部門級(jí)評(píng)估報(bào)告(直接運(yùn)行人員)VIP

1、類別初級(jí)編號(hào)部門飛機(jī)維修廠日期2014.3.31.貴州航空有限公司生產(chǎn)運(yùn)行資源評(píng)估報(bào)告公司評(píng)估工作領(lǐng)導(dǎo)小組2014年3月10日參與評(píng)估工作人員名單部門姓名職務(wù)（職位）備注廠領(lǐng)導(dǎo)吉?jiǎng)|副廠長生產(chǎn)管理室肖昆副主任（資深高級(jí)工程師）生產(chǎn)支援車間劉鋒平主任（高級(jí)技師二級(jí)）航線車間胡浪副主任（資深高級(jí)工程師）質(zhì)量管理室楊松主任工程師一、前言貴州公司2013年公司執(zhí)管飛機(jī)13架，2014年計(jì)劃凈增3架，2014年年底共計(jì)執(zhí)管16架。2014年春運(yùn)期間，單日從貴陽出港最高峰達(dá)49架次，兩個(gè)小時(shí)高峰時(shí)段出港航班到達(dá)14架次，航班的運(yùn)行保障受到保障資源缺乏的瓶頸制約日益凸顯。本次評(píng)估工作主要針對(duì)運(yùn)行保障的各個(gè)方

2、面，按照設(shè)置的航班運(yùn)行標(biāo)線，進(jìn)行一次全面評(píng)估，為公司的發(fā)展和規(guī)劃部署提供依據(jù)和參考。二、評(píng)估標(biāo)線（一）每日貴陽出港CZ航班60架次。（二）日平均靠橋率為80%。（三）始發(fā)CZ航班高峰期：每6分鐘出港1班，即90分鐘內(nèi)出港15班（9架靠橋）。（四）過站CZ航班高峰期：每7分鐘出港1班，即90分鐘內(nèi)出港12班（9架靠橋）。（五）以上標(biāo)線，均按照保障航班正常關(guān)閉艙門為前提。以上標(biāo)線。（六）均以航班的正常運(yùn)行為前提，不考慮飛機(jī)關(guān)艙門后無法離港的情況。（七）涉及經(jīng)營考核指標(biāo)的部門，將相關(guān)要素納入部門評(píng)估標(biāo)線。（八）涉及保障外航航班的部門，將相關(guān)影響納入部門評(píng)估標(biāo)線。三、本部門目前資源狀況（本部分對(duì)人員評(píng)

3、估表和設(shè)備評(píng)估表中藍(lán)色部分進(jìn)行詳細(xì)展開描述）本部分評(píng)估只涉及飛機(jī)維修廠生產(chǎn)運(yùn)行的直接保障人員，生產(chǎn)運(yùn)行管理人員、維修工程管理人員等不參與直接運(yùn)行保障的崗位和人員不在本次評(píng)估范圍內(nèi)。（第一部分）人力資源狀況分析1, 航線保障人員：航線生產(chǎn)運(yùn)行保障人員106人，按照技術(shù)授權(quán)等級(jí)不同分為以下崗位（從高到低排列，高等級(jí)資質(zhì)授權(quán)覆蓋更低一級(jí)的資質(zhì)授權(quán)）：航線保障人員崗位職能分類崗位分類崗位職能航線放行對(duì)航空器實(shí)施維修、例行檢查和勤務(wù)等維護(hù)工作后進(jìn)行整機(jī)技術(shù)把關(guān)和驗(yàn)收復(fù)核，按照相關(guān)法規(guī)和技術(shù)文件對(duì)航空器是否適航進(jìn)行放行認(rèn)可；航線維修經(jīng)過機(jī)型培訓(xùn)合格，對(duì)航空器實(shí)施故障排除、部件拆裝更換及故障診斷的人員；航線

4、檢查經(jīng)過航線例行工卡培訓(xùn)合格，對(duì)航空器實(shí)施航前、航后和短停、每日維護(hù)等例行檢查工作；航線勤務(wù)接送飛機(jī)進(jìn)出港、油液氣補(bǔ)充、除冰等飛機(jī)運(yùn)行必須的輔助維護(hù)工作；人員結(jié)構(gòu)相關(guān)法規(guī)文件及具體條文：民航局2010年15號(hào)文航空器維修單位人員配置規(guī)定要求，航空器維修單位航線維修人機(jī)比為1:9,具備3年維修經(jīng)歷（含）以上資格人員應(yīng)占70%。航線保障人員結(jié)構(gòu)分析表工段總和管理人員放行人員維修人員例行檢查人員勤務(wù)人員見習(xí)人員A27339336B26239336C27239436D26239435總數(shù)10691236141223結(jié)構(gòu)分析此三類人員為維修經(jīng)歷3年（含）以上人員，總數(shù)57人，占總?cè)藬?shù)53.7%,缺口25

5、人；16架飛機(jī)則缺口44人；此三類人員不足3年維修經(jīng)歷，人數(shù)比重過大；2014年新進(jìn)員工入職后，比重進(jìn)一步加大，預(yù)計(jì)超過50%對(duì)保障能力及安全的影響進(jìn)一步擴(kuò)大；缺員（目前）11044210缺員（16架）38012121220關(guān)鍵問題：航線運(yùn)行保障人員除人員總數(shù)不足外，人員結(jié)構(gòu)不合理是目前制約運(yùn)行保障能力的最大因素。尤其是2014年新進(jìn)員工入職后，航線近3年引進(jìn)新員工數(shù)量將超過70人，3年維修經(jīng)歷以下的人員將占比超過50%,不僅資質(zhì)能力上不能滿足保障需要，還帶來較大的安全風(fēng)險(xiǎn)。2, 特種車駕駛：共20人，每班5人，倒班制。特種車駕駛員新進(jìn)員工到可以特種車駕駛（推拖飛機(jī)）需要3年時(shí)間，每日運(yùn)行的時(shí)

6、間長，需要實(shí)行24小時(shí)不間斷倒班，且內(nèi)場通勤車輛及倒班交通車占用特種車駕駛員。（第二部分）設(shè)備保障能力評(píng)估本部分評(píng)估對(duì)現(xiàn)有設(shè)備的狀況進(jìn)行分析，實(shí)際生產(chǎn)運(yùn)行保障中,設(shè)備送修期會(huì)導(dǎo)致設(shè)備可用率下降，實(shí)際可用設(shè)備數(shù)量低于現(xiàn)有配置設(shè)備數(shù)量；關(guān)鍵問題：目前貴陽機(jī)場作業(yè)面積迅速擴(kuò)大后，導(dǎo)致設(shè)備擺放分散且離作業(yè)地點(diǎn)距離拉大，造成設(shè)備轉(zhuǎn)運(yùn)過程耗費(fèi)人力和時(shí)間增長迅速，對(duì)航班快速保障形成非常大的制約?，F(xiàn)有設(shè)備保障能力狀況分析表編P設(shè)備不愜現(xiàn)有數(shù)量運(yùn)行保障能力分析1空客機(jī)型推桿2經(jīng)常只有一個(gè)推桿在位，數(shù)量不足導(dǎo)致經(jīng)常因?yàn)榈却诱`航班。南航才用A330機(jī)型執(zhí)飛貴陽，缺330機(jī)型推桿；2B737N削型推桿6目前執(zhí)飛貴

7、陽的B737NGIL型每天有44班左右（含廈航），推桿使用頻繁，機(jī)坪作業(yè)區(qū)域擴(kuò)大3倍，無法分區(qū)域分別放置，人員耗費(fèi)在推桿轉(zhuǎn)運(yùn)的時(shí)間較多；3換主輪輪軸千斤頂3機(jī)坪作業(yè)區(qū)域擴(kuò)大3倍，無法分區(qū)域分別放置，人員耗費(fèi)在推桿轉(zhuǎn)運(yùn)的時(shí)間較多；4換主輪手推車15輪胎拖運(yùn)車16氮?dú)馄啃⊥栖?7大功率牽引車4使用年限2-6年，其中2臺(tái)達(dá)航生產(chǎn)的故障率高，現(xiàn)場經(jīng)常只有3臺(tái)可用。且所有牽引車推力小，不適用大機(jī)型飛機(jī)如A330等。8除冰車21架飛機(jī)除冰的時(shí)間在25分鐘左右（不同天氣需要時(shí)間/、同），按照6分鐘一架飛機(jī)出港計(jì)算，2臺(tái)除冰車僅能在90分鐘內(nèi)保障最多6-8架飛機(jī)出港；四、參照評(píng)估標(biāo)線對(duì)本部門各個(gè)保障環(huán)節(jié)進(jìn)行評(píng)

8、估（本部分對(duì)人員評(píng)估表和設(shè)備評(píng)估表中黃色部分進(jìn)行詳細(xì)展開描述。以90分鐘內(nèi)每6分鐘保障1班始發(fā)出港，90分鐘內(nèi)每7分鐘保障1班過站為核心標(biāo)線，同時(shí)兼顧其他相關(guān)標(biāo)線）。（一）90分鐘內(nèi)每6分鐘保障1班始發(fā)出港。人員評(píng)估：以下評(píng)估是以飛機(jī)均按時(shí)出港，無流控、無故障，人員全勤且無放行人員外派跟機(jī)為基礎(chǔ)，是理想狀況的極限評(píng)估。1、 航線保障人員：出港高峰15班，放行人員可提前簽署放行，將目前17人分為8個(gè)小組（A-H），每組2人。下表為具體分析數(shù)據(jù)飛機(jī)編號(hào)123456789101112131415出港時(shí)間08:0008:0608:1208:1808:2408:3008:3808:4408:5008:5

9、609:0209:0809:1409:2009:26結(jié)束時(shí)間08:1008:1608:2208:2808:3408:4008:4808:5409:0009:0609:1209:1809:2409:3009:36小組編號(hào)ABCDEFGHABCDEFG從上得知，A組在08:10放完飛機(jī)1后，要提前30分鐘，步行10分鐘到下一機(jī)位，只能保障08:50以后起飛的航班，即可放行飛機(jī)9。理想狀態(tài)下目前航線人員可滿足90分鐘內(nèi)每6分鐘保障1班始發(fā)出港。2、 特種車駕駛員：出港高峰15班，均需要牽引車?，F(xiàn)有4臺(tái)牽引車?？繕蚵?0%,需客梯車3臺(tái)，需要的牽引車駕駛員4人，如不靠橋航班間隔安排合理，需要的客梯車駕

10、駛員至少2人。飛機(jī)編號(hào)123456789101112131415出港時(shí)間08:0008:0608:1208:1808:2408:3008:3808:4408:5008:5609:0209:0809:1409:2009:26結(jié)束時(shí)間08:1008:1608:2208:2808:3408:4008:4808:5409:0009:0609:1209:1809:2409:3009:36牽引車編號(hào)ABCDABCDABCDABC測算得知，牽引車A在08:10在放完飛機(jī)1后，牽引車的保障時(shí)間單次車需要15分鐘（包括提前到達(dá)等待，作業(yè)時(shí)間以及作業(yè)后場地轉(zhuǎn)換），只能保障08:25以后起飛的航班，即勉強(qiáng)可放行飛機(jī)

11、5。未靠橋的3架飛機(jī)需客梯車。理想狀態(tài)下（含遠(yuǎn)機(jī)位航班間隔安排合理的情況），特種車駕駛員配齊7人（牽引車4人、客梯車2人、機(jī)務(wù)交通車1人），可滿足90分鐘內(nèi)每6分鐘保障1班始發(fā)出港。每班缺口為2人，總?cè)笨跒?人（特種車駕駛授權(quán)）。（二）90分鐘內(nèi)每7分鐘保障1班過站。以下評(píng)估是以飛機(jī)均按時(shí)出港，無流控、無故障，人員全勤為基礎(chǔ)，是理想狀況的極限評(píng)估。1、航線保障人員：過站高峰12班，將目前17人分為8個(gè)小組（A-H,含放行人員3人），其中ABC每組含放行人員1人（abc）,其余無放行人員，F(xiàn)表為具體數(shù)據(jù)：飛機(jī)編號(hào)123456789101112落地時(shí)間09:0009:0709:1409:2109:

12、2809:3509:4209:4909:5610:0310:1010:17接機(jī)人員到達(dá)08:4508:5208:5909:0609:1309:2009:2709:3409:4109:4809:5510:02時(shí)間放行人員到達(dá)時(shí)間09:0009:0709:1409:2109:2809:3509:4209:4909:5610:0310:1010:17結(jié)束時(shí)間09:5009:5710:0410:1110:1810:2510:3210:3910:4610:5311:0011:07勤務(wù)人員ABCDEFGHA放行時(shí)間09:3009:3709:4409:5109:5810:0510:1210:1910:261

13、0:3310:4010:47放行人員A1B1C1XYA1B1C1XYA1B1注：ABCDEFGH為劃分的8個(gè)例行維護(hù)小組，每組2人。其中ABC組中的A1/B1/C1為具備放行資格人員。XY為帶班主任和工段長。XY在飛機(jī)發(fā)生故障等其他情況時(shí)必須撤出指揮組織故障等不正常情況的處理。從上得知，對(duì)于接機(jī)人員：A組步行10分鐘在08:45到達(dá)機(jī)位（包含工具工卡準(zhǔn)備時(shí)間），提前15分鐘接飛機(jī)1;飛機(jī)過站40分鐘，完成工作檢查工卡簽署、地面交通回值班室10分鐘，共計(jì)75分鐘，此時(shí)時(shí)間為09:50。再準(zhǔn)備工具工卡后步行到下一機(jī)位10分鐘，而且需要在飛機(jī)落地時(shí)間之前，提前15分鐘到達(dá)機(jī)位，只能保障10:15分以

14、后的飛機(jī)，即無法按時(shí)保障飛機(jī)9、飛機(jī)10、飛機(jī)11（見上表黃框），只能保障飛機(jī)12。每工段缺口為3個(gè)小組（6人）?？?cè)笨跒?4人（勤務(wù)以上授權(quán)），放行人員在帶班主任和工段長不指揮排故、不進(jìn)行安全督察等工作時(shí)，投入運(yùn)行保障工作的情況下，可以保證運(yùn)行。2、放行人員：放行人員需繞飛機(jī)檢查，復(fù)查工卡的簽署，不需提前到達(dá)監(jiān)控和推出飛機(jī)，但轉(zhuǎn)場到另一機(jī)位后的檢查放行需大約25分鐘，再轉(zhuǎn)場到下一機(jī)位5分鐘，60分鐘可放行2架。從上表可知，放行人員A1在放行完飛機(jī)1后，再去接送和放行飛機(jī)6,放行人員b在放行完飛機(jī)2后，再去接送和放行飛機(jī)7,以此類推，以上理論上可滿足，前提是飛機(jī)無故障、人員全勤、無放行人員跟機(jī)

15、、無流控。每工段缺口為3人?？?cè)笨跒?2人（整機(jī)放行授權(quán)）。3、特種車駕駛員:飛機(jī)編號(hào)123456789101112落地時(shí)間09:0009:0709:1409:2109:2809:3509:4209:4909:5610:0310:1010:17離崗時(shí)間09:5009:5710:0410:1110:1810:2510:3210:3910:4610:5311:0011:07牽引車編號(hào)ABCDABCDABCD從上得知，牽引車A在09:50在放完飛機(jī)1后，牽引車的保障時(shí)間單次車需要15分鐘（包括提前到達(dá)等待，作業(yè)時(shí)間以及作業(yè)后場地轉(zhuǎn)換），只能保障10:05以后起飛的航班，可放行飛機(jī)5（以此類推）。未靠

16、橋的3架飛機(jī)客梯車。理想狀態(tài)下（含遠(yuǎn)機(jī)位航班間隔安排合理的情況），特種車駕駛員配齊7人（牽弓|車4人、客梯車2人、機(jī)務(wù)交通車1人），可滿足90分鐘內(nèi)每7分鐘保障1班過站。每工段缺口為2人，總?cè)笨跒?人（特種車駕駛授權(quán)）。實(shí)際我廠除負(fù)責(zé)CZ航班短停過站外，還負(fù)責(zé)廈航短停航班，CZ航班每日出港60班、廈航航班出港10班，按照民航局2010年15號(hào)文人員配置要求，實(shí)際人員缺口應(yīng)往上浮動(dòng)至少15%。評(píng)估結(jié)論:人員部分所需人員數(shù)量培養(yǎng)周期等級(jí)備注航線放行12/14（含廈航）5年一級(jí)建議協(xié)調(diào)機(jī)務(wù)工程部社會(huì)招聘向貴州傾斜，盡快補(bǔ)充；機(jī)務(wù)系統(tǒng)培訓(xùn)大綱對(duì)培養(yǎng)周期及維修經(jīng)歷后明確要求；航線維修12/14（含廈航）

17、3年以上一級(jí)受南航所提供培訓(xùn)資源限制；建議協(xié)調(diào)南航提供培訓(xùn)資源（機(jī)型培訓(xùn)）；加強(qiáng)內(nèi)部培訓(xùn)考核力度，加快人員成長進(jìn)度；航線檢查12/14（含廈航）1.5年二級(jí)著重考慮未來5年機(jī)隊(duì)引進(jìn)速度與校園招聘人才引進(jìn)匹配；內(nèi)部啟動(dòng)員工職業(yè)發(fā)展規(guī)劃與考核方案，提升員工實(shí)際能力；航線勤務(wù)2/3（含廈航）1年以上二級(jí)適時(shí)補(bǔ)充勞務(wù)招聘人員，與機(jī)隊(duì)規(guī)模所需勤務(wù)生產(chǎn)量匹配；特車駕駛8/10（含廈航）3年一級(jí)特車駕駛員專職化，不再兼任其他一般低資質(zhì)要求車輛的駕駛工作；適時(shí)補(bǔ)充勞務(wù)派遣制駕駛員人數(shù)，與實(shí)際生產(chǎn)量匹配；設(shè)備部分編力設(shè)備不慨現(xiàn)有數(shù)量新增需求說明1空客機(jī)型推桿22送修后備用及滿足330運(yùn)行需要2B737NGM型推

18、桿62分區(qū)域放置，減少工具轉(zhuǎn)運(yùn)耗的時(shí)間和人力耗費(fèi)3換主輪輪軸千斤頂324換主輪手推車135輪胎拖運(yùn)車116氮?dú)馄啃⊥栖?27大功率牽引車41減少牽引桿換桿時(shí)間耗費(fèi)及地面交通時(shí)間；滿足330運(yùn)行需要；減少209號(hào)位等特殊機(jī)位的人員配置；8除冰車22滿足冬季除冰需要，保證飛機(jī)正常出港率；五、本部門人員、設(shè)備凈需求。（本部分對(duì)人員評(píng)估表和設(shè)備評(píng)估表中綠色部分進(jìn)行詳細(xì)展開描述。根據(jù)評(píng)估標(biāo)線，針對(duì)現(xiàn)有人員和設(shè)備等生產(chǎn)要素，明確本部門需要增加的人員和設(shè)備情況，包括人員培養(yǎng)周期等。對(duì)于缺乏以上資源對(duì)生產(chǎn)運(yùn)行帶來的具體影響進(jìn)行說明。根據(jù)自身實(shí)際情況，將所需的資源分為三個(gè)等級(jí)，一級(jí)為急需必要的資源，二級(jí)為必要的

19、資源，三級(jí)為普通）缺乏航線保障人員帶來的影響：航班高峰期時(shí)，不能按時(shí)接送部分飛機(jī)，造成飛機(jī)進(jìn)入停機(jī)位等待；不能按時(shí)放行部分飛機(jī)，將導(dǎo)致航班延誤，影響服務(wù)質(zhì)量。人員地面交通耗時(shí)過多，頻繁轉(zhuǎn)運(yùn)造成的倉促到位引發(fā)安全隱患；缺乏特種車駕駛員帶來的影響：航班高峰期時(shí)，不能及時(shí)推出飛機(jī)，飛機(jī)停遠(yuǎn)機(jī)位時(shí)，客梯車不能及時(shí)到達(dá)，導(dǎo)致飛機(jī)等待時(shí)間較長，延誤航班，影響服務(wù)質(zhì)量。六、流程評(píng)估（本部分對(duì)流程評(píng)估表進(jìn)行詳細(xì)展開描述，針對(duì)跨部門的協(xié)同配合和流程，寫明對(duì)相關(guān)部門的建議性措施）1 、優(yōu)化航后停放機(jī)位；定檢和重大工作檢修需在北頭機(jī)坪完成，目前航后飛機(jī)都停在B字廊或遠(yuǎn)機(jī)位，受機(jī)場限制，需本場航班結(jié)束后才能拖飛機(jī)，減

20、少了有效的維修工作時(shí)間。建議：希望公司能協(xié)調(diào)將需定檢和重大工作檢修飛機(jī)停北頭南航機(jī)坪，減少不必要的拖行飛機(jī)等待時(shí)間，同時(shí)節(jié)省拖行飛機(jī)造成的人力浪費(fèi)和安全風(fēng)險(xiǎn)。2 、新增并合理分布工具房及休息室；機(jī)務(wù)現(xiàn)場辦公室和工具間在B字廊，當(dāng)臨時(shí)更改機(jī)位到老候機(jī)樓，如601機(jī)位時(shí)，轉(zhuǎn)場步行要14分鐘，若期間有飛機(jī)進(jìn)出港，人不能通過，時(shí)間更長，有故障時(shí)來回借用工具一次要耗時(shí)大約30分鐘以上，不能有效的保證航班的正常運(yùn)行。建議：建議在T1航站樓（即A指廊）重新增加一個(gè)航線辦公室和工具間。3 、特車駕駛員專職化；飛機(jī)維修廠目前由特車駕駛員負(fù)責(zé)倒班人員上下班交通車的駕駛，造成具備特種車駕駛資格人員投入到交通車和現(xiàn)場

21、轉(zhuǎn)運(yùn)車駕駛工作，造成人力資源浪費(fèi)。建議：建議飛機(jī)維修廠倒班交通車職能調(diào)整到后勤保障部。4 、現(xiàn)場設(shè)備資源臨時(shí)性調(diào)配指揮流程急需進(jìn)一步優(yōu)化完善。飛機(jī)維修廠目前是按照航班計(jì)劃時(shí)刻的順序來保障飛機(jī)出港。出現(xiàn)以下情況時(shí)：現(xiàn)場設(shè)備資源的臨時(shí)性調(diào)配流程有待優(yōu)化：（ 1）同一時(shí)刻有多架飛機(jī)出港；（ 2）多架次飛機(jī)同時(shí)等待出港；（如在準(zhǔn)備推出某架飛機(jī)時(shí)，如突然受流控影響，得不到流控時(shí)間信息，牽引車又不能撤出去推其它飛機(jī)，造成人力及設(shè)備資源的長時(shí)間占用，不能使飛機(jī)有效有序、按時(shí)的進(jìn)出港。）（ 3）同一指廊的同一邊只能推出一架飛機(jī)時(shí)，不知該先推哪架飛機(jī)，缺乏統(tǒng)一指揮的信息。建議：明確以上及類似情況的臨時(shí)性資源調(diào)配

22、流程，下達(dá)明確的推出順序指令，充分利用現(xiàn)有資源。七、其他。除了以上日常運(yùn)行方面的評(píng)估外，隨著飛機(jī)的增加，航后工作量也隨之遞增，因此還需對(duì)運(yùn)行后剩余維修時(shí)間、實(shí)際維修工時(shí)量、人力資源所能提供的工作量做出對(duì)應(yīng)評(píng)估，這些因素均影響到日常飛機(jī)的運(yùn)行?，F(xiàn)根據(jù)16架飛機(jī)，月飛行小時(shí)4800（即日利用率10小時(shí)）做出飛機(jī)航后的維修資源評(píng)估，如下：1、運(yùn)行后剩余維修時(shí)間：運(yùn)行時(shí)間指飛機(jī)按航班計(jì)劃完成當(dāng)天所有航班所需的空中和地面保障時(shí)間，即從始發(fā)航班起飛前1小時(shí)到執(zhí)行完最后一個(gè)航班落地后30分鐘之間的連續(xù)時(shí)間：運(yùn)行后剩余維修時(shí)間即為飛機(jī)執(zhí)行完當(dāng)日最后一個(gè)航班落地后30分鐘起到次日始發(fā)航班起飛前1小時(shí)的連續(xù)時(shí)間。

23、通過對(duì)公司目前的航班計(jì)劃和SOC航班運(yùn)行數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)可得到如下數(shù)據(jù)：（1）、每架飛機(jī)執(zhí)行完當(dāng)天的計(jì)劃航班回港時(shí)間較計(jì)劃時(shí)間平均晚到30分鐘左右（見附件一：一周SOC統(tǒng)計(jì)）；（2）、經(jīng)測算飛行時(shí)間與運(yùn)行時(shí)間之比為1：1.6左右（見附件二：一日營運(yùn)部航班計(jì)劃）從以上數(shù)據(jù)可知，如飛機(jī)日利用率為10小時(shí)，運(yùn)行時(shí)間將達(dá)到16小時(shí)，加上平均延誤0.5小時(shí)，每架飛機(jī)運(yùn)行后的理論剩余維修時(shí)間只有7.5小時(shí)。2、實(shí)際維修工作量（例行檢查以上）（1）航線例行維修工作量每天飛機(jī)航后需完成每日工卡、航后工卡、B類控制項(xiàng)目工卡、非例行工卡、重復(fù)性EO指令、時(shí)限件、預(yù)防性維修等工作。每日工卡及航后（電子、駕駛艙、客艙及自制工卡等）：10工時(shí)/架/日（根據(jù)南航各類工卡規(guī)定工時(shí)合計(jì)），預(yù)計(jì)13架飛機(jī)回筑，共計(jì)130工時(shí)/日；（例行檢查以上人員完成）B類控制項(xiàng)目工卡：16架飛機(jī)平均每月17工時(shí)，即0.6工時(shí)/日。（維修以上人