交通管理與控制試題集錦

1、一、名詞解釋交通管理：是對道路上的行車、停車、行人和道路使用，執(zhí)行交通法規(guī)的執(zhí)法管理，并用交通工程技術(shù)措施對交通運(yùn)行狀況進(jìn)行改善的交通治理的一個統(tǒng)稱。全局性交通管理在全國范圍內(nèi)，在較長的時間內(nèi)有效的管理措施。局部性交通管理：僅在局部范圍內(nèi)，在較短時間內(nèi)才有效的一些措施。傳統(tǒng)交通管理：通過大量建設(shè)佳通基礎(chǔ)設(shè)施，不斷增加交通供給來滿足交通需求的交通管理方式，即“按需增供” 交通系統(tǒng)管理：以提高現(xiàn)有道路交通設(shè)施的效率為主，改善交通供給能力來滿足交通需求的交通管理方式，即“按需管供”，管理交通流交通需求管理：引導(dǎo)人們采用科學(xué)的交通出行方式與行為，限制不必要的交通需求，理智的使用交通設(shè)施資源，使交通需求

2、與交通供給相適應(yīng)的一種科學(xué)交通管理方式，即“按供管需”，管理交通源ITS：智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)管理，是集現(xiàn)代信息技術(shù)、控制技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、傳感技術(shù)、電子技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、人工智能、運(yùn)籌學(xué)、系統(tǒng)工程和交通工程等技術(shù)于一體，有效的綜合應(yīng)用于交通工具、交通服務(wù)、交通管理和控制體系，從而建立智能化的、實時的、準(zhǔn)確的、廣泛的交通運(yùn)輸管理控制系統(tǒng)，改善交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量，保障交通安全、高效、便捷、低公害?！叭诵曰惫芾?交通行政管理：指政府和交通行政機(jī)構(gòu)在有關(guān)法律規(guī)定的范圍內(nèi)，對交通事務(wù)所進(jìn)行的決策、計劃、組織、領(lǐng)導(dǎo)、監(jiān)督和控制等的處理、協(xié)調(diào)活動交通秩序管理：也叫交通執(zhí)法管理，指找交通法規(guī)對道

3、路上的車流、人流與交通有關(guān)的活動進(jìn)行引導(dǎo)、限制和協(xié)調(diào)交通標(biāo)志：是用圖形符號，顏色和蚊子向交通參與者傳遞特定交通管理信息的一種交通管理措施?？勺儤?biāo)志：是一種因交通、道路、氣候等狀況的變化而改變現(xiàn)實內(nèi)容的標(biāo)志交通標(biāo)線：是由標(biāo)畫于路面上的各種線系，箭頭，文字，主面標(biāo)記，突起路標(biāo)和輪廓標(biāo)等所構(gòu)成的交通安全設(shè)施。視距三角形：指的是平面交叉路口處，由一條道路進(jìn)入路口行駛方向的最外側(cè)的車道中線與相交道路最內(nèi)側(cè)的車道中線的交點為頂點，兩條車道中線各按其規(guī)定車速停車視距的長度為兩邊，所組成的三角形。禁行管理：為了調(diào)節(jié)道路上的交通流，或?qū)⒁徊糠纸煌骶值狡渌?fù)荷較低的道路上去，或滿足某些特殊的通行交通，根據(jù)道路

4、條件和交通條件，實行對機(jī)動車和非機(jī)動車的某種限制通行的管理渠化交通：利用各種標(biāo)志、標(biāo)線、交通島、導(dǎo)流島或其他物理設(shè)施分隔交通車道，使車輛運(yùn)行就像渠道里的水一樣沿一定方向互不干擾、高效、高速的運(yùn)行專用車道（街道）：指的是規(guī)定只允許某種車輛行駛或只限某種用途使用的車道。專用車道可以分為人行道、非機(jī)動車道、機(jī)動車道。單向交通：又稱單行線，指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通。變向交通：在不同的時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通交通控制：也叫交通信號控制，或城市交通控制，就是依靠交通警或采用交通信號控制設(shè)施，隨交通變化特性來指揮車輛和行人的通行點控（單點信號控制）：每個交叉口的交通控制信

5、號只按照該交叉口的交通情況獨立運(yùn)行，不與其鄰近交叉口的控制信號有任何聯(lián)系單點定時控制：信號配時方案固定不變的控制單點感應(yīng)控制：是通過車輛檢測器測定到達(dá)進(jìn)口道的交通需求，使信號顯示時間適應(yīng)測得交通需求的一種控制方式線控（干線綠波協(xié)調(diào)控制）：把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號通過一定的方式連接起來，同時對個交叉口設(shè)計一種相互協(xié)調(diào)的配時方案，各交叉口的信號燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運(yùn)行，使車輛通過這些交叉口時，不至經(jīng)常遇上紅燈面控（區(qū)域協(xié)調(diào)控制）：以某個區(qū)域中所有信號控制交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對象同步協(xié)調(diào)控制：在同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，連接在一個系統(tǒng)中的全部信號，在同一時刻，對干道車流顯示相同的燈色。交互協(xié)調(diào)控制：在

6、交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，連接在一個系統(tǒng)中相鄰交叉口的信號，在同一時刻，對干道車流顯示相反的燈色。續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控制：根據(jù)路上的要求車速與交叉口的間距，確定合適的時差。用以協(xié)調(diào)相鄰交叉口上綠燈的啟亮?xí)r刻，使在上游交叉口上綠燈啟亮后開出的車輛，以適當(dāng)?shù)能囁傩旭偅烧迷谙掠谓徊婵诰G燈啟亮?xí)r到達(dá)。飽和流量：在一次連續(xù)的綠燈信號時間內(nèi)，進(jìn)口道上一列連續(xù)車隊能通過進(jìn)口道停止線的最大流量，單位是pcu/綠燈小時相位：在信號控制交叉口，其每一種控制狀態(tài)（一種通行權(quán)），即對各進(jìn)道口不同方向所顯示的不同燈色的組合，稱為一個信號相位周期：對應(yīng)于某一進(jìn)口道的信號燈各種燈色輪流顯示一次所需的時間，及各種燈色顯示時間之總和，或是

7、某主要相位的綠燈啟亮開始到下次該綠燈再次啟亮之間的一段時間相位差：兩個頻率相同的交流電相位的差絕對相位差：指各個信號的綠燈或紅燈的起點或中點相對于某一個標(biāo)準(zhǔn)信號綠燈或紅燈的起點或中點的時間之差相對相位差：指相鄰兩信號的綠燈或紅燈的起點或中點之間的時間之差綠信比：是一個信號相位的有效率的時長與周期時長之比相位損失時間：周期損失時間：信號周期（c）：所有相位輪流顯示一周所需要的時間（或：一組信號燈紅、綠、黃信號顯示一個循環(huán)所用的時間），單位為秒。一個交叉口的所有相位均采用同一信號周期。信號周期c又可分為：最佳周期時間和最小周期時間。 最佳周期時間（c0）：通行效益指標(biāo)最佳的交通信號周期時間。 最短

8、周期時間（cm）：到達(dá)車輛剛好能全部通過交叉口的周期時間。綠燈間隔時間（I）：從上一個相位位綠燈末到下一個相位綠燈開始的時間間隔時間。I=A+RR黃燈時間（A）：燈色從綠燈變?yōu)榧t燈之間的過渡時間。一般規(guī)定：黃燈時間進(jìn)入停車線的車輛可以繼續(xù)通過，未進(jìn)入交叉口的車輛原則不能通過。全紅時間（RR）：交叉口所有燈色全部為紅燈的時間。 （當(dāng)交叉口比較大或復(fù)雜，黃燈時間不夠上一相位進(jìn)入交叉口的車輛安全駛出交叉口，就需要額外的一段時間，即為紅燈時間）損失時間： 相位損失時間（Li)： 一個相位i的損失時間。 周期損失時間（L）：整個周期的損失時間。 ( k為周期的相位數(shù)量） 二、填空題1.控制車輛行駛速度的

9、方法有：法規(guī)控制；心理控制；工程控制2.人行過街設(shè)施主要包括：人行隧道；人行信號燈；人行過街的附屬設(shè)施3.禁行管理大致有以下集中方式：時段禁行；車種禁行；錯日禁行；轉(zhuǎn)彎禁行；重量、高度、超速等禁行4.交叉口按交通管理控制方式不同，可分為：全無控制交叉口；主路優(yōu)先控制交叉口；信號燈控制交叉口；環(huán)形交叉口等幾種類型。5.交通標(biāo)志的三要素是：形狀；顏色；圖符6.交通控制的原則有：分離原則；限速原則；疏導(dǎo)原則；節(jié)源原則；可持續(xù)發(fā)展原則7.信號控制按控制范圍分為：單個交叉口交通控制；干道交叉口聯(lián)動控制；區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)8.快速道路的主要交通問題是：交通擁擠；交通事故；延誤；交通噪聲9.信號控制機(jī)按不

10、同控制方式分為：定時信號控制機(jī)；半感應(yīng)信號控制機(jī)；全感應(yīng)信號控制機(jī)；微處理器信號控制機(jī)；主控制機(jī)10高速干道的控制系統(tǒng)分為三部分：主線控制系統(tǒng)；入口匝道控制系統(tǒng)；出口匝道控制系統(tǒng)11.道路交通標(biāo)志分為主標(biāo)志和扶助標(biāo)志兩大類，其中主標(biāo)志又分為警告標(biāo)志；禁令標(biāo)志；指示標(biāo)志；指路標(biāo)志；旅游區(qū)標(biāo)志；道路施工安全標(biāo)志12.TRANSYT是一種脫機(jī)操作的定時控制系統(tǒng)，主要由仿真模型和優(yōu)化兩部分組成。13、面控系統(tǒng)的常用軟件是：TRANSYT；SCATS和SCOOT14.現(xiàn)代信號燈除紅、黃、綠三色基本信號燈之外，還包括閃燈和箭頭燈5.入口匝道控制方法有：封閉匝道法； 匝道定時限流控制法；匝道感應(yīng)交匯控制法和

11、匝道系統(tǒng)控制16.美國最新的ITS項目分類中，包含8個分系統(tǒng)，它們是：出行和運(yùn)輸管理系統(tǒng)；公共交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)；電子收費系統(tǒng)；商業(yè)車輛運(yùn)行系統(tǒng)；緊急情況管理系統(tǒng)；先進(jìn)車輛安全系統(tǒng)；信息管理系統(tǒng)；養(yǎng)護(hù)和施工管理系統(tǒng)16、地上型車輛檢測器的類型很多，其中四種類型是：光電車輛檢測器；紅外線檢測器；視頻圖像檢測系統(tǒng)；按鈕式檢測器17.交通標(biāo)線按功能分為：指示標(biāo)線；禁止標(biāo)線；警告標(biāo)線18.交通監(jiān)控和信息系統(tǒng)的分系統(tǒng)設(shè)施一般有五部分構(gòu)成，即：傳感檢測設(shè)施；信號控制機(jī)；信號傳輸設(shè)施；信號中心、管理中心或控制中心計算機(jī)軟硬件；信息顯示終端設(shè)施19.車輛檢測器的功能是用來在路上實時地檢測交通量；車速或占有率等各

12、種交通參數(shù)，這些參數(shù)都是控制系統(tǒng)中所需的配時計算參數(shù)。20.動態(tài)路線導(dǎo)行系統(tǒng)的三個關(guān)鍵技術(shù)問題是：交通裝空動態(tài)預(yù)測；動態(tài)交通需求預(yù)測和動態(tài)交通分配與推薦導(dǎo)航路線的計算21.高速干道交通異常事件檢測方法（手段）一般有六種，即：電子監(jiān)視；閉路電視；航母監(jiān)視；呼援裝置和緊急電話；駕駛員救護(hù)合作系統(tǒng)；和民用頻道無線電話22ITS中心子系統(tǒng)之間與路邊子系統(tǒng)間的通信可選擇固定地點間的有線通信，這些有線通信方式一般有四種，即：電話通信；專用電纜通信；光纖通信；現(xiàn)代有線信息傳輸基礎(chǔ)設(shè)施三、判斷題（請在括號內(nèi)標(biāo)出正確符號“”或不正確符號“×”，并將錯誤改正過來）1.“沖突點法”是以交通流通過進(jìn)口道停車

13、線作為考察斷面。（）2.通行權(quán)的每一次轉(zhuǎn)換就稱為一個信號階段。（）3.當(dāng)綠信比>0.7時就可能發(fā)生阻塞。（×）不一定4.綠燈間隔時間即黃燈或紅/黃燈時間。（×）I=Z/ua+ts5為了提高線控制系統(tǒng)的效益,可在實施線控制的干道上設(shè)置后置信號和可變車速指示標(biāo)志。（×）前置信號6.韋伯斯特信號配時計算法是以車輛延誤時間取最小值為評價標(biāo)準(zhǔn)。（）7.TRANSYT系統(tǒng)可以對各個信號相位的綠燈時間進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。（）8SCATS系統(tǒng)引入虛擬參量“綜合流量”來反映通過停車線的混合車流的數(shù)量，是為了使表示車流流量的這一參數(shù)與車輛種類（車身長度）直接相關(guān)。（×）+避

14、免9.SCATS的結(jié)構(gòu)為分層式三級控制,中央監(jiān)控中心地區(qū)控制中心信號控制機(jī)。（）10常規(guī)環(huán)形交叉口,車輛在環(huán)道內(nèi)自由交織行駛狀態(tài)下,在環(huán)道的一個交織段上只能有一個交織點。（×）不一定11.根據(jù)心理學(xué)研究，交通標(biāo)線的虛線中的實線段與間隔長度的比例與車輛的行駛速度有關(guān)。（）12.在單點感應(yīng)控制中，若各相位每次顯示綠燈時間都達(dá)到極限綠燈時間，則變?yōu)閱吸c定時控制。（）13.線控系統(tǒng)中，相鄰交叉口組成異步（交互）式協(xié)調(diào)控制，交叉口間的理想距離為帶速與系統(tǒng)周期的乘積。（×）帶速與信號周期時長一半的乘積14.靠同步電動機(jī)或電源頻率聯(lián)結(jié)是無纜聯(lián)結(jié)線控系統(tǒng)中的一種聯(lián)結(jié)方式。（）15.面控系統(tǒng)

15、中，SCOOT系統(tǒng)是一種對交通信號網(wǎng)實行實時（on-line）協(xié)調(diào)控制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)軟件。（） 16.因快速干道匝道進(jìn)入交通量與匝道上游干道交通量之和超過下游路段的通行能力而引起的交通擁擠稱為偶發(fā)性交通擁擠。（×）常發(fā)生17.BRT是以專用公交道、車輛、車站為基礎(chǔ)開設(shè)的快速公交線路。（）18.現(xiàn)代環(huán)行交叉口克服了傳統(tǒng)環(huán)行交叉口的固有缺陷，主要體現(xiàn)在：環(huán)內(nèi)車輛優(yōu)先通行，入環(huán)車流須讓行于環(huán)內(nèi)車流，同時交叉口需要渠化。（）19.兩條起終點相同、平行、相近的道路是實行單向交通管理的條件之一。（） 20.輔助交通標(biāo)志可配合主交通標(biāo)志設(shè)置，也可單獨設(shè)置。（×）21.半感應(yīng)控制中，檢測

16、器設(shè)在主路上，實際上是主路優(yōu)先。（）22.在我國的現(xiàn)行交通標(biāo)志法規(guī)中，警告標(biāo)志均為三角形狀。（）23.要保證遇到綠波帶，車輛運(yùn)行速度必須等于帶速，不能有微小波動。（×）24.SCATS系統(tǒng)的子系統(tǒng)劃分后可合并，而SCOOT系統(tǒng)的子系統(tǒng)劃分后不能合并。（）25.線控系統(tǒng)脫機(jī)方法中，立脫爾（J.D.C.Little）的MAXBAND軟件是優(yōu)化信號時差（相位差），而Messer提出的PASSER軟件是優(yōu)化帶寬。（）26.在信號機(jī)內(nèi)裝有準(zhǔn)時的石英鐘和校時設(shè)施，以此來聯(lián)結(jié)線控系統(tǒng)的配時方案，這種聯(lián)結(jié)屬于無纜聯(lián)結(jié)線控系統(tǒng)中的一種聯(lián)結(jié)方式。（）27.面控系統(tǒng)中，TRANSYT系統(tǒng)是一種脫機(jī)(off

17、-line) 優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)交通信號配時系統(tǒng)軟件。（）28.因車輛故障或其它一些因素占用了原來可以通車的道路空間，或影響了道路的通過特性，降低了原道路可以通車的通行能力而造成的交通擁擠稱為偶發(fā)性交通擁擠。（）四、分析簡述題1.單向交通的優(yōu)缺點與實施條件。答：優(yōu)點：1、簡化交叉口交通組織，提高通行能力。2、提高路段通行能力。3、降低交通事故。4、提高行車速度。 缺點：1、增加了車輛繞道行駛的距離，增加了附近道路上的交通量。2、給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離。3、容易導(dǎo)致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛員。4、增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施。 實施條件：1、具有相同起點和終點的兩條平行道路，

18、他們之間距離在350-400m以內(nèi)。2、具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的才實行可逆性單向車道。3、復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可將相應(yīng)的進(jìn)口道路改為單向交通。2.自行車在交叉口的通行管理方法。答：右轉(zhuǎn)彎專用車道：緩和交叉口的交通擁擠，有利于交通安全。左轉(zhuǎn)彎候車區(qū)：消除了左轉(zhuǎn)自行車對機(jī)動車的干擾，因而可以提高機(jī)動車通過交叉口的運(yùn)行速度及通行能力；減少了左轉(zhuǎn)自行車與執(zhí)行機(jī)動車流的沖突點，有利于交通安全。停車線法：將自行車停止線劃在機(jī)動車停止線的前面，當(dāng)綠燈亮?xí)r，讓自行車先進(jìn)入交叉口，可避免通機(jī)動車相互擁擠。自行車專用信號：可以使自行車的信號的綠燈先亮，讓自行車群先

19、進(jìn)入交叉口，然后再亮機(jī)動車交通信號燈的綠燈，可以緩解交叉路口內(nèi)的交通擁擠，但延長了交通信號周期時間。自行車橫道：適用于支路與主路或次路的交叉處3.公共交通車輛優(yōu)先通行管理的措施。答：公交車專用車道；公交車專用街；公交車專用道路；公交車專用進(jìn)口道；公交車自行車專用道路；交通信號公交車優(yōu)先控制；公交車轉(zhuǎn)彎優(yōu)先；車站設(shè)置換乘銜接優(yōu)先；車輛運(yùn)營智能管理。4.結(jié)合重慶市某平面交叉口，以其為例說明如何進(jìn)行平面交叉口綜合治理。答：減少沖突點；控制相對速度；重交通車流和公共交通優(yōu)先；分離沖突點和減少沖突區(qū)；選取最佳周期，提高綠燈利用率。6.分析交通需求管理在交通規(guī)劃和交通管理中的應(yīng)用。（1）提供交通信息與路線

20、導(dǎo)航：將道路實況提供給道路使用者（2）代替出行;利用電話、小型辦公-家庭辦公系統(tǒng)和其他通信系統(tǒng)代替業(yè)務(wù)商業(yè)活動的出行（3）停車管理；實施機(jī)動車停車限制、定額分配停車泊位數(shù)等（4）車輛擁有管理調(diào)節(jié)車輛擁有稅來控制機(jī)動車擁有量（5）車輛使用管理；增加燃油稅，擁擠收費等7.試列舉分析交通控制信號設(shè)置的依據(jù)。P142-144由于設(shè)有停車或讓路標(biāo)志交叉口和采用信號燈控制的交叉口各有利弊，各有其適用的條件，所以信號燈設(shè)得合理、正確就能發(fā)揮信號燈交通效益，設(shè)置不當(dāng)時，非但浪費了設(shè)備及安裝費用，且對交通環(huán)境還會造成不良后果。(1)設(shè)置交通信號需做的調(diào)查工作（2）設(shè)置交通控制信號的依據(jù)8h車流量、4h車流量、高

21、峰小時、行人流量、學(xué)童過街、聯(lián)動信號系統(tǒng)、事故記錄、道路網(wǎng)絡(luò)8.設(shè)定交通信號相位時，應(yīng)遵循什么原則。 答：1.信號相位必須同交叉口進(jìn)口道車道渠化（即車到功能劃分）方案同時設(shè)定2.信號相位對應(yīng)于左右轉(zhuǎn)彎交及其專用車道的布置3.有左轉(zhuǎn)專用車道時，根據(jù)左轉(zhuǎn)流向設(shè)計交通量計算的左轉(zhuǎn)車每周期平均達(dá)到3輛時，宜用左轉(zhuǎn)專用相位4.同一相位各相關(guān)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車每周期平均到達(dá)量相近時，宜用專向左轉(zhuǎn)專用相位；否則，易用單向左轉(zhuǎn)專用相位9.交通渠化設(shè)計與信號相位設(shè)計的關(guān)系。10.公共交通系統(tǒng)的組成與特點。P101-102答：公共交通：由大宗公共交通和個別公共交通組成特點：滿足城市土地及交通設(shè)施資源有限性；具有經(jīng)濟(jì)性；

22、改善城市交通環(huán)境。12.分析交通信號控制的利弊。答：利：安全有序 通行能力增加，當(dāng)交通量接近標(biāo)志交叉口的通行能力時，通過合理信號設(shè)計可以增加通行能力，否則會減少通行能力，次要道理車輛延誤減少。弊：增加主要道路車輛的延誤，通行能力可能會減少，車輛撞紅燈容易引起嚴(yán)重的交通事故。13.分析我國設(shè)置安裝交通信號燈的規(guī)定與國外（美國）的差別。我國的信號燈規(guī)定是：綠燈表示車輛可以通行，在平面交叉口面對綠燈可以直行、左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)，左右轉(zhuǎn)彎車輛必須讓合法通行的其他車輛和人行道線內(nèi)的行人通行。紅燈表示不讓車輛通行，面向紅燈的車輛不能超過停車線。黃燈表示即將亮紅燈，車輛應(yīng)該停止。 而美國來說：有的地方使用黃色箭頭與

23、紅色箭頭燈?？墒垢鞣较蜍嚵?，分別有各自的紅、黃、綠色箭頭燈，含義明確、不易混淆。燈具比較復(fù)雜。14.分析畫出車流通過交叉口的飽和流量圖示及各個配時參數(shù)示之間的數(shù)學(xué)關(guān)系。P15615.畫出次路（主路）感應(yīng)控制的工作流程，并解釋之。P178-檢測器設(shè)在次干道上，這種感應(yīng)控制在平時，主路上總是綠燈，對次路預(yù)制最短綠燈時間，以次路優(yōu)先，只要次路有車到達(dá)，就會打斷主路車流。檢測器在主干路上時，這種感應(yīng)控制在平時主路綠燈總是亮著，當(dāng)檢測器在一段時間內(nèi)測不到主路有車輛時，才換相位讓次路通車，可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。18.舉例系統(tǒng)分析某城市客運(yùn)交通中公共交通與個體交通的關(guān)系。

24、公共交通與個人交通之間的關(guān)系是既相互補(bǔ)充又相互排斥。如公共汽車、電車太少的時候或者發(fā)展太慢，則公交汽車、電車內(nèi)將會很擁擠，乘客等車時間會增長，人們越來越感到乘車難，于是只有購買個人交通工具用于上下班和各種目的出行，將會帶來極大的方便。19.高速公路上車輛運(yùn)行規(guī)則。答：1.機(jī)動車從匝道駛?cè)敫咚俟?，?yīng)當(dāng)開啟左轉(zhuǎn)向燈，在不妨礙已在高速公路內(nèi)的機(jī)動車正常行駛的情況下駛?cè)胲嚨?.機(jī)動車駛離高速公路時，應(yīng)當(dāng)開啟右轉(zhuǎn)向燈，駛?cè)霚p速車道，降低車速后駛離3.機(jī)動車不得在匝道、加速車道或減速車道上超車4.緊急情況時不得在應(yīng)急車道行駛或停車5.試車或?qū)W習(xí)駕駛機(jī)動車不得在高速公路上行1、簡要說明線控系統(tǒng)相位差圖解法

25、/數(shù)解法的主要步驟：圖解法：1）按照上述得到的系統(tǒng)周期及各交叉口的綠燈與紅燈時間,作出時距圖； 2）采用續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)：即鄰近交叉口協(xié)調(diào)； 3）始終從起點交叉口引線，以交到某交叉口對應(yīng)水平線交點的“近點”為標(biāo)準(zhǔn)，確定與鄰近上游交叉口的協(xié)調(diào)方式； 4）最后作出帶寬與帶速 * 帶速：接近與道路要求的速度 * 帶寬：使 B/C 接近于50%-需要多次調(diào)整！ 5）一般需要進(jìn)行幾次作圖進(jìn)行調(diào)整： 調(diào)大周期時長，可以將低帶速。數(shù)解法：1）理想距離是所有交叉口間的距離一樣；本例為500米 2）對不一樣距離的交叉口，如何達(dá)到最佳協(xié)調(diào)？-這就需要研究! 3）表12-1中,計算a行各列：只往左移！ 4）取b最大時，為

26、該組交叉口最合適的理想信號位置因為此時挪移量最?。ㄏ蜃笈c向右移量的差的絕對值最?。?5）表12-2中: (1) 綠時損失=（該位置的挪移量/理想信號的間距）; (2) 相位差: * 交叉口顯示相位差: （A）-（B）-（CD）-（E）-（FG）-（H）之間為C/2=40秒; * 綠波帶相位差:B/A=350/12.5=28秒; C/B=400/12.5=32秒; D/C=160/12.5=12.8秒; E/D=540/12.5=43.2秒; F/E=280/12.5=22.4秒; G/F=280/12.5=22.4秒; H/G=270/12.5=21.6秒。3、交通信號燈的設(shè)置依據(jù)（美國）8小

27、時流量 4小時流量 高峰小時 行人流量 學(xué)童過街 聯(lián)動信號 事故記錄 道路網(wǎng)絡(luò)4、交通信號燈的設(shè)置依據(jù)（中國方法（GB14886-94）高峰小時流量和12小時流量、道路寬度大于15應(yīng)設(shè)非機(jī)動車信號燈、行人高峰小時流量大于500人次應(yīng)設(shè)行人過街信號燈 實行分道控制的交叉口應(yīng)設(shè)車道信號燈、在路段上設(shè)置信號燈的規(guī)定5、公共交通與個體交通的關(guān)系中國各大城市的交通系統(tǒng)都存在著不同程度的問題，據(jù)清華大學(xué)交通研究所考察：“北京、上海、廣州三大城市與倫敦、紐約、巴黎和東京相比，三個城市的公共交通出行比例都比國外大城市小，尤其是高峰時段的公共交通分擔(dān)率更小。由于我國城市的公共交通系統(tǒng)普遍不發(fā)達(dá)，因此總體的城市交

28、通效率不高?！薄氨本?、上海和廣州交通擁擠都很嚴(yán)重，但引起擁擠的原因不完全一樣。北京和廣州的機(jī)動車保有量過多，道路負(fù)荷大，是引起擁擠的根本原因；而上海的擁擠是因為交通量時空分布不均、機(jī)動車和非機(jī)動車混行嚴(yán)重等其他原因造成的?！薄皬奈覈壳案鞔蟪鞘械慕煌ńY(jié)構(gòu)看，普遍存在常規(guī)公共交通系統(tǒng)發(fā)展不足，快速軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后、自行車交通分擔(dān)率過高、小汽車發(fā)展勢頭強(qiáng)勁的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象?！笨磥恚獪?zhǔn)確認(rèn)識各種交通工具各自的使用條件和服務(wù)范圍，充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點，使其合理分工，才能發(fā)揮整個交通系統(tǒng)的效率。還需要說明的是，今天，“滿足市民對交通的各種需求”已不足以概括城市交通系統(tǒng)的目標(biāo)，還必須滿足可持續(xù)發(fā)展

29、的要求，要減少對空氣、聲環(huán)境、安全和生態(tài)的影響，解決土地、能源和人力等資源的有效利用問題。這樣，才能取得合理的社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境綜合效益。顯然這是一個長期而艱巨的目標(biāo)。如何在這樣一個目標(biāo)體系下，全面考慮我國城市小轎車的普及和使用，而不僅是簡單的一個口號“轎車進(jìn)入家庭”，需要進(jìn)行大量的研究和創(chuàng)新工作，也需要觀念和思維方式的變革。6、半感應(yīng)控制只在部分道路上安裝檢測器 檢測器設(shè)置在次要道路上：圖11-10。實質(zhì)為次路優(yōu)先 檢測器設(shè)置在主要道路上：圖11-11。實質(zhì)為主路優(yōu)先。 （檢測主路上有很長的間隔時間！）7、自行車在交叉口的通行管理方法右轉(zhuǎn)專用車道、左傳彎候車區(qū)、自行車橫道、停車線提前（首先放自

30、行車）、自行車專用綠燈相位、優(yōu)化信號相位設(shè)計8、國內(nèi)外交通需求管理的主要途徑通過合理的土地布局減少出行總量及引導(dǎo)使用公共交通方式 ； 對私人機(jī)動車進(jìn)行擁有量和使用量控制； 改善公交、自行車、步行系統(tǒng)及促進(jìn)多模式整合以保證基本可達(dá)性。9、scats和scoot檢測器安裝位置區(qū)別Scats：檢測器位置設(shè)置在進(jìn)口道停車線前 scoot：檢測器及位置的確定：安裝在上游交叉口出口斷面7、配時參數(shù)及其之間的數(shù)學(xué)關(guān)系1）流量比 Y 2）最小周期 cm 3）最佳周期 c0 4）周期有效綠燈時間 Ge 5）各相有效綠燈時間 gei 6）各相位綠信比 i 7）各相顯示綠燈時間（實際綠燈時間）g基本概念損失時間：起

31、動終止損失時間（e)： e=(e1+e2)/2 ai ： 相位綠初損失時間（ai = I+e1） bi： 相位黃燈補(bǔ)償時間（bi=A-e2）。 相位損失時間：Li = ai bi =I+ e-A 周期損失時間：有效綠燈時間（gei)：車流相當(dāng)于以飽和流率通過的時間長度。 gei+ei=Gi+Ai gei=Gi+Ai- ei 綠信比（i)：本相位的有效綠燈時間與周期時間之比。i = gei/C飽和流量（Smn）：一次連續(xù)綠燈小時，m進(jìn)口道n車道流向能通過停車線的最大流量（pcu/h)。信號相位：交通信號控制中，每一種車流控制狀態(tài)（或交叉口進(jìn)口道不同方向所顯示的不同燈色的組合狀態(tài)）。基本計算 1、

32、單個交叉口的信號配時2、車流的離散特性羅伯遜的幾何分布模型假設(shè)： 車輛連續(xù)通過一個斷面后，開始滿足跟車規(guī)律，車輛運(yùn)行相互影響，但隨著運(yùn)行時間和距離（幾何數(shù)據(jù)）的增加，車輛間的位置越來越分散，個體車輛的行駛自由性越來越強(qiáng)，直到完全自由行駛。模型： 式中：t = 0.8T（用時段數(shù)量表示） F=1/（1+0.35 t）離散系數(shù) i 是變量3、線控系統(tǒng)相位差圖解法/數(shù)解法（P188-191）干線交通信號定時式聯(lián)動控制一、基本控制參數(shù)1、周期長度：單個交叉口的信號周期長度是根據(jù)交通量來確定的，由于控制系統(tǒng)中有多個交叉口，為了達(dá)到系統(tǒng)協(xié)調(diào)，各交叉口必須采用相同的周期長度。為此，必須先按單個交叉口的信號配

33、時方法，確定每個交叉口的周期長度；然后取最長周期長度作為本系統(tǒng)的公共周期長度，其他交叉口也必須采用這個周期長度。 CL=maxC1、C2、C3、C4. * 關(guān)鍵交叉口： CL所對應(yīng)的交叉口 * 雙周期交叉口：交叉口的周期時長僅為系統(tǒng)周期時長的一半2、綠信比 ：在主干路控制系統(tǒng)中，各交叉口的綠信比可根據(jù)交叉口各個方向的交通量來確定，不一定統(tǒng)一。 3、相位差（時差 offset）Of * 相對相位差：相鄰兩交叉口相位起點的時差； * 絕對相位差：對標(biāo)準(zhǔn)交叉口相位起點的時差。 “綠時差”、“紅時差” 時差是線面控協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的關(guān)鍵參數(shù)。4、帶寬：綠波帶的寬度（秒） “線控”設(shè)計就是為了尋求最大的“帶

34、寬”。 5、帶速：綠波帶的斜率。 （“帶速”有一個變化范圍？如何確定？）二、定時線控系統(tǒng)協(xié)調(diào)方式1、單向交通道路 相鄰交叉口間 Of = S/ V (單位：秒）2、雙向交通道路 * 交叉口間隔相同最理想，相位差一致 * 交叉口間隔不同試探法與折中法確定相位差1）同步協(xié)調(diào)控制 Of = C= S/ V (單位：秒） * 相鄰交叉口顯示相同燈色，相位差為0或周期的整數(shù)倍 * 相鄰交叉口間距 S= CV2）異步（交互）協(xié)調(diào)控制 Of = C/2= S/ V * 相鄰交叉口顯示相反燈色，相位差為周期的一半 * 相鄰交叉口間距 S= CV/2 （一般間距較大，交叉口相互影響?。。?單交叉口交互協(xié)調(diào)控制：

35、 Of = C/2= S/ V 成對（雙）交叉口交互協(xié)調(diào)控制： Of = C/4= S/ V S= CV/43）續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控制 對要通過很多交叉口的車輛，需要連續(xù)協(xié)調(diào)所有交叉口的相位差（由車速、間距確定），使車輛通過所有交叉口都能遇到綠燈。干線所有交叉口協(xié)調(diào)中有同步和異步的各種組合。 * 簡單續(xù)進(jìn)式（單方案）：一個系統(tǒng)周期、一套配時方案（交通量變化不大） * 復(fù)雜續(xù)進(jìn)式（多方案）：多個系統(tǒng)周期、多套配時方案 （交通量變化大） C1=5400veh/h, C2=4800veh/h, C3=5200veh/h, C4=5200veh/h一、名詞解釋：視距三角形單向交通交通管理周期時長飽和流量交通控

36、制綠信比、單向交通相位感應(yīng)信號控制飽和流量二、填空題2.車輛在路上行駛時必須遵守的基本規(guī)則有：分道原則、最高車速、駕駛規(guī)則4一個兩相位(南北為第一相位，東西為第二相位）信號控制交叉口，各進(jìn)口道的有效綠燈時間分別為30s、54s，綠燈間隔時間為6s，黃燈時間為3s，各相位損失時間為4s，則其周期時間為98s，全紅時間為3s。 30+54+4*2損失+（6-3）*2全紅=98s5根據(jù)交通管理的性質(zhì)和內(nèi)涵的不同，交通管理可以分為：交通行政管理、交通執(zhí)法管理、交通運(yùn)行管理。9主路優(yōu)先控制可分為停車讓行和減速讓行。10按交通擁擠的發(fā)生特征,可把交通擁擠分為常發(fā)性擁擠和偶發(fā)性擁擠12車輛牌證管理是全世界都

37、采用的車輛管理的基本方法。13高速公路上的最高時速不得高于120km/h，最低時速不得低于60km/h14.可存放車輛數(shù)量最多的存車車位布置方式是垂直線存放，占用車道的寬度最窄的存車車位布置方式是平行式存放。16駕駛證制度是對機(jī)動車駕駛?cè)税踩芾碜钣谐尚У姆椒ā?8交通信號控制按控制范圍可以分為單個交叉口的交通控制、干道交叉口信號聯(lián)動控制、區(qū)域交通信號控制。19干道交叉口信號定時式協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的基本參數(shù)有周期時長和綠信比。1.控制車輛行駛速度的方法有（ ）、（        ）、（    

38、60;         ）。2.人行過街設(shè)施主要包括（ ）、（           ）、（               ）。3.禁行管理大致有以下集中方式（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。4.交叉口按交通管理控制方式不同，可分為（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）等幾種類型。5.交

39、通標(biāo)志的三要素是（ ）、（ ）、（ ）。6.交通控制的原則有（      ）、（    ）、（    ）、（      ）。7.信號控制按控制范圍分為（           ）、（     ）、（         

40、60;   ）。8.快速道路的主要交通問題是（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。9.信號控制機(jī)按不同控制方式分為（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。10高速干道的控制系統(tǒng)分為三部分（        ）、（          ）、（            ）11.道路交通標(biāo)志分為主標(biāo)志和扶助標(biāo)志兩大類

41、，其中主標(biāo)志又分為警告標(biāo)志、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、( )。14.現(xiàn)代信號燈除紅、黃、綠三色基本信號燈之外，還包括（ ）和（ ）。15道路交通是由()()()和()組成的一個系統(tǒng)。 16交通感應(yīng)信號的控制參數(shù)有()()和()三個。 17人行橫道的標(biāo)線方式有兩種：()人行橫道和()人行橫道。 18停車管理包括()()和臨時停車管理。19主路優(yōu)先控制可分為()和()兩種。 20道路交通標(biāo)志的設(shè)計原則主要從()()和()三個因素進(jìn)行考慮。 21交通信號控制按控制范圍可以分為()()和()三類。22交通管理與控制的原則有()()()()四個方面。三判斷題（對T，錯F）1車輛通過沒有交通信號或交

42、通標(biāo)志控制的交叉口時所必須遵守的駕駛規(guī)則為轉(zhuǎn)彎讓直行車先行，支路車讓干路車先行，其它車讓公交車先行，非機(jī)動車讓機(jī)動車先行。( T )2行駛車速的限制主要由道路設(shè)計車速或?qū)嶋H地點車速的累計頻率分布曲線上的V85% 和V50等因素決定。(F)3決定停車標(biāo)志交叉口改為信號控制交叉口時，主要考慮的兩個因素為停車標(biāo)志交叉口的通行能力和延誤.(T)4交叉口的信號控制按控制范圍分為單個交叉口的交通控制、干道交叉口信號協(xié)調(diào)控制、區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)。(T)5信號相位必須同交叉口進(jìn)口道車道渠化方案同時設(shè)定，有專用車道必須相應(yīng)地設(shè)置專用轉(zhuǎn)彎相位。(F)7根據(jù)交通擁擠的發(fā)生特征，可把交通擁擠分為常發(fā)性交通擁擠和偶發(fā)

43、性交通擁擠，這兩種擁擠發(fā)生的根本原因都是交通需求不能滿足交通供給。(T)9公共車專用線上設(shè)置回授線是為了增加公共汽車在交叉口進(jìn)口道的通行能力，其含義是在這段車道上除供公共車輛停車外，其它車輛不允許回到這段車道上停車。(F)10路外停車場（庫）對道路交通影響最大的出入口，為降低出入口對道路交通的影響，審查停車場（庫）出入口的布置時應(yīng)使進(jìn)出車輛最好“右進(jìn)右出”，即不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)進(jìn)出停車場（庫）。(T)11車輛在路上行駛時必須遵守的基本規(guī)則有：分道行駛 、最高車速、駕駛規(guī)則 。(T)14在信號控制交叉口的配時設(shè)計中，從交通效率方面來考慮相位越多越好。（F）15公交專用道在交叉口進(jìn)口道設(shè)置的交織段的作用為便

44、于社會車輛和公交車交織運(yùn)行。（T）17存車車位的布置有垂直式存放、平行式存放與斜角式存放三種方式，其中斜角式存放車輛的數(shù)量居中。（T）18在多車道的道路上，視距三角形的畫法為從最不利的情況考慮的，視距三角形是最靠道路左側(cè)第一條直行車道的軸線與相交道路最靠中間的直行車道的軸線，以停車視距為邊長所構(gòu)成的三角形。（F）19無控制交叉口的通行規(guī)則為相對方向同類車相遇，左轉(zhuǎn)彎的車讓直行的車先行，右轉(zhuǎn)彎的車讓左轉(zhuǎn)彎的車先行。（T）22高速公路上的最高時速不得高于120km/h，最低時速不得低于30km/h 。（F）24在信號控制交叉口的配時設(shè)計中，相位越多，周期損失時間越少。（F）30信號交叉口設(shè)置綠燈間

45、隔時間是為了保證上一相位的最后一輛車與下一相位的最后一輛車在交叉口的沖突點處發(fā)生沖突。（T）32對交叉口進(jìn)行交通管理時可以采用單行線、禁止左右轉(zhuǎn)彎、多相位信號控制方案等措施來減少沖突點 。（T）33機(jī)動車道數(shù)為雙向3車道以上的道路就可以實施方向性變向交通。（T）34在畫有導(dǎo)向車道的交叉口進(jìn)口道上，必須按行進(jìn)方向分道行駛。（T） 38最高行駛車速的限制是指對各種機(jī)動車輛在有限速標(biāo)志路段上行駛時的最高行駛車速的規(guī)定。（）39單向交通是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通。（T）40在正常的周期時長范圍內(nèi)，周期時長越長，通行能力越大，但車輛延誤及油耗等也隨之增長。（F）41路寬小于10m時，一般認(rèn)

46、為道路兩側(cè)1m為非機(jī)動車道，其余為機(jī)動車道。（T）42車輛通過沒有交通信號或交通標(biāo)志控制的交叉口時所必須遵守的駕駛規(guī)則為轉(zhuǎn)彎讓直行車先 行，支路車讓干路車先行。（）四 選擇題1下列屬于交通管理與控制原則的是（ABCD）A分離原則 B限速原則 C可持續(xù)發(fā)展原則 D 節(jié)源原則2下列交通需求管理措施可以在出行分布階段實施的是（A）A提供交通信息和路線導(dǎo)行 B替代出行C停車換乘 D改變工作時間3下列關(guān)于單向交通的說法正確的是（AB）A單向交通有助于線控的實施；B增加了車輛繞道行駛的距離，給駕駛員增加了工作量；C單向交通可以實施必須滿足具有相同起、終點的兩條平行道路，間距在550 800m之間；D單向交

47、通減少了管制所需的道路公用設(shè)施。4下列交通措施體現(xiàn)了交通組織中的時間交通流量均分原則的是（C）A禁止車輛轉(zhuǎn)向 B 利用環(huán)路、旁路、干路吸引交通流量C車種禁限 D交通流誘導(dǎo)5下列關(guān)于公共交通車輛優(yōu)先通行管理描述錯誤的是（A）A路外側(cè)公交專用道適用于左轉(zhuǎn)或直行公交車流量較多的情況B全部鋸齒形公交進(jìn)口道是將交叉口進(jìn)口道設(shè)置成鋸齒形，所有進(jìn)口道都配備給公共汽車；C公交專用道在交叉口進(jìn)口道設(shè)置的交織段的作用為便于社會車輛和公交車交織運(yùn)行。D城市的中心商業(yè)區(qū)或只有兩條車道而又必須行駛公共汽車的窄街道，特別適宜于劃為公共汽車專用街 。6如圖2所示，Pc為交叉口兩車流的沖突點，在正常情況下，tEF 、tEA為

48、前、后車進(jìn)入交叉口的時刻； tF 、tA為前、后車從停車線到?jīng)_突點的行駛時間(s)； h為最小沖突時距(s)。保證后車安全通過交叉口的必要條件是：（tEA>tef+h+(tF-tA)）圖27下列關(guān)于信號控制交叉口的交通效益評價指標(biāo)描述錯誤的是（C）A.進(jìn)行交叉口信號配時，應(yīng)配以適當(dāng)?shù)闹芷跁r長，讓通行能力稍高于交通需求B HCM2000中的評價信號控制交叉口服務(wù)水平指標(biāo)為延誤C在正常的周期時長范圍內(nèi)，周期時長越長，通行能力越大，但車輛延誤及油耗卻隨之減少。D當(dāng)信號交叉口延長周期時長所提高的通行能力遠(yuǎn)大于交通需求時，即飽和度相當(dāng)小時，對通車狀況并無多大好處。8下列屬于按疏導(dǎo)原則制定的交通管理

49、措施是（AD）A單向交通 B車輛靠右行駛C無信號燈的交叉口上停車讓行或減速讓行 D 禁止任意停車9下列屬于交叉口交通管理原則的是（ABCD）A減少沖突點 B控制相對速度C重交通流和公交交通優(yōu)先 D分離沖突點和減小沖突區(qū) 10下列關(guān)于現(xiàn)代環(huán)形交叉口的特點說明錯誤的是（C）A減少了交叉口上的沖突點，銳角運(yùn)行，提高行車安全 B現(xiàn)代環(huán)形交叉口環(huán)內(nèi)車流優(yōu)先通行，入環(huán)車流必須讓行與環(huán)內(nèi)車流C車輛繞行距離短D增加行人步行距離11下列交通需求管理措施可以在出行方式選擇階段實施的是（AC）A提供交通信息和路線導(dǎo)行 B替代出行C停車換乘 D改變工作時間12一個兩相位(南北為第一相位，東西為第二相位）信號控制交叉口

50、，各進(jìn)口道的有效綠燈時 間分別為32s、55s，綠燈間隔時間為6s，黃燈時間為3s，起動損失時間為4秒，則其周期時間為（C）s。32+55+4損失×2個相位+（6-3）×2=101sA. 89 B. 87 C.101 D.9513為了提高允許存車地點的存車數(shù)量，應(yīng)在路面上用標(biāo)線劃定存車車位，存車車位的布置方式中占用車道最寬的方式為（A）。A.垂直式存放 B.平行式存放 C.斜角式存放 D以上三者一樣寬14在信號控制交叉口的配時設(shè)計中，相位越多，周期損失時間則（B）。 A越少 B.越大 C.不變 D.無法判斷變化15 快速道路周圍的防聲屏障位于(C)時屏蔽效果最好。A.噪聲源

51、和接受者中間 B.靠近接受者C.靠近噪聲源 D.離接受者100m 16下列不屬于交叉口交通管理的原則的是（B）。A.減少沖突點 B.設(shè)置導(dǎo)向島增加合流角C.公共交通優(yōu)先 D.選擇最佳信號周期，提高綠燈利用率17下列交通措施體現(xiàn)了交通組織中的時間交通流量均分原則的是（C）A.禁止車輛轉(zhuǎn)向 B. 利用環(huán)路、旁路、干路吸引交通流量C.車種禁限 D.交通流誘導(dǎo)18下列無控制交叉口的通行規(guī)則中正確的是（CD）A支、干路不分的，非機(jī)動車讓機(jī)動車先行；B進(jìn)入路口前要瞭望，讓左方道路的來車先行；C相對方向同類車相遇，右轉(zhuǎn)彎的車讓左轉(zhuǎn)彎的車先行。”D若相交道路有主次之分，則支路讓干路車先行五、簡答題1、什么是城

52、市交通管理規(guī)劃？ 2、公交優(yōu)先主要體現(xiàn)在什么方面？3 駕駛?cè)斯芾碛心膸讉€方面？4 論述單向交通的優(yōu)缺點及其實施條件。5 交通標(biāo)線按功能分，可分為哪幾類？6為什么要進(jìn)行交通管理？7 交通管理的發(fā)展歷史可分為幾個階段？各階段管理的主要特征是什么？8 交通管理的法律依據(jù)是什么？主要包括哪些內(nèi)容？9、交通系統(tǒng)管理的特征是什么？10簡要分析交叉口實施科學(xué)管理的五個主要原則。11 分道行駛的原則是什么？ 12、 交通需求管理的策略？13單向交通的利弊及設(shè)置種類。 14現(xiàn)代環(huán)形交叉口與傳統(tǒng)交叉口相比，其優(yōu)點體現(xiàn)在哪些方面。16試述設(shè)置交通信號燈的利弊。 17 試分析交通感應(yīng)信號的工作機(jī)理。 18請作圖說明一

53、個雙向交通道路交叉口的視距三角形。20、視距三角形 把相交道路上同時到達(dá)交叉口的車輛在最易發(fā)生沖突點前能避讓沖突及時制動所需要的停車視距相連而成的三角形，稱為視距三角形。P78緒論 1 為什么要進(jìn)行交通管理？交通管理能夠整合現(xiàn)有道路資源，在不投資建設(shè)新的道路情況下挖掘道路資源潛力，在節(jié)省投資的同時增加道路的性能力，保證道路暢通。2 現(xiàn)代交通管理的一個重要理念是什么？現(xiàn)代交通管理的一個重要理念是通過采用“交通需求管理”來減少道路上的汽車交通量的需求。第一章 交通 管理 概論 1 交通管理的發(fā)展歷史可分為幾個階段？各階段管理的主要特征是什么？交通管理的發(fā)展歷史可以分為四個階段。第一階段：傳統(tǒng)交通管

54、理：建新路、配以提高老路通車效率措施的交通管理來滿足汽車交通需求的增長。第二階段：交通管理系統(tǒng)：以提高現(xiàn)有道路交通效率為主第三階段：交通需求管理：對交通需求加以管理、降低其需求量以適應(yīng)現(xiàn)有道路交通設(shè)施能夠容納的程度第四階段：智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)：將信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計算機(jī)及通信技術(shù)應(yīng)用到交通管理中 3 什么是城市交通管理規(guī)劃？ 城市交通管理規(guī)劃就是以保障城市交通安全、提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率、有效管理交通需求為目的，根據(jù)社會經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展對交通管理的要求，依據(jù)城市總體規(guī)劃、城市用地規(guī)劃、城市交通規(guī)劃以及城市交通運(yùn)行現(xiàn)狀調(diào)查，應(yīng)用交通工程、系統(tǒng)工程的理論與方法，制定城市交通管理的目標(biāo)與策略，對城市

55、交通管理體制、城市交通系統(tǒng)管理組織、城市交通管理設(shè)施、城市交通安全管理以及城市交通管理科技應(yīng)用與發(fā)展進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃。2 在交通管理中什么是最重要的因素？為什么？ 交通管理中最重要的因素是人，道路交通的使用者是人，是一切交通活動的主體，只有通過對人的合理管理才能取得好的交通管理效果。3 在執(zhí)行交通法規(guī)時要注意如何分層次？ 交通法規(guī)按其有效性的范圍可以分為三個層次：一是全國性法規(guī)，具有全局性意義，是一種必須在全國統(tǒng)一執(zhí)行的一些規(guī)定，是制定地方性法規(guī)的依據(jù)。二是地方性法規(guī)，使當(dāng)?shù)鼐哂腥中院x的管理措施，可根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境、城市建設(shè)及交通特點，在全國性法規(guī)為依據(jù)的前提下，制定當(dāng)?shù)乇仨毥y(tǒng)一執(zhí)行的一些補(bǔ)充

56、規(guī)定。三是局部性管理措施，是對交通法規(guī)的補(bǔ)充或外延。3 交通標(biāo)志的視認(rèn)要素什么？ 交通標(biāo)志視認(rèn)性的決定要素是交通標(biāo)志的形狀、顏色和圖符。5 交通標(biāo)線按功能分，可分為哪幾類？ 按功能分，交通標(biāo)線可分為指示標(biāo)線、禁止標(biāo)線和警告標(biāo)線。6 交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置原則和方法。 交通標(biāo)志的設(shè)置原則：1.根據(jù)客觀需要設(shè)置；2.統(tǒng)一性和連續(xù)性相結(jié)合；3.設(shè)在易見位置；4.晝夜性作用標(biāo)志的照明或反光性；5.交通標(biāo)志照明方式。7路平面交叉口交通標(biāo)線的設(shè)置原則：1.要積極開辟左轉(zhuǎn)彎車道；2.交叉口的導(dǎo)向車道線的長度應(yīng)根據(jù)交叉口的幾何線形確定，其最短長度為30m.導(dǎo)向車道線應(yīng)畫白色單實線； 第五章 交通運(yùn)行 管理 1 車道管理的主要內(nèi)容是什么？通過設(shè)置單向車道、變向車道和專用車道等的方式來減少由于交通的方向性不均衡而造成道路資源的浪費，減少交叉口的沖突