交通運(yùn)輸外文翻譯外文文獻(xiàn)英文文獻(xiàn)北京運(yùn)輸系統(tǒng)

1、附件1:外文資料翻譯譯文北京運(yùn)輸系統(tǒng)摘要：運(yùn)輸系統(tǒng)提供了與城市郊區(qū)顯著不同的服務(wù)，這通常會(huì)導(dǎo)致有關(guān)用戶選擇交通方式的不同假設(shè)。本文所提到的仿真模型，提出了評(píng)估影響運(yùn)輸服務(wù)的政策。運(yùn)輸方式被認(rèn)為是公共交通工具，包括輕型軌道交通（輕軌）和公共汽車，加上私人轎車。在三步旅行者行為仿真模型中，使用了廣義運(yùn)輸成本的概念。它提出各類交通以及對(duì)居民的出行選擇和郊區(qū)住宅社區(qū)形態(tài)量化的建議，并使用了源自于中國(guó)北京一個(gè)典型走廊的數(shù)據(jù)。仿真結(jié)果表明：票價(jià)降低，增加公共交通的綜合能力，以及對(duì)私家車的懲罰是很有必要的，以此來提高系統(tǒng)效率和郊區(qū)的吸引力，特別是對(duì)那些低收入的人；沒有公路定價(jià)，將鼓勵(lì)中等收入居民轉(zhuǎn)向私人轎車

2、，同時(shí)，高收入者可能因?yàn)榈缆窊頂D離開郊區(qū)；然而公共交通的改善可以吸引更多短距離和中距離的旅客，但轎車用戶對(duì)于旅行距離并不敏感。關(guān)鍵詞：廣義成本，公共交通，擁擠定價(jià)，運(yùn)輸服務(wù)，北京從上世紀(jì)90年代，中國(guó)大中城市已經(jīng)歷郊區(qū)化，而且這些城市的空間結(jié)構(gòu)逐步形成，在很大程度上依賴于交通運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)步。由于人口爆炸和改造中心城市，許多郊區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展為住宅區(qū)，這些新發(fā)展城鎮(zhèn)的大部分居民受雇于中心城市或附近的工業(yè)區(qū)。例如，80腸回龍關(guān)郊區(qū)社區(qū)的居民在北京或發(fā)達(dá)地區(qū)中心城市工作，幾乎有一半的北京社區(qū)居民受雇于朝陽(yáng)區(qū)中央商務(wù)區(qū)。這些領(lǐng)域在交通系統(tǒng)規(guī)劃與提供經(jīng)營(yíng)效率方面對(duì)交通政策制定者和城市規(guī)劃設(shè)計(jì)師提出了新的挑戰(zhàn)。在許

3、多情況下，邊沿城鎮(zhèn)通過高速公路和城市軌道連接中心城市或工業(yè)園區(qū)。相比傳統(tǒng)的城市，郊區(qū)展覽更穩(wěn)定的運(yùn)輸使用模式，更加依賴公共交通，私人汽車,較少使用機(jī)動(dòng)模式（自行車，步行）。工作距離比任何單一因素對(duì)人們的交通方式的影響都大。這樣的特點(diǎn)，可以深刻影響的人口郊區(qū)化，并限制一些人移民到郊區(qū)本文利用西北地區(qū)的北京作為一個(gè)測(cè)試案例，分析了運(yùn)輸服務(wù)的政策，主要是費(fèi)用和服務(wù)質(zhì)量，將影響整體運(yùn)輸系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)。本文的組織如下：第二節(jié)簡(jiǎn)要回顧最近一些有關(guān)運(yùn)輸方式選擇的文獻(xiàn)，并與海城市海城走廊案件，特別是中國(guó)的現(xiàn)狀進(jìn)行比較。第三部分討論廣義運(yùn)輸成本的概念，并建立了新的概念，包括利用廣義成本和轉(zhuǎn)移成本預(yù)算的障礙。

4、第四節(jié)在公共運(yùn)輸和駕駛之間介紹旅客運(yùn)輸方式選擇行為仿真模型，然后轉(zhuǎn)向注意中國(guó)經(jīng)驗(yàn)運(yùn)輸服務(wù)政策與海城市海城出行方式選擇。在第五節(jié)中，特別提到的情況是，利用北京的輕軌和高速公路，西北地區(qū)迅速郊區(qū)化。在第六節(jié)中，得出主要研究結(jié)果和政策啟示。大量的研究機(jī)構(gòu)在研究運(yùn)輸方式和個(gè)體出行方式的選擇。一般來說，有三種常見的方法來確定這個(gè)問題。第一部分著重研究影響選擇決策的每個(gè)模式的特點(diǎn)，所采用的實(shí)證研究狀況用于改變結(jié)果，研究人與旅游目的等。例如，travel-to-work行為在阿克拉（加納）主要由知覺服務(wù)品質(zhì)、商業(yè)通勤車以及員工的個(gè)人情況決定,而不是通過訪問，等待時(shí)間或車載。在英國(guó)，為了走親訪友而決定行程，經(jīng)

5、濟(jì)因素在很大程度上解釋模式的選擇，使用私人交通工具時(shí)定性的理由往往是次要的（科恩、哈里斯，1998）。約翰松等使用瑞典上班者的圖片案例表明了靈活性和舒適性這兩個(gè)感覺影響個(gè)人的選擇模式。根據(jù)在法蘭克福，德國(guó)的實(shí)驗(yàn)領(lǐng)域研究和統(tǒng)計(jì)分析，認(rèn)為有四類人。一類人很少重視金錢和時(shí)間因素，第二種人非常重視金錢但很不重視時(shí)間，第三種人都重視，第四種人很少重視金錢但很重視時(shí)間。林坦庫(kù)等人選自來自1998年的數(shù)據(jù)，即荷蘭國(guó)家旅游調(diào)查組確認(rèn)空間配置，土地利用和交通基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)長(zhǎng)途旅行模式比如通勤，商務(wù)和休閑旅行具有重大影響。廣義運(yùn)輸成本的概念經(jīng)常用于評(píng)估和解釋的旅游行為。廣義旅行成本包括旅行時(shí)間，超過時(shí)間，金錢成本，

6、停車收費(fèi)，和一些令人忽視的小費(fèi)。然而，這一概念在不同的文獻(xiàn)因?yàn)椴煌难芯磕康氖遣煌?。例如，廣義騎自行車費(fèi)用如下：旅行時(shí)間，物理需要，舒適，交通安全，自行車被盜的風(fēng)險(xiǎn)，停放自行車的費(fèi)用以及維護(hù)費(fèi)用，個(gè)人安全。貨幣化的廣義概念通常是將旅行時(shí)間轉(zhuǎn)換成貨幣費(fèi)用，增加的費(fèi)用，收取的費(fèi)用，在這項(xiàng)研究中，模擬通勤出行行為，三個(gè)運(yùn)輸關(guān)于概念費(fèi)用是相通的。第一個(gè)可以被定義為預(yù)算障礙，包括經(jīng)營(yíng)費(fèi)用，養(yǎng)路費(fèi)以及停車場(chǎng)收費(fèi)。第二個(gè)是貨幣化的廣義成本和時(shí)間成本，包括經(jīng)營(yíng)費(fèi)用，以及停車費(fèi)用。用戶被假定為盡量減少個(gè)人的貨幣化成本，把自己的出行方有別于旅行時(shí)間和費(fèi)用成本。廣義貨幣化成本的公共交通是計(jì)算訪問到火車站的時(shí)間，等

7、候時(shí)間，這是計(jì)算的基礎(chǔ)上的進(jìn)展，等車時(shí)間，以及票價(jià)。貨幣化費(fèi)用包括旅行時(shí)間，收費(fèi)，汽車運(yùn)行成本和在工作地方的停車場(chǎng)收費(fèi)。第三個(gè)概念是確定模式轉(zhuǎn)移成本即擁擠造成不適的成本。據(jù)推測(cè)，如果乘客在車輛已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過容量，新來的旅客會(huì)轉(zhuǎn)移到其他負(fù)擔(dān)得起的運(yùn)輸方式。貫穿城市及鄉(xiāng)村的公路通常是不僅僅可以通私人轎車，也可以通公共汽車。介于以前的經(jīng)驗(yàn)，道路定價(jià)可以大大提高用戶的剩余地區(qū)，公共交通的費(fèi)用可以大大減少因長(zhǎng)時(shí)間的旅行而造成的擁擠，特別是，如果用戶很大程度上鐘情于公共交通方案2表明高收入的旅客不得不放棄定期遷移到郊區(qū)的計(jì)劃，主要由于免費(fèi)使用的情況下所造成的嚴(yán)重?cái)D塞。另一組是深深影響了中等收入的旅客，她他們從

8、公共運(yùn)輸方式換成了私家車駕駛。公共汽車票價(jià)降低和公交線路的增加使得許多中等收入居民轉(zhuǎn)移去坐公交車，同時(shí)小汽車用戶轉(zhuǎn)移到輕軌，特別是那些短距離旅行。止匕外，研究發(fā)現(xiàn)，一個(gè)綜合改善公共交通服務(wù)和一些私人汽車懲罰措施的政策，有利于提高系統(tǒng)效率和郊區(qū)社區(qū)的吸引力。這種綜合系統(tǒng)包括輕軌、公共汽車票價(jià)的降低，服務(wù)質(zhì)量的提高和公路通行費(fèi)的征收。應(yīng)該指出，輕軌已旨在增加公交扶手使公共交通更吸引用戶，從而，減少道路擁擠。根據(jù)模擬結(jié)果，輕鐵及巴士票價(jià)減少以及客容量的增加，使這一模式對(duì)于那些中低收入旅行者更有吸引力。最后的結(jié)果是，越來越多的人移民到郊區(qū)，不論是低收入到高收入階層。當(dāng)然，公共交通服務(wù)的改善需要政府補(bǔ)貼

9、，這也是一個(gè)世界性的現(xiàn)象。每個(gè)模式的經(jīng)濟(jì)旅行距離幾乎不受不同的運(yùn)輸服務(wù)的政策影響。公共汽車是用于短距離的旅行，而中、長(zhǎng)距離者喜歡輕鐵。反之，小汽車用戶則是無所謂。結(jié)果表明，這些低收入公民因現(xiàn)有運(yùn)輸服務(wù)的政策限制遷移到郊區(qū)的經(jīng)濟(jì)房屋，包括相對(duì)高收費(fèi)的公共交通和公路，以及有限的輕軌和公交線路。當(dāng)然，所有運(yùn)輸模式對(duì)于在家工作的人在一定程度上都有影響。城市交通在整個(gè)世界中都是是政府政策的一個(gè)主要領(lǐng)域。運(yùn)輸政策也會(huì)影響城市形態(tài)，尤其是郊區(qū)化。在北京，許多經(jīng)濟(jì)公寓是專為那些低收入居民建造準(zhǔn)備的。在重大問題的決策之前有兩個(gè)主要的問題。首先，從過去的經(jīng)驗(yàn)，大量在郊區(qū)社區(qū)中的永久居民都是中等或更高收入的人。而且

10、很多的業(yè)主仍然居住在城市中心，郊區(qū)房子只用來去度假。止匕外，居民不斷投訴交通擁堵和相對(duì)高的收費(fèi)公路，特別是在繁忙時(shí)間。本研究的模擬結(jié)果解釋了這些現(xiàn)象并嘗試給出了相應(yīng)的政策含義附件2:外文原文TransportsystemAbstractTransportsystemsoffersubstantiallydifferentservicesincity-suburbareas;thisusuallyleadstodifferentassumptionsaboutuserbehaviorintransportmodechoice.Inthispaperasimulationmodelispropos

11、edtoassesstheeffectoftransportservicepoliciesonmodechoice.Thetransportmodesconsideredarepublictransport,includinglightrailtransit(LRT)andbus,togetherwiththeprivateauto.Inthethreesteptravelerbehavioursimulationmodel,theconceptofgeneralisedtransportcostsisused.Varioustransitincentivesareproposedandthe

12、irimpactsonresidentstravelchoiceandsuburbanresidentialcommunityformarequantified,usingdataonatypicalcity-suburbcorridorinBeijing,China.Thesimulationresultsshowthat:thefarereductionandcapacityincreaseofpublictransportintegratedwithprivatecardisincentivesisnecessarytoimprovesystemefficiencyandsuburbco

13、mmunityattractiveness,particularlyforthoselowincomepeople;withouthighwaypricing,mediumincomeresidentswillbeencouragedtoshifttoprivatecarwhilemorehighincomepersonsmightleavethesuburbbecauseofroadcongestion;publictransportimprovementcanattractmoreshortandmediumdistancetravelers,butthecarusersarenotsen

14、sitivetotraveldistance.Keywordsgeneralisedcost,publictransport,congestionpricing,transportservice,BeijingFromthemiddleof1990s,metropolitansinChinahavebeenexperiencingsuburbanization,andthespatialstructuresofthesecitiesareshaped,inlargemeasure,bytheadvancesoftransportation.Manysuburbantownsweredevelo

15、pmentonlyforresidentialareasbecauseofthepopulationexplosionandrenovationincentralcities.Mostoftheresidentsinthesenewdevelopmenttownsareemployedinthecentralcityornearindustrialparks.Forexample,morethan80%residentsofHuilongguansuburbancommunityinBeijinghavejobsincentralcityordevelopedCBDareas.Andalmos

16、thalfoftheresidentsinWangjingcommunityareemployedinCBDinChaoyangDistrict.Theseareaspresentnewchallengesfortransportpolicymakersandurbanplanningdesignerstoplanandoperateefficienttransportationsystems.Inmanycasestheedgetownsareconnectedtothecentralcityorindustrialparksbyhigh-speedhighwaysandurbanrails

17、.Comparedtotraditionalurbanareas,thesuburbantownsexhibitmorestabletransportmodeuse,morerelianceonpublictransportandprivateautomobile,lessuseofnon-motorizedmodes(bicycle,walking).Hometoworkdistanceshaveastrongerbearingonpeople'transportmodetoworkthananysinglefactor.Suchcharacteristicscandeeplyinf

18、luencethepopulationsuburbanization,andrestrictsomepeoplefromimmigratingtothesuburb.Thispaperanalyseshowthetransportservicepolicy,mainlyfareandservicequality,willimpacttheoveralltransportsystemperformanceandurbanspatialstructure,usingtheNorth-westareaofBeijingasatestcase.Thepaperisorganizedasfollows.

19、SectionIIbrieflyreviewssomeoftherecentliteraturesontransportmodechoice,andcomparesthesestudieswiththecity-suburbancorridorcases,especiallythecurrentconditionsinChina.SectionIIIdiscussestheconceptofgeneralisedtransportcosts,andestablishesthenewconceptsincludingbudgetbarrier,monetizedgeneralisedcostan

20、dshiftcost.SectionIVpresentsthetravelerbehavioursimulationmodeloftransportmodechoicebetweenpublictransportanddriving.AttentionisthenturnedtotheChineseexperienceoftransportservicepolicyandcity-suburbantravelmodechoiceinsectionV,withspecialreferencetothecaseofNorth-westareawhichisarapidlysuburbanizedr

21、egionservedbylightrailandhighwayinBeijing.MajorfindingsoftheresearchandthepolicyimplicationsareconcludedanddiscussedinsectionVI.Asubstantialbodyofresearchexistsontransportmodeandindividualtravelmodechoice.Ingeneral,therearethreecommonapproachestoidentifythisissue.Thefirstpartofresearchesfocusesondet

22、erminingthecharacteristicsofeachmodewhichinfluencethechoicedecision.Theresultschangewiththeadoptedempiricalcasecondition,studiedpersonandtravelpurpose,etc.Forexample,travel-to-workbehaviorinAccra(Ghana)isinfluencedmainlybyperceivedservicequalityofthecommercialcommutervehiclesaswellasemployees'pe

23、rsonalcircumstancesratherthanbyaccess,waitingorin-vehicletimes(Abane,1993).FortripsmadetovisitfriendsandrelativesinBritain,theeconomicreasonslargelyexplainmodechoice,andqualitativereasonsforusingprivatetransportareoftensecondary(CohenandHarris,1998).VredinJohanssonetel.usedasampleofSwedishcommuterst

24、oprovethatbothattitudestowardsflexibilityandcomfortinfluencingtheindividual'schoiceofmode(VredinJohansson,Heldtetal.,2006).BasedonanexperimentalfieldstudyandstatisticalanalysisconductedinFrankfurtMain,Germany,fourclassesofindividualswereidentifed.Oneclassallocatesalowimportancetobothmonetaryandt

25、imeconsiderations,thesecondallocateshighimportancetomoneyandlowimportancetotime,thethirdallocateshighimportancetoboth,andthefourthallocatesalowimportancetomoneyandahighimportancetotime(Davidov,Yang-Hansenetal.,2006).AndLimtanakooletel.employeddatafromthe1998NetherlandsNationalTravelSurveytoconfirmth

26、espatialconfigurationoflanduseandtransportinfrastructurehasasignificantimpactonmodechoiceprocessesformediumandlongdistancetripsforallpurposes:commute,business,andleisuretripsGeneralisedtransportcostsisaconceptfrequentlyusedforassessingandexplainingtravelbehaviour.Thegeneralisedcostsoftravelincludeth

27、etraveltime,excesstime,moneycost,parkingcharge,andthediscomfortandlesserconnivance.However,thisconceptisdiverseindifferentliteraturesforvaryingresearchpurposes.Forexample,thegeneralisedcostsofcyclingarethefollowing:traveltime,physicalneeds,comfort,trafficsafety,riskofbicycletheft,costsofparkingbicyc

28、lesandmaintenancecosts,personalsecurity.Andtheconceptofmonetizedgeneralisedcostisusuallycalculatedbyconvertingtraveltimeintomonetarycost,andaddingthecostofthefarechargedInthisstudy,forsimulatingthecommuter"Sravelbehaviour,threetransportcostsrelatedconceptsareadoptedinorder.Thefirstcanbedefineda

29、sbudgetbarrier,includingthefareortollchargedtogetherwithparkingcostwhichallmeanscashpaymentinthetrip.Thesecondoneismonetizedgeneralizedcostincludingfare,parkingandtimecost.Usersareassumedtominimizeindividualmonetizedgeneralizedtripcostanddividethemselvesamongthetravelmodesthataredifferentiatedintrav

30、eltimeandfarecost.Themonetizedgeneralizedcostsofpublictransportiscomputedasafunctionoftheaccesstimetothestation,thewaitingtimewhichiscalculatedbasedontheline'sheadway,in-vehicletraveltime,andthefare.Themonetizedgeneralizedcostofdrivingincludestraveltime,toll,caroperationcostandparkingchargeinwor

31、kplace.Thethirdconceptisidentifiedasmodeshiftcostwhichmeansdiscomfortcostcausedbycongestion.Itisassumedthatifthepassengersinvehiclehavefarexceededthecapacity,thenewcomingpassengerwillshifttootheraffordabletransportmode.Thecity-suburbhighwayisusuallyusednotonlybyprivateauto,butthebus.Usingtheprevious

32、experience,roadpricingcangreatlyincreaseuserssurplusintheareawherethecostofpublictransportcanbesignificantlyreducedbydecreasingcongestionbecauseofthelongtraveldistancesinvolved,Particularly,ifasubstantialportionofusersarecaptivetopublictransport.Theresultsofscenario2showthatmorehighincometravelersha

33、vetoabandontheplanofmigratingtosuburbmainlyowingtotheseriouscongestionontheconditionoffreeuse.Anotherdeeplyinfluencedgroupismediumincometravelerswhoshiftfrompublictransportmodestocardriving.Busfarereductionandbuslinesincreasemakemanymediumincomeresidentsshifttobustransport,meanwhilethecarusersshiftt

34、olightrail,particularlythosewhotravelforshortdistances.Furthermore,theresearchfindsthatanintegratedpolicyofimprovedpublictransportserviceandsomeprivatecardisincentivesisbeneficialtoimprovesystemefficiencyandsuburbcommunityattractiveness.Theintegrationconsistsoflightrailandbusfarereduction,servicequa

35、lityimprovementandhighwaytollimposition.Itshouldbepointedoutthatlightrailhasbeendesignedtoincreasetransitridershipbymakingpublictransportmoreattractivetousersand,thus,toreduceroadcongestion.Accordingtothesimulationresult,thelightrailandbusfarereductionandcapacityincreasemakesthismodemoreattractiveto

36、thoselowandmediumincometravelerswhoarecaptivetobusmodebefore.Thefinaloutcomeisthatmorepeoplecanmigranttothesuburb,fromlowtohighincomeclasses.Ofcourse,thepublictransportserviceimprovementrequiresgovernmentsubsidization,whichisaworldwidephenomenon.Theeconomictraveldistanceofeachmodeisalmostnotaffectedbydifferenttransportserv