結(jié)合軌交的綜合城市開發(fā)

1、第I篇：理論與框架篇 第一章軌道交通建設(shè)與綜合開發(fā)的總體趨勢 第二章軌道交通投融資基本模式與綜合開發(fā)的基本組織框架第II篇：產(chǎn)品與資源篇 第三章軌道交通綜合體的基本類型 第四章典型綜合體類型產(chǎn)品特征與商業(yè)模式總內(nèi)容框架第一章軌道交通建設(shè)與綜合開發(fā)的總體趨勢內(nèi)容：1.軌道交通發(fā)展的趨勢(全國、北京)2.軌道交通發(fā)展與城市財政投入3.軌道交通與房地產(chǎn)關(guān)系分析4.軌道交通綜合開發(fā)的必要性北京天津廣州上海倫敦地鐵的規(guī)模2000年北京天津廣州上海倫敦地鐵的規(guī)模2012年軌道交通發(fā)展的趨勢2012.9國家發(fā)改委批復(fù)了全國多個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，總投資規(guī)模預(yù)計超過8000億。批復(fù)的內(nèi)容涉及全國19個城市

2、、兩個地區(qū)和一條線路。在這次批復(fù)中：天津:天津市地鐵5、6號線調(diào)整及6號線延伸線工程可行性研究報告通過批準河北：石家莊市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃通過批準，近期建設(shè)長度59.6公里020004000600080001000012000140002010年2015年2016年2018年2020年2025年2030年2035年2050年遠景累計規(guī)劃里程（千米）中國城市軌道交通20102050規(guī)劃里程統(tǒng)計十二五規(guī)劃：2015年全市軌道交通線網(wǎng)運行總里程達到660公里線路總計19條，其中地鐵12條郊區(qū)線7條五環(huán)路內(nèi)線網(wǎng)密度達到0.58公里/平方公里以上遠景規(guī)劃：總長度1050公里線路總計30條軌道交通發(fā)

3、展的趨勢:北京軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃軌道交通發(fā)展的趨勢:北京軌道交通線路長度（公里）開工時間開通時間7號線23.92009201314號線46.32009201415號線二期25.420102014昌平線二期16.720112015S1線27201020136號線二期1220112015軌道交通發(fā)展的趨勢:東京首爾莫斯科北京上海紐約廣州巴黎墨西哥城香港倫敦開羅大阪圣保羅新加坡圣彼得堡圣地亞哥馬德里米蘭布拉格臺北維也納Kiev柏林01002003004005006000510152025303540線網(wǎng)總長（公里）城市人口 （百萬）年客流量（百萬）國家發(fā)改委關(guān)于地鐵和輕軌的建設(shè)標準要求：地鐵：財政

4、收入達100億元人口規(guī)模達300萬人輕軌：財政收入達60億元人口規(guī)模達150萬人結(jié)論：軌道交通向大城市普及軌道交通發(fā)展的趨勢:華北兩省兩市規(guī)劃超百萬人口的城市統(tǒng)計：城市現(xiàn)狀人口（萬人）是否已有軌道交通北京2069.3（2012）Y天津1413.15（2012）Y石家莊市1027.98Y保定市1119.44（2011）規(guī)劃中邯鄲市963.5（2011）規(guī)劃中秦皇島市287（2009）規(guī)劃中張家口456（2008）規(guī)劃中唐山市757.73（2010）規(guī)劃中承德市369.38（2010）廊坊市420（2010）規(guī)劃中滄州市680規(guī)劃中衡水市442.4（2012）邢臺市780（2012）華北有較多城市

5、正在規(guī)劃軌道交通，或者已經(jīng)達到建設(shè)軌道交通的政策條件，城市現(xiàn)狀人口（萬人）是否已有軌道交通太原市420.18（2010）規(guī)劃中大同市331.81（2010）陽泉市136.85（2010）長治市333.46（2010）晉城市227.92（2010）朔州市171.49（2010）晉中市324.94（2010）運城市513.48（2010）忻州市306.75（2010）臨汾市431.66（2010）呂梁市372.71（2010）軌道交通發(fā)展的趨勢交通出行結(jié)構(gòu)對比：上海vs北京數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局上海調(diào)查總隊結(jié)論：軌道交通比重穩(wěn)步上升軌道交通成為城市出行的重要方式軌道交通影響了人們的行為模式2.55.

6、712.824.1171612.921.90.155.26.66.741.330.429.226.125.731.341.725.213.522.110.615.22.9810.911.32010.80%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%19861995200420092011軌道交通公共汽（電）車出租車步行自行車電（助）動車小客車1.73.65.7781011.526.522.92427.528.828.928.2523.229.832.633.63434.262.738.530.32320.318.116.40.38.87.67.77.47.16.63.832.

7、62.21.91.93.10%20%40%60%80%100%1986200020052007200820092010地鐵公交小汽車自行車出租車其他軌道交通發(fā)展的趨勢：北京的地鐵客流變化趨勢客流量逐年猛增在不同的線路上客流有顯著差異010020030040050060070020002005200620072008200920102011北京軌道交通日客流量 （萬人次）0.00500.001000.001500.002000.002500.002000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011北京軌道交通年客流量 （百萬人次）20.82%18.43%13.91%13

8、.91%0.53%13.36%10.49%0.85%1.02%0.12%1.60%4.65%0.33%0.00%10.00%20.00%30.00%1號線2號線4號線5號線8號線10號線13號線15號線昌平線房山線亦莊線八通線機場線2011年各條線路客流量分布數(shù)據(jù)來源：北京市交通發(fā)展2011年度年報、 北京市軌道交通指揮中心軌道交通發(fā)展的趨勢結(jié)論：軌道交通是城市空間增長的主要推動力量是土地供給的重要發(fā)生地區(qū)結(jié)論：軌道交通是土地與物業(yè)開發(fā)價值的重要影響因素軌道交通-與房地產(chǎn)發(fā)展的聯(lián)系北京房價與軌道關(guān)系研究報告圖表軌道交通發(fā)展的趨勢結(jié)論：軌道交通是土地與物業(yè)開發(fā)價值的重要影響因素以北京地鐵五號線為

9、例商品住宅銷售均價與地鐵站點的距離存在衰減的關(guān)系，即距地鐵站越遠，可達性越差，商品住宅項目銷售價格也隨之降低。軌道交通對房價的影響程度隨距地鐵距離的增加呈現(xiàn)指數(shù)遞減的趨勢 - 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000 1,800,000 2,000,000 New YorkLondonBeijing從CBD的大型地鐵站步行20分鐘可及的崗位數(shù)軌道交通發(fā)展的趨勢結(jié)論：軌道交通可達性高的區(qū)域是商業(yè)發(fā)展機會的重要區(qū)域商業(yè)綜合體與軌道交通的需要在空間上進行耦合高昂的建設(shè)成本和沉重的財政負擔(dān)，導(dǎo)致綜合開

10、發(fā)的必然性運營收入與建設(shè)成本間的巨大差異，帶來軌道融資困境軌道交通發(fā)展的趨勢全國軌道與財政收入比較國家發(fā)改委批復(fù)近期建設(shè)總投資規(guī)模：北京投資707億上海投資1586.91億深圳投資1600億廣州投資1241億0%10%20%30%40%50%2008年前2008年后-目前目前國家發(fā)改委要求軌道建設(shè)資本金比重變化北京軌道交通的投資北京市有計劃對市區(qū)軌道交通網(wǎng)進行加密，到2020年預(yù)計北京軌道交通線路將達到1000公里左右，隨之投融資也將追加1500億，達到5000億元左右軌道交通發(fā)展的趨勢線路長度投資額7號線23.9150億14號線46.3329億15號線二期25.4170億昌平線二期16.71

11、15億S1線27173億6號線二期1275億北京市軌道交通近期建設(shè)投資、近期建設(shè)軌道線路示意圖軌道交通發(fā)展的趨勢：各地年財政收入與軌道交通投資額比較軌道交通發(fā)展的趨勢：各地年均軌道交通投資額占年度財政收入比重綜合開發(fā)的必然性軌道運營包袱軌道交通發(fā)展的趨勢0510152025303540452008200920102011北京軌道交通運營財政補貼（億元）單目標建設(shè)模式與一體化接駁的瓶頸軌道交通發(fā)展的趨勢軌道交通平均在乘耗時約25分鐘，平均乘距13.75公里；銜接長度2.6公里，耗時48分鐘；在軌時間比：25/(25+48)=34%步行自行車公交出租車其他比例%41.215.228.85.49.4

12、平均接駁時間(分)17.614.527.516.610.5平均接駁距離(公里)1.044.916.207.504.65平均接駁速度(公里/小時)4.3518.2817.3526.1921.200102030405060公交步行出租車自行車社會車其他寶山區(qū)站點接駁方式核心區(qū)接駁方式0102030405060公交步行出租車自行車社會車其他五環(huán)外站點三環(huán)內(nèi)站點虹橋調(diào)查區(qū)地鐵交通接駁方式的空間、時間和速度特征步行自行車公交出租車比例%37.314.431.85.4平均接駁時間(分)9.913.921.515.7平均接駁距離(公里)0.93.67.010.0平均接駁速度(公里/小時)5.4515.519

13、.538.2北京各地鐵站接駁方式的空間、時間和速度特征綜合開發(fā)的必然性：政策方向軌道交通發(fā)展的趨勢國務(wù)院公共交通國8條綜合開發(fā)紅字2012-12-29，國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見（國發(fā)【2012】64號）第四（三）條明確“加強公共交通用地綜合開發(fā)”的發(fā)展政策2013年初，北京發(fā)改委：關(guān)于完善本市軌道交通建設(shè)資金籌措機制的意見確定“創(chuàng)新投融資模式、引入社會資本”的資金籌措機制方向第二章軌道交通開發(fā)投融資模式1.政府主導(dǎo)的壟斷一體化2.政府主導(dǎo)的三分開3.透明監(jiān)管下的壟斷一體化4.競爭與政府補貼共存5.適度有效競爭的新一體化6.趨勢判斷及對綜合體開發(fā)市場的影響趨勢：從一體化到三分開再

14、到一體化投資主體職責(zé)進一步廓清強化投資主體的權(quán)力完善軌道交通利益保障機制理順投資主體與運營主體之間的關(guān)系增值效益回饋機制逐漸建立中風(fēng)險控制與鎖定機制對綜合體開發(fā)市場的影響：將進一步鼓勵社會資本進入軌道交通建設(shè)、運營環(huán)節(jié)建立明確的綜合開發(fā)與軌道運營之間的利益協(xié)調(diào)機制市場的形式與進一步開放趨勢判斷及對綜合體開發(fā)市場的影響總規(guī)模特點： 投融資、建設(shè)、運營三分開建設(shè)資金、開發(fā)資金兩條線，二合一線網(wǎng)規(guī)劃、線路路由基本穩(wěn)定后，再植入開發(fā)方案北京：京投為主體的綜合開發(fā)統(tǒng)計序號項目類別項目名稱占地規(guī)模/公頃開發(fā)投資/億元建筑規(guī)模/萬項目進展情況1車輛段上蓋四惠上蓋4316601998年建成平西府上蓋25.62

15、355準備上市交易五路上蓋22.352738準備上市交易六里橋上蓋3.83.512準備上市交易郭公莊上蓋30.733.563上市完成2站域綜合體房山線長陽站5.345項目正在進行招商3沿線一級開發(fā)多個項目578272-大興、密云、豐臺等沿線一級開發(fā)均在推進中4地下空間龍湖常營0.7-0.7項目由開發(fā)商代建車站配套2-2已建成5織補項目平安里站等23.53.5與線路同步在建6交通樞紐北京南站樞紐50已建成西直門樞紐4.22925已建成東直門樞紐7.3已建成豐臺站樞紐規(guī)劃中第三章軌道交通綜合體的分類末端連接類:通過出入口通道與軌道交通站點聯(lián)系的地塊界面特征投資界面：根據(jù)土地出讓條件設(shè)定，通常較為清

16、晰工程界面：可以分離獨立實施權(quán)屬界面：物業(yè)界限劃分清晰功能界面：可以相對獨立運作交通界面：交通接駁有可能出現(xiàn)短距離缺失開發(fā)特征時序特征：可以相對獨立開發(fā)功能特征：交通設(shè)施與商業(yè)開發(fā)之間相互較為獨立區(qū)位特征：距離軌道交通有一定距離，通常在50-100左右主體特征：常規(guī)的商業(yè)開發(fā)主體主要功能住宅商業(yè)辦公軌道交通綜合體的分類功能分擔(dān)類：出入口通道設(shè)在地塊內(nèi)部，需要保證該通道的公共性（開放時間）界面特征投資界面：需要進行劃分，通常作為市政通道部分的工程投資可通過一定的稅費減免返還工程界面：較難完全劃分，需要統(tǒng)一實施權(quán)屬界面：局部區(qū)域需要進行商議劃分功能界面：難劃分交通界面：一體化運營，共用公共通道開發(fā)

17、特征時序特征：需要同時實施功能特征：功能融合區(qū)位特征：距離地鐵站較近通常在50-100米內(nèi)主體特征：常規(guī)商業(yè)主體主要功能目標住宅商業(yè)辦公主要開發(fā)子項P+R軌道交通綜合體的分類 P+R停車公交場站上蓋開發(fā)類: 軌道設(shè)施上蓋開發(fā)，如車輛段、車站、線路區(qū)間上方開發(fā)，但與車站空間相對獨立界面特征投資界面：難以劃分，在同一投影面上工程界面：通常為水平分割權(quán)屬界面：難以劃分功能界面：水平分割交通界面：上下部空間獨立開發(fā)特征時序特征：先下后上（預(yù)留結(jié)構(gòu)），或同期實施功能特征：上下部功能相對獨立區(qū)位特征：通常在城市邊緣區(qū)，可以與地鐵站整合主體特征：通常需要與軌道交通公司組成聯(lián)合開發(fā)公司主要功能目標住宅商業(yè)辦公

18、主要開發(fā)子項P+R軌道交通綜合體的分類綜合一體化類：與車站進行一體化設(shè)計，車站等公共交通空間與綜合開發(fā)空間整合界面特征投資界面：很難劃分，工程界面：一體化實施，很難劃清界面權(quán)屬界面：需要細致劃分功能界面：一體化運營，很難簡單劃分交通界面：功能整合，流線交錯開發(fā)特征時序特征：通常需要同期實施功能特征：功能需要整合區(qū)位特征：與地鐵站點零距離，通常在城市中心或城市區(qū)域中心主體特征：通常為聯(lián)合開發(fā)主要功能目標住宅商業(yè)辦公主要開發(fā)子項P+R軌道交通綜合體的分類各類軌道交通綜合開發(fā)產(chǎn)品：案例一體化類：北京長陽樞紐綜合體上蓋開發(fā)類:北京五路車輛段上蓋開發(fā)功能分擔(dān)類：廈門湖濱東路站末端連接類:上海國金中心類型

19、投資界面工程界面權(quán)屬界面功能界面交通界面運營界面市場存量同位競爭項目風(fēng)險末端連接類清晰清晰清晰清晰清晰清晰多普遍低功能分擔(dān)類清晰清晰清晰需要劃分需要劃分需要劃分較多較多較低上蓋開發(fā)類需要劃分需要劃分需要劃分需要劃分需要劃分需要劃分少門檻高競爭少較高一體化類難劃分難劃分難劃分需要劃分難劃分難劃分較少競爭少較高產(chǎn)品屬性總結(jié)第四章典型類型的產(chǎn)品（一）城市軌道交通車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)1.概述2.發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢3.技術(shù)經(jīng)濟要點分析4.經(jīng)驗與教訓(xùn)5.主要相關(guān)技術(shù)流程6.進入策略荃灣車輛段1982年完成九龍灣車輛段1979年落成將軍澳車輛段2002年落成柴灣車輛段1985年落成有上蓋物業(yè)發(fā)展的車輛段沒有上蓋物

20、業(yè)發(fā)展的車輛段小濠灣車輛段1998年落成車輛段上蓋開發(fā)的起源車輛段物業(yè)開發(fā)的設(shè)想是來源于香港地鐵的上蓋開發(fā)。圖為香港地鐵柴灣車輛段杏花村、地鐵荃灣車輛段綠楊新邨 、地鐵九龍灣車輛段德?；▓@等開發(fā)項目的實景照片 商場行人天橋車站車輛段住宅人行天橋辦公商業(yè)基本概念：車輛段是車輛停放，檢查，整備，運用和修理的管理中心所在地車輛段的主要業(yè)務(wù)：1. 列車在段內(nèi)調(diào)車，停放，日常檢查，一般故障出來和清掃洗刷。2. 車輛的技術(shù)檢查，月修，定修，架修和臨修試車等作業(yè)。3. 列車回段折返乘務(wù)司機換班。4. 內(nèi)設(shè)備和機具的維修及調(diào)車機車的日常維修工作。5. 緊急救援搶修隊和設(shè)備。車輛段的上蓋開發(fā)總體思路： 車輛段上

21、蓋開發(fā)總的思路就是在車輛段上方設(shè)置鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)（大平臺），在其上進行物業(yè)開發(fā)?；居玫匾?guī)模：典型車輛段開發(fā)用地規(guī)模所在城市開發(fā)時間吳中路地鐵上蓋開發(fā)23.45公頃上海2012郭公莊地鐵上蓋開發(fā)23.32公頃北京2011落地區(qū)：車輛段場庫、線路占地區(qū)域，需要進行上蓋后才能進行商業(yè)開發(fā)，受車輛段運營、作業(yè)工序的一定影響、對結(jié)構(gòu)要求嚴格非落地區(qū)：車輛段地塊內(nèi)的其他區(qū)域，基本可以像普通地塊進行各類開發(fā)，基本不受車輛段運營和作業(yè)影響，對結(jié)構(gòu)沒有特殊要求典型車輛段的用地分區(qū)非落地區(qū)落地區(qū)落地區(qū)上蓋區(qū)典型車輛段功能構(gòu)成與布局停車區(qū)檢修庫電機樓（空壓機站）不落輪鏇庫洗車庫內(nèi)燃機車線試車線辦公樓（OCC）牽引

22、變電所易燃品庫單身公寓及餐廳車輛段與綜合基地車輛段綜合維修中心物資總庫培訓(xùn)中心配套辦公、生活設(shè)施車輛段上蓋開發(fā)的目的：政府的角度看：城市空間集約利用景觀改善綜合換乘道路網(wǎng)絡(luò)銜接平衡開發(fā)成本軌道主體的角度看：運營安全交通接駁建設(shè)資金回流企業(yè)的角度看品牌效應(yīng)商業(yè)利益車輛段的上蓋開發(fā)城市空間集約利用車輛段占地空間巨大土地價值驅(qū)動土地成本超過上蓋成本時開發(fā)可增加商業(yè)利益景觀改善減少噪音、粉塵、景觀等負面影響綜合換乘端頭站，遠端客流匯集點二層大平臺，綜合換乘優(yōu)勢條件道路網(wǎng)絡(luò)銜接保障城市道路路網(wǎng)密度成本平衡實現(xiàn)上蓋開發(fā)的盈利可以抵消掉車輛段的土建造價政府軌道主體開發(fā)企業(yè)北京軌道交通車輛段：近期規(guī)劃情況名稱

23、線路十三陵昌平線行集寺3慈壽寺6東小營6焦化廠7張儀村14名稱年代占地面積物業(yè)建筑面積一級開發(fā)主體二級開發(fā)主體主要物業(yè)類型地鐵復(fù)八線四惠車輛段199943公頃50萬-保障房地鐵九號線郭公莊車輛段201123.32公頃54.6萬京投萬科+京投保障房、商品房地鐵十號線二期五路車輛段201222.36公頃32.99萬京投京投聯(lián)合體（京投+京投銀泰）保障房、商品房、車庫、商業(yè)、辦公地鐵八號線二期平西府車輛段201228.8公頃51.7萬京投京投聯(lián)合體（京投+京投銀泰）保障房、商品房、非配套商業(yè)北京地鐵車輛段的上蓋開發(fā)總體情況已完成二級開發(fā)的車輛段上蓋開發(fā)車輛段上蓋開發(fā)的主要結(jié)論 從政府和企業(yè)來講都必要

24、必要性： 操作成功能帶來政府與企業(yè)雙贏共贏 目前已經(jīng)有很多企業(yè)參與 存在一定的市場競爭競爭 未來還有較多機會，規(guī)劃線路帶來較多的車輛段建設(shè)，存在較多的上蓋開發(fā)需求機會第四章典型類型的產(chǎn)品（二）軌道沿線交通換乘樞紐1.樞紐類型及例子：2.樞紐開發(fā)的技術(shù)目標及主要內(nèi)容3.案例：典型1.上海龍之夢（盧源國際研討會ppt）2.中坤國際廣場（失敗，客流的分析非常關(guān)鍵、方向、購買力）4.成功要素小結(jié)5.資源信息與推介（北京）：順義線、山后線沿線軌道交通樞紐類型城市軌道交通之間的換乘樞紐地下鐵換乘站，高架與地下鐵，高架與高架數(shù)量較多，新線建設(shè)機會眾多客流保障度高，商業(yè)價值高功能復(fù)雜，站內(nèi)換乘成本高昂主體相對

25、簡單，周期較長市場開放度低，機會較大典型案例：西直門站、東直門站工程復(fù)雜，技術(shù)門檻高客流細分判斷，有效引導(dǎo)是關(guān)鍵，技術(shù)植入是基本預(yù)防煙囪效應(yīng)城市軌道交通與普通公交等的換乘樞紐軌道+公交 多數(shù)地鐵站點P+R B+R類型復(fù)雜，數(shù)量眾多,出站換乘客流判斷較難，運營難保障商業(yè)價值約風(fēng)險共存主體復(fù)雜，利益糾結(jié)客流規(guī)模判斷有效強化是關(guān)鍵有一定的市場開放度資本前期植入城市軌道交通與國家鐵路換乘樞紐大型、中型、小型換乘樞紐多模式換乘客流特征細分運營成本高昂項目組織難度高，主體尚未有商業(yè)的運營先例（國內(nèi)）區(qū)域鐵路興起是未來重要發(fā)展方向鐵路投資體制改革是重大利好第一個吃螃蟹的人政策性融資渠道廣泛主體利益協(xié)調(diào)是關(guān)鍵

26、城市軌道交通與其它交通換乘樞紐P+R B+R W+R運營方式?jīng)Q定客流客流決定價值算大帳延伸產(chǎn)業(yè)鏈是關(guān)鍵非軌道核心業(yè)務(wù)北京公共賬戶關(guān)聯(lián)日本新模式的 P+R B+R+L+C+S思考其他樞紐城市軌道交通與機場、碼頭等對外交通換乘樞紐大型換乘樞紐多模式換乘典型案例：首都機場、虹橋國際機場與其他交通方式的換乘典型案例：上海龍陽路站類型小結(jié)，對比子類描述存量資源主體市場開放度客流風(fēng)險工程難度1軌道交通之間大軌道公司中等低中等2軌道與公交大軌道公司公交公司高低低3軌道與鐵路少鐵路局低中高4軌道與其他潛力大軌道公司區(qū)政府高高低5軌道與機場、碼頭少民航局港口局低中高交通一體化交通銜接調(diào)整公交場站、優(yōu)化公交線路，

27、完善站點周邊步行網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建“B+R，P+R，W+R”一體化的綜合換乘體系。模式圖工程結(jié)構(gòu)一體化案例：五角場、深圳北等建設(shè)時序一體化第一階段： 結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層（大平臺）預(yù)留； 非營利性開發(fā)，綠化，停車場建設(shè)；第二階段 住宅建設(shè)； 交通樞紐建設(shè)；第三階段 商業(yè)建設(shè)； 辦公建設(shè)；第四階段 新城建設(shè)投融資一體化國有國營常規(guī)建造模式，國家投資建設(shè)，國家組建運營公司進行運營，國家承擔(dān)建造和運營過程中的成本和風(fēng)險，BT模式國有民營國家建設(shè)并且保留所有權(quán)，國家出讓部分線路、站點特許經(jīng)營權(quán)，由社會資本擔(dān)負運營過程中的經(jīng)營成本和風(fēng)險，BOT模式民有國營由社會資本進行建造，國家進行某種形式補貼，國家可以在某種情況下進行回購或者不回購，國家進行統(tǒng)一全線運營管理，鐵路專用線民有民營由社會資本進行全線或者部分的建造，國家進行某種形式的補貼，由社會資本進行特許經(jīng)營并且承擔(dān)建造和運營的成本和風(fēng)