我國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的障礙分析

1、我國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的障礙分析我國的汽車工業(yè)經(jīng)過了50多年的發(fā)展，成為了世界的第二大汽車制造國.融著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有些以前不被重視的因素或在以往對我國汽車工業(yè)的發(fā)展有促進作用的政策，已成為了現(xiàn)階段我國汽車工業(yè)發(fā)展的障礙。4.1自主學(xué)習(xí)的能動性和危機意識市場競爭是企業(yè)進行創(chuàng)新活動的源動力，技術(shù)能力是企業(yè)進行自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)，企業(yè)只有在技術(shù)能力的支撐下才能實現(xiàn)自主創(chuàng)新,并有效提高自主創(chuàng)新能力。資料來源:參考文獻28接受者的學(xué)習(xí)強度技術(shù)轉(zhuǎn)移發(fā)生轉(zhuǎn)移者和接受者都獲益技術(shù)轉(zhuǎn)移發(fā)生轉(zhuǎn)移者獲益，但接受者產(chǎn)生依賴性技術(shù)轉(zhuǎn)移不發(fā)生轉(zhuǎn)移者受損.但接受者獲益技術(shù)轉(zhuǎn)移沒有發(fā)生轉(zhuǎn)移者和接受者都沒有獲益高低是否存在存在技術(shù)轉(zhuǎn)

2、移的止式機制？不存在圖4技術(shù)學(xué)習(xí)強度與吸嘆尢進技術(shù)的丙效性Z同的關(guān)系圖4.1概括了技術(shù)學(xué)習(xí)強度與吸收先進技術(shù)的有效性之間的關(guān)系，高強度的技術(shù)學(xué)習(xí)將導(dǎo)致對外國技術(shù)的有效吸收。自主學(xué)習(xí)努力的強度與接受者獲益的程度有直接關(guān)系，學(xué)習(xí)強度低的易產(chǎn)生依賴性。強烈的危機意識可以使企業(yè)加強對外來技術(shù)自主學(xué)習(xí)的努力程度，高強度的自主學(xué)習(xí)是能提高技術(shù)轉(zhuǎn)移的速度，是獲得較高技術(shù)能力的有效方式，“H本和韓國汽車工業(yè)崛起的關(guān)鍵因素是始終保持了高強度的技術(shù)學(xué)習(xí)，而能夠做到如此的關(guān)健因素是堅持了自主的產(chǎn)品開發(fā)”1絢，奇瑞自主開發(fā)的我國第一個發(fā)動機自主品牌ACTEC0中國“芯"發(fā)動機，吉利自主開發(fā)具國際先進水平，升

3、功率達到57.2KW的4G18發(fā)動機，并自主研發(fā)了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的我國第一臺自動變速器，它們之所以能成功莫不是來源于此。企業(yè)的創(chuàng)新要靠企業(yè)家來推動，國企的老總是官，民企的老總是商，國企守成有余開拓不足，民企要闖，不闖就沒有出路，正是因為這樣，在創(chuàng)造我國汽車自主品牌的動力上，民企比合資企業(yè)的干勁要大得多，而即使是占了50%甚至更高比例股權(quán)的合資企業(yè)中方卻往往是拱手讓出了企業(yè)發(fā)展的自主權(quán)，我國汽車企業(yè)的自主發(fā)展需要更多彖尹同罐、李書福這樣的創(chuàng)業(yè)者。千里之行，始于足下，能動性是我國汽車企業(yè)自主開發(fā)得以發(fā)展的關(guān)鍵。4.2公務(wù)車高端的市場定位我國長期以來以公務(wù)車為主導(dǎo)的髙端市場結(jié)構(gòu)，使企業(yè)不斷尋求

4、有高端技術(shù)的外國汽車企業(yè)進行合資合作，忽路技術(shù)的積累；市場準(zhǔn)入限制的政策壁壘，使形成低競爭性的寡頭壟斷市場，導(dǎo)致了合資企業(yè)產(chǎn)品的高成本、高利潤、高價格,“但是市場準(zhǔn)入政策并沒有提高中國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度，反而限制了優(yōu)質(zhì)資源進入汽車生產(chǎn)領(lǐng)域”血）。這種背離大眾市場的高端市場結(jié)構(gòu)與我國汽車企業(yè)自主品牌的發(fā)展路徑不相符，國家應(yīng)將公務(wù)車的髙端市場態(tài)勢調(diào)整為與大眾市場趨同，以調(diào)整企業(yè)行為，“我國汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展需要公平公正的競爭壞境”【創(chuàng)。2006年10月24日，財政部、國家環(huán)?？偩致?lián)合印發(fā)了關(guān)于壞境標(biāo)志產(chǎn)品政府采購實施的意見，以清單的形式列明了環(huán)境標(biāo)志產(chǎn)品實施政府優(yōu)先采購的范圍，在清單所列政府用車可供

5、選擇的九大品牌，分別是東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪恢龍、NISSAN（H產(chǎn)）、思威、奧迪A6和奧迪A4、寶來、捷達、開迪（Caddy）、現(xiàn)代，全是合資品牌，自主品牌無一入圍。汽車政府采購對企業(yè)來說無疑是一個巨大的定單，2002年中國政府采購的規(guī)模已達1009.6億元，2003年1月1H起中華人民共和國政府采購法正式頒布實施，2006年政府采購金額已增長到3681億元，年均增長39.5%,2007年更是達到4000億元。其中汽車采購是政府采購的重要組成部分，統(tǒng)計數(shù)字顯示：近幾年我國政府采購中，定單最大的是汽車采購，堪幅最大的也是汽車采購，目麗汽車政府采購已占到了乘用車市場總量的約6%0而我國1994年出臺沿

6、用至今的“兩辦”公務(wù)車標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：部長級干部配備排氣量3.0升（含3.0升）以下，價格45力元以內(nèi)的轎車：副部長級干部使用排氣13.0fl-（含3.0升）以下，價格35萬元以內(nèi)的汽車；一般公務(wù)用車配備排氣量2.0升（含2.0升）以下，價格25萬元以內(nèi)的轎車。這樣的標(biāo)準(zhǔn)明顯高于大眾市場的需求,價格也遠(yuǎn)離于自主品牌產(chǎn)品，在得公務(wù)乍市場得天下的市場壞境中，無疑會使占主導(dǎo)地位的合資企業(yè)更專注于利潤更豐厚的高端市場，追逐髙端技術(shù)，而忽視技術(shù)積累及大眾消費市場對經(jīng)濟型產(chǎn)品的需求，正是因為合資企業(yè)的不作為，弱勢的內(nèi)資（奇瑞）及民營資本（吉利）才得以成為自主品牌的強勢代言人。我國關(guān)于公務(wù)車的標(biāo)準(zhǔn)沒有支持反而是阻

7、礙了我國汽車工業(yè)自主品牌的發(fā)展，有悖于新興工業(yè)國家發(fā)展汽車工業(yè)始于小型車的市場發(fā)展規(guī)律.冃前的公務(wù)車標(biāo)準(zhǔn)與我國2004年出臺的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中關(guān)于激勵汽車生產(chǎn)企業(yè)提高研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，積極開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，實施品牌經(jīng)營戰(zhàn)略的要求也是不一致的，急需調(diào)整和改進。4.3以合資為盈利模式的企業(yè)結(jié)構(gòu)“轎車工業(yè)的合資模式是特定歷史條件下的特定產(chǎn)物，20年前資金極度的匱乏、技術(shù)嚴(yán)重的落后等客觀情況，決定了我們必然把眼光投向那些跨國巨頭，期望與他們進行合作”（珂。政府對外資的青瞇，各種優(yōu)惠的招商引資政策使各跨國汽車企業(yè)巨頭紛至沓來，我國汽車企業(yè)通過依靠這種引進產(chǎn)品進行本地化生產(chǎn)，然后進行市場

8、銷售的商業(yè)模式（如圖4.2所示），在我國長期以公務(wù)車消費,缺乏價格彈性，低競爭性的寡頭壟斷汽車消費市場上，實現(xiàn)了巨大的收益，“但從長期來看，這種方式很難培仔企業(yè)自主開發(fā)能力這種時間短，見效快的贏利模式，使我國的汽車企業(yè)趨之若鷲，內(nèi)外資企業(yè)在所得稅等方面迥然不同的待遇，更是使企業(yè)及地方政府主動地甚至是迫不及待地紛紛向各跨國汽車巨頭拋出橄欖枝。使得合資企業(yè)密合到了我國最優(yōu)質(zhì)的企業(yè)資源，并在我國的汽車業(yè)中占據(jù)了主導(dǎo)地位，合資企業(yè)中的外方通過對知識產(chǎn)權(quán)的控制，使其在合資企業(yè)中也占據(jù)了主導(dǎo)地位，進一步形成了以各合資企業(yè)生產(chǎn)的外資品牌汽車占主導(dǎo)地位的汽車消費巾場。圖4.2我國典里的汽韋合資企業(yè)模式合資企業(yè)

9、外方受其母公司總體戰(zhàn)略的規(guī)劃約束，并不能以實現(xiàn)英合資企業(yè)自身利益的繪大化為目標(biāo)，而是要為其母公司從中國市場爭取盡可能多的利益，并消化母公司過剩的產(chǎn)能。由于合資企業(yè)外方對技術(shù)的把持，將核心的技術(shù)掌握在自己手里，向中方轉(zhuǎn)移的只是外國技術(shù)，僅對這些技術(shù)進行消化吸收，并不能使企業(yè)獲得進行產(chǎn)品平臺創(chuàng)新的能力。使得企業(yè)的換代產(chǎn)品依然要靠外方來支持，有時再次引進的也僅僅是外方基于同一產(chǎn)品平臺的另一款產(chǎn)品而已。由于外資方的主導(dǎo)，企業(yè)缺乏對引進技術(shù)進行創(chuàng)新使用的機會，使得在合資企業(yè)下設(shè)立自主品牌幾乎是不可能的，沒有創(chuàng)新的機會.企業(yè)有能力也施展不出來；如：上海大眾、上海通用、一汽大眾、廣州本田、北京現(xiàn)代等合資金業(yè)

10、，麾F均無自主品牌的蹤彩，因為自主品牌并不符合合資企業(yè)外資方的利益。以上汽集團為例.自主汽車品牌是在其上市的上海汽車公司旗下，技術(shù)來源于購買的羅孚及雙龍技術(shù)，外資品牌在上海汽車參股的上海通用、上海大眾旗下（如表4所示），外資僅需關(guān)注的是其合資公司的品牌，自主品牌的開發(fā)與外資方并無交集和投資關(guān)系，但自主品牌的開發(fā)勢必要影響到外資品牌的市場份額，并與之形成競爭關(guān)系，外資方基于繼續(xù)引進其后續(xù)產(chǎn)品巨大的利益關(guān)系，不支持自主品牌的開發(fā)是顯而易見的。表4上汽集團主要乘用車產(chǎn)品列表企業(yè)名稱生產(chǎn)乘用樂品牌，車型上海汽車榮威雙龍MG名爵上海通用雪佛蘭別克凱迪拉克SAAB薩傅上海大眾人眾系列如：PASSAT、SK

11、ODATOURAN.POLO、LAVIDA這些國內(nèi)最有能力進行二次開發(fā)，具有不亞于國際技術(shù)水平的合資企業(yè)，他們的技術(shù)、裝備、成長性都是行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先者，卻無法成為自主開發(fā)的先驅(qū)。2004年，一汽大眾和上海大眾對帕薩特B6項目展開爭奪，上海大眾在放棄B6項目后，以帕薩特B5的產(chǎn)品平臺為基礎(chǔ)，自主開發(fā)出換代產(chǎn)品一帕薩特領(lǐng)馭。領(lǐng)馭的開發(fā)采用了與國際接軌的開發(fā)流程，由中方設(shè)計師擔(dān)綱領(lǐng)銜，底盤和動力總成沿用B5的經(jīng)典設(shè)計，但在整車外形、內(nèi)飾和舒適性配置方面，都根據(jù)中國客戶的需求進行了全面的升級和補充，結(jié)果“領(lǐng)馭”在市場上一炮打響，直到一汽大眾B6車型“邁騰”的國產(chǎn)上市，“領(lǐng)馭”仍然在市場銷量上遙遙領(lǐng)先，“

12、領(lǐng)馭”的成功充分說明合資企業(yè)完全有能力以自主研發(fā)來完成產(chǎn)品的更新?lián)Q代，但其非常缺少這樣進行自主研發(fā)的機會。合資引進技術(shù)的模式也不是一無是處，其優(yōu)勢在于：跨國公司帶來了大量資金、專有技術(shù)、管理經(jīng)驗和豐富多樣的產(chǎn)品，提髙了我國汽車企業(yè)的生產(chǎn)能力，增加了就業(yè)，也提高了行業(yè)技術(shù)水平、企業(yè)管理能力和裝備度，為企業(yè)培養(yǎng)了一批管理人員及技術(shù)人才，通過零部件的國產(chǎn)化也帶動了上游零部件企業(yè)的發(fā)展。我國汽車企業(yè)能不能自主創(chuàng)新發(fā)展，很大程度上是由“兩權(quán)”來決定的，也就是企業(yè)的控股權(quán)和知識產(chǎn)權(quán)。資本的控股權(quán)使汽車企業(yè)對自主發(fā)展具有主導(dǎo)性；而自主的知識產(chǎn)權(quán)則是汽車企業(yè)實現(xiàn)自主發(fā)展的能力。4.4欠規(guī)?；牧悴考?yīng)鏈我國

13、汽車企業(yè)各有各的零部件供應(yīng)鏈，各供應(yīng)鏈Z間低的重合性，使得零部件企業(yè)難以達到規(guī)模化，由于零件采購成本占到汽車單臺總成本約7380%卩乃，這樣也使得汽車整車產(chǎn)品的價格也居高不下。日資車廠的供應(yīng)鏈更是相對的獨立，“盤踞在H本整車企業(yè)周圍的是些以H方為主體的配套合資或獨資企業(yè)這樣的休系難以對本土的企業(yè)形成技術(shù)轉(zhuǎn)移。各主機廠零部件供應(yīng)鏈資源的共享程度低（如圖4.3所示），也使零部件企業(yè)缺乏多渠道的技術(shù)來源,缺少學(xué)習(xí)和創(chuàng)新使用的機會，難以快速地發(fā)展利成長。奇瑞、吉利等自主品牌成功有很大-部分是得益于那些具有-線品牌配套經(jīng)驗的供應(yīng)商的產(chǎn)品支持。長安與福特合資在南京設(shè)廠，在很大程度上也是考慮能更髙效地利用長

14、三角區(qū)域優(yōu)質(zhì)的零部件企業(yè)資源。如果核心冬件也能進行資源互補和璽新配遙的話，規(guī)模效應(yīng)及成本的降低將是相當(dāng)可觀的，如：鈴木、富士重工計劃互供核心部件（發(fā)動機和變速器），用于今后一系列新型轎車中，以縮減成本.以發(fā)動機為例.慶鈴公司具有日本五十鈴最新技術(shù)的功率從力馬力到380馬力6個系列的汽、柴油發(fā)動機，具有鑄造、鍛造、鑄鋁三大皐礎(chǔ)毛坯及發(fā)動機等總成的10力臺套制造能力，而其整車的年產(chǎn)銷量僅34萬臺，如果能將其發(fā)動機產(chǎn)品配套其他整車廠商的話，這樣既能發(fā)揮慶鈴公司的產(chǎn)能，又能減少其他廠商因發(fā)動機項目引進而導(dǎo)致的巨額資金投入.建立起產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)之間的合作與交易渠道，將有助于提高我國汽車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度和資源

15、更有效的利用，提高自主品牌千型與一線合資品牌在零部件供應(yīng)鏈上的重合性，可以使零部件企業(yè)比整車企業(yè)先一步取得規(guī)模效應(yīng)，消除零部件供應(yīng)鏈上的低端供應(yīng)商，保證國產(chǎn)汽車的整體水平，使自主品牌產(chǎn)品得以高質(zhì)量、低成本的快速實現(xiàn)規(guī)?；?。也有助于零部件企業(yè)向模塊化發(fā)展，零部件企業(yè)的模塊化發(fā)展能縮短主機廠作業(yè)流水線的長度，提高生產(chǎn)節(jié)拍，帶動整車生產(chǎn)能力的進一步提高。4.5高成本的產(chǎn)品平臺德國大眾汽車公司利用其4個共享平臺，就生產(chǎn)出大眾、奧迪、斯柯達、西亞特幾大品牌數(shù)十種車型，僅用其A級平臺就能生產(chǎn)高爾夫、寶來、新甲克蟲、奧i®A3、奧迪TT、斯柯達Octavia、西亞特Leon、西亞特Toledo等眾多車型，相對于其以前的16個開發(fā)平臺，節(jié)約了高額的開發(fā)費用及設(shè)備投入和營理費用，而我國的汽車企業(yè)基本是各有各的平臺，企業(yè)內(nèi)各產(chǎn)品平臺間零件的借用性也很小，無法通過零部件的高通用化使整車更快速地低成本實現(xiàn)經(jīng)濟規(guī)模。底盤的開發(fā)費用通常占到整車開發(fā)費用的80%,如果能對各主要汽車企業(yè)的技術(shù)平臺進行整合和規(guī)劃，建立共用平臺，這樣可以以較低的成本，實現(xiàn)