(fā)現(xiàn)問題所在，通過調(diào)整供氣壓力和閥門彈簧等各種方法，均無法達(dá)到規(guī)定的時(shí)間。后來在比較兩次測量時(shí)的現(xiàn)場狀態(tài)時(shí)發(fā)現(xiàn)這期間旁路控制閥改造過空氣管，控制閥原先的空氣管為銅管，由于膨脹及振動的原因，要求將銅管改為金屬軟管。我們檢查了改造后的金屬軟管，發(fā)現(xiàn)金屬軟管的內(nèi)徑僅為7mm，原銅管的內(nèi)徑為12 mm。這樣相當(dāng)于在空氣管加了一個(gè)節(jié)流孔，使閥門進(jìn)氣、排氣速度減慢，造成閥門開、關(guān)時(shí)間變長。我們用內(nèi)徑為12 mm臨時(shí)軟管替代金屬軟管，閥門時(shí)間就恢復(fù)正常。于是我們與設(shè)計(jì)、

25、施工單位協(xié)商，緊急采購了大內(nèi)徑的金屬軟管，保證了試驗(yàn)的順利完成，確保了系統(tǒng)功能要求。通過此事，總結(jié)出兩條經(jīng)驗(yàn)：1、在做大的或風(fēng)險(xiǎn)大的試驗(yàn)前一定要在正式做之前盡可能模擬真實(shí)狀況做一遍，模擬試驗(yàn)的時(shí)間越接近正式試驗(yàn)越好。例如首次沖機(jī)前，汽機(jī)的跳機(jī)保護(hù)統(tǒng)一做一遍，這樣可以避免重復(fù)風(fēng)險(xiǎn)，保證試驗(yàn)一次成功。2、在出現(xiàn)問題時(shí)，首先應(yīng)檢查設(shè)備或狀況的有什么變化，往往問題就在變化點(diǎn)，這樣有助我們迅速找出問題，以便解決問題。四、汽輪機(jī)蒸汽和疏水系統(tǒng)GPV1 高壓缸推缸問題一號機(jī)組在升功率的過程中，發(fā)現(xiàn)高壓缸負(fù)脹差隨電功率增加持續(xù)增大。最初負(fù)脹差的報(bào)警閾值為-1.9mm,在汽機(jī)并網(wǎng)以后發(fā)現(xiàn)負(fù)脹差較大，設(shè)計(jì)方ALS

26、TOM將它改為-2.1mm，然而，當(dāng)電功率增長到210MW時(shí)，負(fù)脹差最大已經(jīng)增長到-2.2mm，當(dāng)電功率到690MW時(shí)，負(fù)脹差最大已經(jīng)增長到-3.03mm。由于潛在的危害無法估量，ALSTOM也對此非常重視而進(jìn)行了深入地研究，認(rèn)為所出現(xiàn)的負(fù)脹差是可以接受的，該值所反映的膨脹情況不會危及汽輪機(jī)安全，并根據(jù)實(shí)際情況將負(fù)脹差的報(bào)警將閾值設(shè)定為-3.6mm，但同時(shí)為了防止高壓缸動、靜之間可能發(fā)生摩擦，決定將高壓缸外缸向后端移動1.0mm(為補(bǔ)償校準(zhǔn)誤差0.6mm共計(jì)1.6mm)。根據(jù)運(yùn)行的情況看來，該問題的處理尚未發(fā)現(xiàn)其他問題發(fā)生。二號機(jī)組啟動前也同樣予以了處理，未再出現(xiàn)其他情況。2 GPV疏水器液位

27、高頻繁報(bào)警問題一號機(jī)組在汽輪機(jī)組升負(fù)荷過程中，系統(tǒng)在大于270MW后，疏水器旁路電動門自動關(guān)閉，系統(tǒng)進(jìn)入自動疏水運(yùn)行模式。但是在低負(fù)荷運(yùn)行工況下發(fā)現(xiàn)疏水管路疏水液位高報(bào)警頻繁出現(xiàn)，疏水旁路電動門經(jīng)常處于全開狀態(tài)。對該問題的分析和處理費(fèi)盡周折：開始分析時(shí)懷疑可能是疏水管路中的雜質(zhì)堵塞疏水器，造成疏水不暢，于是在首次停機(jī)消缺時(shí)發(fā)出工作指令，在施工部門和安裝承包商的配合下對疏水器進(jìn)行解體檢查，卻未發(fā)現(xiàn)堵塞，表明疏水管路流暢，疏水閥閥體工作也正常。后來在參考疏水器的運(yùn)行與維修手冊后發(fā)現(xiàn)，對此類疏水器的安裝為便于疏水器內(nèi)的介質(zhì)冷卻而不要求保溫，同時(shí)在疏水器的進(jìn)出口的部分管段也不要保溫，但現(xiàn)場均打有保溫，

28、于是我們暫時(shí)拆除2個(gè)疏水器的保溫進(jìn)行觀察，液位高報(bào)警只是有所緩解。考慮可能是疏水管路太細(xì)或疏水器選型有誤問題，也被相關(guān)設(shè)計(jì)方給予了排除。后來分析認(rèn)為該疏水器的設(shè)計(jì)疏水量主要針對于機(jī)組高負(fù)荷狀態(tài)，果然隨著機(jī)組負(fù)荷的提高，疏水量逐漸減少，液位高報(bào)警最后消失。3 疏水器旁路電動門控制邏輯設(shè)計(jì)缺陷問題為防止主汽閥后蒸汽過量地從GPV疏水旁路排走，正常運(yùn)行時(shí)GPV的疏水旁路電動閥門的開啟動作需要人為操作，即在疏水器高液位報(bào)警出現(xiàn)時(shí)，經(jīng)主控操作員確認(rèn)后，通過主控按鈕打開疏水旁路電動門進(jìn)行疏水，液位恢復(fù)正常后再自動關(guān)閥。然而，在機(jī)組的運(yùn)行啟動試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)高液位報(bào)警是在疏水電動門有關(guān)閉動作后才消失，同時(shí)電動門

29、必須是在主控制室操作后才會關(guān)閉，因此主控操作員無法判斷何時(shí)疏水管路的液位恢復(fù)正常，必須通過嘗試關(guān)閉閥門來判斷液位（見圖8）。對該問題的設(shè)計(jì)我們提出了優(yōu)化的方案（見圖8中修改后邏輯圖），在出現(xiàn)液位高操作員手動打開閥門之后，若實(shí)際液位下降到液位開關(guān)之下后，給予5分鐘延遲防止液位開關(guān)振蕩動作然后自動關(guān)閉閥門，經(jīng)過改進(jìn)，問題解決。五、主蒸汽系統(tǒng)VVP1 溫控調(diào)節(jié)閥動作反向問題VVP疏水箱對地坑排放是即時(shí)的，為控制排放溫度，對疏水箱設(shè)計(jì)有溫度控制調(diào)節(jié)的冷卻水閥門，它利用特定液體的熱膨脹性推動閥門的動作，在一號機(jī)組調(diào)試時(shí)發(fā)現(xiàn)該閥門的動作與溫度信號相反，即溫度低時(shí)該閥門開啟，溫度高時(shí)該閥門反而關(guān)閉，經(jīng)現(xiàn)場確認(rèn)，發(fā)現(xiàn)閥門設(shè)計(jì)供貨錯(cuò)誤，調(diào)節(jié)閥的閥桿同閥座相對位置反向，溫度高時(shí)液體膨脹本來要推開閥門變成了壓緊閥門。經(jīng)重新供貨，問題解決。2 主蒸汽疏水液位開關(guān)振蕩動作問題在主蒸汽管道暖管升壓直至汽輪機(jī)組50%負(fù)荷之前，發(fā)現(xiàn)疏水管線液位開關(guān)VVP102/103SN開關(guān)持續(xù)振蕩動作，導(dǎo)致疏水旁路電動閥頻繁動作甚至持續(xù)開啟，主控報(bào)警燈頻閃。 經(jīng)檢查確認(rèn)，液位開關(guān)和疏水器本身都沒有什么