第八章 韓國造船發(fā)展策略

1、第八章 韓國造船發(fā)展策略楊鈺池 副教授高雄海洋科技大學(xué)航運管理系暨研究所授課大綱v韓國造船業(yè)之發(fā)展現(xiàn)況v韓國造船業(yè)所面臨問題v韓國造船發(fā)展政策v韓國造船業(yè)之融資政策一、韓國造船業(yè)之發(fā)展現(xiàn)況v韓國政府定位發(fā)展成為東北亞物流中心國家，所以非常重視海運產(chǎn)業(yè)有休戚與共之造船產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展。韓國進(jìn)入1990年代大規(guī)模設(shè)備投資，建造能力從現(xiàn)在450萬總噸上升到800萬總噸。韓國建造船舶種類，從油輪到貨櫃船、LNG船、化學(xué)船等多樣化船舶類型與日本有諸多抗衡之勢。 v韓國造船廠主要有現(xiàn)代重工業(yè)、大宇造船海洋、三星重工業(yè)等三大公司建造量佔全國70%以上，三家公司分佔全世界前三位。以CLARKSON報告顯示2003

2、年3月以後竣工船舶於韓國十一家造船廠建造5115.9載重噸，大型三家船公司佔有77%。 特別是韓國重工業(yè)、現(xiàn)代三湖重工業(yè)、現(xiàn)代尾浦造船所謂現(xiàn)代造船線佔全世界造船量高達(dá)20%。v韓國新造船舶之世界佔有率從1982年之17%提高到1996年25%以及2001年之34%。相對的，日本從1982年之46%下降到1996年42%與2001年之39%，日韓兩國市場佔有率日益在縮短當(dāng)中不分伯仲之間。v 全世界造船產(chǎn)業(yè)中之韓國、日本與中國等遠(yuǎn)東三國市場佔有率為81.4%，歐盟則為12.8%總共佔有世界94.2%比率，足見造船業(yè)有高度集中化之趨勢。尤其是中國最近積極發(fā)展大型造船廠建設(shè)與成本優(yōu)勢為基礎(chǔ)，在2010

3、年規(guī)劃全世界造船市場佔有率提高到15%之目標(biāo)，相信未來將對韓國與日本造成嚴(yán)重競爭壓力。區(qū)分20012010世界市場佔有率32.4%40%船舶建造量(萬總噸)11791300船舶輸出(億美金)97.1150造船機械零件輸出(億美金)3.720 韓國造船業(yè)之願景二、韓國造船業(yè)所面臨問題v產(chǎn)官學(xué)共同研究開發(fā)提高新技術(shù)力 韓國接單造船量已經(jīng)超越日本位居全世界第一位，然而至今仍然在品質(zhì)管理與新技術(shù)研發(fā)上仍無法與日本相比，如何參考日本進(jìn)行產(chǎn)官學(xué)界共同研發(fā)新技術(shù)如快速船(Techno Super Liner)與超大浮體(Mega-Float)開發(fā)，對於新造船舶提供新一帶船舶開發(fā)與長期投資評估以降低投資風(fēng)險。

4、v因應(yīng)中國低價攻勢需進(jìn)行海外投資 韓國造船成本日益提高已經(jīng)無法像過去採取低價策略來爭取訂單，特別是中國造船市場崛起生產(chǎn)要素低廉化來勢洶洶。未來仿照日本在中國造船廠或船舶機械零件廠合作生產(chǎn)船舶，將會是無法避免問題。v船舶用品產(chǎn)業(yè)之基礎(chǔ)擴充必要性 韓國進(jìn)入1990年代大幅度提升國內(nèi)船舶用機械零件產(chǎn)業(yè)水平大幅度提升，然而在LNG船與郵輪等高附加價值船舶用機械零件仍需依賴國外進(jìn)口無法自製，未來如何國產(chǎn)化成為國內(nèi)造船業(yè)發(fā)展重要課題。v造船人力高齡化與世代交替未完備 韓國造船人力資源之年齡在2002年曾經(jīng)做過統(tǒng)計平均為40.3歲，日本為45相對已經(jīng)邁入高齡化，未來高級技術(shù)人力培育特別是在設(shè)計人員培養(yǎng)與榷保

5、，引進(jìn)年輕新血輪變成韓國造船業(yè)之當(dāng)務(wù)之急。v積極參予世界社會化解造船業(yè)爭端 伴隨韓國造船廠在市場展有率急速提升，自1990年後半期以後來自外國政府抗議壓力更趨強烈，最近歐盟於WTO提出韓國政府給予造船廠對於受注船舶提供輸出融資問題違反WTO公平競爭之自由原則，並且造船歐盟造船廠生意一落千丈或關(guān)廠。如何藉由雙邊或多邊國家會談方式來解決爭端，未來韓國政府應(yīng)該積極參予國際社會來主導(dǎo)造船談判之協(xié)商局勢。三、韓國造船發(fā)展政策 根據(jù)海運產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展計畫得悉韓國造船業(yè)發(fā)展方案，大抵有以下幾點，簡要說明：v設(shè)立海運與產(chǎn)業(yè)聯(lián)繫養(yǎng)成委員會建構(gòu)與攸關(guān)機關(guān)緊密合作體制，造船業(yè)扮演海運業(yè)提供船舶安定供給者角色，強化國

6、際海運市場上國輪船公司之支配能力，再期待擴大國內(nèi)造船業(yè)之需求量。v培育驗船協(xié)會保障船舶安全航行，從支援造船技術(shù)開發(fā)建立海運與造船業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)。v輸出入銀行管理現(xiàn)行船舶輸出金融借貸再調(diào)整，以提供國輪船公司可以利用新的船舶金融制度。四、韓國造船業(yè)之融資政策v韓國對海運業(yè)所給予的造船融資措施，大抵有下列三種：v附國籍取得條件之光船租船 (Bare Boat Charter with Purchase Option: BBC/PO) 造船融資： 所謂附國籍取得條件之光船租船，係指從國外船東以光船方式來傭船，在傭船期間支付包括船價在內(nèi)的傭船費，船價支付完了後便將所有權(quán)移轉(zhuǎn)的傭船契約而言。 v計劃造船融資

7、計劃造船融資係利用韓國輸出入銀行與政府信用的船舶融資方法，按照韓國產(chǎn)業(yè)銀行的金融支援制度來決定利息、貸款時間、貸款程序。惟此制度的缺點在於國內(nèi)金融業(yè)仍不發(fā)達(dá)，並且融資的利息較BBC高，所以利用此方法建造新船的業(yè)者較少。v民間銀行貸款融資 船公司利用民間銀行貸款購買中古船的情況，隨著海運景氣的恢復(fù)、中古船輸入制度的修改、韓國銀行保有外匯的支援，多少有點起色，但仍不理想。 v輸出入銀行船舶金融利用 作為韓國海運產(chǎn)業(yè)競爭力強化方案之一環(huán)節(jié)，為確保國際船公司之船舶，2003年1月份起輸出入銀行金融對於國際航商支援。 另一方面。船公司得利用輸出入銀行船舶融資十二年固定利息，對於利息變動負(fù)擔(dān)較少。國輪在國內(nèi)建造時利用外國製的機器材料得享受關(guān)稅與附加價值稅的退稅程序正在進(jìn)行檢討中，相信對於國際船公司之船舶確保有相當(dāng)助益。利息融資期間融資比率 Cirr*+ 信用危險加算率(12年固定利息)12年總船價之80% 船舶融資計畫之種類計畫名稱對象企業(yè)金融對象物管理機關(guān)財源借出金融外國船公司國內(nèi)建造船舶輸出入銀行政府或管理銀行之調(diào)整資金國內(nèi)船公司國內(nèi)建造