主動(dòng)懸掛介紹概要

1、主動(dòng)懸掛、概（一）汽車懸掛系統(tǒng)的作用及組成懸掛是車身與車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的作用是把路面作用于車輪 上的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力和制動(dòng)力）和側(cè)向反力以及這些反力所造 成的力矩都傳遞到車身上，以保證汽車的正常行駛。汽車懸掛盡管有 各種不同的結(jié)構(gòu)形式， 但一般都是由彈性元 件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 三部分組成（圖 1 1 ）。 由于汽車行駛的路面 不可能絕對(duì)平坦，路面 作用于車輪上的垂直 反力往往是沖擊性的，特別是在壞路面上高 速行駛時(shí)，這種沖擊力 將達(dá)到很大的數(shù)值。沖 擊力傳到車身時(shí)，可能 引起汽車機(jī)件的早期 損壞；傳給乘員和貨物時(shí)，將使乘員感到極不 舒適，貨物也可能受到

2、 損傷。為了緩和沖擊，在汽車行駛系中，除了采用彈性的充氣輪胎之外，在懸掛中還必須裝有彈性元件，使車 身與車輪之間作彈性聯(lián)系。但彈性系統(tǒng)在受到?jīng)_擊后，將產(chǎn)生振動(dòng)。持續(xù)的振動(dòng)易使乘 員感到不舒適和疲勞。故懸掛系統(tǒng)還應(yīng)具有減振作用，以使振動(dòng)迅速衰減，振幅迅速減 小。為此，在許多形式的懸掛系統(tǒng)中都設(shè)有專門的減振器車輪相對(duì)于車身跳動(dòng)時(shí)，車輪（特別是轉(zhuǎn)向輪）的運(yùn)動(dòng)軌跡應(yīng)符合一定的要求，否則就會(huì)影響汽車的操縱穩(wěn)定性，因此，懸掛系統(tǒng)中還應(yīng)具有導(dǎo)向機(jī)構(gòu)（如圖 1 1 中的橫、縱向推力桿），以使車輪按一定的軌跡相對(duì)于車身跳動(dòng)。由此可見，上述這三個(gè)組成部分分別起緩沖、減振和導(dǎo)向的作用，然而三者共同 的任務(wù)則是傳力。

3、在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過(guò)大的橫向 傾斜，在懸掛系統(tǒng)中還設(shè)有輔助彈性元件-橫向穩(wěn)定器。應(yīng)當(dāng)指出，懸掛系統(tǒng)只要求具備上述各個(gè)功能，在結(jié)構(gòu)上并非一定要設(shè)置上述 這些單獨(dú)圖 1汽車懸架組感示意圖1一彈性元件F 2飆向推力桿丨3 減撮器F 4橫向聲宦誥L的裝置不可。 例如常見的鋼板彈簧， 除了作為彈性元件起緩沖作用外， 當(dāng)它在 汽車上縱向安置，并且一端與車架作固定鉸鏈連接時(shí)， 就可擔(dān)負(fù)起決定車輪運(yùn)動(dòng)軌跡的 任務(wù)，因而就沒(méi)有必要再設(shè)置其它導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。 此外，一般鋼板彈簧是多片疊成的，它本 身即具有一定的減振能力， 因而對(duì)減振要求不高時(shí)， 在采用鋼板彈簧作為彈性元件的懸 掛系統(tǒng)中，

4、就可以不裝減振器 （例如，一般中型貨車的后懸掛和重型貨車懸掛中都不裝 減振器）。（二）對(duì)汽車懸掛系統(tǒng)的要求汽車懸掛系統(tǒng)對(duì)汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性都有較大的影響。所謂行駛平 順性是指汽車在行駛過(guò)程中， 保持駕駛員和乘員處于振動(dòng)環(huán)境中具有一定的舒適度， 或 保持所載物資完好的能力。 汽車的操縱穩(wěn)定性則包括兩方面的含義： 一是汽車是否具有 正確遵守駕駛員操縱轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)所給規(guī)定方向行駛的能力， 即所謂的操縱性； 二是汽車在 外界條件（如地面不平、坡道、大風(fēng)等）干擾下，能否保持原方向行駛的能力，即所謂 的穩(wěn)定性。在懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡可能做到既能使行駛平順性 （即乘坐舒適性） 達(dá)到令 人滿意的程度，又能

5、使其操縱穩(wěn)定性（即行駛安全性）也達(dá)到最佳的狀態(tài)。然而，這兩 個(gè)要求在懸掛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中往往是矛盾的。平順性和操縱穩(wěn)定性對(duì)汽車懸掛系統(tǒng)這一互為矛盾的要求，在傳統(tǒng)的被動(dòng)懸掛 系統(tǒng)設(shè)計(jì)中幾乎無(wú)法同時(shí)滿足。 即使經(jīng)過(guò)慎重的權(quán)衡， 通過(guò)最優(yōu)控制理論使懸掛系統(tǒng)在 平順性和操縱穩(wěn)定性之間尋求一個(gè)折衷的方案， 而這種最優(yōu)的折衷也只能是在特定的道 路狀態(tài)和速度下達(dá)到。為了克服傳統(tǒng)的被動(dòng)懸掛系統(tǒng)對(duì)其性能改善的限制， 在現(xiàn)代汽車中采用和發(fā)展了 新型的電子控制懸掛系統(tǒng)。 電子控制懸掛系統(tǒng)可以根據(jù)不同的路面條件， 不同的載重質(zhì) 量，不同的行駛速度等，來(lái)控制懸掛系統(tǒng)的剛度、調(diào)節(jié)減振器的阻尼力大小，甚至可以 調(diào)整車身高度，從

6、而使車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性在各種行駛條件下達(dá)到最佳的組合。（三）汽車懸掛的分類及性能懸掛的結(jié)構(gòu)形式很多，分類方法也不盡相同。若按導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的形式來(lái)分可分為 獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛兩大類。如果從控制力的角度來(lái)分，則可把懸掛分為被動(dòng)懸掛、 半主動(dòng)懸掛和主動(dòng)懸掛三大類。1 1 、被動(dòng)懸掛一般的汽車絕大多數(shù)裝有由彈簧和減振器組成的機(jī)械式懸掛。由于這種常規(guī)懸 掛系統(tǒng)內(nèi)無(wú)能源供給裝置， 懸掛的彈性和阻尼參數(shù)不會(huì)隨外部狀態(tài)而變化， 因而稱這種 懸掛為被動(dòng)懸掛。這種懸掛雖然往往采用參數(shù)優(yōu)化的設(shè)計(jì)方法， 以求盡量兼顧各種性能 要求，但在實(shí)際上由于最終設(shè)計(jì)的懸掛參數(shù)是不可調(diào)節(jié)的， 所以在使用中很難滿足高的 行駛要求

7、。2.2. 半主動(dòng)懸掛半主動(dòng)懸掛可視為由可變特性的彈簧和減振器組成的懸掛系統(tǒng)，雖然它不能隨 外界的輸入進(jìn)行最優(yōu)控制和調(diào)節(jié)， 但它可按存貯在計(jì)算機(jī)內(nèi)部的各種條件下彈簧和減振 器的優(yōu)化參數(shù)指令來(lái)調(diào)節(jié)彈簧的剛度和減振器的阻尼狀態(tài)。 半主動(dòng)懸掛又稱無(wú)源主動(dòng)懸 掛，因?yàn)樗鼪](méi)有一個(gè)動(dòng)力源為懸掛系統(tǒng)提供連續(xù)的能量輸入， 所以在半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)中 改變彈簧剛度要比改變阻尼狀態(tài)困難得多， 因此在半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)中以可變阻尼懸掛系 統(tǒng)最為常見。 半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是工作時(shí)幾乎不消耗動(dòng)力， 因此越來(lái)越受到人 們的重視。3.3. 主動(dòng)懸掛主動(dòng)懸掛是一種具有作功能力的懸掛， 通常包括產(chǎn)生力和扭矩的主動(dòng)作用器 （油 缸

8、、汽缸、伺服電機(jī)、電磁鐵等）、測(cè)量元件（如加速度、位移和力傳感器等）和反饋 控制器等。因此，主動(dòng)懸掛需要一個(gè)動(dòng)力源（液壓泵或空氣壓縮機(jī)等）為懸掛系統(tǒng)提供 連續(xù)的動(dòng)力輸入。當(dāng)汽車載荷、行駛速度、路面狀況等行駛條件發(fā)生變化時(shí)，主動(dòng)懸掛 系統(tǒng)能自動(dòng)調(diào)整懸掛剛度 （包括整體調(diào)整和各輪單獨(dú)調(diào)整） ，從而同時(shí)滿足汽車的行駛 平順性，操縱穩(wěn)定性等各方面的要求，其優(yōu)點(diǎn)可歸納為如下幾個(gè)方面：（1 1）懸掛剛度可以設(shè)計(jì)得很小，使車身具有較低的自然振動(dòng)頻率，以保證正常 行駛時(shí)的乘坐舒適性。 汽車轉(zhuǎn)向等情況下的車身側(cè)傾， 制動(dòng)、加速等情況下的縱向擺動(dòng) 等問(wèn)題，由主動(dòng)懸掛系統(tǒng)通過(guò)調(diào)整有關(guān)車輪懸掛的剛度予以解決。 而對(duì)于

9、傳統(tǒng)的被動(dòng)懸 掛系統(tǒng)，為同時(shí)兼顧到側(cè)傾、縱擺等問(wèn)題，不得不把懸掛剛度設(shè)計(jì)得較大，因而正常行 駛時(shí)汽車的乘坐舒適性受到損失。（2 2）采用主動(dòng)懸掛系統(tǒng)， 因不必兼顧正常行駛時(shí)汽車的乘坐舒適性，可將汽車 懸掛抗側(cè)傾、 抗縱擺的剛度設(shè)計(jì)得較大， 因而提高了汽車的操縱穩(wěn)定性， 即汽車的行駛 安全性得以提高。（3 3）先進(jìn)的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，還能保證在車輪行駛中碰抵磚石之類的障礙物時(shí)， 懸掛系統(tǒng)在瞬時(shí)將車輪提起，避開障礙行進(jìn)，因而汽車的通過(guò)性也得以提高。（4 4）汽車載荷發(fā)生變化時(shí)，主動(dòng)懸掛系統(tǒng)能自動(dòng)維持車身高度不變。 在各輪懸 掛單獨(dú)控制的情況下，還能保證汽車在凸凹不平的道路上行駛時(shí)，車身穩(wěn)定。（5 5）

10、普通懸掛在汽車制動(dòng)時(shí)， 車頭向下俯沖。而裝有某些主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的汽車 （如沃爾沃 740740 型小轎車）卻不存在這種情況。制動(dòng)時(shí)，該車尾部下傾，因而可以充分 利用后輪與地面間的附著條件，加速制動(dòng)過(guò)程，縮短制動(dòng)距離。（6 6）裝有某些主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，車身不但不向外傾斜， 反而向內(nèi) 傾斜，從而有利于轉(zhuǎn)向時(shí)的操縱穩(wěn)定性。（7 7）主動(dòng)懸掛可使車輪與地面保持良好接觸，即車輪跳離地面的傾向減小，保 持與地面垂直，因而可提高車輪與地面間的附著力，使車輪與地面間相對(duì)滑動(dòng)的傾向減 小，汽車抗側(cè)滑的能力得以提高。輪胎的磨損也得以減輕，轉(zhuǎn)向時(shí)車速可以提高。（8 8）在所有載荷工況下，由于車身高度不變，

11、保證了車輪可全行程跳動(dòng)。而傳 統(tǒng)的被動(dòng)懸掛系統(tǒng)中，當(dāng)汽車載荷增大時(shí)，由于車身高度的下降，車輪跳動(dòng)行程減少， 為不發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉，不得不把重載時(shí)的懸掛剛度設(shè)計(jì)得偏高，因而輕載時(shí)的平順性受到 損失。而主動(dòng)懸掛系統(tǒng)則無(wú)此問(wèn)題。（9 9）由于車身高度不變，側(cè)傾剛度、縱擺剛度的提高，消除或減少了轉(zhuǎn)向傳動(dòng) 機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)干涉而發(fā)生的制動(dòng)跑偏、轉(zhuǎn)向特性改變等問(wèn)題，因而可簡(jiǎn)化轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè) 計(jì)。（1010）因車身平穩(wěn)，不必裝大燈水平自調(diào)裝置。主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的主要缺陷是成本較高，液壓裝置噪音較大，功率消耗較大。（四）電子控制懸掛系統(tǒng)主動(dòng)懸掛和半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)按其控制方式又可分為機(jī)械控制懸掛系統(tǒng)和電子控 制懸掛系統(tǒng)。z、圖

12、 z z 為最早在英國(guó)倫敦的公共汽車上首先采用的一種主動(dòng)懸掛系 統(tǒng)，這是一種純機(jī)械式控制系統(tǒng)。系統(tǒng) 中有四個(gè)油氣彈簧和高度控制閥，油泵 和貯壓器可使供油管路中維持穩(wěn)定的 高壓，四個(gè)高度控制閥則分別控制四個(gè) 油氣彈簧中的油壓，從而控制了四個(gè)油 氣彈簧的剛度。汽車載荷增大時(shí)，高度 控制閥動(dòng)作， 油氣彈簧中油壓上升， 反 之則油壓下降，直至車身高度達(dá)到設(shè)定 值為止。汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，外側(cè)兩個(gè)高度控 制閥增大兩個(gè)外側(cè)油氣彈簧的油壓，內(nèi) 側(cè)兩個(gè)油氣彈簧油壓則下降，從而維持 車身水平，即提高了車身抗側(cè)傾能力。 制動(dòng)（或加速）時(shí)，則前面兩個(gè)（或后 面兩個(gè)）高度控制閥使前面兩個(gè)（或后 面兩個(gè)）油氣彈簧中的油壓上升，

13、另外 兩個(gè)油氣彈簧中的油壓下降，維持車身 水平，即提高了車身的抗縱擺能力。1 油泵電 2貯油箱* 3貯壓器 4 一油氣彈畫* 5高度控制閥為了保證車輪正常跳動(dòng)時(shí)防止高度控制閥誤動(dòng)作，在高度控制閥與車輪擺臂的圖1主動(dòng)式空氣懸袈的構(gòu)成（豐田網(wǎng)阿拉轎車）連接傳感元件中裝有緩沖減振裝置（圖中未畫出）。該緩沖減振裝置的振動(dòng)特性必須與車輪懸掛的振動(dòng)特性良好匹配才能保證系統(tǒng)正常工作。這一點(diǎn)完全靠機(jī)械振動(dòng)系統(tǒng)的合 理設(shè)計(jì)來(lái)保證。圖 3 3 為法國(guó)某些雪鐵龍汽車上采用的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)（由英國(guó)開發(fā)）。也是一種純機(jī)械控制系 統(tǒng)，其主要特點(diǎn)是：前橋 采用了兩個(gè)高度控制閥， 兩個(gè)油氣彈簧；后橋采用 了一個(gè)高度控制閥，一個(gè)

14、 油氣彈簧。兩個(gè)前油氣彈 簧的液壓缸分別于對(duì)角線 處的兩個(gè)對(duì)應(yīng)的后液力滑 柱的下腔相通，兩個(gè)后液 力滑柱的上腔均與后油氣 彈簧的液壓腔相通。主液 壓管路中的液壓由油泵和貯壓器維持。機(jī)械控制懸掛系統(tǒng)的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低，但是機(jī)械控制懸掛系統(tǒng)存在著 控制功能少，控制精度低，不能適應(yīng)多種使用工況等問(wèn)題。所以，近年來(lái)隨著電子技術(shù) 的飛速發(fā)展，隨著車用微機(jī)、各種傳感器、執(zhí)行元件的可靠性和壽命的大幅度提高，電 子控制技術(shù)被有效地應(yīng)用于懸掛系統(tǒng)控制中。圖 3雪鐵龍機(jī)械控制生動(dòng)懸架系統(tǒng)力楮桂I一主液圧管flh 3后龍傾揑制渡叛警略r 4一蘭液力構(gòu)柱5池泵匸7-C壓器！ &一前酒吒彈竇和減 粧器*9

15、-#度控制押應(yīng)h H囲訥管Ah U-度挽制 國(guó) 低頻響鋰“12后袖彈費(fèi)和施振器1 一空幄壓堵機(jī)* m 電儺岡* $干 4 一節(jié)一車為高（館右 n 占一帶有號(hào)嫌 H 的業(yè) q 彈 16 7-*架控劇執(zhí)苗 4L g-轉(zhuǎn)向傅務(wù)器* 9-停車燈開關(guān)丄 10-TEMSft燈H電12-flt 覩 12開黃* 13！號(hào)高岌控制薛丿 14-2 號(hào)離度檢制閥 t 15-示曇用 ECU*H 握扁用搖魅搓沖一車 撕髙度（）t用！9 一空 T 胃 at 恥一車越傳賂 IS* 21-車身高度悄贈(zèng)養(yǎng)二、主動(dòng)懸掛系統(tǒng)工作原理主動(dòng)懸掛系統(tǒng)能夠根據(jù)車身高度、車速、轉(zhuǎn)向角度及速率、制動(dòng)等信號(hào)，由電 子控制單元（ECUECU 控制

16、懸掛執(zhí)行機(jī)構(gòu)，使懸掛系統(tǒng)的剛度、減振器的阻尼力及車身高 度等參數(shù)得以改變，從而使汽車具有良好的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性。（一）主動(dòng)式空氣懸掛系統(tǒng)工作原理圖 4 4 所示為豐田索阿拉高級(jí)轎車電子控制主動(dòng)式空氣懸掛系統(tǒng)的構(gòu)成圖。它主要由空氣壓縮機(jī)、干燥器、空氣電磁閥、車身高度傳感器、帶有減振器的空氣彈簧、懸 掛控制執(zhí)行器、懸掛控制選擇開關(guān)及電子控制單元等組成。空氣壓縮機(jī)由直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)， 形成壓縮空氣，壓縮空氣經(jīng)干燥器干燥后由空氣管道經(jīng)空氣電磁閥送至空氣彈簧的主氣 室。當(dāng)車身需要升高時(shí)，電子控制單元控制空氣電磁閥使壓縮空氣進(jìn)入空氣彈簧的主氣 室（見圖 5 5（b b），車身高度調(diào)整過(guò)程Ca）車身降低*

17、 （b）車身升高使空氣彈簧伸長(zhǎng)，車身升高；當(dāng)車身需要降低時(shí)，電子控制單元控制電磁閥使空氣彈簧 主氣室中壓縮空氣排到大氣中去（見圖 5 5（a a），空氣彈簧壓縮，車身降低。在空氣 彈簧的主、輔氣室之間有一連通闊，空氣彈簧的上部裝有懸掛控制執(zhí)行器（圖中未畫出）。 電子控制單元根據(jù)各傳感器輸出信號(hào)， 控制懸掛執(zhí)行器，一方面使空氣彈簧主、輔氣室 之間的連通閥發(fā)生改變，使主、輔氣室之間的氣體流量發(fā)生變化，因此而改變懸掛的彈 簧剛度；另一方面，執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)減振器的阻尼力調(diào)節(jié)桿，使減振器的阻尼力也得以改變。豐田索阿拉轎車采用的主動(dòng)式空氣懸掛系統(tǒng)中， 車高、彈簧剛度和減振器阻尼力可 同時(shí)得到控制， 且各自可以

18、取三種數(shù)值， 其所取數(shù)值由電子控制單元根據(jù)當(dāng)時(shí)的運(yùn)行條 件和駕駛員選定的控制方式?jīng)Q定。 駕駛員可以任意選擇四種自動(dòng)控制模式， 即控制車身 高度的“常規(guī)值自動(dòng)控制”和號(hào)“高值自動(dòng)控制”， 以及控制彈簧剛度和減振器阻尼力的 “常規(guī)值自動(dòng)控制”和“高速行駛時(shí)自動(dòng)控制”，具體控制內(nèi)容如下：1.1. 利用彈簧剛度 / / 減振器阻尼力進(jìn)行控制（1 1）抗后坐：通過(guò)傳感器檢測(cè)油門踏板移動(dòng)速度和位移。當(dāng)車速低于 20km/h20km/h 且加速度大時(shí)（急起步加速），ECUECU 通過(guò)執(zhí)行器將彈簧剛度和減振器阻尼力調(diào)到高值，從而抵抗汽車起步時(shí)車身后坐。 如果此時(shí)駕駛員選擇了“常規(guī)值自動(dòng)控制”狀態(tài)， 則彈 簧剛

19、度和減振器阻尼力由軟調(diào)至硬；如果此時(shí)駕駛員選擇了“高速行駛自動(dòng)控制”狀 態(tài)，則剛度和阻尼力由中調(diào)至硬。（ 2 2）抗側(cè)傾： 由裝于轉(zhuǎn)向軸的光電式轉(zhuǎn)向傳感器檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤的操作狀況。在急 轉(zhuǎn)彎時(shí)，ECUECU 通過(guò)執(zhí)行器使彈簧剛度和減振器阻尼力轉(zhuǎn)換到高（硬）值，以抵抗車身側(cè) 傾。（3 3）抗“點(diǎn)頭”：在車速高于 6060 km/hkm/h 時(shí)緊急制動(dòng)，ECUECU!過(guò)執(zhí)行器使彈簧剛 度和減振器阻尼力調(diào)到高（硬）值，而不管駕駛員選擇了何種控制狀態(tài)，以抵抗車身前 部的下俯。（4 4）高速感應(yīng)：當(dāng)車速大于 110km/h110km/h 時(shí)，系統(tǒng)將使彈簧剛度和減振器阻尼力調(diào) 至中間值，從而提高高速行駛時(shí)操縱

20、穩(wěn)定性。 既使駕駛員選擇了“常規(guī)值自動(dòng)控制”狀 態(tài)（剛度和阻尼處于低、軟值），系統(tǒng)也將剛度和阻尼力調(diào)至中間值。（5 5）前、后關(guān)聯(lián)控制：車速在 30-8O30-8O km/hkm/h 范圍內(nèi)時(shí)，若前輪車高傳感器檢測(cè)出路面有小凸起（例如前輪通過(guò)混凝土路面接縫等），則在后輪越過(guò)該凸起之前，系統(tǒng) 將使彈簧剛度和減振器阻尼力調(diào)至低（軟）值，從而提高汽車乘坐舒適性。此時(shí)既使駕 駛員選擇了高速行駛狀態(tài)（剛度和阻尼力為中間值） ，系統(tǒng)仍將剛度和阻尼力調(diào)至低 （軟） 值。為了不影響高速時(shí)的操縱穩(wěn)定性，這種動(dòng)作在車速為80km/h80km/h 以下才發(fā)生。（6 6）壞路、俯仰、振動(dòng)感應(yīng)：車速在 40-100km

21、/h40-100km/h 范圍內(nèi)，當(dāng)前輪車高傳感器 檢測(cè)出路面有較大凸起時(shí) （例如汽車通過(guò)損壞的鋪砌路面等） ，系統(tǒng)將彈簧剛度和減振 器阻尼力調(diào)至中間值， 以抑制車體的前后顛簸、 振動(dòng)等大動(dòng)作， 從而提高汽車的乘坐舒 適性和通過(guò)性 . . 而不管駕駛員選擇了何種控制狀態(tài)。車速高于 100km/h100km/h 時(shí)，系統(tǒng)將使剛度和阻尼力調(diào)至高（硬）值。（ 7 7）良好路面正常行駛：彈簧剛度和減振器阻尼力由駕駛員選擇，“常規(guī)值自動(dòng)控 制”狀態(tài)，剛度和阻尼力處于低（軟）值；“高速行駛時(shí)自動(dòng)控制”狀態(tài)，則剛度和阻 尼力為中間值。2.2.車身高度控制由左右前輪和左后輪三個(gè)車身高度傳感器發(fā)出車高信號(hào)，EC

22、UECU 發(fā)出指令來(lái)進(jìn)行車身高度調(diào)整。（I I ）高速感應(yīng)：當(dāng)車速高于 90km/h90km/h 時(shí)，將車身高度降低一級(jí)，以減小風(fēng)阻， 提高行駛穩(wěn)定性。如果駕駛員選擇了 “常規(guī)值自動(dòng)控制”狀態(tài)， 則車身高度值由中間值 （標(biāo)準(zhǔn)值）調(diào)至低值； 如果駕駛員選擇了“高值自動(dòng)控制”狀態(tài)，則車高由高值調(diào)至中 間值 （標(biāo)準(zhǔn)值） 。 在車速為 60km/60km/h h時(shí)，車高恢復(fù)原狀。（2 2）連續(xù)壞路面感應(yīng)：汽車在壞路面上連續(xù)行駛，車高信號(hào)持續(xù) 2.5s2.5s 以上有 較大變動(dòng)，且超過(guò)規(guī)定值時(shí)，將車高升高一級(jí)，使來(lái)自路面的突然抬起感減弱，并提高 汽車的通過(guò)性能。連續(xù)壞路且車速大于 40km/h40km/

23、h 小于 90km/h90km/h 時(shí)，不論駕駛員選擇了何種控制狀態(tài)， 都將車高調(diào)至高值，以減小路面不平感，確保足夠的離地間隙，提高乘坐舒適性。車速小于 40km/h40km/h 時(shí)，車高則完全由駕駛員選擇，選擇“常規(guī)值自動(dòng)控制”時(shí)， 車高為中間值（標(biāo)準(zhǔn)值）；選擇“高值自動(dòng)控制”時(shí)，車高為高值。在連續(xù)壞路面上，車速高于 90km/h90km/h 時(shí)，不管駕駛員選擇了何種控制狀態(tài)，車高 都將調(diào)至中間值，這樣做是為了避免車身過(guò)高對(duì)高速行駛穩(wěn)定性產(chǎn)生不利影響。另外，還具有駐車時(shí)車高控制功能。當(dāng)汽車處于駐車狀態(tài)時(shí)，為了使車身外觀 平衡，保持良好的駐車姿勢(shì)，在點(diǎn)火開關(guān)斷開后，ECUECU 即發(fā)出指令，使

24、車身高度處于常 規(guī)模式的低狀態(tài)。（二）主動(dòng)式油氣彈簧懸掛系統(tǒng)工作原理油氣彈簧以氣體（一般是惰性氣體-氮）作為彈性介質(zhì)，而用油液作為傳力介質(zhì)。它一 般是由氣 體彈簧和 相當(dāng)于液 力減振器 的液壓缸 組成。通 過(guò)油液壓 縮氣室中 的空氣實(shí) 現(xiàn)剛度特性，而通圖（ 雪鐵龍 XM 轎車油氣主動(dòng)懸架系統(tǒng)過(guò)電磁閥i 一計(jì)算機(jī)皿一轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)箱傳一加連度傳感器 M制動(dòng)壓力傳感髀*5-車速傳感 6 一車身位移傳7-電磁閥* 8輸助履壓 Bh 9剛度調(diào)節(jié)器* 10前油氣室* II后油吒室控制油液管路中的小孔節(jié)流實(shí)現(xiàn)變阻尼特性。圖 6 6 所示為雪鐵龍 XMXM 轎車的主動(dòng)式油氣 彈簧懸掛布置圖，從圖中可以看到，它有五

25、個(gè)基本行車狀態(tài)的傳感器。其中，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器安裝于轉(zhuǎn)向柱上，通過(guò)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號(hào)間接地把汽車 轉(zhuǎn)向程度（快慢、大?。┑男畔⑺徒o微機(jī)。加速度傳感器實(shí)際上是與油門踏板連接的油門動(dòng)作傳感器，間接地將加速動(dòng)作 信號(hào)送給微機(jī)。制動(dòng)壓力傳感器安裝于制動(dòng)管路中，當(dāng)制動(dòng)時(shí)，它向微機(jī)發(fā)送一個(gè)階躍 信號(hào)，表示制動(dòng)，使微機(jī)產(chǎn)生抑制“點(diǎn)頭”的信號(hào)輸出。車速傳感器安裝于車輪上，送出與轉(zhuǎn)速成正比的脈沖，微機(jī)利用它和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號(hào)， 可以計(jì)算出車身的側(cè)傾程度。車身位移傳感器安裝于車身與車橋之間，用來(lái)測(cè)量車身與車橋的相對(duì)高度，其 變化頻率和幅度可反映車身的平順性信息，同時(shí)還用于車高自動(dòng)調(diào)節(jié)。該系統(tǒng)的工作原 理如圖 7 7 所

26、示。 在圖7 7 中, 電磁閥 7 7 在微機(jī)指令下向 右移動(dòng)，從而接通壓力油 道，使輔助液壓閥 8 8 的閥 芯向左移動(dòng)， 中間的油氣 室 9 9 與主油氣室連通，使 總的氣室容積增加，氣壓 減小，從而剛度變小， 所 以 9 9 又稱為剛度調(diào)節(jié)器。a a、 b b 節(jié)流孔是阻尼器，在上圖 圖示位置，系統(tǒng)處于“軟”狀態(tài)。下圖中，電磁閥 7 7 中無(wú)電流通過(guò)，在彈簧作 用下，閥芯左移，關(guān)閉壓 力油道，原來(lái)用于推動(dòng)液 壓閥 8 8 的壓力油通過(guò)閥 7 7 的左邊油道泄放，閥 8 8 閥 芯右移，關(guān)閉剛度調(diào)節(jié)器 9 9,氣室總?cè)莘e減小，剛度 增大，使系統(tǒng)處于“硬” 狀態(tài)。圖 7 油氣主動(dòng)懸架系統(tǒng)的工

27、作原理1 一廿算 2轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)兔傳廐器* 3加速度傳怎器 I4-W動(dòng)阪 力傳flgah 5亠車運(yùn)傳骼器i乩亠車身高度7電 8- 輔助袖吒制 9劇度調(diào)節(jié) lb 10前油氣室，一后釉室在正常行車狀態(tài)時(shí)，系統(tǒng)處于“軟”狀態(tài)，以提高乘坐的舒適性，當(dāng)高速、轉(zhuǎn)向、起步和制動(dòng)時(shí)，系統(tǒng) 處于“硬”狀態(tài)，以提高車輛的操縱穩(wěn)定性。（三）帶路況預(yù)測(cè)傳感器的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)圖 8 8 所示為帶有路面狀況預(yù)測(cè)傳感器的主動(dòng)懸掛示意圖。 該系統(tǒng)中包括一個(gè)懸掛 彈簧 1616 和一個(gè)單向液壓執(zhí)行器 1414,控制閥 6 6 通過(guò)油管 8 8 與單向液壓執(zhí)行器的油壓腔相 通。 油管上還接有一個(gè)支管 8a8a，該支管與一個(gè)儲(chǔ)壓器 11

28、11 相連，儲(chǔ)壓器內(nèi)充有氣體，這 些可壓縮的氣體可以產(chǎn)生一種類似彈簧的效果。 另外，支管的中間還設(shè)有一個(gè)主節(jié)流孔1212,以限制儲(chǔ)壓器和油壓 腔之間的油流，從而形成 減振作用。在油管和儲(chǔ)壓 器之間還設(shè)有一個(gè)旁通管路 8b8b,該旁路上帶有一個(gè) 選擇閥 1 10 0和一個(gè)副節(jié)流孔 9 9,副節(jié)流孔的直徑大于主 節(jié)流孔的直徑。當(dāng)選擇閥 打開時(shí)， 油流通過(guò)選擇閥 的副節(jié)流孔，在儲(chǔ)壓器和 油壓腔之間流動(dòng)，從而減 小振動(dòng)阻尼。采用這樣的 裝置可以使懸掛系統(tǒng)在選 擇閥的作用下，具有兩種 不同的阻尼參數(shù)。控制閥的開度 可以隨控制電流的大小而 改變，以控制進(jìn)入油管的 油量，進(jìn)而控制施加到液壓執(zhí)行器的油壓，隨著

29、輸 入控制閥的電流的增加， 液壓執(zhí)行器的承載能力也 增加。圖 8帶路況預(yù)測(cè)傳感器的主動(dòng)懸架系統(tǒng)1油箱J2油泵 I 3濾清4單向閥$ 5傭壓 器6控制閥丨 7回油管； 8 油管罩認(rèn) 爺一支管9 一副節(jié)流孔 10選擇閥,11-儲(chǔ)壓器#12-主節(jié)流 孔* 13油壓腔14液壓執(zhí)行器門 5車輪*16懸 架彈賢測(cè)出的車輛前方是否有凸起物及其大小的檢測(cè)信號(hào)，在各車輪處檢測(cè)車身高度的傳感器 輸出信號(hào)及車速傳感器輸出的車速信號(hào)等?？刂茊卧鶕?jù)這些信號(hào)，對(duì)設(shè)置在各車輪上 的控制閥和選擇閥進(jìn)行控制在該懸掛系統(tǒng)中， 輸入到 控制單元 ECUECU 的信號(hào)有: 各輪上設(shè)置的檢測(cè)車身縱 向加速度的傳感器輸出信 號(hào)，路面狀

30、況預(yù)測(cè)傳感器5叮 i圖 9 9 所示為路況預(yù)測(cè)傳感器的設(shè)置情況。這種傳感器通常為超聲波傳感器，頻 率為 40kH40kHz z左右，它安裝在車身的前面，以便對(duì)其下方的路面狀況進(jìn)行檢測(cè)。在車 輛正常行駛 時(shí)，選擇閥關(guān) 閉，液壓執(zhí)行器的油壓腔通 過(guò)主節(jié)流孔與 儲(chǔ)壓器相通，它可以吸收并 降低因路面不 平而引起的微小振動(dòng)。當(dāng)車輛上的路況預(yù)測(cè)傳感器發(fā)現(xiàn)路面上有將引起振動(dòng)的凸起物時(shí), 開，并將懸掛系統(tǒng)的阻尼系數(shù)減小到一個(gè)特定的值上。圖1 10 0所示為路況 預(yù)測(cè)傳感器的輸出信號(hào)， 輸出信號(hào)的幅值與路面凸 起物的大小成正比。如果 完全按照傳感器輸出信號(hào) 進(jìn)行控制，懸掛系統(tǒng)的阻 尼變化就會(huì)過(guò)于頻繁，因 此，在

31、控制系統(tǒng)中設(shè)置了 一個(gè)低閾值 V V。另外，如 果在車輛通過(guò)一個(gè)很大的 凸起物時(shí)，懸掛系統(tǒng)的阻 尼系數(shù)若調(diào)整得過(guò)低，就 可能會(huì)產(chǎn)生極大的沖擊 力，形成懸掛底部與車橋 的剛性碰撞，因此，控制系統(tǒng)中還設(shè)定了一個(gè)高閾 值 V V2。只有在路況預(yù)測(cè)信 號(hào)介于 V Vi和V2之間時(shí)，控 制單元才輸出一個(gè)打開選 擇閥的控制信號(hào)?？刂茊卧跈z測(cè) 路況傳感器輸出信號(hào)的同 時(shí)，也不斷地檢測(cè)車速。 根據(jù)車速可以估算出測(cè)得路況預(yù)測(cè)傳感器的設(shè)置控制單元便控制選擇閥打圖 10 路況預(yù)測(cè)傳感器的輸岀曲線V圖 11蘆納懸架蔡統(tǒng)鉤成圈的凸起物和實(shí)際車輪通過(guò)凸起物之間的滯后時(shí)間。 選擇閥應(yīng)恰好在車輪通過(guò)凸起物時(shí)打 開，這樣，在

32、車輪通過(guò)凸起物時(shí)，懸掛的阻尼系數(shù)只是作短暫變化，車輪過(guò)了凸起物后, 選擇閥便再次關(guān)閉。具有路況預(yù)測(cè)傳感器（聲納系統(tǒng)）的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)可以在汽車到達(dá)之前對(duì)路 面情況進(jìn)行預(yù)測(cè)處理，因而大大改善了懸掛的工作性能，裝有這種系統(tǒng)的車輛在不平的 路面上行駛時(shí)，甚至可以不扶轉(zhuǎn)向盤。 圖 1111 為日產(chǎn)公司具有聲納系統(tǒng)的懸掛構(gòu)成圖。三、電子控制懸掛系統(tǒng)主要部件的結(jié)構(gòu)（一）懸掛阻尼調(diào)節(jié)裝置 TOPTOP圖 1212 所示即為應(yīng)用了壓電傳感器和壓電執(zhí)行器的壓電式減振器結(jié)構(gòu)。壓電式減振器主要由壓電 傳感器、 壓電執(zhí)行 器和阻尼力變換 閥三部分組成。 壓 電傳感器和壓電 執(zhí)行器所用的壓 電元件是一個(gè)壓)電陶瓷元件，

33、其主 要成分是鉛、鋯和 鐵。壓電元件都是圖 12壓電式減振器結(jié)構(gòu)1阻尼力變換岡 p2| 3活 Xi 4壓電執(zhí)行5活農(nóng)桿 8壓電傳感器利用壓電效應(yīng)的原理進(jìn)行工作的。 如圖1313 所示，當(dāng)在壓 電元件上施加 外力時(shí)，壓電 元件將產(chǎn)生電 壓，這一現(xiàn)象C壓電正效應(yīng)（b） 壓電負(fù)效應(yīng)稱為壓電正效應(yīng)；而給壓電13壓電元件工作原理元件施加電壓，則壓電元件將產(chǎn)生位移，這一現(xiàn)象稱為壓電負(fù)效應(yīng)。壓電傳感器 6 6 就是根據(jù)壓電正效應(yīng)進(jìn)行工作的。當(dāng)由顛簸路面而引起的沖擊力作用在減振器支撐桿上時(shí)，由于壓電正效應(yīng)的作用，在壓電傳感器上大約 2 2 卩 s s 的短時(shí)間內(nèi)就可產(chǎn)生電壓信號(hào)。圖 1414 所示為壓電傳感器

34、的構(gòu)造。圖中壓電元件有 5 5 層，每層厚 度為0.5mm0.5mm電子控制單元接收到壓電傳感器的電壓信 號(hào)后，立即對(duì)壓電執(zhí)行器施加電壓。 圖 1515 所示為 壓電執(zhí)行器的結(jié)構(gòu)。由 8888 個(gè)壓電元件所組成的壓 電執(zhí)行器根據(jù)電子控制單元發(fā)出的指令被施加電 壓后，由于壓電負(fù)效應(yīng)的作用，在約 5ms5ms 的時(shí)間內(nèi) 產(chǎn)生 5050 卩 m m 左右的位移。此位移經(jīng)活塞和推桿所放 大后，使阻尼力變換閥動(dòng)作。圖1212 (b b)為壓電執(zhí) 行器未動(dòng)作時(shí)的“硬”工況。 圖1212 (c c)為壓電執(zhí) 行器動(dòng)作后的“軟”工況。壓電式減振器從出現(xiàn)顛 簸信號(hào)到阻尼力變換閥動(dòng)作僅需幾毫秒的時(shí)間，因此這種減振

35、器阻尼力電子控制系統(tǒng)具有很高的響 應(yīng)能力。(二)空氣懸掛剛度調(diào)節(jié)裝置1.1. 空氣懸掛系統(tǒng)的構(gòu)造圖 15壓電執(zhí)行器的結(jié)構(gòu)壓電元件多展1*1!_圖 14 壓電傳感器構(gòu)造圖 1616 所示為空氣懸掛的基本構(gòu)造，圖示 的空氣懸掛主、輔氣室設(shè)計(jì)為一體，這樣既省空 間，又減輕了質(zhì)量。懸掛的上端與車身相連，下 端與車輪相連，隨著車身與車輪的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，主 氣室的容積在不斷地變化。主氣室與輔氣室之間 通過(guò)一個(gè)通路有氣體相互流動(dòng)，改變主、輔氣室 之間氣體通路的大小，使主氣室被壓縮的空氣量 發(fā)生變化，就可改變空氣懸掛的剛度。減振器的 活塞通過(guò)中心桿和懸掛控制執(zhí)行器連接，執(zhí)行器 帶動(dòng)阻尼調(diào)節(jié)桿轉(zhuǎn)動(dòng)可以改變活塞上阻尼

36、孔的 大小，從而改變減振器的阻尼系數(shù)，其工作原理 與基本結(jié)構(gòu)與上述懸掛阻尼調(diào)節(jié)裝置基本相同。2.2. 懸掛剛度調(diào)節(jié)原理懸掛剛度的調(diào)節(jié)原 理如圖 1717 所示。主、輔氣室之間的氣閥體上有 大小兩個(gè)通路。懸掛控制執(zhí)行器帶動(dòng)氣閥體控制 桿轉(zhuǎn)動(dòng)，使閥芯轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，改變通路的大小， 就可以改變主、輔氣室之間的氣體流量，使懸掛 剛度發(fā)生變化。懸掛的剛度可以在低、中、高三種狀態(tài) 下變化。閥芯的開口轉(zhuǎn)到對(duì)準(zhǔn)圖示的低位置時(shí)，氣體通路的大氣體通路被打開，主氣室的氣體經(jīng) 閥芯的中間孔、閥體的側(cè)面孔通道與輔氣室的氣 體相通，兩氣室之間的流量大，相當(dāng)于參與工作 的氣體容積增大，懸掛剛度處于低狀態(tài)。閥芯的開口轉(zhuǎn)到對(duì)準(zhǔn)

37、圖示的中位置時(shí)，氣體通路的小氣體通路被打開， 兩氣室之間的氣體流量小，懸掛剛度處于中狀態(tài)圖 17 懸架剛度調(diào)節(jié)廉理1 一阻尼調(diào)節(jié) th 23主輔代室通踣*5主&代岡體|7一小*t 怵通 Bh 8闋?zhēng)? 9大*1 體通路圖 16 空氣懸架的基本構(gòu)造1 一輔氣室* 2主室卡 3低壓情性氣體.4 一減振器閥芯的開口轉(zhuǎn)到對(duì)準(zhǔn)圖示的高位置時(shí)，兩氣室之間的氣體通路全部被封住，兩氣室間的氣體不能相互流動(dòng)，可壓縮的氣體容積減小。懸掛在振動(dòng)過(guò)程中，只有主氣室 的氣體單獨(dú)承擔(dān)緩沖的任務(wù)，所以懸掛的剛度處于高狀態(tài)。3.3.懸掛控制執(zhí)行器空氣懸掛控制執(zhí)行器與阻尼控制執(zhí)行器的主要區(qū)別在于， 后者只控制 減振器的

38、回轉(zhuǎn)閥進(jìn)行阻尼調(diào)節(jié)。而前者除控制減振器的回轉(zhuǎn)閥進(jìn)行阻尼調(diào)節(jié)外， 還要驅(qū) 動(dòng)主、輔氣室的閥芯進(jìn)行剛度調(diào)節(jié)。為了適應(yīng)頻繁變化的工況，并保證精確的定位，驅(qū)動(dòng)動(dòng)力采用了直流步進(jìn)電機(jī)。懸掛控制執(zhí)行器的基本結(jié)步進(jìn)電機(jī)帶動(dòng)小齒輪驅(qū)動(dòng)扇形齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，與扇形 齒輪同軸的阻尼調(diào)節(jié)桿帶動(dòng)回轉(zhuǎn)閥轉(zhuǎn)動(dòng)，使阻尼孔開閉 的數(shù)量變化，從而調(diào)節(jié)減振器的阻尼。在調(diào)節(jié)阻尼的同時(shí)，齒輪系帶動(dòng)與氣室閥芯相連 接的剛度調(diào)節(jié)桿轉(zhuǎn)動(dòng)，隨著氣室閥芯角度的改變，懸掛 的剛度也得以調(diào)節(jié)。電磁線圈控制的電磁制動(dòng)開關(guān)松開時(shí)，制動(dòng)桿處 于扇形齒輪的滑槽內(nèi)，扇形齒輪可以轉(zhuǎn)動(dòng)；電磁制動(dòng)開 關(guān)吸合時(shí)，制動(dòng)桿往回拉，齒輪系處于鎖住狀態(tài)，各轉(zhuǎn) 閥均不能轉(zhuǎn)動(dòng)，使懸掛

39、的參數(shù)保持在相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)下。步進(jìn)電機(jī)的基本工作原理如 圖 1919 所示。步進(jìn)電機(jī)的轉(zhuǎn)子由永久磁鐵制成。定子有兩對(duì)當(dāng) A-BA-B 繞組不通電，C-DC-D 繞組接通電源時(shí)，永磁轉(zhuǎn)子處于圖示“高狀態(tài)”的位 置。當(dāng) A-BA-B 繞組接通反向電流（電流從 B B 端流入，A A 端流出）時(shí)，與“低狀態(tài)”時(shí) 相比，左右磁極磁性相反，于是永磁轉(zhuǎn)子處于圖示的“中狀態(tài)”位置。構(gòu)如圖 1818 所示圖 18 眾架控制執(zhí)行 器結(jié)構(gòu)1-電厳線2-制動(dòng)fh咅一步進(jìn)電機(jī)L4小齒輪* 5阻尼測(cè)節(jié)桿卜 6剛度調(diào)節(jié)桿*丁一崩幣齒輪磁極，其上繞 有A-BA-B、C-DC-D 兩相繞組，當(dāng)A-BA-B 繞組接通 正向電流

40、時(shí)（電流從 A A端 流入，B B端流出），永磁轉(zhuǎn) 子將在定子磁 極磁場(chǎng)的作用 下，處于圖 1919（b b）所示的“低狀態(tài)”位圖 19步進(jìn)電機(jī)工作 IK 理及動(dòng)作位覽圖 2020 所示的為另一種結(jié)構(gòu)形式的空氣懸掛結(jié)構(gòu)。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是主氣室與輔氣 室為分開式結(jié)構(gòu)，中間由連接管相通。主、輔氣室的氣體通路仍由步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)氣閥體 來(lái)控制。步進(jìn)電機(jī)的 工作原理與上述相 同，其結(jié)構(gòu)如圖 2121 所示。圖 2222 所示 為步進(jìn)電機(jī)在三個(gè) 不同位置時(shí)該懸掛 剛度的變化情況。圖 2222（ a a）所示氣閥體的大通 氣孔與輔氣室相通， 主、輔兩氣室之間的圖 20 主*輔氣室分開式空氣懸架1 一減振器卜 2主

41、氣室；3-阻尼調(diào)節(jié)桿 4 4-連接管5輔氣室F6步進(jìn)電機(jī)：7氣聘體氣體流量增大， 懸掛 剛度處于低狀態(tài)。圖 2222 （b b）所示氣閥體的小通氣孔與輔氣室相通，主、輔氣室間氣體流通有阻 尼存在，所以懸掛剛度處于中狀態(tài)。09 22懸架剛度調(diào)節(jié)示奪圖圖 2222（c c）所示氣閥體完全關(guān)閉，只有主氣室參加工作，所以懸掛剛度處于 高狀態(tài)。（三）車身高度控制裝置車身高度控制裝置是指車身的高度可根據(jù)汽車內(nèi)乘座人員或車輛載重情況自動(dòng) 做出調(diào)整，以保持汽車行駛所需要的高度及汽車行駛姿態(tài)的穩(wěn)定。車身高度控制有兩種 類型，一種是對(duì)汽車全部四個(gè)車輪懸掛系統(tǒng)進(jìn)行高度控制；另一類型是僅對(duì)兩個(gè)后輪的 懸掛系統(tǒng)進(jìn)行高度

42、控制。1.1.系統(tǒng)組成及工作原理圖 2323 所示為日本富士汽車空氣懸掛的車身高度控制系統(tǒng)。由圖可以看出，系統(tǒng)主要由空氣壓縮機(jī)、排氣閥、干燥器、進(jìn)氣閥、儲(chǔ)氣罐、調(diào)壓閥、電磁閥、高度傳感 器、氣室及控制單元等組成。21(b)步進(jìn)電機(jī)的結(jié)構(gòu)電踣圖 23車身高度控制系統(tǒng)（富士 SUBARV）1 一電N2 一電一干燥抽 排吒 flh 5空氣壓蠟機(jī)* 6-進(jìn)弋町 7-輔氣 ML 8-W 壓岡丨 9 一控 IH 單元11-#膜L12高度傳感器直流電機(jī)帶動(dòng)空氣壓縮機(jī)工作，從壓縮機(jī)出來(lái)的壓縮空氣進(jìn)入干燥器，經(jīng)干燥后進(jìn) 入儲(chǔ)氣罐，儲(chǔ)氣罐的氣體壓力由調(diào)壓閥進(jìn)行調(diào)節(jié)?？刂茊卧鶕?jù)車高傳感器信號(hào)的變化和駕駛員給與的控制模式（常規(guī)正常模式 或高模式）指令，給控制車高的電磁閥發(fā)出指令。當(dāng)車身需要升高時(shí)，電磁閥動(dòng)作，壓 縮空氣進(jìn)入空氣