國(guó)外高速公路管理模式及發(fā)展趨勢(shì)

1、國(guó)外高速公路管理模式及發(fā)展趨勢(shì)分析報(bào)告中國(guó)公路學(xué)會(huì)青年專家委員 賀竹磬博士研究報(bào)告1.國(guó)外高速公路建設(shè)及管理模式概況1（1）財(cái)政資金是高速公路建設(shè)初期主要資金來(lái)源，但財(cái)政資金比重逐年減少1（2）國(guó)外收費(fèi)公路超過(guò)16萬(wàn)公里，我國(guó)收費(fèi)公路所占里程不足50%3（3）普遍經(jīng)歷了政府為主導(dǎo)到市場(chǎng)為主導(dǎo)的發(fā)展階段3（4）收費(fèi)公路基本上是特許經(jīng)營(yíng)的高速公路，普通公路收費(fèi)較少3（5）公路經(jīng)營(yíng)組織市場(chǎng)化、私有化，是21世紀(jì)以來(lái)收費(fèi)公路發(fā)展的主要導(dǎo)向4（6）收費(fèi)公路一般具有較長(zhǎng)的收費(fèi)期限，最長(zhǎng)可達(dá)到145年5（7）各國(guó)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差異大，但多數(shù)高于我國(guó)，而且普遍根據(jù)物價(jià)水平進(jìn)行調(diào)整5（8）高速公路通過(guò)規(guī)?；?/p>

2、經(jīng)營(yíng)，由大型集團(tuán)公司運(yùn)營(yíng)管理，以提高經(jīng)營(yíng)效率6（9）不停車收費(fèi)（ETC）較為普遍，大幅降低高速公路擁堵，提高通行效率7（10）注重上市機(jī)制籌措公路建設(shè)資金，收費(fèi)公路一般由上市公司經(jīng)營(yíng)72.國(guó)外大力發(fā)展收費(fèi)公路的主要原因是財(cái)政資金短缺和提高公路運(yùn)營(yíng)效率8（1）德國(guó)高速公路收費(fèi)的主要原因是歐盟公路普遍收費(fèi)和公路維護(hù)資金短缺8（2）美國(guó)大力發(fā)展收費(fèi)公路的主要原因是公路基金缺口較大和提高公路運(yùn)營(yíng)效率9（3）日本收費(fèi)公路市場(chǎng)化原因在于提高經(jīng)營(yíng)效率，償還債務(wù)103.國(guó)外收費(fèi)公路發(fā)展對(duì)我國(guó)的啟示12（1）堅(jiān)定不移地將通行費(fèi)制度作為一項(xiàng)公路事業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)期國(guó)策12（2）構(gòu)建可供選擇的兩套出行網(wǎng)絡(luò)體系，盡快推進(jìn)普

3、通公路免費(fèi)通行12（3）適度延長(zhǎng)收費(fèi)公路的收費(fèi)年限，適當(dāng)降低個(gè)別收費(fèi)過(guò)高的路段12（4）推進(jìn)規(guī)?；?jīng)營(yíng)，組建全國(guó)統(tǒng)一的大型集團(tuán)公司統(tǒng)一管理國(guó)家高速公路12（5）構(gòu)建限制暴利與虧損補(bǔ)償?shù)母咚俟诽卦S經(jīng)營(yíng)制度12（6）大力推進(jìn)不停車收費(fèi)和道路導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用134.附件：國(guó)外主要國(guó)家收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)表14（1）亞洲16（2）北美洲19（3）南美洲21（4）大洋洲22（5）美國(guó)26（6）歐洲30國(guó)外高速公路管理模式及發(fā)展趨勢(shì)世界上第一條高速公路建于1932年，是德國(guó)的波恩到科隆高速公路。目前，全世界80多個(gè)國(guó)家擁有高速公路，高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到23萬(wàn)多公里（2004年數(shù)據(jù)）。高速公路總里程最多的國(guó)家是美國(guó)，

4、目前美國(guó)的高速公路總里程為10萬(wàn)公里，已建成完善的州際高速公路網(wǎng)；位居第二位的是中國(guó)，目前已經(jīng)突破7萬(wàn)公里；排在第三位的是澳大利亞，擁有1.9萬(wàn)公里；第四是加拿大，擁有1.65萬(wàn)公里高速公路，絕對(duì)大部分不征收車輛通行費(fèi)；第五是德國(guó)，擁有1.25萬(wàn)公里高速公路；第六是法國(guó)，擁有1萬(wàn)公里高速公路。高速公路雖然在各國(guó)公路網(wǎng)中所占的比例較低，但在綜合運(yùn)輸中，占據(jù)了非常重要的地位。據(jù)統(tǒng)計(jì)，法國(guó)高速公路里程僅占公路總里程的1，卻承擔(dān)著法國(guó)近50%的車流量，日本高速公路僅占全國(guó)公路里程的0.68%,卻承擔(dān)了總貨運(yùn)量25.6%。美國(guó)高速公路占全國(guó)公路里程的1.35%,卻擔(dān)負(fù)著總運(yùn)輸量的25%, 英國(guó)高速公路占

5、公路總里程的4，卻承擔(dān)著交通總量的34，貨運(yùn)量的67?？梢?jiàn),高速公路在各國(guó)交通運(yùn)輸體系中均發(fā)揮了重要的作用。與20世紀(jì)90年代相比，目前在世界范圍內(nèi)正有越來(lái)越多的國(guó)家已經(jīng)或正準(zhǔn)備采用收費(fèi)公路政策。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，這些國(guó)家的收費(fèi)公路規(guī)模已達(dá)近13萬(wàn)公里（截止2005年）。其中：非洲3個(gè)國(guó)家、亞洲9個(gè)國(guó)家（未含中國(guó)）、大洋洲2個(gè)國(guó)家、歐洲33個(gè)國(guó)家和地區(qū)、中北美洲8個(gè)國(guó)家、南美洲5個(gè)國(guó)家。在這些收費(fèi)公路項(xiàng)目中，主要是高速公路、橋梁、隧道等容易實(shí)現(xiàn)排他收費(fèi)的公路項(xiàng)目。1. 國(guó)外高速公路建設(shè)及管理模式概況世界上最早的高速公路出現(xiàn)在20世紀(jì)30年代的德國(guó)、意大利、美國(guó)等西方發(fā)達(dá)資本主義國(guó)家。第二次世界大戰(zhàn)

6、后，由于戰(zhàn)后重建和發(fā)展經(jīng)濟(jì)的需要，西方工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家掀起了修建高速公路的熱潮。20世紀(jì)中后期，一些發(fā)展中國(guó)家在實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的過(guò)程中，也把修建高速公路作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的一項(xiàng)重要措施。截止2006年底，全世界已有80多個(gè)國(guó)家和地區(qū)擁有高速公路，世界上高速公路通車?yán)锍桃延薪?0萬(wàn)公里，美國(guó)、日本、德國(guó)、加拿大等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)構(gòu)筑了與本國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)的高速公路網(wǎng)。（1）財(cái)政資金是高速公路建設(shè)初期主要資金來(lái)源，但財(cái)政資金比重逐年減少高速公路具有建設(shè)成本高、投資規(guī)模巨大的特點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵是資金籌措問(wèn)題。從國(guó)外高速公路資金來(lái)源渠道看，高速公路融資模式分為三類：一般稅收、公路使用者稅和道路通行費(fèi)。從

7、管理體制的角度來(lái)看，對(duì)應(yīng)的分別為中央財(cái)政制、專項(xiàng)基金制和項(xiàng)目融資制三類。在高速公路建設(shè)之初，世界各國(guó)普遍采用中央財(cái)政制的投融資體制。采用中央財(cái)政制，有利于降低公路使用者的負(fù)擔(dān)，此外，中央統(tǒng)一財(cái)政有利于國(guó)家統(tǒng)籌兼顧，當(dāng)國(guó)家財(cái)力比較充足，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入較多時(shí)，可以集中力量加快高速公路的建設(shè)。實(shí)現(xiàn)中央財(cái)政制的國(guó)家主要集中在歐洲，包括英國(guó)、德國(guó)、丹麥、荷蘭、西班牙、瑞典等國(guó)家。專項(xiàng)基金制是指公路建設(shè)資金來(lái)源于公路使用者稅收。一般而言，發(fā)達(dá)國(guó)家平均公路使用者稅占公路資金總量的70%，燃油稅平均占公路使用者稅的70%。實(shí)行公路專項(xiàng)基金制的國(guó)家有美國(guó)、日本、澳大利亞等國(guó)家。項(xiàng)目融資制也就是道路通行費(fèi)制度

8、，是指以特定的高速公路收費(fèi)權(quán)作為擔(dān)保條件，通過(guò)向金融機(jī)構(gòu)借款等方式，或者通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)的模式，由高速公路公司發(fā)行債券和股票等模式籌集高速公路建設(shè)所需資金，等高速公路建成通車后，利用收取的通行費(fèi)予以償還。二戰(zhàn)以后，西方國(guó)家為恢復(fù)經(jīng)濟(jì)，開(kāi)始大量投資建設(shè)高速公路，政府沒(méi)有能力通過(guò)正常稅收渠道籌集足夠的公路建設(shè)資金，因此，部分國(guó)家開(kāi)始采取以公路收費(fèi)為擔(dān)保的債務(wù)融資模式，或者向民間資本融資的模式。采用項(xiàng)目融資制的國(guó)家主要以法國(guó)、意大利為代表。目前，采取項(xiàng)目融資制已經(jīng)成為國(guó)際上高速公路產(chǎn)業(yè)發(fā)展最主要的融資模式。整體而言，多數(shù)國(guó)家的高速公路建設(shè)資金來(lái)自于財(cái)政資金，不論是一般稅收還是燃油稅等專項(xiàng)稅收，高速公路建

9、設(shè)資金主要來(lái)源是國(guó)家財(cái)政，少量的輔以債務(wù)融資和社會(huì)投資。多數(shù)國(guó)家都根據(jù)受益原則建立了以燃油稅為基礎(chǔ)的高速公路建設(shè)專項(xiàng)基金，用以承擔(dān)高速公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)。此外，也有些國(guó)家為了支持高速公路企業(yè)的發(fā)展，用財(cái)政補(bǔ)貼的方式作為專項(xiàng)基金。圖1 國(guó)外交通基礎(chǔ)設(shè)施投資政府支出的比例從上圖看出，國(guó)外交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)初期，國(guó)家財(cái)政資金所占比例較大，但隨著市場(chǎng)化運(yùn)作的推廣，近年來(lái)各國(guó)財(cái)政在基礎(chǔ)設(shè)施的投資比重在不斷減少。（2）國(guó)外收費(fèi)公路超過(guò)16萬(wàn)公里，我國(guó)收費(fèi)公路所占里程不足50%截止2009年底，全世界約有70個(gè)國(guó)家和地區(qū)不同程度地采取了收費(fèi)公路政策建設(shè)和發(fā)展高速公路。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)， 52個(gè)國(guó)家，全球收費(fèi)公路總里

10、程已經(jīng)超過(guò)15萬(wàn)公里。2009年以來(lái)，我國(guó)已取消了17個(gè)省份政府還貸二級(jí)收費(fèi)公路9萬(wàn)多公里，目前有15.4萬(wàn)公里的收費(fèi)公路。考慮到近年來(lái)國(guó)外許多國(guó)家大規(guī)模修建收費(fèi)公路，我國(guó)收費(fèi)公路里程占世界收費(fèi)里程應(yīng)低于50%。 （3）普遍經(jīng)歷了政府為主導(dǎo)到市場(chǎng)為主導(dǎo)的發(fā)展階段圖2 國(guó)外高速公路不同發(fā)展階段國(guó)外高速公路建設(shè)初期，基本上是以由政府主導(dǎo)的模式進(jìn)行，由國(guó)家財(cái)政進(jìn)行投資建設(shè)。但在建設(shè)高峰期，由于國(guó)家財(cái)政投資能力有限，所以通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)的方式吸引社會(huì)資本進(jìn)入高速公路市場(chǎng)，通過(guò)市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)加快了高速公路發(fā)展的速度。當(dāng)高速公路企業(yè)因經(jīng)濟(jì)危機(jī)而面臨經(jīng)營(yíng)困難時(shí)，這些國(guó)家又對(duì)高速公路企業(yè)進(jìn)行國(guó)有化收購(gòu)與重組，幫助高速

11、公路企業(yè)渡過(guò)難關(guān)。到20世紀(jì)90年代，當(dāng)高速公路處于平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)期時(shí)，又通過(guò)私有化、民營(yíng)化的模式再次引進(jìn)民間資本，實(shí)現(xiàn)國(guó)有資本的退出，高速公路逐步過(guò)渡為市場(chǎng)主導(dǎo)型。典型的例子是法國(guó)、意大利、西班牙。2005年，法國(guó)政府以148億歐元的價(jià)格將本國(guó)三大高速公路公司（法國(guó)南部高速公路公司、巴黎萊茵羅訥高速公路公司和法國(guó)東北部高速公路公司，法國(guó)政府此前在所持股份分別為50.37、70.21和75.65）中的國(guó)有股份轉(zhuǎn)讓給法國(guó)或外國(guó)的私營(yíng)公司，以償還法國(guó)的公共債務(wù)，自此，法國(guó)各高速公路已實(shí)現(xiàn)私有化。（4）收費(fèi)公路基本上是特許經(jīng)營(yíng)的高速公路，普通公路收費(fèi)較少歐盟27國(guó)2006年底高速公路總里程63500公里；

12、2006年底收費(fèi)高速公路27073公里，占42.63%。其中意大利和法國(guó)分別占86.43%和77.47%。一般公路收取車輛通行費(fèi)的國(guó)家較少，主要有日本、菲律賓、印度尼西亞等亞洲國(guó)家。在收費(fèi)公路運(yùn)作過(guò)程中，普遍采取特許經(jīng)營(yíng)制度，簽訂特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議。特許經(jīng)營(yíng)制度有利于明確政府主管部門和公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)在公路收費(fèi)經(jīng)營(yíng)管理中各自的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)，協(xié)調(diào)企業(yè)追求經(jīng)濟(jì)效益和政府追求社會(huì)效益之間的關(guān)系。通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)的模式，收費(fèi)公路經(jīng)營(yíng)受到政府的監(jiān)管，但政府保障公路公司的合理回報(bào)，企業(yè)也不能獲取超額報(bào)酬。 （5）公路經(jīng)營(yíng)組織市場(chǎng)化、私有化，是21世紀(jì)以來(lái)收費(fèi)公路發(fā)展的主要導(dǎo)向二十世紀(jì)末以前，一些國(guó)家的收費(fèi)公路具有政

13、府還貸的特征（例如日本、法國(guó)等國(guó)家的收費(fèi)公路），或者存在政府對(duì)收費(fèi)公路經(jīng)營(yíng)較多的干預(yù)（例如意大利、澳大利亞等國(guó)家）。澳大利亞政府對(duì)一些特許經(jīng)營(yíng)高速公路項(xiàng)目的基本政策是：上封頂，下保底。澳大利亞收費(fèi)公路管理局曾規(guī)定：項(xiàng)目的通行費(fèi)收入如果在預(yù)算的110%以內(nèi)，全部歸項(xiàng)目公司；超過(guò)110%的部分管理局要參與分成；如果低于90%，管理局則給予一定補(bǔ)償。 近年來(lái)，隨著高速公路養(yǎng)護(hù)、維護(hù)費(fèi)用的增加，以及高新技術(shù)不斷應(yīng)用到高速公路領(lǐng)域，原來(lái)通過(guò)稅收支付公路建設(shè)、并免費(fèi)通行的國(guó)家，也開(kāi)始通過(guò)民營(yíng)化、市場(chǎng)化的模式運(yùn)營(yíng)管理高速公路，如奧地利、瑞士、德國(guó)等國(guó)，開(kāi)始收取道路通行費(fèi)。進(jìn)入二十一世紀(jì)以后，歐盟、日本、澳大

14、利亞等國(guó)家開(kāi)始推行公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)的私有化，并開(kāi)始減少政府對(duì)項(xiàng)目公司經(jīng)營(yíng)的干預(yù)，逐步把項(xiàng)目公司推向市場(chǎng)。由于公路基金的短缺，美國(guó)也開(kāi)始邁出了利用國(guó)內(nèi)外民間資本和特許經(jīng)營(yíng)方式發(fā)展本國(guó)公路網(wǎng)的步伐。美國(guó)的收費(fèi)公路里程也從90年代的9000公里左右發(fā)展到現(xiàn)在的1.3萬(wàn)公里（截止2009年）。表1 歐洲國(guó)家收費(fèi)公路規(guī)模變化表國(guó)家?jiàn)W地利比利時(shí)克羅地亞丹麥西班牙法國(guó)希臘2000373.51.4558.634.02244.07366.5871.020082103.71.41198.734.03334.58522.4916.5國(guó)家匈牙利愛(ài)爾蘭意大利挪威荷蘭波蘭葡萄牙2000354.05.05584.3380.00

15、61.0932.62008900.0146.05694.2835.920.0235.01721.3國(guó)家英國(guó)塞爾維亞斯洛文尼亞摩洛哥斯洛伐克捷克合計(jì)200000319.2407.00019492.1200842603.0552.4866.0433.61171.129242.7從上表可以看出，從2000年到2008年間，20個(gè)歐洲國(guó)家的收費(fèi)公路由2000年的19492公里增加到29242公里，增加了50%。（6）收費(fèi)公路一般具有較長(zhǎng)的收費(fèi)期限，最長(zhǎng)可達(dá)到145年收費(fèi)期限根據(jù)項(xiàng)目具體情況確定，一般在收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后，不同項(xiàng)目的建設(shè)成本回收、收益能力完全需要通過(guò)收費(fèi)期限來(lái)確定，所以世界不同國(guó)家間的高速公

16、路收費(fèi)期限相差很大，即使是同一個(gè)國(guó)家，差異也比較大。 l 法國(guó)、西班牙等主要?dú)W洲國(guó)家的收費(fèi)年限在3060年之間，日本為45年，菲律賓為50年,巴西為25年，墨西哥為30年。美國(guó)沒(méi)有明確規(guī)定公路的收費(fèi)年限，由政府和投資者在特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議里自行商定。加拿大多倫多H407高速公路，收費(fèi)期限99年，至2098年；l 澳大利亞悉尼海港大橋，到2009年已經(jīng)連續(xù)收費(fèi)77年；l 意大利米蘭至萊克斯高速公路，從1924年開(kāi)始收費(fèi)，國(guó)家許可收費(fèi)至2018年；l 美國(guó)芝加哥高架公路（Skyway）1959年建成開(kāi)始收費(fèi)；2005年1月轉(zhuǎn)讓收費(fèi)權(quán)99年，至2104年為止，實(shí)際收費(fèi)年限達(dá)到145年；印地安納高速公路19

17、56年建成開(kāi)始收費(fèi)；2006年6月轉(zhuǎn)讓收費(fèi)權(quán)到2081年為止，共計(jì)收費(fèi)125年。（7）各國(guó)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差異大，但多數(shù)高于我國(guó)，而且普遍根據(jù)物價(jià)水平進(jìn)行調(diào)整在高速公路收費(fèi)的國(guó)家，一般采用全國(guó)統(tǒng)一的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)投資成本高的路段適當(dāng)提高收費(fèi)率，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般隨著物價(jià)水平進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。此外，國(guó)外普遍采用彈性收費(fèi)制，不同時(shí)段按照不同費(fèi)率收費(fèi)，用于調(diào)節(jié)交通流量。例如非高峰時(shí)段給予7折到8折的優(yōu)惠，高峰時(shí)段則不享受優(yōu)惠，按照全部費(fèi)率征收。日本的大部分高速公路按里程收費(fèi)，征收標(biāo)準(zhǔn)全國(guó)統(tǒng)一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。比如，在高速公路上的行駛里程在100公里至200公里之間的，超出100公里的部分可優(yōu)惠25%，如

18、果超過(guò)200公里，則超過(guò)部分可優(yōu)惠30%。另外，針對(duì)安裝了ETC(電子通行費(fèi)征收系統(tǒng))的車輛，各高速公路公司都出臺(tái)了按照通行時(shí)段和使用頻率給予通行費(fèi)打折優(yōu)惠的制度。如“休息日上限為1000日元”等政策。道路公團(tuán)改革后，日本高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了下調(diào)，大約降低了10%的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)家對(duì)企業(yè)下調(diào)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)給予一定的補(bǔ)償。在韓國(guó)，由于物價(jià)、人工費(fèi)用不斷上漲，過(guò)路費(fèi)也在不斷上漲。從2007年7月1日開(kāi)始，仁川機(jī)場(chǎng)專用高速公路等三條民間投資的高速公路過(guò)路費(fèi)上調(diào)了2.44.6，目的是能在規(guī)定的期限內(nèi)收回投資。l 日本的高速公路通行費(fèi)率約23元/公里；一般100公里收費(fèi)2800日元（1日元=0.07567人民

19、幣）；另外，有一些高速公路是按次收費(fèi)，例如東京線、神奈川線和琦玉線，每次700日元。l 德國(guó)的高速公路通行費(fèi)率約12.4歐分/公里，折合人民幣，約1.17元/公里；l 韓國(guó)的高速公路收費(fèi)額，仁川機(jī)場(chǎng)高速公路時(shí)的過(guò)路費(fèi)是單向7100韓元，往返1.42萬(wàn)韓元，平均每公里為197.2韓元(100元人民幣約合1.35萬(wàn)韓元)。折合人民幣，約1.46元/公里l 西班牙轎車在高速公路上行駛100公里須交納8歐元，折合人民幣，約0.76元/公里l 保加利亞對(duì)入境車輛先統(tǒng)一收8.7歐元的入境費(fèi)，然后根據(jù)與目的地之間的公里數(shù)收取2至15歐元的費(fèi)用。l 加拿大收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：($0.19 $3.5)/Km折合人民幣（0

20、.26 1.5元）/公里l 墨西哥收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：($0.03 $0.11)/Km折合人民幣（0.2 0.72元）/公里l 澳大利亞收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：($0.24 $3.5)/Km折合人民幣（1.56 22.8元）/公里l 新西蘭收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)($2.0 $4.0)/Km折合人民幣（13.04 26.08元）/公里l 美國(guó)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：介于0.11-5.09元/公里之間。l 意大利收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)介于0.6-1.13之間，平均為0.92元/公里l 葡萄牙收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)介于0.48-1.07之間，平均為0.72元/公里l 法國(guó)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)介于0.66-1.47之間，平均為1.17元/公里l 奧地利收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)介于0.47-2.11之間，平均

21、為1.29元/公里l 英國(guó)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)介于0.95-1.33之間，平均為1.16元/公里l 克羅地亞收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)介于0.52-1.74元/公里（8）高速公路通過(guò)規(guī)?；?jīng)營(yíng)，由大型集團(tuán)公司運(yùn)營(yíng)管理，以提高經(jīng)營(yíng)效率高速公路是具有明顯規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)業(yè)，只有高速公路企業(yè)管理的公路資產(chǎn)達(dá)到一定規(guī)模，才可以實(shí)現(xiàn)不同效益公路的交叉補(bǔ)貼，才能用經(jīng)濟(jì)性好的項(xiàng)目彌補(bǔ)經(jīng)濟(jì)性差的項(xiàng)目，降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。因此，一些高速公路特許經(jīng)營(yíng)的國(guó)家，特許經(jīng)營(yíng)權(quán)一般授予大型高速公路公司，以取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。歐洲國(guó)家的高速公路特許經(jīng)營(yíng)公司和日本道路公團(tuán)的經(jīng)營(yíng)規(guī)模十分龐大，所管理的高速公路可達(dá)數(shù)千公里，并形成網(wǎng)絡(luò)，大約可相當(dāng)于我國(guó)一個(gè)省的高速

22、公路規(guī)模。在西班牙，Abertis直接管理著超過(guò)1500公里的收費(fèi)公路，占據(jù)了整個(gè)國(guó)家收費(fèi)公路總里程的58%。在意大利，將6家特許經(jīng)營(yíng)公司進(jìn)行資產(chǎn)重組成為3家，而Autostrade公司負(fù)責(zé)管理的高速公路占全國(guó)收費(fèi)高速公路的49%。（9）不停車收費(fèi)（ETC）較為普遍，大幅降低高速公路擁堵，提高通行效率從1999年就開(kāi)始，日本道路公團(tuán)就推行不停車ETC收費(fèi)模式，2004年ETC使用率約在20%左右，但不停車收費(fèi)的普遍應(yīng)用是在道路公團(tuán)改革之后，通過(guò)彈性收費(fèi)值及折扣方式，ETC收費(fèi)的使用率大幅提高，2005年ETC的使用率超過(guò)50%，2009年ETC的普及率超過(guò)70%，與此相對(duì)應(yīng)，日本高速公路交通堵

23、塞降低了90%。（10）注重上市機(jī)制籌措公路建設(shè)資金，收費(fèi)公路一般由上市公司經(jīng)營(yíng)典型的國(guó)外公路上市公司有：l 在意大利米蘭證券交易所上市的意大利阿特蘭蒂亞股份有限公司和米蘭都靈高速公路股份有限公司；l 在巴塞羅那西班牙證券交易所上市的西班牙阿伯蒂斯基礎(chǔ)設(shè)施股份有限公司和辛特拉公司； l 在巴黎泛歐證券交易所上市的法國(guó)巴黎萊因河羅納高速公路公司；l 在悉尼澳大利亞證券交易所（ASX）上市的英托魯集團(tuán)和麥考里阿特拉斯公路集團(tuán)； l 在阿根廷布宜諾斯艾利斯證券交易所上市的阿根廷西部特許經(jīng)營(yíng)集團(tuán)股份公司。圖3 排名前十的高速公路上市公司（2006年）與全球領(lǐng)先公路營(yíng)運(yùn)商相比，即使國(guó)內(nèi)目前最大的公路運(yùn)營(yíng)

24、商寧滬高速在資產(chǎn)規(guī)模及收益性方面仍存在較大的差距（市值僅為排名第一的Atlantiaspa公司市值的四分之一，2006年凈利潤(rùn)僅為其七分之一）。2. 國(guó)外大力發(fā)展收費(fèi)公路的主要原因是財(cái)政資金短缺和提高公路運(yùn)營(yíng)效率各國(guó)高速公路市場(chǎng)化的主要原因在于公路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)資金的短缺，而高速公路排他性成本的降低，使得通過(guò)收取通行費(fèi)的模式可以方便籌集到公路建設(shè)資金。此外，政府對(duì)高速公路投資、運(yùn)營(yíng)的低效率也成為市場(chǎng)化的另一個(gè)重要原因， 整體而言，西方高速公路市場(chǎng)化運(yùn)作的目的是：解決高速公路建設(shè)的緊迫性與國(guó)家財(cái)政資金供給不足的矛盾； 保持高速公路處于良好狀態(tài)，達(dá)到所要求的服務(wù)水平； 用收費(fèi)方式調(diào)節(jié)交通量；提高基礎(chǔ)設(shè)

25、施建設(shè)及運(yùn)營(yíng)效率。（1）德國(guó)高速公路收費(fèi)的主要原因是歐盟公路普遍收費(fèi)和公路維護(hù)資金短缺德國(guó)是世界上最早修建高速公路的國(guó)家，其高速公路已有60多年的歷史。由于地處歐洲中部，德國(guó)有9條高速公路與鄰國(guó)相通，其大部分高速公路同時(shí)又承擔(dān)著歐洲大陸交通的重任。到2007年底，高速公路總里程達(dá)到1.2萬(wàn)公里，其中八車道的高速公路占高速公路總里程的25，分布在大中城市附近的100 200公里之內(nèi)，六車道高速公路占70，四車道高速公路僅占5。德國(guó)原來(lái)的高速公路建設(shè)投資主要來(lái)自聯(lián)邦政府，一般情況下聯(lián)邦政府資金在項(xiàng)目投資中占90%左右，州政府資金占10%，初期還有少量外來(lái)貸款，后來(lái)出臺(tái)石油稅收法后，則用汽車燃油稅作

26、為高速公路建設(shè)的主要資金來(lái)源。德國(guó)政府一向不主張利用收取通行費(fèi)的方式為建設(shè)高速公路籌資，這與其周邊一些國(guó)家形成鮮明對(duì)照。德國(guó)希望建成一個(gè)交通不受任何阻礙的高速公路系統(tǒng)，并希望把這項(xiàng)政策推行到整個(gè)歐洲，因此，德國(guó)的高速公路是世界上唯一正常情況下不限速行駛的高速公路。2003年11月，德國(guó)開(kāi)始對(duì)高速公路上行駛的大貨車收取通行費(fèi)，并計(jì)劃對(duì)私人汽車開(kāi)始收取通行費(fèi)（養(yǎng)路費(fèi)）。德國(guó)高速公路收費(fèi)的原因：歐盟內(nèi)部多數(shù)高速公路收取通行費(fèi)，但德國(guó)不收費(fèi)，歐盟一體化后，德國(guó)地處歐洲中部，多數(shù)高速公路成為歐盟的運(yùn)輸通道，如果僅僅德國(guó)不收費(fèi)，而別的歐盟國(guó)家收費(fèi)的話，對(duì)德國(guó)是不公平的。隨著高速公路建設(shè)投資資金壓力的越來(lái)越

27、大，通過(guò)收費(fèi)的模式，可以解決擴(kuò)建道路的資金短缺問(wèn)題。為了平衡公路交通和鐵路交通的比重，由于鐵路系統(tǒng)閑置，德國(guó)政府認(rèn)為，高速公路行駛的成本增加后，貨物運(yùn)輸必然會(huì)向其他運(yùn)輸方式上轉(zhuǎn)移，德國(guó)的鐵路和內(nèi)河航運(yùn)因此也獲得更多的機(jī)會(huì)，此外，每公里通行費(fèi)的高低和貨車的車軸數(shù)和污染級(jí)別成正比，這也支持了聯(lián)邦政府的環(huán)保政策。德國(guó)的不停車收費(fèi)技術(shù)世界領(lǐng)先，全自動(dòng)高速公路繳費(fèi)系統(tǒng)在全歐洲乃至全世界樹(shù)立一個(gè)榜樣，電子收費(fèi)不僅帶來(lái)了新的商機(jī)、新的就業(yè)機(jī)會(huì)，更將推動(dòng)德國(guó)信息技術(shù)的創(chuàng)新。（2）美國(guó)大力發(fā)展收費(fèi)公路的主要原因是公路基金缺口較大和提高公路運(yùn)營(yíng)效率美國(guó)作為典型的以非收費(fèi)公路為主的國(guó)家，在高速公路建設(shè)期，主要通過(guò)財(cái)

28、政投入建設(shè)高速公路，并以財(cái)政收入為底線，很少進(jìn)行市場(chǎng)融資，因此美國(guó)高速公路大多數(shù)是免費(fèi)公路。美國(guó)近年來(lái)出現(xiàn)的高速公路私有化趨勢(shì)也能反映出世界上高速公路非市場(chǎng)化發(fā)展國(guó)家的發(fā)展趨勢(shì)，美國(guó)高速公路發(fā)展過(guò)程具有較強(qiáng)的代表性。美國(guó)的第一條高速公路為位于西部的洛杉磯，全長(zhǎng)6公里，于1940年通車。二次世界大戰(zhàn)后，為了增強(qiáng)戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期調(diào)動(dòng)部隊(duì)和輸送戰(zhàn)爭(zhēng)物資的快速反應(yīng)能力，美國(guó)政府構(gòu)思要在全美范圍內(nèi)的大都市間修建高速公路，1956年，美國(guó)總統(tǒng)艾森豪威爾敦促國(guó)會(huì)通過(guò)了聯(lián)邦資助公路法案，確立了高速公路的發(fā)展框架。根據(jù)這一法案，州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資。其中聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供。

29、這個(gè)基金的資金中87.6來(lái)自機(jī)動(dòng)車燃油稅，另一部分資金來(lái)源是大型車輛的銷售稅和使用稅等。聯(lián)邦資助公路法案還規(guī)定，州際高速公路的建設(shè)和基金的收入掛鉤，收多少錢，修多少公路，不對(duì)外融資。從1940年第一條高速公路建成到20世紀(jì)70年代早期，美國(guó)高速公路進(jìn)入了黃金發(fā)展時(shí)代，平均每年建成3000公里的高速公路，這段時(shí)間段持續(xù)了近30年。到80年代末期，美國(guó)的高速公路網(wǎng)基本建成，共形成8.9萬(wàn)公里的高速公路，當(dāng)時(shí)約有9000公里的收費(fèi)公路。20世紀(jì)80年代末，美國(guó)州際高速公路已達(dá)到設(shè)計(jì)使用壽命，無(wú)論是聯(lián)邦政府還是州政府，均不能加稅征收更多資金用于此部分公路的正常更新，因此，近年來(lái)開(kāi)始大規(guī)模修建收費(fèi)公路。

30、2011年，紐約州政府推出13個(gè)市場(chǎng)化運(yùn)作的公路項(xiàng)目，包括高速公路、大橋和普通城市公路，城市公路主要通過(guò)沿線土地升值、地產(chǎn)開(kāi)發(fā)作為回報(bào)。新建收費(fèi)公路或者免費(fèi)公路民營(yíng)化浪潮的主要原因有：電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)的出現(xiàn)，克服了原有停車收費(fèi)可能導(dǎo)致交通延誤、擁擠的弊端，使人們對(duì)收費(fèi)公路看法有所改變。美國(guó)居民反對(duì)提高燃油稅，受制于選民的壓力，燃油稅10年沒(méi)有進(jìn)行調(diào)整。隨著車輛技術(shù)的提高，新型汽車耗油較低，生產(chǎn)成本也大幅降低，因此，燃油稅和車購(gòu)稅收入實(shí)際上大幅下降。近年來(lái)，公路基金已經(jīng)無(wú)法滿足對(duì)公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金的需求，截至到2007年，公路基金已經(jīng)有1萬(wàn)億美元左右的空缺，為了籌集公路建設(shè)、維修的資金，需要尋

31、找創(chuàng)新性的融資方式。美國(guó)收費(fèi)的高速公路基本上都是20世紀(jì)50年代修建，因?yàn)槟昃檬?，這些公路嚴(yán)重老化，需要大修維護(hù)，有些不適應(yīng)新增交通量的路段需要重建，美國(guó)政府為了擴(kuò)大資金來(lái)源，推出鼓勵(lì)私人投資收費(fèi)公路的政策。政府對(duì)高速公路的管理效率低下，公路私有化運(yùn)營(yíng)的目的是想通過(guò)私人企業(yè)的示范作用提高公路管理效率。事實(shí)證明，近年來(lái)采取收費(fèi)公路及民營(yíng)化運(yùn)作的模式極大地促進(jìn)了美國(guó)公路事業(yè)的發(fā)展，收費(fèi)公路從90年代的9000公里發(fā)展到目前的1.3萬(wàn)公里左右。目前，美國(guó)已有19個(gè)州允許建設(shè)公私合營(yíng)的高速公路，已有10個(gè)項(xiàng)目開(kāi)始嘗試由私人自建自管，在這種項(xiàng)目中政府與私人主要通過(guò)合同的形式來(lái)確立雙方的權(quán)利和義務(wù)，政府

32、是交通設(shè)施的所有者，私人則可以擁有交通設(shè)施中的某一部分（如交通管理系統(tǒng)、服務(wù)區(qū)等），并從中獲得相應(yīng)的收益。美國(guó)通過(guò)收費(fèi)公路民營(yíng)化運(yùn)作取得的成就體現(xiàn)在：由于收費(fèi)公路主要靠貸款和發(fā)行債券，可以不受國(guó)家預(yù)算的約束，從而加快了擴(kuò)建公路的進(jìn)度。由于收費(fèi)公路通過(guò)收取的通行費(fèi)按時(shí)還本付息，因此，會(huì)促進(jìn)收費(fèi)公路建設(shè)單位的經(jīng)濟(jì)責(zé)任感，以便盡快建成通車，盡快受益。收費(fèi)公路具有養(yǎng)護(hù)及時(shí)、管理嚴(yán)格、服務(wù)周到、安全設(shè)施較齊備、監(jiān)控通信設(shè)備較完善，以及完善的交通救援應(yīng)急措施等特點(diǎn)，所以美國(guó)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)服務(wù)設(shè)施和服務(wù)水平，都明顯高于一般的免費(fèi)公路，而且收費(fèi)公路不但可以減少交通阻塞，還能保證較高的車輛行駛安全性和較低的交通事

33、故發(fā)生率，美國(guó)收費(fèi)公路的億公里人身傷亡事故率僅為不收費(fèi)公路的6.5%。美國(guó)交通擁堵問(wèn)題突出，不僅城市還是郊區(qū)擁堵問(wèn)題都很突出，紐約、休斯頓、洛杉磯交通問(wèn)題非常嚴(yán)重，因此，在部分城市的快速公路也采取收費(fèi)的模式，如休斯頓，根據(jù)不同時(shí)段設(shè)定不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的收費(fèi)方式，調(diào)節(jié)高峰期出行的車輛數(shù)量，保證車輛在該公路上的行駛速度。（3）日本收費(fèi)公路市場(chǎng)化原因在于提高經(jīng)營(yíng)效率，償還債務(wù)在日本，僅依靠專項(xiàng)稅收不能完全滿足公路建設(shè)發(fā)展的需要，特別是在公路建設(shè)的快速發(fā)展期，為此，日本政府早在1952年公路發(fā)展的起步階段就引進(jìn)了公路收費(fèi)制度，作為籌集高速公路建設(shè)資金的一種補(bǔ)充方式。在收費(fèi)公路建設(shè)過(guò)程中，日本實(shí)行了比較特殊

34、的財(cái)政投融資制度，政府利用郵政儲(chǔ)蓄和養(yǎng)老金等國(guó)家儲(chǔ)備資金，作為對(duì)收費(fèi)公路的財(cái)政投資貸款，以其所收的道路通行費(fèi)進(jìn)行償還。除財(cái)政投資貸款外，還通過(guò)發(fā)行政府擔(dān)保債券以及引入部分商業(yè)貸款的方式籌集資金。為加快高速公路建設(shè)進(jìn)度，政府相繼成立日本道路公團(tuán)（1956）、首都高速道路公團(tuán)（1959）、阪神高速道路公團(tuán)（1962）以及本州四國(guó)聯(lián)絡(luò)橋公團(tuán)（1970）四家特殊法人，負(fù)責(zé)國(guó)家和城市高速公路網(wǎng)建設(shè)，所建高速公路全部為收費(fèi)公路。道路公團(tuán)成立初期，在加快高速公路建設(shè)進(jìn)度、提高高速公路運(yùn)營(yíng)效率方面發(fā)揮了重要作用。近年來(lái)，日本經(jīng)濟(jì)萎靡不振，道路公團(tuán)的財(cái)務(wù)狀況隨之逐漸惡化，其中一個(gè)重要表現(xiàn)是長(zhǎng)期公路建設(shè)積累的債務(wù)

35、負(fù)擔(dān)居高不下，利用通行費(fèi)收入難以按計(jì)劃償還高額債務(wù)，經(jīng)測(cè)算，道路公團(tuán)有息債務(wù)共計(jì)40萬(wàn)億日元。以2000年為例，這一年日本道路公團(tuán)收入19277億日元，其中收費(fèi)19143億日元，總支出9445億日元，包括管理費(fèi)3689億日元，利息5756億日元（當(dāng)年的年度負(fù)債率為65%），剩余9293億日元作為償還基金和還債，從當(dāng)時(shí)的通行費(fèi)規(guī)模來(lái)看，在30年內(nèi)無(wú)法償還完債務(wù)。道路公團(tuán)民營(yíng)化的原因：確保安全足額償還高速公路債務(wù)，包括承繼以前道路公團(tuán)的債務(wù)以及未來(lái)新建公路的債務(wù)，經(jīng)測(cè)算有息債務(wù)共計(jì)40萬(wàn)億日元。減輕國(guó)民負(fù)擔(dān)，賦予高速公路公司一定自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，按照市場(chǎng)化原則有效地推進(jìn)公路建設(shè)。提高服務(wù)水平，利用私人部

36、門的專業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，為公路使用者提供多樣化和富有彈性的價(jià)格和服務(wù)。日本道路公團(tuán)民營(yíng)化后的效果：公路公司的服務(wù)效率得到大幅提高。日本道路公團(tuán)進(jìn)行了民營(yíng)化改革，聘請(qǐng)民間人士擔(dān)任公司領(lǐng)導(dǎo)，并按照市場(chǎng)化的企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式經(jīng)營(yíng)。由于各公司通行費(fèi)收入大部分都用來(lái)償還租賃費(fèi)用和建設(shè)新的高速公路，公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)主要體現(xiàn)在服務(wù)區(qū)和停車場(chǎng)，公司的效益也主要體現(xiàn)在高速公路服務(wù)業(yè)，因此，企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)就是提供高質(zhì)量的服務(wù)，公司員工的激勵(lì)主要是從高速公路服務(wù)業(yè)收入中體現(xiàn)。為此，公司的目標(biāo)是為客戶提供安全、高效、365天不間斷的高質(zhì)量通行服務(wù)，通過(guò)優(yōu)質(zhì)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益；公司的經(jīng)營(yíng)狀況得到大幅改善。改革了過(guò)去道路公團(tuán)事業(yè)

37、管理模式，新的公司以企業(yè)的模式運(yùn)營(yíng)，成本節(jié)約的部分作為企業(yè)的收入，因此提高了企業(yè)管理者的積極性。改革前，道路公團(tuán)資金流運(yùn)轉(zhuǎn)困難，無(wú)法按期還本付息，改革后，高速公路公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)大幅提升，在高速公路改革后的第一年，東日本高速公路公司就實(shí)現(xiàn)了盈利，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)98億日元的盈利，其中單純高速公路經(jīng)營(yíng)的毛利潤(rùn)率僅為2%，而道路通行服務(wù)的毛利率為51%，企業(yè)盈利的主要著眼點(diǎn)在道路通行服務(wù)。 高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)大幅下降。在道路公團(tuán)改革后，日本高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了下調(diào)，大約降低了10%的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并且采用ETC折扣的方式，降低出行費(fèi)用。最近，日本6家高速公路公司與國(guó)土交通省決定大幅下調(diào)高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)家對(duì)企

38、業(yè)下調(diào)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)給與一定的補(bǔ)償，企業(yè)實(shí)行彈性收費(fèi)制度，通過(guò)不同時(shí)間段采取不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)車流量的目標(biāo)。整體而言，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有了大幅度下降，如，節(jié)假日乘用車不限路程，收費(fèi)上限一律為1千日元(約合人民幣76元)。一些時(shí)段，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可以獲得3折以上的折扣。提高了道路交通安全性。日本是當(dāng)今世界擁有最先進(jìn)綜合交通系統(tǒng)的國(guó)家之一，道路交通死亡率也是全世界最低的國(guó)家之一，在道路公團(tuán)改革后，高速公路公司的主要目標(biāo)是提高通行服務(wù)水平，道路交通安全性得到一定的提高。3. 國(guó)外收費(fèi)公路發(fā)展對(duì)我國(guó)的啟示（1）堅(jiān)定不移地將通行費(fèi)制度作為一項(xiàng)公路事業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)期國(guó)策發(fā)達(dá)國(guó)家高速公路建設(shè)普遍持續(xù)3040年，美國(guó)國(guó)家高速公路網(wǎng)

39、主體部分用了30年，英國(guó)、日本也用了30年，盡管這些國(guó)家高速公路主體部分通過(guò)財(cái)政資金建設(shè)起來(lái)，但隨著這些公路進(jìn)入維護(hù)、大修高峰期，這些國(guó)家財(cái)政也難以支付公路維護(hù)和更新費(fèi)用，開(kāi)始應(yīng)用通行費(fèi)制度；而一些發(fā)展中國(guó)家，如智利，巴西等國(guó)家，正處于高速公路建設(shè)高峰期，這些國(guó)家新建高速公路多數(shù)采用通行費(fèi)制度?？梢?jiàn)，通行費(fèi)制度已經(jīng)成為世界高速公路發(fā)展普遍趨勢(shì)。（2）構(gòu)建可供選擇的兩套出行網(wǎng)絡(luò)體系，盡快推進(jìn)普通公路免費(fèi)通行美國(guó)的收費(fèi)公路旁均有免費(fèi)的普通公路可以選擇，多數(shù)歐洲的高速公路旁邊也有免費(fèi)的道路供行人選擇。（3）適度延長(zhǎng)收費(fèi)公路的收費(fèi)年限，適當(dāng)降低個(gè)別收費(fèi)過(guò)高的路段日本道路公團(tuán)民營(yíng)化改革以前，運(yùn)作效率低下

40、，缺乏成本控制意識(shí)，為償還貸款，導(dǎo)致通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)定得過(guò)高，受到社會(huì)的質(zhì)疑。道路公團(tuán)改革后，收費(fèi)年限由原來(lái)的30年延長(zhǎng)的45年，同時(shí)，為了降低出行負(fù)擔(dān)，并保證債務(wù)償付能力不受影響，將通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%，實(shí)現(xiàn)了既減輕公眾負(fù)擔(dān)的目標(biāo)，又保證了債務(wù)的及時(shí)償付。（4）推進(jìn)規(guī)模化經(jīng)營(yíng)，組建全國(guó)統(tǒng)一的大型集團(tuán)公司統(tǒng)一管理國(guó)家高速公路高速公路具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，只有公路資產(chǎn)達(dá)到一定規(guī)模，才能節(jié)約成本，實(shí)現(xiàn)不同效益公路的交叉補(bǔ)貼，才能用經(jīng)濟(jì)性好的項(xiàng)目彌補(bǔ)經(jīng)濟(jì)性差的項(xiàng)目。日本道路公團(tuán)改革后，所有的公路資產(chǎn)都?xì)w屬于JEHDRA，JEHDRA將收取的租金統(tǒng)一管理，根據(jù)債務(wù)總額制定統(tǒng)一的債務(wù)償還計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)了收費(fèi)公路

41、之間的“交叉補(bǔ)助”，而且所有的債務(wù)統(tǒng)一由JEHDRA來(lái)安排，可以采用低成本的融資模式降低企業(yè)的財(cái)務(wù)費(fèi)用，近年來(lái)，JEHDRA管理債務(wù)的年利率在1.4%至2.7%之間，低于市場(chǎng)平均水平。其次，規(guī)模經(jīng)營(yíng)可以降低運(yùn)營(yíng)成本，對(duì)于日本的高速公路企業(yè)來(lái)講，規(guī)模經(jīng)營(yíng)可以實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)的規(guī)模效益，降低企業(yè)的管養(yǎng)成本。除日本外，一些歐洲高速公路特許經(jīng)營(yíng)的國(guó)家，特許經(jīng)營(yíng)權(quán)一般授予大型高速公路公司，以取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。而我國(guó)的高速公路企業(yè)，除地方高速公路集團(tuán)外，高速公路上市公司的管理資產(chǎn)規(guī)模很小，中國(guó)高速公路上市公司的路產(chǎn)規(guī)模是國(guó)外高速公路上市企業(yè)的16.8%，而公司資產(chǎn)規(guī)模僅為8.9%，可見(jiàn)，提高我國(guó)高速公路運(yùn)營(yíng)管理主

42、體的規(guī)模是實(shí)現(xiàn)高速公路產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需要。（5）構(gòu)建限制暴利與虧損補(bǔ)償?shù)母咚俟诽卦S經(jīng)營(yíng)制度在收費(fèi)公路運(yùn)作過(guò)程中，國(guó)外普遍采取特許經(jīng)營(yíng)制度，簽訂特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議。有些特許經(jīng)營(yíng)的國(guó)家，政府和企業(yè)共擔(dān)投資收益、投資風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)高速公路收益超過(guò)一定的比例時(shí)，高速公路企業(yè)就要將超額收益與政府分成，但當(dāng)高速公路收益水平低于一定水平時(shí)，政府需要向高速公路企業(yè)進(jìn)出補(bǔ)償。有些國(guó)家，針對(duì)不同公路的經(jīng)濟(jì)效益情況進(jìn)行交叉補(bǔ)助，用經(jīng)濟(jì)性好的項(xiàng)目彌補(bǔ)經(jīng)濟(jì)性差的項(xiàng)目，或者經(jīng)濟(jì)性差的項(xiàng)目通過(guò)延長(zhǎng)收費(fèi)期限的方式，保證不同的公路公司都有一定合理的投資回報(bào)；在特許經(jīng)營(yíng)模式下，公路公司的日常經(jīng)營(yíng)，尤其是服務(wù)價(jià)格受到政府的監(jiān)管，隨著

43、市場(chǎng)化進(jìn)程的推進(jìn)，一些公路公司可以在一定范圍內(nèi)調(diào)價(jià)收費(fèi)價(jià)格，從而吸引更多車流量。（6）大力推進(jìn)不停車收費(fèi)和道路導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用為了提高行車效率，日本采取大規(guī)模的交通信息化建設(shè)：首先，從1999年就開(kāi)始，日本道路公團(tuán)就推行不停車ETC收費(fèi)模式，但不停車收費(fèi)的普遍應(yīng)用是在道路公團(tuán)改革之后，2004年ETC使用率約在20%左右，2005年道路公團(tuán)改革后ETC的使用率超過(guò)50%，目前ETC的普及率超過(guò)70%，與此相對(duì)應(yīng)，日本高速公路交通堵塞降低了90%。其次，由VICS開(kāi)發(fā)的實(shí)時(shí)道路導(dǎo)航系統(tǒng)大幅度提高車輛的通行效率，由高速公路上的信息采集系統(tǒng)，以及城市交警的管制信息，將高速公路及城市道路車流量等信息發(fā)給V

44、ICS中心，通過(guò)VICS中心，將每條道路的信息發(fā)射到車載導(dǎo)航儀上，由導(dǎo)航儀根據(jù)路況自動(dòng)形成并調(diào)整最佳行程路線，大幅度提高了高速公路的通行效率。4. 附件：國(guó)外主要國(guó)家收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)表?yè)?jù)初步調(diào)查，截止2009年底，全世界約有70個(gè)國(guó)家和地區(qū)不同程度地采取了收費(fèi)公路政策建設(shè)和發(fā)展高速公路。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，實(shí)施收費(fèi)公路政策的國(guó)家中，亞洲國(guó)家有17個(gè)（不包括中國(guó)），非洲國(guó)家有4個(gè)，歐洲國(guó)家有32個(gè)，美洲國(guó)家有14個(gè)，大洋洲國(guó)家有2個(gè)。經(jīng)對(duì)各國(guó)政府官方網(wǎng)站、行業(yè)協(xié)會(huì)等相對(duì)權(quán)威機(jī)構(gòu)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)資料搜集整理，基本掌握了大多數(shù)國(guó)家的收費(fèi)公路規(guī)模情況，其中，有52個(gè)國(guó)家有不同口徑的收費(fèi)公路里程數(shù)據(jù)，詳見(jiàn)下表。初步

45、的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球收費(fèi)公路總里程已達(dá)約15萬(wàn)公里（不包括中國(guó)的收費(fèi)公路里程）。實(shí)施收費(fèi)公路政策的主要國(guó)家及各國(guó)收費(fèi)公路里程一覽表區(qū)域序號(hào)國(guó)家名稱里程(公里)數(shù)據(jù)時(shí)間亞州1印度9620052印度尼西亞64820053以色列8620054日本1200020085韓國(guó)260020086馬來(lái)西亞163020087菲律賓28020088泰國(guó)6372005非州9南非2400200910摩洛哥59412005歐洲11希臘916.5200812愛(ài)爾蘭146200813奧地利2103.7200814比利時(shí)1.4200815波蘭235200816德國(guó)12000200517丹麥34200818俄羅斯3832009

46、19法國(guó)8522.4200820芬蘭69200521荷蘭20200822捷克1171200823克羅地亞1198.7200824摩納哥866200825挪威835.9200826葡萄牙1721.3200827瑞典16200528瑞士15200529塞爾維亞603200830斯洛伐克433.6200831斯洛文尼亞552.4200832西班牙3334.5200833匈牙利900200834意大利5694.2200835英國(guó)43201036安道爾3200537冰島6200538烏克蘭842004美洲39巴西12400200840智利160201041加拿大108201042哥倫比亞32928200

47、543厄瓜多爾12400200844墨西哥7940201045巴拿馬48200546美根廷9631.5201048危地馬拉26200549玻利維亞666200550哥斯達(dá)黎加1982008大洋洲51澳大利亞260200552新西蘭122010總里程158004.1（1）亞洲印度道路名稱長(zhǎng)度（Km）收費(fèi)起始日期收費(fèi)終止日期收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)年限（年）Mumbai Pune Expressway93小客車：3.11美元 多軸貨車：21.71美元Eastern Express Highway23.55Western Freeway Mumbai19Rs.50 (one way t

48、rip on either direction), Rs.75 (return trip) for LMVs and Rs.100 for heavy vehiclesMumbai Vadodara Expressway380Mumbai Nashik Expressway150DND Flyway9.2Delhi Gurgaon Expressway282008Noida Greater Noida Expressway24.53Yamuna Expressway165.532011Ganga Expressway1047Delhi Faridabad Skyway4.4Yamuna Exp

49、ressway（在建）165.53National Highway 41,235East Coast Road160National Highway 72,369National Highway 45472印度收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：($0.04 $0.23)/Km折合人民幣（0.26 1.5元）/公里日本收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)車型收費(fèi)金額（日元/公里）收費(fèi)金額（人民幣/公里）輕型汽車和摩托車19.681.64普通轎車24.62.04小、中型卡車29.522.46大型卡車40.593.38特大型卡車67.655.63日本收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：23元/公里日本收費(fèi)公路發(fā)展簡(jiǎn)介v 日本1956年制定了道路改良特別措施法，明確了把收費(fèi)公路

50、作為補(bǔ)充資金來(lái)源不足的方法，用借入資金修建公路，向完工道路收取通行費(fèi)，以此償還借入的建路資金。v 日本認(rèn)為，收費(fèi)公路事業(yè)僅用少量的國(guó)家資金就使急需的公路事業(yè)得到了迅速發(fā)展。在財(cái)政狀況日益嚴(yán)峻的情況下，要想迅速發(fā)展公路事業(yè)，靈活運(yùn)用收費(fèi)公路制度是不可缺少的。v 日本管理收費(fèi)公路的機(jī)構(gòu)是道路公團(tuán)。1956年日本設(shè)立日本道路公團(tuán)；1959年首都高速公路公團(tuán)、1962年阪神高速公路公團(tuán)、1970年本州四國(guó)連絡(luò)橋公團(tuán)相繼成立，分別負(fù)責(zé)首都圈、近畿圈以及本州四國(guó)之間的收費(fèi)公路建設(shè)。另外，1970年頒布了地方道路公營(yíng)公司法，規(guī)定地方干線收費(fèi)公路建設(shè)要設(shè)立地方道路公營(yíng)公司。v 1998年4月，日本擁有大約92

51、00公里的收費(fèi)公路，包括國(guó)家干線高速公路、城市高速公路和一般公路。v 進(jìn)入21世紀(jì)以后，日本開(kāi)始對(duì)其道路公團(tuán)進(jìn)行市場(chǎng)化、私有化改造。自2005年10月1日起，日本依據(jù)高速道路株式會(huì)社法等有關(guān)法律法規(guī)，將原四家道路公團(tuán)（日本道路公團(tuán)、首都高速道路公團(tuán)、阪神高速道路公團(tuán)和本州四國(guó)聯(lián)絡(luò)道路公團(tuán)）改組為6家負(fù)責(zé)建設(shè)與經(jīng)營(yíng)高速公路的公司以及一家獨(dú)立行政法人：日本高速公路保有債務(wù)償還機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)承接四家道路公團(tuán)總計(jì)40萬(wàn)億日元的債務(wù)，計(jì)劃用45年的時(shí)間用收取的道路租賃費(fèi)等償還。v 2007年3月底，六家高速公路公司經(jīng)營(yíng)的收費(fèi)公路超過(guò)9000公里。v 2007年3月底，日本的收費(fèi)公路總里程大約在1200

52、0公里。 馬來(lái)西亞道路名稱長(zhǎng)度（Km）開(kāi)始修建日期收費(fèi)起始日期收費(fèi)終止日期收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)年限（年）馬來(lái)西亞南北高速公路88419871994201825馬來(lái)西亞收費(fèi)公路發(fā)展簡(jiǎn)介v 馬來(lái)西亞是最早引進(jìn)車輛通行費(fèi)制度的亞洲國(guó)家。1959年，馬來(lái)西亞的聯(lián)邦公路法授權(quán)公共工程部，在征得相關(guān)州政府的同意后，有權(quán)宣布任何州的任何道路屬于聯(lián)邦公路，除此之外的道路則屬于州道路，由各個(gè)州自行管理。1965年，該國(guó)頒布收費(fèi)公路和橋梁法，規(guī)定公共工程部有權(quán)在聯(lián)邦公路上收費(fèi)。1966年，馬來(lái)西亞的第一條收費(fèi)公路建成通車，由此成為亞洲最早引入收費(fèi)公路的國(guó)家，這條公路在1993年該國(guó)南北高速公路開(kāi)通后停止收費(fèi)。 v 198

53、3年，馬來(lái)西亞開(kāi)始在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中引入私人投資。 v 到2007年底，馬來(lái)西亞已有14條高速公路，總長(zhǎng)約1200公里投入運(yùn)營(yíng)，10個(gè)項(xiàng)目正在建設(shè)和籌備中。包括營(yíng)業(yè)路線在內(nèi)的上述項(xiàng)目都根據(jù)BOT方式實(shí)行了民營(yíng)化，全部由馬來(lái)西亞道路公團(tuán)進(jìn)行監(jiān)督。民營(yíng)化使得高速公路的建成大大提前，對(duì)此馬來(lái)西亞的收費(fèi)道路建設(shè)全部采用了BOT方式。v 馬來(lái)西亞南北高速公路項(xiàng)目全長(zhǎng)884公里，北起泰國(guó)國(guó)境，縱貫馬來(lái)半島，南至柔佛巴魯，1981年開(kāi)始由馬來(lái)西亞政府所屬的公路管理局負(fù)責(zé)建設(shè)，但是在公路建成316公里之后，由于19841985年的經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致政府財(cái)政出現(xiàn)困難，政府無(wú)法將項(xiàng)目繼續(xù)建設(shè)下去，采取其它的融資方式使

54、項(xiàng)目得以最終完成便成為了唯一可取的途徑。在眾多方案中，馬來(lái)西亞政府選擇了BOT融資模式。v 1987年初開(kāi)始，經(jīng)過(guò)為期兩年的項(xiàng)目建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、融資安排的談判，馬來(lái)西亞政府與當(dāng)?shù)氐鸟R來(lái)西亞聯(lián)合工程有限公司（United Engineers）簽署了一項(xiàng)有關(guān)建設(shè)經(jīng)營(yíng)南北高速公路的特許權(quán)合約。v 馬來(lái)西亞聯(lián)合工程公司為此成立了一家項(xiàng)目子公司南北高速公路項(xiàng)目有限公司（Plus），取得了投資建設(shè)尚未動(dòng)工的513公里以及在建55公里高速公路的權(quán)利以及建成后經(jīng)營(yíng)全部884公里高速公路的權(quán)利。v 該項(xiàng)目的特許經(jīng)營(yíng)期限為30年（包括建設(shè)期）。1994年2月，該項(xiàng)目全線建成通車開(kāi)始收費(fèi)；項(xiàng)目終止日期為2018年5月。（2）北美洲加拿大道路名稱長(zhǎng)度（Km）收費(fèi)起始日期收費(fèi)終止日期收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)年限（年）Golden Ears Bridge2.412009.6Car:$2.8Truck or bus:$5.65Large tru