10年前就出現(xiàn)的共享單車為啥在中國火了：共享單車的前世今生

1、10年前就出現(xiàn)的共享單車，為啥在中國火了？：共享單車的前世今生36氪的朋友們小時前商學院讓中國共享單車剎車的當然不是顏色不夠用，而是編者按：本文來自微信公眾號“中歐商業(yè)評論”(ID:ceibs-cbr)，作者齊卿；36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。放眼世界，原來這兩年在國內(nèi)大火的共享單車模式其實早在十多年前就已經(jīng)出現(xiàn)了。中國2016年共享出行市場規(guī)模達到700億元，資本追捧的共享單車，誰會最后勝出？共享單車并不是新生事物，早在1965年荷蘭阿姆斯特丹就推出了政府主導的免費自行車，今天我們所熟悉的摩拜單車，已屬于第四代共享單車的范疇，其最初形式在2005年的匈牙利出現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計到2015年，世界各地有超過650個

2、城市提供了不同形式的共享單車服務(wù)。四代共享單車模式演化第一代共享單車起源于1965年的荷蘭阿姆斯特丹，使用的是普通自行車，為純政府公益項目，免費供市民使用，不設(shè)固定站點，隨用隨還。第二代共享單車于1995年在丹麥哥本哈根推出，為定制車輛，設(shè)有固定的樁式站點，使用時需投入一枚硬幣解鎖，免費使用，車輛可歸還到任意站點，歸還后退回硬幣。僅在3年以后，法國雷恩就出現(xiàn)了第三代共享單車。該類型的單車仍然采用定制化設(shè)計的車輛，設(shè)有固定的樁式站點，使用智能卡(需提供個人信息注冊)取車，前30分鐘免費使用，超出時間收取少量費用。第四代共享單車于2005年在匈牙利布達佩斯首先投入運營，采用定制車輛，內(nèi)置GPS、智

3、能鎖等電子設(shè)備，無固定車樁，用戶在手機端安裝App可以搜索到附近的車輛，隨用隨還，收取少量的使用費。分享推廣App的用戶，可以獲得少許現(xiàn)金獎勵。從四代共享單車的演化歷程，我們可以發(fā)現(xiàn)其商業(yè)邏輯的變化。第一個顯著的變化是共享單車由政府主導的純公益市政項目，轉(zhuǎn)變?yōu)閹в幸欢ü嫘再|(zhì)的商業(yè)項目。最初引入商業(yè)公司的目的是，共享單車投放后，后續(xù)的維護成本對政府財政而言，是一筆不小的負擔，完全免費的運營模式，無法支撐項目的持續(xù)運營。因此，第二代共享單車就引入了車身廣告的形式以獲取收入。車輛的使用依然偏重公益性，采取免費的形式。之后第三代和第四代共享單車開始將身份驗證和付費使用引入其商業(yè)模式之中。身份驗證需要

4、用戶提供身份信息或繳納較高額度的押金，這較為有效地避免了用戶的道德風險。第四代系統(tǒng)采用智能App進行身份驗證，還可以與征信系統(tǒng)相連接，為高信用客戶提供免除押金服務(wù)，帶來差異化的用戶體驗。同時移動互聯(lián)時代，擁有用戶信息帶來的數(shù)據(jù)積累，為共享單車運營公司帶來移動消費入口的機遇。在智能卡和App投入使用之后，就可以對共享單車的使用時間、運行里程進行精確的記錄，收費難的問題得到了解決。表1列舉了主要共享單車投放城市的押金和收費標準。目前主要的收費形式為按照時間收費，且分為多個價格階梯。總的收費邏輯是在保持一定商業(yè)利潤的同時兼顧公益性。例如，以下四個城市的共享單車在最初的30分鐘內(nèi)均提供免費的服務(wù)，其后

5、的使用費用，采用階梯定價，使用時長越長，邊際費率越高。這使得企業(yè)能夠從重度使用者處獲得足夠的利潤；較高的邊際費率也避免了共享單車被個人長時間占用，影響其公益性。共享單車的升級演變，還表現(xiàn)了明顯的技術(shù)升級特征。除了第一代單車采用普通的家用單車外，其后每一代單車都是定制開發(fā)的車輛。到第四代共享單車，GPS系統(tǒng)、電子圍欄、太陽能發(fā)電裝置、智能車鎖已是標準配置，單車再次脫離固定式的車樁，回歸到隨用隨還的形式。而采用普通車輛，試圖以低價占領(lǐng)市場的商業(yè)模式，在國外幾乎沒有生存的空間。如何理解“最后一公里”盡管已有的實證分析顯示，共享單車企業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟效應，但如果漫無目的地大量投放，不但會為企業(yè)帶來沉重的

6、運營成本，還會為城市帶來新的交通擁堵、占道、違規(guī)停放等問題。從圖1來看，共享單車主要解決城區(qū)內(nèi)市民臨時短途出行，一般常識上的理解是休閑騎行，或者接駁地鐵、公交站點與工作單位或住宅小區(qū)的通勤，也就是通常所說的“最后一公里”范圍。對于“最后一公里”的不同理解，導致了不同的單車投放策略。在國外共享單車基本作為城市公共交通的輔助工具，投放的數(shù)量主要參考城市人口和城區(qū)面積。如圖2所示，紐約和倫敦城市人口、城市面積相近，投放數(shù)量也基本保持線性關(guān)系。簡單的使用相關(guān)系數(shù)分析，單車投放量與人口的相關(guān)系數(shù)為0.79，與城市面積的相關(guān)系數(shù)為0.19?？梢娙丝谝蛩剡h比城市面積對共享單車的影響更大。這是因為共享單車主要

7、滿足短途出行，即便是中小型的城市，隨著人口的增加，對共享單車的使用需求也會相應增加。而地廣人稀的大城市，人們的交通出行距離較遠，則有可能選擇公交、地鐵等交通工具。但在我國，共享單車企業(yè)似乎不僅僅將其是做城市輔助出行的工具。如人口2300萬人左右的上海，2016年底共享單車投放量超過45萬輛；2100萬人的北京，共享單車的投放量也超過10萬輛。投放數(shù)量的增加遠遠大于人口和面積的增加。共享單車投放量的差異，是源于我國用戶和西方用戶使用習慣或社會環(huán)境不同？法國學者TienDungTran等人以里昂共享單車為研究對象，在2015年發(fā)表的研究論文Modelingbikesharingsystemusin

8、gbuiltenvironmentfactors中指出，在里昂共享單車與城市交通系統(tǒng)的接駁中，僅有火車站與共享單車存在顯著性關(guān)系，公交、地鐵站點，并不存在顯著性。這可能與里昂城市規(guī)模較?。ㄝ^小是與中國城市相比，在歐洲里昂屬于大城市），城市公交系統(tǒng)發(fā)達有關(guān)。在使用方式和時間上，早上共享單車的使用頻率較低，主要集中在上班早高峰。下午共享單車的使用頻率開始提升，主要集中在休閑使用上，其中影院和餐廳表現(xiàn)出顯著的相關(guān)性。短途旅游也是一個顯著的相關(guān)性因素，流經(jīng)里昂的羅納河附近，也分布著大量共享單車。另外研究發(fā)現(xiàn)，車輛密度提高會帶來使用量的提升，并具有顯著性。這說明適度提高車輛的供給數(shù)量，可以挖掘潛在的使用

9、需求。法國里昂的人口和城市規(guī)模在放在中國城市中，與省會城市或發(fā)達地級市的情況有些類似，在這些城市共享單車的投放，可以參考該研究的幾個主要影響因素，制定相應的策略。對于北京、上海等一線城市的情況，國外的研究成果較少。2016年清華大學研究員楊新苗及其合作者AndrewA.Campbell等人對北京共享單車的使用情況進行了研究，發(fā)現(xiàn)共享單車在北京與里昂的使用情況存在很大不同。首先，共享單車作為公交接駁工具發(fā)揮了顯著作用。除了與常見的公交、地鐵接駁外，很多人將共享單車作為出租車的接駁工具。這可能與北京城市較大，且布局較為集中有關(guān)。較為偏遠的地區(qū)很難等到出租車；而人口稠密的辦公區(qū)、大型居民小區(qū)、高鐵站

10、、機場等地區(qū)，盡管出租車供給量較大，但對于集中出行的居民而言，仍然供不應求。因此使用共享單車駛?cè)胼^為容易等到出租車的區(qū)域再打車，是一種便捷的方式。在共享單車的使用人群上，北京和里昂表現(xiàn)出一致性，白領(lǐng)和學生是最主要的使用群體。與法國學者的研究不同，北京的溫度和空氣質(zhì)量對共享單車的使用產(chǎn)生了顯著性的影響。這是因為冬季北京會出現(xiàn)嚴重的霧霾，公眾已被教育在霧霾天減少室外活動，自然降低了對共享單車的使用。另外北京夏天常出現(xiàn)35C以上的高溫天氣，戶外活動已感到身體不適。而里昂夏季高溫也在大多屬于20多度的天氣，尚處于適宜室外活動的范圍。同時兩地的研究都發(fā)現(xiàn)，低溫對共享單車的使用影響不大。在出行距離上，共享

11、單車有約90%的用戶集中在05公里的騎行距離內(nèi)。這個距離也是很多公共交通所覆蓋的范圍。因此共享單車不但是公共交通的補充，一定程度上也扮演著競爭者的角色。所以研究者建議，在交通密度較高的商務(wù)CBD地區(qū)，共享單車可能并不是一個良好的出行模式。相反娛樂休閑、騎行健身、開放式景點、高校周邊是潛力較大的使用區(qū)域，可以適當加大投放量，以高密度激發(fā)潛在使用需求。中國共享單車未來何去何從？根據(jù)速途研究院統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，我國共享單車的投放數(shù)量在世界范圍內(nèi)遙遙領(lǐng)先，國內(nèi)呈現(xiàn)壟斷競爭格局（圖3）。截至2017年一季度，摩拜單車投放國內(nèi)52個城市，365萬輛單車；ofo單車投放國內(nèi)46個城市，250萬輛單車。從手機A

12、pp的下載統(tǒng)計量看，摩拜單車下載量約為5719萬次，ofo下載量為3303萬次。下載量可能存在手機重置系統(tǒng)造成的重復統(tǒng)計，如果以10%的重復量計算，摩拜單車的下載量也達到5147萬次，如果以每個App收取300元的押金計算，摩拜單車的押金沉淀有154億元。其他共享單車或多或少也采取押金的形式，如此估算下來，押金是現(xiàn)階段共享單車的主要收益形式。但該形式存在一定的政策風險，央行對第三方準備金的管理呈現(xiàn)加強的趨勢，未來可能會影響到共享單車的收益。同時ofo等單車與芝麻信用合作，對高信用評分的客戶，免受押金，可能引發(fā)一輪押金的價格戰(zhàn)，進一步影響盈利水平。從收費形式看，我國共享單車大多采用單一費率，費用

13、在0.5元1元之間，與國際流行的階梯費率相比，單價較低（尤其對于重度使用者而言）。如果參考滴滴出行和優(yōu)步的經(jīng)驗，在培養(yǎng)出用戶習慣之后，共享單車有一定的費率提升空間，可能會為企業(yè)帶來盈利的增長。從App商業(yè)模式看。國外線下支付、電商類的App較少。而中國阿里和騰訊在智能手機電商和支付App的研發(fā)和應用上，處于國際領(lǐng)先的水平。共享單車多數(shù)與阿里和騰訊有資本聯(lián)系，App之間如果能實現(xiàn)互通數(shù)據(jù)，可以帶來豐富的業(yè)務(wù)想象空間，這也是中國共享單車最富魅力之處，很有可能造就新的風口。從宏觀經(jīng)濟因素看，人口特別是城市人口的規(guī)模，是支撐共享單車發(fā)展的主要驅(qū)動力。世界其他地區(qū)共享單車企業(yè)沒有成為獨角獸，可能與其人口基數(shù)較少，市場空間有限有關(guān)。我國人口總數(shù)世界第一，為共享單車提供了巨大的發(fā)展基礎(chǔ)。此外，隨著我國城市化進程的推進，城市人口規(guī)模在未來幾年，將會呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢，這將是共享單車成長的重要風口。從行業(yè)經(jīng)濟屬性看，共享的單車所有權(quán)并沒有共享，依然由共享單車公司所有，并承擔維護、折舊的費用，這使得該行業(yè)具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟特征。行業(yè)壁壘一旦形成，新進入者將很難打破。另外，共享