鐵路幾何尺寸檢測與維修畢業(yè)論文設計---逯超

1、鐵路幾何尺寸檢測與維修學生姓名：謙超學號:1333691專業(yè)班級：鐵道工程1301指導教師：孫亞林摘要軌道幾何尺寸是指軌道的幾何形狀、相對位置和基本尺寸。軌道幾何尺寸的正確與否，對機車車輛的安全運行、乘客的旅行舒適及設備的使用壽命和養(yǎng)護費用等起著決定性的作用。軌道直接承受機車車輛的輪重并引導其運行。為確保列車的安全運行，軌道的兩股鋼軌之間，應保持一定的距離；兩股鋼軌的頂面應保持與半徑相適應的圓順度為使鋼軌頂面在錐形踏面的車輪荷載作用下受力，軌道的兩股鋼軌均應向內側傾斜，使之有適當?shù)能壍灼?。所以，輪與軌是一組相互作用、相互配合的不同結構體系。軌道結構的許多標準各幾何尺寸，是根據(jù)機車車輛的有關尺寸

2、和性能確定的。因此，研究軌道結構時，必須對機車車輛的走形部分進行了解。關鍵字：目錄摘要I引言11、軌道幾何尺寸21.1 列車在軌道上的運行特點21.11 機車車輛類型21.12 輪軌間的作用關系21.2 作用在軌道上的力21.2.1 垂直力21.2.2 橫向水平力31.2.3 縱向水平力31.2.4 脫軌系數(shù)31.3 軌道幾何尺寸31.3.1 軌距31.3.2 水平51.3.3 高低51.3.4 軌向51.3.5 軌低坡62軌道幾何尺寸常用的檢測方法72.1 軌道靜態(tài)檢查72.1.1 靜態(tài)檢測的內容、周期及工具72.1.2 靜態(tài)檢測的方法72.2 動態(tài)檢測82.2.1 軌道檢查車檢查82.2.

3、2 機車車載式軌道動態(tài)監(jiān)測裝置92.3 鋼軌檢查92.3.1 基本要求92.3.2 探傷周期102.3.3 傷損處理103、維修標準113.1 軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值113.2 軌道動態(tài)不平順管理值13結論15參考文獻17引言鐵路運輸，對于國民經濟健康穩(wěn)定的發(fā)展，具有極其重要的作用，這一點是眾所周知的。我國鐵路的發(fā)展速度之快，令世人矚目。然而，就算是我國鐵路如此迅猛的發(fā)展,也仍然不能滿足客貨運輸?shù)男枨?。因此鐵路運輸?shù)陌l(fā)展將偏向高速和重載運輸。這樣就會加重鐵路線路的承載能力，造成鐵路線路損害，嚴重影響鐵路運輸。為了保證鐵路能夠很好的完成運輸任務，全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預防整

4、治技術非常的重要。近年來，隨著我國經濟的飛速發(fā)展，綜合國力的不斷提升，鐵路的發(fā)展也得到了質一樣的飛躍。伴隨著鐵路的發(fā)展，勢必會對鐵路的需求和技術方面也越來越看重。鐵路線路類型、設備、零件隨時都在更新?lián)Q代，因此對于維修方法和技術要求也是越來越嚴格和科學。身為鐵路工務部門的一名職工，如何搞好工務線路及設備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎，這不僅僅是我們自己的職責，同時也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。1、軌道幾何尺寸1.1 列車在軌道上的運行特點1.11 機車車輛類型目前，我國鐵路上采用的機車，以電力機車為主1.12 輪軌間的作用關系在軌道上運行時，車體的重量及運行中產生的各種力

5、，都是通過輪對傳遞給鋼軌的。因此，通常把機車車輛與軌道的相互作用稱為輪軌間的作用關系。不論是機車還是車輛,都設有減震的彈簧裝置，并分成簧上部分和簧下部風。其中簧下部分包括輪對和部分彈簧。當列車在軌道上運行時，簧上部和簧下部對軌道或其相互之間都會產生復雜的振動，如上下跳動、點頭振動、搖晃以及蛇形運動等，這些對軌道起破壞作用，影響列車的平穩(wěn)運行，在最不利情況下甚至會發(fā)生脫軌事故。1.13 用在軌道上的力作用在軌道上的力比較復雜，但主要有垂直力、橫向水平力、縱向水平力等，如圖1.13.1 直力車輪與鋼軌的接觸點在動力作用下產生垂直力，它的大小由車輪的靜壓力、車體簧上部分的動載與軌道的相互作用力來決定

6、。車輪與鋼軌接觸所產生的力會達到或超過200250KN鋼軌或車輪的微小不平順所產生的附加力可達3050KN因此，在維修作業(yè)中消滅線路坑洼，保持軌道平順是很必要的。1.13.2 向水平力橫向水平力是由于列車的蛇形運動以及通過曲線時的離心力產生的。所謂蛇形運動，是指整節(jié)車廂或個別輪對，沿軌道前進時做周期性的橫向運動，如圖所示。當線路方向不良時，這種運動會加劇，從而增大橫向水平力，對軌道起破壞作用，影響列車平穩(wěn)運行。所以，在線路維修中撥正線路方向是很重要的。1.13.3 向水平力因列車的啟動、制動或線路存在高低及三角坑以及軌溫變化而鋼軌內部產生的溫度力及軌道縱向爬行力等，稱為縱向水平力。1.13.4

7、 軌系數(shù)脫軌系數(shù)是衡量車輪在橫向力作用下，是否會爬上軌頭而脫軌的指標。計算公式是測取的橫向力Q與車輪作用于鋼軌上的垂直力P之比。要求Q/P<1.2,若超過1.2即認為是危險的。車輛狀態(tài)或線路狀態(tài)的不良、車輛偏載以及列車編組或機車操縱不當?shù)仍颍紩鹈撥壥鹿?。根?jù)車輪脫離鋼軌的形態(tài)，可分為車輪爬行脫軌、車輪滑上脫軌、車輪跳上脫軌、車輪懸浮脫軌和橫向力過大因軌道破壞而脫軌等。根據(jù)我國行車安全部門的統(tǒng)計，車輪關系脫軌事故的脫軌形態(tài)，大多數(shù)是爬軌脫軌。1.14 道幾何尺寸1.14.1 距軌距是兩股鋼軌頭部內側軌頂面下16mm處兩作用邊之間的最小距離。我國鐵路直線軌矩標準定為1435mm稱為標

8、準軌距。軌距用道尺測量。規(guī)定寬不得超過6mm窄不得超過2mm所以在線路直線部分，軌距不應大于1441mm不應小于1433mm在日常檢查時，通常每6.25米檢查一處，即在每節(jié)25m鋼軌的接頭、中間（俗稱大腰）、及2個1/4處（俗稱小腰）共檢查四處，每節(jié)12.5m鋼軌的接頭及大腰各檢查一處。在日常管理上采用的標志符號為：大于標準的誤差為“+”，小于標準的誤差為“-”號。另外軌距的變化率不得超過2%在短距離內如果有顯著的軌距變化，即使不超過允許誤差，也會使機車車輛發(fā)生劇烈搖擺。限制軌距變化率對于保證行車平穩(wěn)，保持軌距方向是非常重要的。為了使列車行駛平穩(wěn)，軌距應略大于輪對寬度。當輪對中的一個車輪輪緣與

9、鋼軌貼緊時，另一個車輪輪緣槽與鋼軌之間的間隙稱為游問，如圖示游間8=軌距S-輪對寬度p,軌距和輪對寬度都規(guī)定有容許的最大值和最小值，若軌距最大值為Smax最小值為Smin,輪對寬度最大值為qman最小值為qmin,則游間最大值8max=Smaxqmin,我國機車車輛的輪對寬度q值和輪對游間8值分別如表輪對幾何尺寸表mm輪緣輪緣厚度d輪緣內側跑離T輪對寬度q高度最大（正常）最小最大正常最小最大正常I最小車輛輪2534221356135313501424142113941機車輪283323135613531350142211419F1396I輪軌游問mm車輪名稱輪對游間8值最大正常最小機車輪451

10、611車輛輪47149輪軌游問8的大小，對列車運行的平穩(wěn)性各軌道的穩(wěn)定性有重要的影響。如8太大，則列車運行的蛇形幅度就越大，列車左右擺動就越大，作用于鋼軌上的橫向力就越大，動能損失就越大，輪軌間撞擊也大，加劇輪軌磨耗和軌道變形，嚴重時將引起撐道脫線，危機行車安全。為了提高列車運行的平穩(wěn)性和穩(wěn)定性，減少輪軌磨耗和動能損失，確保行車安全，需要把游問限制在一個合理的范圍內。根據(jù)我國現(xiàn)場測試和養(yǎng)護維修經驗認為，減少直線軌矩是有利的。改道時軌距按1434mmE1433mnfi制，盡管軌頭有少量側磨發(fā)生，但達到軌距超限時間得以延長，有利于提高行車穩(wěn)定性，延長維修周期。但我國鐵路規(guī)定：考慮曲線軌距加寬，軌距

11、在任何時候不得不大于1456mm游間8過小，輪對易被兩股鋼軌楔住，增加行車阻力和輪軌間的磨損。必須指出的是，表中沒有把車軸撓曲對輪對寬度的影響以及軌距的彈性擴大考慮在內。特別是高鐵上應考慮上述影響因素。1.14.2 平水平表明了軌道上兩股鋼軌頂面相對水平的狀況。軌道水平是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。在直線地段，兩股鋼軌頂面應置于同一水平面上，使兩股鋼軌所受荷載均勻，以保持列車平穩(wěn)運行。水平用道尺或其他工具測量。鋼軌水平偏差有兩種：一種是水平差，指在一段規(guī)定的距離內，一股鋼軌的頂面始終比另一股高，高差值超過容許偏差值。另一種稱為三角坑，指在一段規(guī)定的距離內，先是左股鋼軌高于右股，然后是右股

12、高于左股，產生的相對高差值超過容許偏差值。在一般情況下，超過允許限制的水平差會引起車輛搖晃和兩股鋼軌不均勻受力，導致鋼軌不均勻磨損，使同一轉向架上一個車輪減載或懸空。嚴重時引起脫軌事故。因此,一旦發(fā)現(xiàn)必須立即清除。在日常檢查時水平也用道尺檢查，通常每6.25m檢查一處，且與軌距同時檢查。直線部分按公里前進方向，以左股鋼軌為基準，右股鋼軌頂面高時的誤差用“+”，反之“-”號；在曲線部分，以里股鋼軌為基準股，外股鋼軌頂面高度比超高大時用“+”號,反之用“-”號。鐵路技術管理規(guī)程規(guī)定：水平的允許誤差，在維修線路的正線、到發(fā)線上，不得大于4mm其他線不得大于6mm水平變化率不得超過1%。即使水平誤差不

13、超過容許范圍，也將會引起機車車輛的強烈振動。1.14.3 低一股鋼軌頂面縱向的高低差，叫做線路的前后高低，由于有前后高低而從在的不平順危害甚大。前后高低要求，目視平順。在日常檢查中對直線地段兩股鋼軌的高低分別檢查時先俯身目視不少于20m處鋼軌下顆線的高低平順情況，然后用10m弦線在中間檢測測量，前后高低差用10m弦量不超過4mm1.14.4 向軌道的方向簡稱軌向相對軌距來說，軌向往往是行車平穩(wěn)性的控制性因素。在無縫線路，若軌道方向不良，還可能在高溫季節(jié)引發(fā)漲軌跑道事件，嚴重威脅行車安全。為了確保行車的平穩(wěn)和安全，必須定期檢查軌道方向，并及時整正。根據(jù)鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定：直線方向目視順直，用1

14、0m玄測量失度，允許誤差正線即到發(fā)線不得大于4mm站線及專用線不得大于6mm測量線路直線方向時測試者首先應跨站一股鋼軌，目視前方找出方向不良的位置，在該處前后軌內側拉10m弦線，測量軌頭側面與弦線間的水平距離，以左股為基準，在軌頭內側軌頂面下16mmt測量。偏向軌道外側時用“+”號，偏向道心時用“-”。1.14.5 低坡軌低坡是指軌道平面之間形成的橫向坡度。為了使車輪的壓力保持在鋼軌的中心線上，我國規(guī)定直線地段的軌低坡坡度為1/40o曲線地段的外軌設有超高，軌枕處于傾斜狀態(tài)。因此，在曲線地段應視其外軌超高值而加大內軌的軌低坡。軌低坡設置是否合適，可根據(jù)鋼軌頂面上由車輪碾磨形成的光帶位置來判定。

15、2軌道幾何尺寸常用的檢測方法軌道幾何尺寸常用的檢測方法分為靜態(tài)檢查和動態(tài)檢查兩種。線路設備檢查是線路養(yǎng)護工作”檢查、計劃、作業(yè)、驗收”4個環(huán)節(jié)中最基本、最重要的環(huán)節(jié)。線路設備檢查主要有軌道幾何尺寸靜態(tài)檢查、軌道幾何尺寸動態(tài)檢查、軌道部件檢查等幾個方面。2.1 軌道靜態(tài)檢查2.1.1靜態(tài)檢測的內容、周期及工具線路設備檢查內容：幾何尺寸靜態(tài)檢查包括線路和道岔幾何尺寸檢查。線路幾何尺寸檢查分為直線和曲線軌道幾何檢查。直線部分檢查項目主要有：軌距、水平、方向及高低。曲線部分檢查項目有：軌距、水平、曲線正失及高低。道岔部分檢查項目有：道岔各部軌距、水平、方向、高低、導曲線支距、查照間隔和護背距離。線路設

16、備檢查周期一般為：(1)正線線路和道岔，每月應檢查2次；其他線路各道岔，每月檢查1次。軌距、水平、三角坑、應全面檢查，軌向、高低及設備其他狀態(tài)應全面查看，重點檢查，對傷損鋼軌、夾板和焊縫應同時檢查。(2)曲線正失，每季應至少全面檢查1次。(3)對無縫線路軌條位移，每2個月應觀測1次。(4)對鋼軌焊接接頭的表面質量及平直度，每半年應檢查1次。(5)對嚴重線路病害地段各薄弱處，應經常檢查。常用檢查工具有軌距尺、支距尺、弦線等。2.1.2靜態(tài)檢測的方法靜態(tài)檢測常用于日常的養(yǎng)護維修和各病害的查找，具特點是：檢測方便，出動的人員、機具少，檢測的范圍小，主要在各工區(qū)和領工區(qū)范圍內。是日常工務維修中最長見的

17、主要工作之一。(1)軌矩的測量：一般用道尺測量。檢測部位是：鋼軌頭部內側軌頂面下16mmt(2)水平的檢測：用道尺進行測量，通常每6.25m檢查一處，與軌距的檢查位置相同，并與軌距同時進行檢查。在日常管理上采用的標志符號為：直線部分以左股鋼軌為基準股，右股鋼軌頂面高時的誤差用“+”低時的誤差用“-”；曲線部分以里股鋼軌為基準，外股鋼軌頂面高度比超高大時的誤差用“+”號，比超高小時的誤差用“-”號。(3)高低的檢測：檢查時先俯身目視不少于20m處鋼軌下鄂線的高低平順情況，后對誤差量較大處用10m弦檢測測量，在鋼軌頂面中間檢測測量。最大失度是弦線與鋼軌頂面之間的距離最大者。前后高低用10m弦量不超

18、過4mm(4)軌向的檢測：用十米弦測量失度，允許誤差正線及到發(fā)線不得大于4mm站線及專用線不得大于6mm測量直線方向時，測試者首先跨站一股鋼軌或站在一股鋼軌的里側，目視前方找出方向不良的位置，在該處的前后軌內側拉10m長的弦線，測量軌頭側面與弦線間的水平距離，以左股為基準，在軌頭內側軌頂面下16mm處測量。偏向軌道外側時用“+”號，偏向道心時用“-”號。(5)軌低坡的檢測一般通過目測軌頂面的光帶位置的方法來判定。2.2 動態(tài)檢測線路設備動態(tài)檢查是設備檢查的重要組成部分，通過檢查掌握線路局部不平順和線路區(qū)段整體不平順的動態(tài)質量，用以指導線路養(yǎng)護維修工作。動態(tài)檢查工具和方法主要有：軌道檢查車檢查，

19、機車車載式軌道動態(tài)監(jiān)測裝置、智能動態(tài)添乘儀添乘機車的檢查。2.2.1 軌道檢查車檢查軌道檢查車對線路檢查主要是了解和掌握線路局部不平順和線路區(qū)段整體不平的動態(tài)質量，指導線路養(yǎng)護維修工作。(1)評定標準：各項偏差等級扣分標準：I級每處扣1分，II級每處扣5分，III級每處扣100分，IV級每處扣301分。線路動態(tài)評定以km為單位。每處km扣分總數(shù)為各級、各項偏差扣分總和。每km線路動態(tài)評定標準：優(yōu)良一扣分在50分及以內；合格一扣分總數(shù)在51300分；失格一扣分總數(shù)300分以上。(2)檢查周期：鐵道部軌道檢查車，對允許速度大于120km/h的線路每月檢查不少于2遍，對年內通過總重2580Mt以內的

20、正線每月檢查1遍，對年通過總重小于25Mt的正線每季檢查1遍，對狀態(tài)較差的線路，可適當增加檢查遍數(shù)。(3)檢測報告鐵道部軌道檢查車檢測中發(fā)現(xiàn)的問題，應及時通知有關單位，檢查后及時將檢查報告提交有關單位，每月末向鐵道部提交報月度檢測、分析報告。鐵路局軌道檢查車檢測中發(fā)現(xiàn)的問題，應及時通知工務段，檢查后向有關單位通報檢查結果，每月上旬向鐵道部提報上月檢查、分析報告。(4) TQI及其單項管理值的運用我國鐵路的具體做法是，按照單元區(qū)段軌道的質量狀態(tài)，選擇單項參數(shù)或綜合指數(shù)，由大到小順序排列，作為根據(jù)維修能力和輕重緩急制定維修作業(yè)計劃的主要參考。TQI的管理值，只適用于主要干線。TQI是衡量線路平均質

21、量狀態(tài)的綜合指數(shù)，它具有以下特點：準確反映線路質量狀態(tài)的優(yōu)劣程度；作為各級管理部門對線路質量狀態(tài)的優(yōu)劣程度；作為編制線路維修計劃和指導維修作業(yè)的主要參考數(shù)據(jù)。2.2.2 機車車載式軌道動態(tài)監(jiān)測裝置該裝置是安裝在機車上對軌道狀態(tài)進行實時監(jiān)測的安全設備，實時提供軌道狀態(tài)信息。該裝置由監(jiān)測單元、軟儲器和處理分析軟件3部分組成。鐵道部運基線路【2004】248號文機車車載式軌道動態(tài)監(jiān)測裝置技術條件中規(guī)定晃車分三級：II級、III級和IV級。II級晃車為晃車輕微處所，產生II級晃車較多的地段，應結合軌檢車檢測和線路靜態(tài)檢查結果，進行經常性保養(yǎng)；III級晃車為晃車較嚴重處所，出現(xiàn)IV級晃車時，應立即檢查線

22、路，對超過臨時補修的處所要即使整修。2.3 鋼軌檢查鋼軌是列車荷載的主要承受體，其24h不間斷承受列車車輪的壓力和沖擊力，是典型的疲勞受力。因此，對于鋼軌的檢查也是一項十分重要的工作。2.3.1 基本要求鋼軌直接承受機車車輛荷載作用，并引導車輪正常行駛。鋼軌折斷會造成嚴重的后果，因此要對鋼軌進行探傷檢查，及時發(fā)現(xiàn)鋼軌傷損。鋼軌探傷的主要手段有使用鋼軌探傷車、鋼軌探傷儀等。鐵道部和鐵路局鋼軌探傷車，對年通過總重不小于50Mt或允許速度大于120Km/h的線路，每年應至少檢查2遍，對年通過總重不小于25Mt的干線，每年應至少檢查1遍。鐵路局鋼軌探傷車檢查中發(fā)現(xiàn)問題，應立即通知工務段處理，檢查后向有

23、關單位通報檢查結果，每月上旬向鐵道部提報上月檢查、分析報告。鋼軌探傷車的傷損應采用探傷儀進行復核。2.3.2 探傷周期鋼軌檢查的一般周期見表2.3。表2.3正線、到發(fā)線線路和道岔鋼軌探傷周期年通過總重/Mt年探傷遍數(shù)75kg/m、60kg/m50kg/m43kg/m及以下軌>801050808102550789825678<8567注：冬季應縮短探傷間隔時間。其他站線、專用線的線路和道岔，每半年應檢查I遍。無縫線路和道岔鋼軌的焊縫除按規(guī)定周期探傷外，應用專用儀器對焊縫全面探傷，每半年不少于1次。下列情況應適當增加探傷遍數(shù)：(1)冬季(2)在橋梁上、隧道內、小半徑曲線、大坡道及鋼軌狀

24、態(tài)不良地段。(3)傷軌數(shù)量出現(xiàn)異常，連續(xù)2個探傷周期內都發(fā)現(xiàn)疲勞傷損地段。(4)大修換軌初期、超過大修周期地段、鋼軌與運量不匹配地段。2.3.3 傷損處理鋼軌探傷人員發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌，除應立即通知線路車間外，還應通知工務段調度，由工務段調度登記并督促線路車間更換、處理。3、維修標準軌距、水平、高低、方向和軌低坡等是軌道最基本的幾何形位要素，所謂的養(yǎng)護維修就是要保證上述的幾何形位尺寸在一定的容許范圍內。日常的線路檢查也是對于軌道幾何形位尺寸的檢測，若檢測的軌道幾何形位尺寸超出要求的幾何形位尺寸容許范圍，則要對軌道線路進行維修，維修的目的就是要使軌道幾何形位尺寸恢復到保證行車安全的容許范圍內。對于內軌

25、道幾何形位尺寸，我國鐵道部有嚴格的規(guī)定。3.1 軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值表3.13.4是線路軌道若干容許偏差值表，以此作為日常養(yǎng)護維修的標準。表3.1道岔軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目Vmax>160km/h正線160km/h>Vmax>120km/h正線Vmaxc120km/h正線及到發(fā)線其他站線作業(yè)驗收經常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經常保養(yǎng)臨補+2-2+4-2+6-4+4-2+6-4+8-4+6-2+7-4+9-4+6-2+9-4+一軌距/mm3584684610581水平/mm3584684610581高低/mm347

26、4684610581軌向（直線）347468461058三角坑（扭曲）緩和曲線34645645757直線和圓曲線346468469581注：軌距偏差不含曲線上按規(guī)定設置的軌距加寬值，但最大軌距不得超過1456mm軌距偏差和高低偏差為10m弦測量的最大矢度值。三角坑偏差不含曲線超高順破造成的扭曲量，檢查三角坑時基長為6.25m,但在延長18m的距離內超過表列的三角坑。專用線按其他站線辦理表3.2曲線正矢在作業(yè)驗收容許偏差曲線半徑R/m緩和曲線的正矢與計算止矢差/mm圓曲線正矢連續(xù)差/mm圓曲線正矢最大、最小值差/mR<25061218250VR035051015350VR045048124

27、50VR08004812R>800Vma運120km/h369Vma»120km/h246注：曲線正矢用20m弦在鋼軌踏面下16mnit測量表3.3曲線正矢經常保養(yǎng)容許偏差曲線半徑R/m緩和曲線的正矢與計算止矢差/mm圓曲線正矢連續(xù)差/mm0曲線正矢取大、最小值差/mm正線及到發(fā)線其他站線正線及到發(fā)線其他站線正線及到發(fā)線其他站線R02507814162124250VR03506712141821350VR04505610121518450VR0800458101215R>8003468912注：專用線按其他站線辦理表3.4線路經常保養(yǎng)容許偏差項目Vmax>160km

28、/h正線160km/h>Vmax>120km/h正線Vmaxc120km/h正線及到發(fā)線其他站線作業(yè)驗收經常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經常保養(yǎng)臨時補修軌距/mm+2-2+4-2+5-2+3-2+4-2+6-2+3-2+5-3+6-3+3-2+5-3+6-3水平/mm3574584696810高低/mm3574584696810軌向直線3464584696810/mm支距234234234234三角坑（扭曲）/mm34646846958103.2 軌道動態(tài)不平順管理值線路動態(tài)不平順是指線路不平順的動態(tài)質量反映，主要通過軌道檢查車進行檢測。它的

29、檢測值直接反饋到線路維修主管部門，主管部門根據(jù)線路動態(tài)檢測值評判線路軌道幾何形位尺寸的變化狀態(tài)并以此來安排人工和機械的養(yǎng)護維修工作。軌道檢查車對軌道動態(tài)局部不平順檢查的項目為軌距、水平、高低、軌向、三角坑、車體垂向振動加速度和橫向振動加速度7項。各項偏差等級劃分為四級：I級為保養(yǎng)標準，II級為舒適度標準，III級為臨時補修標準，IV級為限速標準。各級容許偏差管理值見表3.5o表3.5軌道動態(tài)質量容許偏差管理值項目Vmax>160km/h正線160km/h>Vmax>120km/h正線Vmax<120km/h正線及到發(fā)線I級II級III級IV級I級II級III級IV級I級II級III級IV級軌距/mm+4-3+8-4+12-6+15-8+6-4+10-7+15-8+20-10+8-6+12-8+20-10+24-12水平/mm58121461014188121822高低/mm58121561015208122024軌向/mm5710125812168121620扭曲（三角坑）/mm（基線2.4m）469125812148101416車體垂向加速度（g）0.100.150.200.250.100.150.200.250.100.150.200.25車體橫