高速鐵路工務(wù)知識手冊路基橋隧

1、高速鐵路工務(wù)知識手冊（路橋）1高速鐵路的1.3 高速鐵路工務(wù)設(shè)施十大技術(shù)特點。1.3.2 新型橋梁。對高速鐵路橋梁，要求具有較大的剛度，常用跨度橋大量采用預(yù)應(yīng)力混凝土雙線整孔箱梁、大跨度橋梁采用梁拱組合橋梁、更大跨度橋梁采用斜拉橋等新型橋梁。1.3.3 以橋代路。高速鐵路沿線經(jīng)濟社會發(fā)達，需跨越的城市道路、公路、既有鐵路、地下管線多，沿海地區(qū)河道水網(wǎng)密布、軟土等特殊性土分布廣泛，大量采用高架橋以橋代路。已開通和在建設(shè)計速度350km/h、250km/h高速鐵路橋梁比例分別達到了71%和35%。1.3.4 隧道凈空。高速運行引起的隧道空氣動力學(xué)問題突出。為減緩高速列車通過隧道時產(chǎn)生的空氣動力學(xué)效

2、應(yīng)對旅客舒適度和車廂變形的影響，加大隧道凈空面積。350km/h雙線和單線隧道有效凈空面積分別達到了100m2和70m2，250km/h雙線和單線隧道分別達到了90m2和58m2。1.3.5 剛度均勻。路基沿線路的剛度不平順會造成軌道動態(tài)不平順。列車速度越高、剛度變化越劇烈，引起的列車振動越強烈，因此，除要求路基段剛度均一外，在路基與橋梁、涵洞、隧道等結(jié)構(gòu)物之間和路塹遇路堤之間設(shè)置路橋、路涵、路隧、堤塹等各種過渡段，以實現(xiàn)剛度均勻過渡。1.3.6 沉降控制。為確保高速鐵路正常行車和減少維修量，對工后沉降控制嚴格。路基工后沉降：無砟軌道不大于15mm， 250和350 km/h線路有砟軌道分別不

3、大于100mm和50mm。橋梁基礎(chǔ)工后沉降：無砟軌道不大于20mm， 250和350 km/h線路有砟軌道分別不大于50mm和30mm。涵洞工后沉降量與相鄰路基地段協(xié)調(diào)一致。1.3.8 動態(tài)優(yōu)化。為有效控制工后沉降和沉降速率，對軟土、松軟土和濕陷性黃土等特殊地段路基，提前開展實驗工程，根據(jù)沉降觀測數(shù)據(jù)和發(fā)展趨勢、工期等，采取調(diào)整預(yù)壓土高度、卸荷時間、基床底層頂面抬高、鋪軌時間等，進行動態(tài)優(yōu)化設(shè)計。1.3.9 災(zāi)害預(yù)防。高速鐵路沿線設(shè)置監(jiān)測風(fēng)、雨、雪、異物侵限、地震等防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，進行災(zāi)害預(yù)防。1.3.10 環(huán)境友好。采取聲屏障和設(shè)置隧道洞口緩沖結(jié)構(gòu)物，實現(xiàn)環(huán)境友好。為降低高速列車通過時的產(chǎn)

4、生的環(huán)境噪聲，在沿線城鎮(zhèn)、居民區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、旅游度假區(qū)等噪聲敏感區(qū)的橋上和路基兩側(cè)設(shè)置聲屏障。為控制高速列車通過隧道引起的出口微氣壓波強度，消減爆破音的噪聲污染、附近房屋門窗的振動等，在隧道洞口設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)物。1.15高速鐵路橋隧路基管理1.15.1高速鐵路橋隧路基管理四大重點高速鐵路橋隧路基管理四大重點：沉降變形、防護設(shè)施、防水排水、周邊環(huán)境。路基、橋涵、隧道小的工后沉降量是保證高速列車安全、平穩(wěn)運行的必備條件。運營管理中應(yīng)通過調(diào)查設(shè)計、施工文件、沉降評估，以及軌道狀態(tài)的變化幅度和整修頻率，確定工后沉降量監(jiān)測位置，必要時進行處理。全封閉、全立交是高速鐵路運營的基本保障，防護設(shè)施的完整和有效

5、才能確保高速列車的安全運行。高速鐵路線路必須具有可靠、完善的防水排水系統(tǒng)，以抵抗雨、雪的長期侵蝕，避免基礎(chǔ)設(shè)施的凍脹、沉降和洪水的威脅。高速鐵路安全運營必須營造一個良好的周邊環(huán)境，對線路周邊鐵路安全保護區(qū)范圍內(nèi)的挖沙、筑壩、打井抽水、堆土、采石、開礦、堆放易燃易爆物品、修建建筑物、堵塞排水通路等現(xiàn)象，立即應(yīng)制止，并及時通報鐵路局安全監(jiān)督辦公室。1.15.2橋涵八大技術(shù)特點橋涵八大技術(shù)特點：整體箱梁、長橋大跨、組合結(jié)構(gòu)、整體橋面、沉降控制、調(diào)高支座、框架箱涵、景觀設(shè)計。高速鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁以跨度32m整體箱梁為主?？缭捷^大立交道路采用常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁。受河網(wǎng)、軟土、既有地面交通

6、控制，以及橋梁、橋涵、涵洞之間最小路基長度的制約，與既有線相比橋長超過500m的特大橋比例大幅提高，京滬高速鐵路丹昆特大橋164.8公里、鄭西高速鐵路渭河特大橋橋長達到79.7公里。南京大勝關(guān)長江大橋連續(xù)鋼桁梁拱跨度336m，武漢天興洲大橋（斜拉橋）主跨504m。大量采用梁拱組合結(jié)構(gòu)，提高大跨度橋梁剛度或降低橋梁的建筑高度，V形剛構(gòu)-鋼管拱橋、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁-鋼桁拱跨度已分別達到220m和198m。鋼梁和混凝土梁均采用整體橋面，大大提高了橋面的整體性和橋梁剛度。為確保高速鐵路正常行車和減少維修量，大量采用樁基礎(chǔ)，以嚴格控制墩臺基礎(chǔ)工后沉降。對于區(qū)域性地面沉降地段，橋梁采用可調(diào)高支座，以補償

7、區(qū)域性沉降的影響。涵洞以鋼筋混凝土框架箱涵為主，提高結(jié)構(gòu)的整體性。橋梁設(shè)計注重與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，呈現(xiàn)出橋梁的整體景觀效果。1.15.3隧道七大技術(shù)特點隧道七大技術(shù)特點：無仰坡進出洞、大凈空、新型洞門、緩沖結(jié)構(gòu)、長大隧道、防水排水、防災(zāi)救援。洞口采用斜切式和帽檐式新型洞門“早進晚出”，實現(xiàn)無仰坡進出洞。隧道有效凈空面積明顯加大，以減緩高速列車通過隧道時產(chǎn)生的空氣動力學(xué)效應(yīng)。在洞口設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)，以緩解隧道出口端的沖擊壓力波強度。受線路平縱斷面控制，山區(qū)高速鐵路隧道比例大，長大隧道多，已建成的超過10km的長大有7座，石太高速鐵路太行山隧道達到27.8km。高速鐵路隧道防水等級為一級，排水系統(tǒng)采用側(cè)溝

8、、中心水溝和襯砌縱、環(huán)向盲管。高速鐵路隧道均設(shè)救援通道，長隧道設(shè)緊急出口，特長隧道設(shè)避難所，超過20km隧道雙洞單線設(shè)置，并設(shè)緊急救援站和疏散橫通道，全面提高了長大隧道防災(zāi)能力。1.15.4路基五大技術(shù)特點路基五大技術(shù)特點：結(jié)構(gòu)設(shè)計、低堤淺塹、剛度均勻、強基強護（樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)、樁垡結(jié)構(gòu)、樁板結(jié)構(gòu)、支擋結(jié)構(gòu)）、防水排水、綠色防護。高速鐵路路基按土工構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)進行設(shè)計，與橋涵、隧道連接組成貫通堅實的軌道基礎(chǔ)。避免高路堤、深路塹。路基在線路縱向剛度均勻、變化緩慢，路基與橋梁、隧道、涵洞，路堤與路塹之間之間設(shè)置過渡段實現(xiàn)剛度均勻過渡。對軟弱地基、松軟土、濕陷性黃土等地基處理采用了樁網(wǎng)、樁筏、樁板等加固新結(jié)

9、構(gòu)新技術(shù)，控制路基工后沉降；采用懸臂式、扶壁式、樁板式和加筋土擋墻等輕型支擋結(jié)構(gòu)，加強邊坡防護；采用植物防護配合噴護、掛網(wǎng)噴護、骨架防護、土工織物加固進行坡面防護。無砟軌道路基面、濕陷性黃土地段路基面鋪設(shè)封閉層防止表水下滲，縱聯(lián)板式無砟軌道線間排水采用集水井集水橫向排放，路堤路肩處設(shè)擋水緣引流歸槽，設(shè)排水層、暗溝、盲溝引排地下水，邊坡骨架設(shè)截水。土質(zhì)邊坡綠色防護，綠化、美化環(huán)境。1.15.5路基填筑質(zhì)量控制三要素路基填筑質(zhì)量控制三要素：填料、壓實度、含水率?；脖韺硬捎眉壟渌槭蚣壟渖暗[石，基床底層采用A、B組填料或化學(xué)改良土（寒冷地區(qū)防凍、防滲雙層填料），基床以下路堤本體采用A、B組填料和C

10、組碎石、礫石填料或改良土（寒冷地區(qū)或浸水路堤嚴格控制細粒含量）。路基填料壓實質(zhì)量采用物理指標(biāo)（壓實系數(shù)）和力學(xué)指標(biāo)（地基系數(shù)K30、動態(tài)變形模量Evd）雙控。最佳含水率狀態(tài)下碾壓細顆粒土。1.15.6路基防排水四字訣按照阻、疏、排、護四字要訣要求，構(gòu)筑路基防洪安全保障體系。8 高速鐵路橋涵8.1橋涵設(shè)備的主要特點高速鐵路橋梁的總體要求是：簡潔、耐久、美觀，便于施工和養(yǎng)護維修，具有較大的豎向、橫向、抗扭和縱向剛度，小的工后沉降，良好的高速行車動力性能，并滿足限界、通航、立交凈空、渡洪、抗震和國土規(guī)劃要求。橋梁設(shè)計使用年限規(guī)定為100年，設(shè)計洪水頻率百年一遇。設(shè)計活載采用ZK活載。整體箱梁。高速鐵

11、路梁跨以32m預(yù)應(yīng)力混凝土整孔簡支箱梁為主。跨越較大立交道路采用常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁；跨越高速公路、高等級城市道路、大型河流、寬大山谷的主橋采用特殊結(jié)構(gòu)。常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁有等高度梁32+48+32m和拋物線變高度梁40+56+40m、40+64+40m、48+80+48m、60+100+60m、80+128+80 m。長橋大跨。與既有鐵路橋梁占線路長度比例4.5%左右相比顯著提高，已開通和在建設(shè)計速度350km/h、250km/h高速鐵路橋梁比例分別達到了71%和35%。南京大勝關(guān)長江大橋主橋六跨連續(xù)鋼桁梁拱橋，主跨336米，六線鐵路，是目前世界上載荷最重、跨度最大、速度最高

12、的高速鐵路橋梁。武漢天興洲大橋是我國高速鐵路第一座跨越長江的橋梁，主跨504m斜拉橋，公鐵兩用，下層為四線鐵路，在國內(nèi)外已建的大跨度公鐵兩用斜拉橋之中跨度位列世界第一。廣珠高速城際鐵路西江容桂水道特大橋，主跨185m連續(xù)剛構(gòu)，為國內(nèi)鐵路最大跨度連續(xù)剛構(gòu)。組合結(jié)構(gòu)。為提高大跨度橋梁剛度或降低橋梁的建筑高度，高速鐵路大跨度橋梁大量采用梁拱組合結(jié)構(gòu)。如京滬高速鐵路鎮(zhèn)江跨京杭運河橋，主跨180m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁-鋼管拱。武廣高速鐵路胡家灣大橋，主跨112m的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁-鋼管拱組合結(jié)構(gòu)。杭深高速鐵路閩江大橋，主跨198m 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁-鋼桁拱組合結(jié)構(gòu)；雁蕩山大橋主跨，主跨90m下承式連續(xù)

13、鋼箱梁-疊合拱組合結(jié)構(gòu)。廣珠高速城際小欖水道特大橋，主跨220m V形剛構(gòu)-鋼管拱組合結(jié)構(gòu)。石武高速鐵路鄭州黃河大橋，主跨168m為國內(nèi)首座公鐵兩用高速鐵路鋼桁梁-矮塔-拉索組合結(jié)構(gòu)。整體橋面。混凝土梁采用整體橋面，橋面設(shè)置防護墻（擋砟墻）、電纜槽、接觸網(wǎng)立柱、聲屏障等，取消鋼支架人行道、護輪軌。大跨度鋼梁橋正交異性板板桁組合新型整體鋼橋面和鋼縱橫梁與混凝土道床板結(jié)合的整體橋面，大大提高了橋面的整體性和橋梁剛度。強基控沉。為滿足橋梁基礎(chǔ)工后沉降控制要求、墩臺基礎(chǔ)以樁基為主。常用跨度簡支梁，根據(jù)墩高及地質(zhì)條件采用直徑1.0m或1.25m鉆孔樁；大跨度連續(xù)梁及其他特殊形式的橋梁采用1.5m3.4m

14、樁徑。調(diào)高支座。對于區(qū)域性地面沉降地段，采用可調(diào)高支座，最大調(diào)高量可達到6080mm。支座分固定、縱向活動、橫向活動和多向活動支座?？蚣芟浜８咚勹F路涵洞以整體性好的鋼筋混凝土框架箱涵為主。主要形式有單孔或雙孔鋼筋混凝土框架箱涵，孔徑一般在2m6m之間，為降低路基剛度突變，涵洞頂至軌底填土厚度一般不小于1.5m。景觀設(shè)計。橋梁不僅是一條高速軌道交通走廊，也應(yīng)呈現(xiàn)出橋梁的整體景觀效果，力求主體結(jié)構(gòu)的造型新穎、美觀，富有時代氣息，體現(xiàn)與當(dāng)?shù)匾?guī)劃結(jié)合，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，成為一條靚麗的風(fēng)景線。8.2關(guān)鍵技術(shù)高速鐵路橋梁通過控制結(jié)構(gòu)剛度、徐變拱度、工后沉降，達到橋上線路高可靠性、高穩(wěn)定性、高平順性和良好的

15、高速行車車橋耦合動力性能。變形控制?？茖W(xué)合理控制結(jié)構(gòu)變形。橋梁過大的變形會危及軌道的平順性發(fā)生不可接受的變化，影響旅客舒適度。對32m簡支梁，在ZK活載下，無砟軌道橋梁梁端豎向轉(zhuǎn)角應(yīng)不大于1.01.5，橋面伸縮縫兩側(cè)的相對水平位移不大于1mm；有砟軌道橋梁梁端豎向轉(zhuǎn)角應(yīng)不大于2.0；在順線路3m長垂直線路1.5m長范圍內(nèi)橋面的扭轉(zhuǎn)變形量不大于1.5mm。在ZK活載、橫向搖擺力、風(fēng)力、溫度力作用下，墩頂橫向位移引起的橋面水平折角不大于1.0。墩臺頂縱向水平線剛度雙線橋墩350kN/cm、單線橋墩220kN/cm，雙線橋臺3000kN/cm、單線橋臺1500kN/cm，高架車站內(nèi)橋墩440kN/c

16、m。無砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土梁殘余徐變上拱度，跨度50m以下不大于10mm，超過50m不大于L/5000，最大不超過20 mm；有砟軌道殘余徐變上拱度不大于20mm。振動控制。橋梁過大的振動會危及道床和軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，增大橋梁的荷載，影響旅客舒適度。通過車-線-橋耦合動力分析，合理制定橋梁動力參數(shù)，控制結(jié)構(gòu)過大振動。對32m簡支梁，在250km/h 和350km/h速度下，列車產(chǎn)生的激振頻率約為2.78Hz和3.88Hz，梁體豎向自振頻率應(yīng)分別不小于3.75Hz和4.69Hz，控制梁體過大振動。在1.2倍設(shè)計速度下，脫軌系數(shù)不大于0.8，輪重減載率不大于0.6，輪對橫向水平力不大于10+P0/3(P

17、0：靜軸重)，保證運行安全；車體橫向、豎向加速度應(yīng)分別控制在0.10g和 0.13g以內(nèi)，確保旅客舒適度；有砟和無砟橋面振動加速度應(yīng)分別控制在0.35g和 0.50g以內(nèi)，保證道床和軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。沉降控制。粘性土為主的墩臺深基礎(chǔ)逐墩逐臺逐涵計算沉降。無砟軌道橋梁基礎(chǔ)工后沉降量不大于20mm，相鄰墩臺的不均勻沉降不大于5mm；250 km/h和350 km/h有砟軌道橋梁工后沉降量分別不大于50mm和30mm，相鄰墩臺的不均勻工后沉降量分別不大于20mm和15mm。涵洞工后沉降量與相鄰路基地段協(xié)調(diào)。無砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土梁殘余徐變上拱度，跨度50m以下不大于10mm，超過50m不大于L/5000，

18、最大不超過20 mm；有砟軌道殘余徐變上拱度不大于20mm。結(jié)合高速鐵路路基填土高度較小的特點，采用一字式和空心新型橋臺，以利于臺后填土的壓實，減小臺后填土沉降，并節(jié)省主體圬工。耐久性。全面采用高性能混凝土和合理的細節(jié)構(gòu)造，延長結(jié)構(gòu)使用壽命。對混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性，主要是通過控制混凝土材料強度等級、水膠比、用水量、膠凝材用量等常規(guī)指標(biāo)，使用優(yōu)選原材料和礦物摻和料、高效減水劑、引氣劑等，提高混凝土保護層厚度，強化防排水等措施，根據(jù)環(huán)境類別分級，進行耐久性設(shè)計，達到耐久性設(shè)計目標(biāo)。對嚴重腐蝕環(huán)境，依靠混凝土本體性能的改善已不能滿足耐久性的要求，還采取混凝土表面浸漬、涂裝、環(huán)氧涂層鋼筋、增設(shè)鋼箍、加大

19、截面、陰極保護等其它強化的防腐措施。9 高速鐵路隧道9.1隧道設(shè)備的主要特點高速鐵路隧道的總體要求是：洞口“早進晚出”且美觀，洞內(nèi)空間滿足建筑限界和救援疏散要求，洞內(nèi)空氣動力學(xué)效應(yīng)滿足旅客舒適度要求，襯砌結(jié)構(gòu)滿足受力和沉降要求，防水符合國家一級防水標(biāo)準要求，排水滿足當(dāng)?shù)丨h(huán)保要求，便于施工和養(yǎng)護維修。隧道設(shè)計使用年限規(guī)定為100年。我國高速鐵路隧道通過的地區(qū)地形和地質(zhì)情況異常復(fù)雜。武廣高速鐵路隧道穿越巖溶地區(qū)，鄭西、石太高速鐵路穿越黃土和采空區(qū)，廣深港高速城際鐵路獅子洋隧道穿越珠江獅子洋，武廣高速鐵路瀏陽河隧道穿越瀏陽河和長沙市區(qū)。無仰坡進出洞。重視洞口位置的選擇，貫徹隧道“早進晚出”原則，避免

20、洞口邊仰坡的大范圍刷坡和對原有地貌、植被的過多破壞，最大程度地降低了施工對洞口山體的擾動和塌方、落石的危害，保持了洞口山體穩(wěn)定和環(huán)境保護，并與周圍環(huán)境完美結(jié)合。大凈空。為減緩高速列車通過隧道時產(chǎn)生的空氣動力學(xué)效應(yīng)對旅客舒適度和車廂變形的影響，350km/h雙線和單線隧道有效凈空面積分別達到了100m2和70m2，250km/h雙線和單線隧道分別達到了90m2和58m2。與受建筑限界控制的既有鐵路雙線和單線隧道有效凈空面積7680m2和4252m2相比明顯加大。高速鐵路雙線隧道開挖面積達到120160 m2，屬超大斷面隧道，開挖時圍巖松弛范圍大，變形加快，自穩(wěn)能力變差，開挖難度加大。新型洞門。與

21、我國鐵路傳統(tǒng)的端墻、翼墻擋土式洞門結(jié)構(gòu)相比，高速鐵路大量采用了斜切式和帽檐式新型洞門結(jié)構(gòu)，體現(xiàn)了生態(tài)保護理念和自然美。緩沖結(jié)構(gòu)。高速列車通過隧道時，在隧道出口產(chǎn)生微氣壓波，發(fā)出強烈爆破音，產(chǎn)生噪聲污染，引起附近房屋門窗的振動，影響洞口周圍環(huán)境和建筑物環(huán)境和周邊人員的身體衛(wèi)生。為減緩高速列車通過隧道產(chǎn)生的空氣動力學(xué)效應(yīng)，在洞口設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)，降低壓縮波前壓力梯度，以緩解隧道出口端的沖擊壓力波強度。隧道洞口緩沖結(jié)構(gòu)在京滬、武廣、鄭西、石太和哈大高速鐵路均有設(shè)置。長大隧道。高平順性作為高速鐵路的控制性條件，線路平縱斷面標(biāo)準高，山區(qū)高速鐵路隧道比例大，已開通和在建設(shè)計速度350km/h、250km/h高

22、速鐵路橋梁比例分別達到了7.2%和20.6%（既有鐵路隧道占線路長度比例約4.0%）。已建成的超過10km的長大有7座，石太高速鐵路太行山隧道達到27.8km，并采用無砟軌道。京滬、哈大、武廣、鄭西高速鐵路和廣深港高速城際鐵路，隧道內(nèi)高速列車的行車速均達到350km/h，高于國外隧道內(nèi)最高行車速度330km/h。我國為世界上高速鐵路隧道內(nèi)行車速度最高的國家。防水排水。提高了隧道防水等級，加強了排水措施。高速鐵路隧道防水標(biāo)準采用我國現(xiàn)行地下工程防水技術(shù)規(guī)范規(guī)定的一級防水等級，即：不允許滲水，結(jié)構(gòu)表面無濕漬。單線隧道隧底布置每側(cè)一溝一槽，雙線隧道每側(cè)一溝兩槽加中心水溝，襯砌設(shè)置縱、環(huán)向盲管。防災(zāi)救

23、援。高速鐵路隧道側(cè)邊均設(shè)寬0.8×高2.2m安全空間、寬1.2×高2.2m救援通道。長310km隧道利用施工輔助坑道設(shè)置緊急出口； 1020km隧道設(shè)避難所；長度超過20km隧道雙洞單線設(shè)置，并設(shè)450500m長緊急救援站和疏散橫通道，橫通道兩端設(shè)防護密閉門；避難所設(shè)應(yīng)急通風(fēng)、緊急救援站設(shè)防災(zāi)通風(fēng)和消防設(shè)施外，還設(shè)置了應(yīng)急照明、應(yīng)急通信設(shè)施；利用洞口施工場地，預(yù)留救援條件。長大隧道防災(zāi)能力得到全面提高。9.2關(guān)鍵技術(shù)氣動力。高速列車通過隧道引起的空氣動力學(xué)效應(yīng)，對列車運行的安全性、旅客乘坐舒適性均有不良影響。車內(nèi)的壓力波劇烈變化，使旅客耳感嚴重不適，甚至頭暈、嘔吐；車內(nèi)外壓

24、力差造成車窗玻璃破碎。從隧道設(shè)計角度解決空氣動力學(xué)效應(yīng)引起的問題，主要通過提高車輛密封強度來緩解車內(nèi)瞬變壓力和放大隧道凈空斷面來解決問題。通過內(nèi)空氣壓力波動規(guī)律的研究、氣壓變化環(huán)境下人體舒適度標(biāo)準的等研究，基本解決了不同運行速度目標(biāo)值隧道凈空斷面、斷面形式等問題。防排水。高速鐵路隧道防水目標(biāo)是：不滲水，結(jié)構(gòu)表面無濕漬。防水方面：增加防水板厚度（由原來的1.2mm提高到1.5mm）；采用分區(qū)防水預(yù)埋注漿管技術(shù)；提高二次襯砌混凝土抗?jié)B等級（由原來的P6提高至P8）；加強施工縫、變形縫的防水薄弱環(huán)節(jié)止水引排措施（施工縫止水帶外側(cè)加設(shè)盲管引排，變形縫增設(shè)抗剪鋼筋、變形縫內(nèi)側(cè)加設(shè)接水盒）。排水方面：間隔

25、設(shè)置環(huán)向盲管，邊墻腳設(shè)縱向盲管；單線隧道隧底布置每側(cè)一溝一槽，雙線隧道每側(cè)一溝兩槽加中心水溝。加強了防排水系統(tǒng)的可維護性。與既有鐵路的襯砌表面不滲水，道床不浸水的防水要求和防水措施相比，得到明顯提高。支護襯砌。隧道采用新奧法施工，復(fù)合襯砌；初期支護噴射混凝土，級及以下圍巖地段設(shè)混凝土曲墻式、仰拱，二次襯砌曲墻厚度3560cm，仰拱厚度4570cm。10 高速鐵路路基10.1路基的主要特點高速鐵路路基的總體要求是：強度高、剛度大的路基基床，沉降小的地基，沿線路平緩變化的剛度，完善的防排水系統(tǒng)，可靠的防護體系。路基主體工程設(shè)計使用年限規(guī)定為100年，邊坡防護設(shè)施使用年限規(guī)定為60年，防排水設(shè)施使用

26、年限規(guī)定為30年。路基排水設(shè)施降雨量設(shè)計頻率1/50。我國高速鐵路通過的地區(qū)軟土、黃土分布廣泛，路基比例相對較小。結(jié)構(gòu)設(shè)計。長期以來，我國鐵路沒有把路基當(dāng)成土工建筑物對待，路基修筑是選用填料性能優(yōu)劣不一，就近取土填筑，壓實標(biāo)準低，檢測頻次少，檢測方法落后，致使路基強度低、變形明顯、穩(wěn)定性差，一般經(jīng)過515年自然沉落及病害整治才能達到設(shè)計速度。路基不僅承受軌道結(jié)構(gòu)和附屬設(shè)施的靜荷載，還要承受列車動荷載的長期反復(fù)作用，抵抗各種不良自然環(huán)境的影響。高速鐵路路基按土工構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)進行設(shè)計，與橋涵、隧道連接組成貫通堅實的軌道基礎(chǔ)。低堤淺塹。高速鐵路橋隧比例大，避免了高路堤、深路塹。剛度均勻。路基沿線路的剛

27、度不平順會造成軌道動態(tài)不平順，由剛度變化引起的列車振動與速度的平方成正比，列車速度越高、剛度變化越劇烈，引起的列車振動越強烈，輕則降低旅客舒適度，重則影響高速運行安全，因此要求路基在線路縱向做到剛度均勻、變化緩慢，不允許剛度出現(xiàn)突變，路基與橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)物之間設(shè)置路橋、路涵、路隧、橋隧及堤塹等各種過渡段，以實現(xiàn)剛度均勻過渡。強基強護（樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)、樁垡結(jié)構(gòu)、樁板結(jié)構(gòu)、支擋結(jié)構(gòu)）。為控制高速鐵路路基工后沉降，對軟弱地基、松軟土、濕陷性黃土等地基處理采用了樁網(wǎng)、樁筏、樁板等加固新結(jié)構(gòu)新技術(shù)。為降低邊坡高度、少占地、保護周邊建筑物和線路美觀，與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)，大量采用懸臂式、扶壁式、樁板式和加筋土擋墻等

28、輕型支擋結(jié)構(gòu)。坡面防護的目的是防止坡面侵蝕和淺層溜塌，主要采用植物防護配合噴護、掛網(wǎng)噴護、骨架防護、土工織物加固等方法。防水排水。防排水與防護工程以防沖刷、防滲、有利于水土保持和環(huán)境保護為目的。無砟軌道路基面、濕陷性黃土地段路基面鋪設(shè)封閉層防止表水下滲。路基面線間排水采用橫向排水槽直排方式；縱聯(lián)板式無砟軌道不具備橫向直排條件，采用線間集水井集水后，由橫向排水管排水。在路堤路肩處設(shè)擋水緣，引流歸槽。其他地面排水設(shè)施：側(cè)溝、排水溝、天溝、平臺截水溝、吊溝（急流槽）、邊坡骨架截水等。地下水排水設(shè)施：明溝、槽溝、暗溝、暗管、邊坡（支檔）滲溝、盲溝及檢查井、仰斜孔、復(fù)合土工膜（復(fù)合防排水板）、滲水隧洞、

29、底部設(shè)置排水層等。綠色防護。注重邊坡的綠色防護，綠化、美化環(huán)境。土質(zhì)邊坡防護采用固土植草土工網(wǎng)墊護坡、菱形立體植被網(wǎng)護坡以及骨架護坡、錨桿框架梁護坡、框架梁打錨桿掛鋼絲網(wǎng)護坡的坡面種植合適種類的植物。10.2關(guān)鍵技術(shù)沉降控制。高速鐵路無砟軌道主要是根據(jù)扣除施工誤差、運營期間軌道預(yù)留調(diào)整量后，留給路基沉降的允許調(diào)高量確定的。無砟軌道路基工后沉降不大于15mm，與橋隧涵洞等結(jié)構(gòu)物交界處工后沉降差不大于5mm、不均勻沉降造成的折角不大于1/1000，當(dāng)沉降較為均勻，又難于控制，可通過更換扣件圓順線路調(diào)整，但工后沉降不大于30mm；并采用工后沉降動態(tài)設(shè)計。有砟軌道的工后沉降量限值的確定依據(jù)主要是經(jīng)濟性

30、和短時間內(nèi)沉降過大也不會出現(xiàn)維修困難而危及正常行車。250km/h和350km/h高速鐵路要求有碴軌道路基工后沉降分別不大于100mm和50mm、過渡段不大于50mm和30mm；沉降速率分別不大于30mm/年和20mm/年。路堤建成后發(fā)生的變形主要由三部分組成：路堤基床在列車荷載作用下的變形、路堤本體在自重作用下的壓密變形、支承路基的地基壓密沉降。前兩部分主要通過路堤填料壓實密度控制，路堤本體在自重作用下的壓密沉降量值僅為路堤高度的13，一般在路堤竣工一年左右完成。軟土和松軟土地基不僅沉降量大，且延續(xù)時間長?？刂坡返痰某两抵饕强刂栖浲梁退绍浲恋鼗墓ず蟪两怠o砟軌道設(shè)計中，設(shè)置了沉降標(biāo)、沉降

31、板、剖面沉降管、單點沉降計等路基沉降變形觀測系統(tǒng)，對地基、路基面沉降變形進行監(jiān)測。施工中，對路基沉降變形進行定期觀測和采用經(jīng)驗和數(shù)值回歸分析的方法，評估預(yù)測路基的工后沉降變形，以確定合理的鋪軌時間和需采取的加速沉降措施。運營后，可用于路基狀態(tài)的監(jiān)測和評估，指導(dǎo)運營管理。對軟弱地基、松軟土、濕陷性黃土等地基處理采用了樁網(wǎng)、樁筏、樁板等加固新結(jié)構(gòu)新技術(shù)。濕陷性黃土地基除強夯、水泥土擠密樁、柱錘夯擴樁等措施消除黃土濕陷性外，采用了CFG樁和水泥擠密樁長短樁技術(shù)、樁筏、樁板結(jié)構(gòu)。對膨脹土地基主要采用了換填、沖擊碾壓和CFG樁加固。對巖溶地區(qū)主要采用了帷幕注漿加固技術(shù)。為吸納路基與橋梁、涵洞、隧道、橫向

32、結(jié)構(gòu)物之間的沉降差異，將交界處的錯落沉降轉(zhuǎn)變?yōu)檫B續(xù)式的斜坡沉降，以控制過渡段軌面彎折變形不大于1/1000。變形控制。路基的受力條件主要是指列車動荷載傳遞到路基表面動應(yīng)力幅值、振動加速度和位移。350km/h速度下由軌道、道床傳至路基表面的列車動應(yīng)力最大約為100kPa，然后沿深度逐漸衰減，對路基動應(yīng)力作用較大的部分為基床。一般將列車產(chǎn)生的動應(yīng)力與路基和軌道結(jié)構(gòu)自重應(yīng)力的比值和基床以下路基本體強度作為確定基床厚度的主要依據(jù)，以控制路基基床塑性累積變形。高速鐵路路基以動靜應(yīng)力比達到1/5作為確定基床厚度的原則，具體深度約為3.0m?；脖韺雍穸扔陕坊婧奢d中心變形量和基床底層填土允許應(yīng)力兩方面控

33、制；有砟軌道級配碎石厚度達到0.70m時，或無砟軌道0.30m混凝土墊層+0.40m級配碎石時，路基面荷載中心變形量可小于要求的1mm（有砟軌道）和0.20mm（無砟軌道），動應(yīng)力劇烈衰減至基床表層應(yīng)力的50%?；脖韺硬捎眉壟渌槭蚣壟渖暗[石；基床底層采用A、B組填料或化學(xué)改良土；基床以下路堤本體采用A、B組填料和C組碎石、礫石填料或改良土。嚴格控制填土壓實系數(shù)、地基系數(shù)K30（或變形模量Ev2）、動態(tài)變形模量Evd、無側(cè)限抗壓強度等。地基加固。為控制高速鐵路路基工后沉降，對軟弱地基、松軟土、濕陷性黃土等地基采用樁網(wǎng)、樁筏、樁板等加固新結(jié)構(gòu)新技術(shù)。樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)由預(yù)制管樁或灌注樁或CFG樁與擴大

34、樁帽（或縱橫地梁）、加筋墊層共同作用形成。樁-筏結(jié)構(gòu)由預(yù)制管樁或灌注樁或CFG樁樁頂與地基板剛性連接、褥墊層共同作用形成，褥墊層調(diào)節(jié)樁土荷載比。樁-板結(jié)構(gòu)由灌注樁基、連接樁頂?shù)耐辛杭颁摻罨炷脸信_板共同作用形成。提高了加固深度和沉降控制的可靠性。剛度均勻。路基與橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)物之間剛度的均勻化，是通過設(shè)置各種過渡段來實現(xiàn)。在過渡段較軟一側(cè)增大路基豎向剛度，并將交界處的錯落沉降轉(zhuǎn)變?yōu)檫B續(xù)式的斜坡沉降，嚴格控制過渡段軌面彎折變形。路橋過渡段一般采用倒梯形，一般不小于20m，過渡段基床表層及其以下倒梯形部分填料分別采用摻5%和3%水泥的級配細石。路涵過渡段一般也采用倒梯形，長度約為涵洞結(jié)構(gòu)全高+2

35、m，倒梯形部分填料采用摻3%水泥的級配細石。硬質(zhì)巖石堤塹過渡段一般采用堤塹連接面開挖臺階后，在路堤一側(cè)設(shè)近似四邊形的過渡段，路塹、路堤一定范圍內(nèi)基床表層填料采用摻3%水泥的級配細石。土質(zhì)、軟巖質(zhì)路塹與隧道之間采用混凝土或摻5%水泥的級配細石的漸變厚度過渡。長期穩(wěn)定。路基不僅承受軌道結(jié)構(gòu)和附屬設(shè)施的靜荷載，還要承受列車動荷載的長期反復(fù)作用，抵抗氣溫、雨雪、洪澇、地震等各種不良自然環(huán)境的影響。高速鐵路路基必須在這些因素的長期作用下保持路基整體長期穩(wěn)定，即強度不會降低、彈性不會改變，變形不會加大。路基基床是路基最為重要的部位，直接承載軌道和列車活載，控制彈性變形、基床動應(yīng)力，防治道砟和基床土相互滲入

36、以及雨水侵入和寒冷的侵蝕，應(yīng)具有高的強度、剛度，良好排水、防滲、防凍性。基床表層填料采用開山塊石、天然卵石或砂礫石破碎篩選而成，且級配良好?；驳讓幼鳛榉稚⒙坊倔w應(yīng)力，降低路基變形，填料為A、B組填料或化學(xué)改良土；寒冷地區(qū)采用防凍、防滲雙層結(jié)構(gòu)，并進一步提高化學(xué)改良土抗壓強度。基床以下路堤本體采用A、B組填料和C組碎石、礫石填料或改良土。嚴格控制填料壓實標(biāo)準。在良好的路基結(jié)構(gòu)條件下，還需要有完善、可靠的防排水設(shè)施和防護工程，以防路基沖刷、滲水、凍害，并有利于水土保持和環(huán)境保護。除設(shè)置各種地面排水溝、槽等外，無砟軌道路基面、濕陷性黃土地段鋪設(shè)厚瀝青混凝土或混凝土封閉層防止表水下滲；路堤路肩處設(shè)

37、擋水緣，引流歸槽；不具備橫向直排條件縱聯(lián)板式無砟軌道地段，線間設(shè)集水井集水、線下設(shè)橫向排水管。地下水可造成填料強度降低，路基變形或滑動。洼地、槽谷，或地基土層地下水發(fā)育地段，底部設(shè)置排水層。富水地層和水田、水塘、地形凹槽地段，以及地下水位高于路基面以下3.0m地段，換填路堤基底和路塹基床底層，排水溝或側(cè)溝底部設(shè)縱向盲溝，基床底層底部設(shè)置排水層。采用植物防護配合噴護、掛網(wǎng)噴護、骨架防護、土工織物加固等防護，防止坡面侵蝕和淺層溜塌，綠化、美化鐵路。10.3路基填筑質(zhì)量控制要點填料?；脖韺硬捎眉壟渌槭蚣壟渖暗[石，最大粒徑不大于45mm，不含粘土和其它雜質(zhì)，滲水土層間滿足反濾準則?；驳讓硬捎肁、

38、B組填料或化學(xué)改良土，最大粒徑不大于60mm；寒冷地區(qū)采用防凍、防滲雙層填料，并進一步提高化學(xué)改良土抗壓強度?；惨韵侣返瘫倔w采用A、B組填料和C組碎石、礫石填料或改良土，最大粒徑不大于75mm。寒冷地區(qū)凍結(jié)影響范圍內(nèi)的填料細粒含量應(yīng)控制在515%以下；浸水路堤填料細粒含量應(yīng)控制在10%以下。壓實度。路基填料壓實質(zhì)量采用物理和力學(xué)指標(biāo)雙控。基床表層壓實系數(shù)不低于0.97，地基系數(shù)K30不低于190MPa/m（或變形模量Ev2不低于120MPa），動態(tài)變形模量Evd不低于55MPa?；驳讓覣、B組填料壓實系數(shù)不低于0.95，地基系數(shù)K30不低于130150MPa/m（或變形模量Ev2不低于80

39、MPa），動態(tài)變形模量Evd不低于40MPa；化學(xué)改良土壓實系數(shù)不低于0.95，一般地區(qū)7d無側(cè)限抗壓強度不低于350 kPa、寒冷地區(qū)不低于550 kPa?；惨韵侣返瘫倔wA、B組填料和C組的碎石、礫石填料壓實系數(shù)不低于0.92，地基系數(shù)K30不低于110130MPa/m（或變形模量Ev2不低于45MPa）；化學(xué)改良土壓實系數(shù)不低于0.92，7d無側(cè)限抗壓強度不低于250 kPa。級配碎石、粗粒土和碎石類壓實系數(shù)也可孔隙率作為壓實質(zhì)量的物理指標(biāo)。基床表層孔隙率不大于18%，基床底層和基床以下路堤本體粗粒土和碎石類孔隙率分別不大于28%和31%。含水率。細顆粒土必須在最佳含水率狀態(tài)下進行碾壓，

40、才能使填料達到最大的壓實程度，因此在路基填筑碾壓過程中要嚴格控制填料的含水量，碾壓時含水量超出最佳含水量范圍，應(yīng)進行曬干或灑水翻拌。10.4路基防排水主要關(guān)鍵點阻截地界之外的地表水，疏通排洪涵渠、水溝和擋墻泄水孔，及時排出地界之內(nèi)的水，有效防護路堤、路塹邊坡，形成完善的防排水系統(tǒng)。11 安全防護設(shè)備11.1防護設(shè)施的主要類型和功效防護柵欄。路基地段和平原微丘地區(qū)及城鎮(zhèn)附近旱橋地段應(yīng)設(shè)置貫通的防護柵欄。柵欄一般設(shè)置在鐵路用地界以內(nèi)0.5m處隧道口防護柵欄應(yīng)設(shè)置于進出口塹頂以外至少2m，橋頭柵欄從橋臺下包圍錐體，涵洞處柵欄處涵頂通過，跨越排水溝的柵欄下部設(shè)混凝土篦子。旱橋地段橋下兩側(cè)防護也可用金屬

41、網(wǎng)片防護柵欄。工區(qū)、車站、區(qū)間等處根據(jù)需要設(shè)置進出口通道，進出口及每隔200m處左右設(shè) “禁止入內(nèi)”的警示標(biāo)志，進出口門設(shè)防水門鎖。限高防護架。下穿鐵路橋梁、涵洞且通行機動車輛的道路，當(dāng)橋梁、涵洞凈高小于5.0m時，設(shè)置限高防護架和車輛通過限高標(biāo)志，架身噴涂黑黃相間條紋。公跨鐵立交橋護欄及護網(wǎng)。為防止車輛越出橋外墜落侵入鐵路限界，上跨高速鐵路的公路、道路立交橋外側(cè)設(shè)置鋼筋混凝土墻式護欄或金屬梁柱式半剛性護欄或組合式護欄；目前公跨鐵橋梁采用的大部分是鋼筋混凝土墻式護欄。為防止異物散落到鐵路線，上跨高速鐵路的道路、公路立交橋和人行橋，還應(yīng)在橋梁兩側(cè)設(shè)置護網(wǎng)。公鐵并行路段護欄。高速鐵路與公路并行，且

42、公路路面標(biāo)高高于鐵路，或低于鐵路1.5米以內(nèi)時，應(yīng)在鄰近鐵路的公路路側(cè)設(shè)置波形梁護欄或鋼筋混凝土護欄。11.2主要標(biāo)準及管理要求。防護柵欄高度不小于2.2m，柵欄下檻底部與地面間空隙不大于10cm、欄片立桿之間空隙不大于10.5cm。使用年限按30年設(shè)計。工務(wù)部門負責(zé)進站信號機以外柵欄設(shè)備的管理，車務(wù)、直屬站負責(zé)進站信號機以內(nèi)柵欄設(shè)備的管理。鐵路公安局負責(zé)柵欄的日常安全保護。限高防護架不能影響其它相鄰道路的正常通行；設(shè)置寬度不得小于道路路面的實際寬度，設(shè)置位置應(yīng)在鐵路安全保護區(qū)范圍內(nèi)；防護架橫梁底至路面凈高在任何情況下都應(yīng)低于橋下凈高20100mm，并與警示標(biāo)志“限高”一致。防護架的設(shè)備管理部

43、門是工務(wù)部門。公跨鐵立交橋護欄防撞等級不得低于SB級。積雪嚴重地區(qū)一般應(yīng)采用金屬梁柱式護欄或組合式護欄。護網(wǎng)沿橋梁縱向延伸長度距最外股鐵路至少6m，高度不應(yīng)小于2.2m。至于護網(wǎng)網(wǎng)眼大小，目前可按照鐵路工程設(shè)計防火規(guī)范要求，即不大于0.25cm2。由鐵路部門設(shè)置的公跨鐵立交橋護欄應(yīng)移交地方交通部門管理和維護，移交前暫由鐵路部門代為維護。公鐵并行路段護欄防撞等級不得低于SB級。由鐵路部門設(shè)置的公跨鐵立交橋護欄應(yīng)移交地方交通部門管理和維護，移交前暫由鐵路部門代為維護。14.3狀態(tài)監(jiān)測橋梁沉降觀測。橋梁基礎(chǔ)沉降直接影響橋上軌道的平順性和穩(wěn)定性，危及高速行車安全。觀測對象的選擇原則：一是調(diào)查設(shè)計、施工

44、文件、沉降評估資料，根據(jù)設(shè)計情況和施工質(zhì)量，選擇有代表性的孔跨；一是根據(jù)橋上軌道狀態(tài)的變化幅度和整修頻率，確定需要進行觀測的橋梁。橋涵基礎(chǔ)沉降測量，運營后第一年每半年一次，第二年后每年一次，基礎(chǔ)沉降穩(wěn)定，五年后可不再測量。對沉降速率較大的應(yīng)縮短測量周期；對沉降速率較小、基本趨于穩(wěn)定的，可延長觀測周期。基礎(chǔ)沉降測量應(yīng)利用高程控制網(wǎng)水準基點和控制基樁網(wǎng)（CP）精密水準點，測量應(yīng)在恒載、氣溫比較恒定的夜間或陰天條件下進行。橋梁變形觀測。預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁徐變上拱直接影響橋上軌道的平順性和穩(wěn)定性。觀測對象的選擇原則、觀測周期與橋梁沉降觀測相同。上拱度的測量屬于相對坐標(biāo)測量，可使用梁上的預(yù)設(shè)測點，在恒載、

45、氣溫比較恒定的夜間或陰天條件下進行。路基沉降監(jiān)測。路基沉降監(jiān)測對象的選擇原則與橋梁沉降觀測相同。觀測周期一般可在運營后第一年每半年一次，以后每年一次，沉降量小、且穩(wěn)定后可不再測量；對沉降速率大的應(yīng)縮短測量周期。測量方法：一是利用建設(shè)時期建立的沉降標(biāo)、沉降板、剖面沉降管、單點沉降計等路基沉降變形觀測系統(tǒng)，二是利用利用高程控制網(wǎng)水準基點和控制基樁網(wǎng)（CP）精密水準點進行觀測。14.4防災(zāi)系統(tǒng)：異物、大風(fēng)、雨量、雪深和地震防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)（簡稱防災(zāi)系統(tǒng)）是保證高速鐵路列車安全、高速運行的重要基礎(chǔ)裝備之一。用于監(jiān)控異物、大風(fēng)、雨量、雪深和地震災(zāi)害。系統(tǒng)由現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備，現(xiàn)場監(jiān)控單元，監(jiān)控數(shù)據(jù)處理設(shè)備，工

46、務(wù)終端，調(diào)度所終端，傳輸網(wǎng)絡(luò)等組成。采用統(tǒng)一的處理平臺，目前已對風(fēng)、雨及異物侵限的監(jiān)控進行了系統(tǒng)集成，預(yù)留與地震監(jiān)測系統(tǒng)和雪深監(jiān)測系統(tǒng)子系統(tǒng)的接口。風(fēng)速、降雨量及異物侵限監(jiān)測實時狀態(tài)信息，經(jīng)監(jiān)控數(shù)據(jù)處理設(shè)備按設(shè)定的報警閾值和信息處理規(guī)程，進行綜合分析處理，并根據(jù)災(zāi)害強度，生成各類報警、預(yù)警信息以及相應(yīng)的行車管制措施,并傳送至調(diào)度所防災(zāi)監(jiān)控終端和工務(wù)終端。風(fēng)監(jiān)測子系統(tǒng)。風(fēng)速計雙套設(shè)置，監(jiān)測點布設(shè)在大風(fēng)地區(qū)，山區(qū)埡口、峽谷、河谷地段，橋梁、高路堤地段。山區(qū)埡口、峽谷、河谷地段風(fēng)速計設(shè)置間距15km，橋梁、高路堤地段風(fēng)速計設(shè)置間距510km。風(fēng)速計、數(shù)據(jù)采集單元安裝在接觸網(wǎng)支柱上，風(fēng)速計的安裝在距軌

47、面4m高度處。風(fēng)監(jiān)測子系統(tǒng)具備大風(fēng)監(jiān)測報警、預(yù)警功能，目前暫無預(yù)警功能。在環(huán)境風(fēng)風(fēng)速不大于15 m/s不限速；環(huán)境風(fēng)風(fēng)速20、25、30m/s，分別限速300、200、120km/h；環(huán)境風(fēng)風(fēng)速大于30m/s時，禁止動車組進入風(fēng)區(qū)。一般情況下，報警時限為風(fēng)速達到報警門限不大于10s報警，解除報警時限為大風(fēng)降級后大于10min。雨量監(jiān)測子系統(tǒng)。雨量現(xiàn)場監(jiān)測點，根據(jù)沿線年平均降水量（大于200mm區(qū)段），臨近路堤、路塹及隧道口等易產(chǎn)生塌方、水沖線路的處所，植被等情況合理布設(shè)。雨量計的監(jiān)測范圍，有砟和無砟軌道線路一般分別為上下行方向各7.5km和10km左右。異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)。公跨鐵橋梁異物侵限監(jiān)

48、控子系統(tǒng)由內(nèi)嵌雙電網(wǎng)傳感器的監(jiān)測防護網(wǎng)（豎直安裝）、軌旁控制器、安裝附件和傳輸線纜等組成，設(shè)置于沿線公跨鐵橋梁兩側(cè)。異物侵入鐵路限界的，觸發(fā)列控系統(tǒng)使列車自動停車。地震監(jiān)控子系統(tǒng)。地震監(jiān)控子系統(tǒng)是通過布設(shè)的地震監(jiān)測網(wǎng)對地震進行實時監(jiān)測。當(dāng)?shù)卣鸢l(fā)生時，能在檢測到地震的第一時間啟動地震緊急自動處置系統(tǒng)，當(dāng)?shù)卣饎蛹铀俣?.04g時，系統(tǒng)立即觸發(fā)列控、聯(lián)鎖系統(tǒng)使列車自動停車、觸發(fā)牽引變電所牽引供電控制裝置使接觸網(wǎng)停電，有效減輕地震災(zāi)害。在高速鐵路沿線地震動峰值加速度0.1g及以上地區(qū)設(shè)置地震監(jiān)測點，布設(shè)間距一般不大于20km；每個地震監(jiān)測點設(shè)置2套地震儀，2套地震儀的間距一般不小于40m。雪深監(jiān)測子系統(tǒng)。雪深監(jiān)測子系統(tǒng)具有積雪深度監(jiān)測報警功能。在降雪頻繁地區(qū)和10年一遇積雪深度達36cm的地區(qū)設(shè)置雪深監(jiān)測子系統(tǒng)。雪深計的布設(shè)間距原則上按50km計算，深路塹適當(dāng)縮小布設(shè)間距。雪深計一般設(shè)置于綜合維修段（綜合維修工區(qū)、保養(yǎng)