物流學(xué)導(dǎo)論筆記

1、物流學(xué)導(dǎo)論筆記 -精英大隊(duì) 馬凱旋制作 版權(quán)所有 翻版必究第一章物流概論本章結(jié)構(gòu)：第一節(jié) 物流的基本概念第二節(jié) 物流的效用第三節(jié) 物流的價(jià)值第四節(jié) 物流的分類第五節(jié) 物流學(xué)的誕生及演變歷史第六節(jié) 物流學(xué)的性質(zhì)及研究對(duì)象第七節(jié) 供應(yīng)鏈環(huán)境下的物流第一節(jié) 物流的基本概念一、人類的流通活動(dòng)二、物流的定義三、商流與物流的關(guān)系四、四流一體第一節(jié) 物流的基本概念一、人類的流通活動(dòng)思考： 人類流通活動(dòng)存在的原因？（一） 生產(chǎn)者和消費(fèi)者的社會(huì)間隔（二）生產(chǎn)者與消費(fèi)者的場(chǎng)所間隔（三）生產(chǎn)和消費(fèi)時(shí)間間隔什么是流通？。流通要素 在流通過程中存在四流，即商流、物流資金流和信息流。商流、物流、資金流和信息流四者既互相區(qū)

2、別又相互聯(lián)系，它們合則形成同一的流通過程，分則擁有彼此獨(dú)立的運(yùn)動(dòng)形式和客觀規(guī)律。 商流、物流和信息流三者之間，信息流是導(dǎo)向，商流是前提，物流是基礎(chǔ)。一方面，信息流既制約商流，又制約物流，并且將商流和物流聯(lián)系起來，完成商品流通全過程；另一方面，商流、物流和信息流相輔相成、互相促進(jìn)，推動(dòng)流通過程不斷向前發(fā)展。在這個(gè)過程中，以信息流為媒介，通過商流實(shí)現(xiàn)商品的價(jià)值，通過物流實(shí)現(xiàn)商品的使用價(jià)值二、物流的定義：一）早期階段-PD 物流“活動(dòng)”隨著人類社會(huì)的產(chǎn)生而產(chǎn)生。 1885年，德國人卡爾·弗里特里奇·奔馳研制出世界上第一輛馬車式三輪汽車。19世紀(jì)末汽車從實(shí)驗(yàn)室走向街頭，在美國、歐洲

3、開始使用，汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展使得運(yùn)輸業(yè)更加發(fā)達(dá)，推動(dòng)和促進(jìn)了物資流通的發(fā)展。19世紀(jì)末20世紀(jì)初，美國迎來了大量生產(chǎn)、大量流通、大量消費(fèi)的時(shí)代，出現(xiàn)了直接進(jìn)入流通領(lǐng)域的制造商，同時(shí)也出現(xiàn)了一些除生產(chǎn)與銷售之外的第三方專業(yè)運(yùn)輸者采用一臺(tái)兩沖程單缸0.9馬力的汽油機(jī),具備現(xiàn)代汽車的基本特點(diǎn),如火花點(diǎn)火、水冷循環(huán)、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、后輪驅(qū)動(dòng)、前輪轉(zhuǎn)向等。 1. 1901年，約翰·F·格魯威爾在農(nóng)產(chǎn)品流通產(chǎn)業(yè)委員會(huì)報(bào)告中討論了農(nóng)產(chǎn)品流通方面的問題，從“理論上”開始了對(duì)物流的認(rèn)識(shí)。 2. 1915年美國市場(chǎng)營銷學(xué)者阿奇蕭從市場(chǎng)分銷角度創(chuàng)立物流概念，在其著作市場(chǎng)流通中的若干問題中

4、首次提出“Physical Distribution是與創(chuàng)造需求不同的 一個(gè)問題，并提到“物資經(jīng)過時(shí)間和空間的轉(zhuǎn)移，會(huì)產(chǎn)生附加價(jià)值”。這是首次提到物流創(chuàng)造價(jià)值，也是首次對(duì)傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點(diǎn)的突破。因?yàn)閭鹘y(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點(diǎn)是：生產(chǎn)創(chuàng)造價(jià)值，而流通不創(chuàng)造價(jià)值。該著作市場(chǎng)流通中的若干問題被視為物流學(xué)科發(fā)展史上的奠基之作。 3.20世紀(jì)20年代，美國著名的營銷專家斐萊德·E·克拉克在市場(chǎng)營銷的原則一書中真正把物流活動(dòng)提升到理論高度進(jìn)行討論與研究，Physical Distribution一詞也與物流聯(lián)系起來。（即物品的分銷） 物流概念產(chǎn)生的軍事動(dòng)因說1905年，美國少校瓊西貝克稱“那個(gè)與

5、軍備的移動(dòng)與供應(yīng)相關(guān)的戰(zhàn)爭(zhēng)藝術(shù)的分支就叫物流” 。戰(zhàn)爭(zhēng)開始前，軍事后勤部門要為參戰(zhàn)人員提供彈藥及裝備，戰(zhàn)爭(zhēng)開始后，軍事物資和裝備必須保持可以供應(yīng)的狀態(tài)：q 軍工廠應(yīng)該生產(chǎn)多少數(shù)量的各種戰(zhàn)備物資和裝備？q 應(yīng)該為每一不同兵種的戰(zhàn)士配備多少數(shù)量各種戰(zhàn)備物資和裝備才最合理？q 應(yīng)該設(shè)多少后備倉庫？后備倉庫應(yīng)該儲(chǔ)存多少數(shù)量的各種物資和裝備？q 戰(zhàn)爭(zhēng)物資和裝備如何組織運(yùn)輸？物資生產(chǎn)與配給、儲(chǔ)備與運(yùn)輸如何協(xié)調(diào)？二次世界大戰(zhàn)期間積累的大量軍事后勤保障理論、經(jīng)驗(yàn)，形成和豐富了“運(yùn)籌學(xué)”（Operation Research）的理論與方法，并廣泛運(yùn)用于民用領(lǐng)域，形成和發(fā)展了現(xiàn)代“物流學(xué)”（Logistics）理

6、論（二）現(xiàn)代物流的萌芽發(fā)展階段- Logistics 在二次世界大戰(zhàn)期間，物流對(duì)于美軍及其盟軍的勝利起到了關(guān)鍵的作用，戰(zhàn)場(chǎng)分布不同國家和地區(qū)，軍需品的采購、運(yùn)輸、存儲(chǔ)、供應(yīng)，在當(dāng)時(shí)被稱為后勤管理（Logistics management）。 二戰(zhàn)后，Logistics的運(yùn)作方法及理念在企業(yè)中廣泛采用，又有商業(yè)后勤，流通后勤的提法，這時(shí)的后勤包含了生產(chǎn)過程和流通過程中的物流，因而是一個(gè)包含范圍更廣的物流概念（三）供應(yīng)鏈管理階段-SCM 20世紀(jì)90年代，人們提出了供應(yīng)鏈管理的概念。自此，物流管理逐漸擴(kuò)大到整個(gè)供應(yīng)鏈范圍。 供應(yīng)鏈?zhǔn)菄@核心企業(yè)，通過對(duì)信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，

7、生產(chǎn)加工成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，直至由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費(fèi)者手中的整個(gè)過程中，將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶作為一個(gè)整體考慮的功能結(jié)構(gòu)模型。中國國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局物流術(shù)語GB/T18354-2001 ：“物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)的結(jié)合?！泵绹锪鲄f(xié)會(huì) CLM ：（2003年）物流管理是供應(yīng)鏈管理的一部分，是對(duì)貨物、服務(wù)及相關(guān)信息從起源地到消費(fèi)地的有效率、有效益的正向和反向流動(dòng)和儲(chǔ)存進(jìn)行的計(jì)劃、執(zhí)行和控制，以滿足顧客需求。歐洲物流協(xié)會(huì)（ELA：European Logistics

8、 Association） 1994年：“物流是在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi) 對(duì)人員及商品的運(yùn)輸、安排及與此相關(guān)的支持活 動(dòng)的計(jì)劃、執(zhí)行與控制，以達(dá)到特定的目的。”日本物流系統(tǒng)協(xié)會(huì) 1997年：物流是為了滿足消費(fèi)者的需求，根據(jù)市場(chǎng)需求信息有效地提供商品，對(duì)采購、生產(chǎn)和銷售進(jìn)行整合的一種營銷戰(zhàn)略。商流：商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。三、商流與物流的關(guān)系 商流是物流的先導(dǎo)，物流是商流的基礎(chǔ)，信息流伴隨著商流和物流。（一）兩者的統(tǒng)一。商流與物流都是流通的組成部分，兩者相輔相成、互相補(bǔ)充（二）兩者的分離。商流與物流雖然密切相關(guān)，但各自又具有不同的活動(dòng)內(nèi)容和規(guī)律。商物分離說 所謂商物分離,是指流通中的商業(yè)流通和實(shí)物流通各自按照自己

9、的規(guī)律和渠道獨(dú)立運(yùn)動(dòng).從來,商流,物流是緊密地結(jié)合在一起的.商品交易一次,商品實(shí)體便發(fā)生一次運(yùn)動(dòng),兩者共同在流通過程中運(yùn)動(dòng),但是運(yùn)動(dòng)形式不同.甚至今日,這種情況仍不少見.商物分離是物流科學(xué)賴以存在的先決條件.二次大戰(zhàn)后,商業(yè)流通和實(shí)物流通出現(xiàn)了明顯的分離,從不同形式逐漸變成了兩個(gè)有一定獨(dú)立運(yùn)動(dòng)能力的不同運(yùn)動(dòng)過程,這就是所稱的"商物分離"."商",指"商流"即商業(yè)性交易,實(shí)際是商品價(jià)值運(yùn)動(dòng),是商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓;"物"即"物流",是商品實(shí)體的流通.你能想到幾種商流與物流分離的表現(xiàn)形式嗎？請(qǐng)舉例說明？

10、表現(xiàn)形式1、商流在前，物流在后 商品的預(yù)購就是如此 2、物流在前，商流在后 商品賒銷的條件下 3、商流迂回，物流直達(dá)在商流中，產(chǎn)品的所有權(quán)多次易手，但產(chǎn)品實(shí)體可能從最初的售賣者直接送達(dá)最終的購買者。在這種場(chǎng)合，商流是曲線迂回地進(jìn)行，但物流則不需要迂回進(jìn)行，而是直達(dá)供貨。 4、只有商流，沒有物流 商物分離的條件？（教材）第二節(jié) 物流的效用在經(jīng)濟(jì)學(xué)中， 效用是用來衡量消費(fèi)者從一組商品和服務(wù)之中獲得的幸?；蛘邼M足的尺度。 有了這種衡量尺度，我們就可以在談?wù)撔в玫脑黾踊蛘呓档偷臅r(shí)候有所參考，因此，我們也可以在解釋一種經(jīng)濟(jì)行為是否帶來好處時(shí)有了衡量標(biāo)準(zhǔn)。 第二節(jié) 物流的效用一、時(shí)間效用 “物”從供給者到

11、需要者之間有一個(gè)時(shí)間差，由改變這一時(shí)間差所創(chuàng)造的效用，稱為時(shí)間效用。時(shí)間效用通過物流獲得的形式有以下幾種： （一）縮短時(shí)間創(chuàng)造效用； （二）彌補(bǔ)時(shí)間差創(chuàng)造效用； （三）延長(zhǎng)時(shí)間差創(chuàng)造效用。 二、場(chǎng)所效用（空間效用） 供給者和需求者所處的空間位置不同，“物”從供給者到需要者之間有一個(gè)空間差，由改變這一空間差所創(chuàng)造的效用，稱為空間效用?？臻g效用通過物流獲得的形式有以下幾種：（一）從集中生產(chǎn)場(chǎng)所流入分散需求場(chǎng)所創(chuàng)造效用；（你能想到我國有哪些舉措與之相關(guān)嗎）（西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)、南礦北運(yùn)、西棉東送） （二）從分散生產(chǎn)場(chǎng)所流入集中需求場(chǎng)所創(chuàng)造效用； （三）從當(dāng)?shù)厣a(chǎn)流入外地需求創(chuàng)造場(chǎng)所效用。 三、形質(zhì)效

12、用（加工附加價(jià)值） 加工是生產(chǎn)領(lǐng)域常用的手段，并不是物流的本來職能。但是，現(xiàn)代物流的一個(gè)重要特點(diǎn)就是根據(jù)自己的優(yōu)勢(shì)從事一定的補(bǔ)充性的加工活動(dòng)，這種加工活動(dòng)不是創(chuàng)造商品主要實(shí)體，形成商品主要功能和使用價(jià)值，而是帶有完善、補(bǔ)充、增加性質(zhì)的加工活動(dòng)，這種活動(dòng)必然會(huì)形成勞動(dòng)對(duì)象的形質(zhì)效用 (加工附加價(jià)值)物流業(yè)是高附加值的產(chǎn)業(yè)馬克思早在100年前，就對(duì)物流業(yè)構(gòu)成中首當(dāng)其沖的運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行深刻而全面的論述：除了采掘工業(yè)、農(nóng)業(yè)和加工工業(yè)，還存在第四個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域 這就是運(yùn)輸業(yè)。第三節(jié) 物流的分類 一、按照物流系統(tǒng)的作用和層次分類二、按照物流系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)的過程三、按照物流系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)分類四、按照物流活動(dòng)的空間范圍劃

13、分五、按照物流系統(tǒng)的客體劃分為什么進(jìn)行物流分類目的：便于管理 政府 市場(chǎng)監(jiān)管、行業(yè)管理、規(guī)章政策 企業(yè) 市場(chǎng)定位、營銷管理 科研機(jī)構(gòu) 科學(xué)研究一、按照物流系統(tǒng)的作用和層次分類宏觀物流 社會(huì)物流，大物流=企業(yè)物流+企業(yè)外部物流微觀物流 企業(yè)物流三、按照物流系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)分類運(yùn)輸功能子系統(tǒng)倉儲(chǔ)功能子系統(tǒng)裝卸搬運(yùn)功能子系包裝功能子系統(tǒng)流通加工功能子系統(tǒng)配送功能子系統(tǒng)信息處理功能子系統(tǒng)四、按照物流活動(dòng)的空間范圍劃分城市物流 農(nóng)村物流。五、按照物流系統(tǒng)的客體劃分糧食物流鋼材物流煙草物流醫(yī)藥物流 第四節(jié) 我國物流的發(fā)展1979年6月中國物資經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)派代表團(tuán)參加在日本舉行的第三屆國際物流會(huì)議，代表團(tuán)第一次將“

14、物流”概念引入中國。q 1987年1月中國物流研究會(huì)舉行首屆大型學(xué)術(shù)年會(huì)，會(huì)議對(duì)國內(nèi)物流研究起到較大推動(dòng)作用。但由于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，政府和企業(yè)對(duì)物流的重視程度和力度都不夠，中國物流研究進(jìn)展緩慢，但沒有間斷。q 20世紀(jì)90年代后期，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對(duì)外開放的深入，尤其是流通體制改革、流通領(lǐng)域連鎖經(jīng)營的發(fā)展，以及1997年以來電子商務(wù)的發(fā)展，國內(nèi)落后的物流狀況引起國內(nèi)外企業(yè)的廣泛抱怨，物流研究逐漸引起重視物流概念引入前，我國一直存在物流活動(dòng)，主要是儲(chǔ)運(yùn)活動(dòng)，我國儲(chǔ)運(yùn)業(yè)基本相當(dāng)于國外的物流業(yè)。一、發(fā)展階段（一）準(zhǔn)備階段：1979-1999年（二）普及階段：1999-2001年 2000年北京

15、物資學(xué)院開設(shè)了物流管理本科專業(yè)。 2001年增設(shè)6所院校校開設(shè)物流專業(yè)。（三）實(shí)施階段：2001-2002年 全國有20多個(gè)省30多個(gè)中心城市是訂了區(qū)域物流 發(fā)展規(guī)劃。（四）全面啟動(dòng)階段：2002-至今 2003年全國有75所院校設(shè)立了物流相關(guān)專業(yè)二、我國發(fā)展現(xiàn)代物流的重要舉措q 2000年，在中共中央關(guān)于十五計(jì)劃的建議中提出著重發(fā)展物流配送。 q 2001年3國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)等六部委下發(fā)關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見，明確要加快建立全國、區(qū)域、城鎮(zhèn)、企業(yè)等多種層次的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。q 2001年6月27日國務(wù)院6部委又聯(lián)合主辦 “全國現(xiàn)代物流工作座談會(huì)” 。 2003年，六屆三中全會(huì)

16、文件中，指出了發(fā)展現(xiàn)代物流的重要性。政府機(jī)構(gòu)改革中，明確了推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的政府職能。國家發(fā)改委負(fù)責(zé)物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策。2004年，國家發(fā)改委、商務(wù)部、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、國家質(zhì)檢總局、民航總局、國家工商總局、科技部等9個(gè)部委聯(lián)合發(fā)布關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見。國家發(fā)展改革委與國家統(tǒng)計(jì)局又聯(lián)合下發(fā)了關(guān)于組織實(shí)施<社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)制度及核算表式(試行)>的通知2005年8月，商務(wù)部頒布關(guān)于加強(qiáng)流通法律工作的若干意見2006年，“十一五”規(guī)劃確立現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)地位，是我國物流業(yè)發(fā)展的“里程碑”；2009年3月10日，國務(wù)院發(fā)布了物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃（以下簡(jiǎn)稱規(guī)劃）。這是我國出臺(tái)的

17、第一個(gè)物流業(yè)專項(xiàng)規(guī)劃，也是第一次以國務(wù)院名義發(fā)布有關(guān)物流業(yè)的專題文件。而這次被列入十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃之一，則是物流業(yè)發(fā)展的“奠基石”，其重要意義和巨大作用不可低估。三、我國現(xiàn)代物流的發(fā)展動(dòng)力 （一）物流發(fā)展的市場(chǎng)空間大物流的發(fā)展首先決定于物流需求，我國的物流發(fā)展規(guī)模與國家經(jīng)濟(jì)總量及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈正比。Ø 2001年國內(nèi)生產(chǎn)總值為9.59萬億元（7%增長(zhǎng)），進(jìn)出口總額5100億美元。Ø 2003年國內(nèi)生產(chǎn)總值為11.73萬億元，進(jìn)出口總額8500億美元(世界第四位)。Ø 2008年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值30.067萬億，Ø 全年貨物進(jìn)出口總額25616億美元，&#

18、216; 2009年中國的GDP總量是34.057萬億美元貨物進(jìn)出口總額22072億美元 二）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇 商品流通變得更為重要，眾多企業(yè)開始以物流為突破口，探索降低成本的新途徑； 加入WTO后，世界500強(qiáng)已有400多家企業(yè)在華投資，90%外資企業(yè)選擇物流外包，帶動(dòng)了第三方物流需求的上漲；傳統(tǒng)物流企業(yè)面臨生存危機(jī)，積極整合物流資源，提升服務(wù)能力，希望迅速與國際接軌；（三）各級(jí)政府為現(xiàn)代物流發(fā)展提供了有利環(huán)境。我國物流發(fā)展中存在的主要問題一些地方政府和企業(yè)對(duì)物流重視不夠缺少一個(gè)宏觀的管理協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)還沒有形成有利于物流企業(yè)發(fā)展的政策法規(guī)環(huán)境物流企業(yè)特別是第三方物流企業(yè)不能適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需求物流運(yùn)行

19、方式的基礎(chǔ)研究：如交通模型建立、交通調(diào)度的算法尚未形成物流的技術(shù)人才匱乏缺少有利于物流發(fā)展的和國際接軌德物流標(biāo)準(zhǔn)化體系物流企業(yè)的信息化程度低下第五節(jié) 物流學(xué)的性質(zhì)及研究對(duì)象 一、研究對(duì)象： 物的動(dòng)態(tài)流轉(zhuǎn)過程二、性質(zhì)： 一門交叉學(xué)科、綜合學(xué)科。三、研究方法： 定性研究方法與定量研究方法。四、物流學(xué)研究的基本問題第六節(jié) 物流管理物流管理科學(xué)是近一二十年以來在國外興起的一門新學(xué)科，它是管理科學(xué)的新的重要分支。隨著生產(chǎn)技術(shù)和管理技術(shù)的提高，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，人們逐漸發(fā)現(xiàn)，企業(yè)在降低生產(chǎn)成本方面的競(jìng)爭(zhēng)似乎已經(jīng)走到了盡頭，產(chǎn)品質(zhì)量的好壞也僅僅是一個(gè)企業(yè)能否進(jìn)入市場(chǎng)參加競(jìng)爭(zhēng)的敲門磚。這時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)開

20、始從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環(huán)節(jié)而不被重視的，諸如運(yùn)輸、存儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工等物流活動(dòng)領(lǐng)域。人們開始研究如何在這些領(lǐng)域里降低物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量, 創(chuàng)造"第三個(gè)利潤(rùn)源泉"。 物流管理從此從企業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)和銷售活動(dòng)中分離出來，成為獨(dú)立的研究領(lǐng)域和學(xué)科范圍。物流管理科學(xué)的誕生使得原來在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中處于潛隱狀態(tài)的物流系統(tǒng)顯現(xiàn)出來，它揭示了物流活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，它的發(fā)展和日臻完善，是現(xiàn)代企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中制勝的法寶。 一、物流管理概念物流管理（Logistics Management）是指在社會(huì)在生產(chǎn)過程中，根據(jù)物質(zhì)資料實(shí)體流動(dòng)的規(guī)律

21、，應(yīng)用管理的基本原理和科學(xué)方法，對(duì)物流活動(dòng)進(jìn)行計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和監(jiān)督，使各項(xiàng)物流活動(dòng)實(shí)現(xiàn)最佳的協(xié)調(diào)與配合，以降低物流成本，提高物流效率和經(jīng)濟(jì)效益。現(xiàn)代物流管理是建立在系統(tǒng)論、信息論和控制論的基礎(chǔ)上的。二、物流管理的目的實(shí)施物流管理的目的就是要在盡可能最低的總成本條件下實(shí)現(xiàn)既定的客戶服務(wù)水平，即尋求服務(wù)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)的一種動(dòng)態(tài)平衡，并由此創(chuàng)造企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)。根據(jù)這個(gè)目標(biāo)，物流管理要解決的基本問題，簡(jiǎn)單地說，就是把合適的產(chǎn)品以合適的數(shù)量和合適的價(jià)格在合適的時(shí)間和合適的地點(diǎn)提供給客戶。 關(guān)物流管理與企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力有嗎？物流管理可以達(dá)到的目標(biāo)供應(yīng)鏈可以耗費(fèi)中國企業(yè)高達(dá)29%的運(yùn)營成本。

22、而通過物流管理和供應(yīng)鏈優(yōu)化，可以達(dá)到以下目標(biāo)：（1）原材料采購成本將減少7%11%；（2）整個(gè)供應(yīng)鏈的庫存將下降15%30%；（3）運(yùn)輸成本將下降3%15%；（4）整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)作費(fèi)用將下降15%25%；海爾集團(tuán)剝離物流資產(chǎn)成立海爾物流，從1999年開始創(chuàng)新了一套現(xiàn)代物流管理模式，興建了現(xiàn)代化的立體自動(dòng)化倉庫，構(gòu)筑了將物流、商流、資金流和信息流為一體的供應(yīng)鏈管理體系，使呆滯物資降低73.8%，倉庫面積減少，庫存資金減少。 物流管理提升核心競(jìng)爭(zhēng)力事實(shí)與實(shí)踐已經(jīng)證明，由于物流能夠大幅度降低企業(yè)的總成本，加快企業(yè)資金周轉(zhuǎn)，減少庫存積壓，促進(jìn)利潤(rùn)率上升，從而給企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，國際上普遍把物流稱

23、為“降低成本的最后邊界”，排在降低原材料消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率之后的“第三利潤(rùn)源泉”，是企業(yè)整體利潤(rùn)的最大源泉。所以，各國的企業(yè)才越來越重視物流，逐漸把企業(yè)的物流管理當(dāng)作一個(gè)戰(zhàn)略新視角，變?yōu)楝F(xiàn)代企業(yè)管理戰(zhàn)略中的一個(gè)新的著眼點(diǎn)，通過制定各種物流戰(zhàn)略，從物流這一巨大的利潤(rùn)空間去尋找出路，以增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力三、物流管理的內(nèi)容包括三個(gè)方面的內(nèi)容：（一）即對(duì)物流活動(dòng)諸要素的管理，包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存等環(huán)節(jié)的管理；（二）對(duì)物流系統(tǒng)諸要素的管理，即對(duì)其中人、財(cái)、物、設(shè)備、方法和信息等六大要素的管理；（三）對(duì)物流活動(dòng)中具體職能的管理，主要包括物流計(jì)劃、質(zhì)量、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等職能的管理等。 第七節(jié) 有關(guān)物流價(jià)值的學(xué)說（物流

24、學(xué)的主要觀點(diǎn)商物分離說黑大陸和物流冰山說第三個(gè)利潤(rùn)源說 效益背反說和物流的整體觀念成本中心說利潤(rùn)中心說服務(wù)中心說戰(zhàn)略說一、商物分離說 所謂商物分離,是指流通中的商業(yè)流通和實(shí)物流通各自按照自己的規(guī)律和渠道獨(dú)立運(yùn)動(dòng).從來,商流,物流是緊密地結(jié)合在一起的.商品交易一次,商品實(shí)體便發(fā)生一次運(yùn)動(dòng),兩者共同在流通過程中運(yùn)動(dòng),但是運(yùn)動(dòng)形式不同.甚至今日,這種情況仍不少見.商物分離是物流科學(xué)賴以存在的先決條件.二次大戰(zhàn)后,商業(yè)流通和實(shí)物流通出現(xiàn)了明顯的分離,從不同形式逐漸變成了兩個(gè)有一定獨(dú)立運(yùn)動(dòng)能力的不同運(yùn)動(dòng)過程,這就是所稱的"商物分離"."商",指"商流&q

25、uot;即商業(yè)性交易,實(shí)際是商品價(jià)值運(yùn)動(dòng),是商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓;"物"即"物流",是商品實(shí)體的流通.二、黑大陸和物流冰山說 著名管理學(xué)權(quán)威P·F·德魯克曾經(jīng)講過:"流通是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域里的黑暗大陸".德魯克泛指的是流通,由于流通領(lǐng)域中物流活動(dòng)的模糊性尤其突出,是流通領(lǐng)域中人們更認(rèn)識(shí)不清的領(lǐng)域,所以 "黑大陸"說法現(xiàn)主要針對(duì)物流而言. 物流冰山說是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來的.他研究物流成本時(shí)發(fā)現(xiàn),現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度和會(huì)計(jì)核算方法都不可能掌握物流費(fèi)用的實(shí)際情況,因而人們對(duì)物流費(fèi)用的了解是一片空白,甚至

26、有很大的虛假性.他把這種情況比做"物流冰山".冰山的特點(diǎn),是大部分沉在水面之下,而露出水面的僅是冰山的一角.三、第三個(gè)利潤(rùn)源說 生產(chǎn)領(lǐng)域創(chuàng)造利潤(rùn)的"第一源泉"(物質(zhì)資源的節(jié)約)和"第二源泉"(勞動(dòng)消耗的降低)已幾乎開發(fā)殆盡,漸趨枯竭.人們轉(zhuǎn)向流通領(lǐng)域.商品流通由物流,商流和信息流組成,而商流和信息流一般不會(huì)創(chuàng)造新的價(jià)值,所以物流成了眾人矚目的焦點(diǎn),成為企業(yè)的"第三利潤(rùn)源泉".物流被看作 "降低成本的最后邊界".四、效益背反說和物流的整體觀念 效益背反指的是物流的若干功能要素之間存在著損益的矛盾,

27、也即,某一個(gè)功能要素的優(yōu)化和利益發(fā)生的同時(shí),必然會(huì)存在另一個(gè)或另幾個(gè)功能要素的利益損失,反之也如此.這是一種此漲彼消,此盈彼虧的現(xiàn)象,雖然在許多領(lǐng)域中這種現(xiàn)象都是存在著的,但物流領(lǐng)域中,這個(gè)問題似乎尤其嚴(yán)重.五、成本中心說 成本中心的含義,是物流在整個(gè)企業(yè)戰(zhàn)略中,只對(duì)企業(yè)營銷活動(dòng)的成本發(fā)生影響,物流是企業(yè)成本的重要的產(chǎn)生點(diǎn),因而,解決物流的問題,并不主要是為要搞合理化,現(xiàn)代化,不主要在于支持保障其他活動(dòng),而主要是通過物流管理和物流的一系列活動(dòng)降低成本.所以,成本中心既是指主要成本的產(chǎn)生點(diǎn),又是指降低成本的關(guān)注點(diǎn),物流是"降低成本的寶庫"等說法正是這種認(rèn)識(shí)的形象闡述.六、利潤(rùn)

28、中心說 利潤(rùn)中心的含義,是物流可以為企業(yè)提供大量直接和間接的利潤(rùn),是形成企業(yè)經(jīng)營利潤(rùn)的主要活動(dòng).物流也是國民經(jīng)濟(jì)中創(chuàng)利的主要活動(dòng),表述為"第三個(gè)利潤(rùn)源".七、服務(wù)中心說 服務(wù)中心說代表了美國和歐洲等一些國家學(xué)者對(duì)物流的認(rèn)識(shí).即物流活動(dòng)最大的作用,并不在于為企業(yè)節(jié)約了消耗,降低了成本或增加了利潤(rùn),而是在于提高企業(yè)對(duì)用戶的服務(wù)水平進(jìn)而提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力.因此,他們?cè)谑褂妹枋鑫锪鞯脑~匯上選擇了"后勤"一詞,特別強(qiáng)調(diào)其服務(wù)保障的職能.通過物流的服務(wù)保障,企業(yè)以其整體能力來壓縮成本增加利潤(rùn).八、戰(zhàn)略說 戰(zhàn)略說是盛行的說法,學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界越來越多的人已逐漸認(rèn)識(shí)到,

29、物流更具有戰(zhàn)略性,是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略而不是一項(xiàng)具體的任務(wù).第八節(jié) 物流的經(jīng)濟(jì)社會(huì)作用一、物流的宏觀國民經(jīng)濟(jì)作用（一）物流是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈（二）物流是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助推器（三）物流是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益源二、物流的微觀企業(yè)經(jīng)濟(jì)作用三、物流的社會(huì)進(jìn)步作用物流工作者的素質(zhì)要有奉獻(xiàn)精神要有協(xié)作性和包容性有發(fā)展觀念重視實(shí)踐思 考 題：1.  試述物流的概念。物品從供應(yīng)地到接受地的實(shí)體流動(dòng)過程，根據(jù)實(shí)際需求，將運(yùn)輸，儲(chǔ)存，裝卸搬運(yùn)，包裝，流通加工，配送，信息處理的基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。2. 討論物流、商流、信息流的關(guān)系。 商流是物流的先導(dǎo)，物流是商流的基礎(chǔ)，信息流伴隨著商流和物流。（

30、一）兩者的統(tǒng)一。商流與物流都是流通的組成部分，兩者相輔相成、互相補(bǔ)充（二）兩者的分離。商流與物流雖然密切相關(guān)，但各自又具有不同的活動(dòng)內(nèi)容和規(guī)律3. 物流有何效用？時(shí)間效用，空間效用，形質(zhì)效用。4. 試述物流的分類。城市物流，農(nóng)村物流5. 物流學(xué)是一門什么性質(zhì)的學(xué)科？研究對(duì)象是什么？是一門交叉學(xué)科，綜合性學(xué)科。6. 眼下有些個(gè)體戶買輛運(yùn)輸車就自稱為物流公司，對(duì)嗎？不對(duì) 的 第二章 運(yùn)輸與儲(chǔ)存第一節(jié) 運(yùn) 輸l 一、運(yùn)輸?shù)母拍罴捌涔δ躭 用設(shè)備和工具，將物品從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)運(yùn)送的物流活動(dòng)。其中包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。 l 運(yùn)輸提供兩大功能：產(chǎn)品

31、轉(zhuǎn)移和產(chǎn)品儲(chǔ)存。     第一，物品轉(zhuǎn)移。無論物品處于什么形式，是材料、零部件、裝配件、在制品，還是制成品，不管是在制造過程中將被移到下一階段，還是實(shí)際上更接近最終的顧客，運(yùn)輸都是必不可少的。運(yùn)輸?shù)闹饕δ芫褪钱a(chǎn)品在價(jià)值鏈中的來回移動(dòng)。 l 第二，物品存放。對(duì)物品進(jìn)行臨時(shí)存放是一個(gè)特殊的運(yùn)輸功能，這個(gè)功能在以往并沒有被人們關(guān)注。將運(yùn)輸車輛臨時(shí)作為相當(dāng)昂貴的儲(chǔ)存設(shè)施，這是因?yàn)檗D(zhuǎn)移中的物品需要儲(chǔ)存但在短時(shí)間內(nèi)(13天)又將重新轉(zhuǎn)移，那么該物品在倉庫卸下來和在裝上去的成本可能高于存放在運(yùn)輸工具中支付的費(fèi)用。 二、運(yùn)輸發(fā)展的階段：水路為主的時(shí)

32、期 鐵路為主的時(shí)期 管道公路航空發(fā)展的時(shí)期 建立綜合運(yùn)輸體系時(shí)期 三、運(yùn)輸?shù)牡匚籰 1運(yùn)輸是物流的主要功能要素之一。l 按物流的概念，物流是“物”的物理性運(yùn)動(dòng)，這種運(yùn)動(dòng)不但改變了物的時(shí)間狀態(tài)，也改變了物的空間狀態(tài)。而運(yùn)輸承擔(dān)了改變空間狀態(tài)的主要任務(wù)，運(yùn)輸是改變空間狀態(tài)的主要手段，運(yùn)輸再配以搬運(yùn)、配送等活動(dòng)，就能圓滿完成改變空間狀態(tài)的全部任務(wù)。    在現(xiàn)代物流觀念未誕生之前，甚至就在今天，仍有不少人將運(yùn)輸?shù)韧谖锪?，其原因是物流中很大一部分?zé)任是由運(yùn)輸擔(dān)任的， 是物流的主要部分，因而出現(xiàn)上述認(rèn)識(shí)。 l 2運(yùn)輸是社會(huì)物質(zhì)生產(chǎn)的必要條件之一。l 運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)和

33、先行。馬克思將運(yùn)輸稱之為“第四個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部門”是將運(yùn)輸看成是生產(chǎn)過程的繼續(xù)，這個(gè)繼續(xù)雖然以生產(chǎn)過程為前提，但如果沒有這個(gè)繼續(xù)，生產(chǎn)過程則不能最后完成。所以，雖然運(yùn)輸?shù)倪@種生產(chǎn)活動(dòng)和一般生產(chǎn)活動(dòng)不同，它不創(chuàng)造新的物質(zhì)產(chǎn)品，不增加社會(huì)產(chǎn)品數(shù)量，不賦產(chǎn)品以新的使用價(jià)值，而只變動(dòng)其所在的空間位置，但這一變動(dòng)則使生產(chǎn)能繼續(xù)下去，使社會(huì)再生產(chǎn)不斷推進(jìn)，所以將其看成一種物質(zhì)生產(chǎn)部門。運(yùn)輸做為社會(huì)物質(zhì)生產(chǎn)的必要條件，表現(xiàn)在以下兩方面：(1)在生產(chǎn)過程中，運(yùn)輸是生產(chǎn)的直接組成部分，沒有運(yùn)輸，生產(chǎn)內(nèi)部的各環(huán)節(jié)就無法聯(lián)接。(2)在社會(huì)上，運(yùn)輸是生產(chǎn)過程的繼續(xù)，這一活動(dòng)聯(lián)結(jié)生產(chǎn)與再生產(chǎn)，生產(chǎn)與消費(fèi)的環(huán)節(jié)，聯(lián)結(jié)國民經(jīng)濟(jì)

34、各部門、各企業(yè)，聯(lián)結(jié)著城鄉(xiāng)，聯(lián)結(jié)著不同國家和地區(qū)。 l 3運(yùn)輸可以創(chuàng)造“場(chǎng)所效用”。l 場(chǎng)所效用的含義是：同種“物”由于空間場(chǎng)所不同，其使用價(jià)值的實(shí)現(xiàn)程度則不同，其效益的實(shí)現(xiàn)也不同。由于改變場(chǎng)所而最大發(fā)揮使用價(jià)值，最大限度提高了產(chǎn)出投入比，這就稱之為“場(chǎng)所效用”。通過運(yùn)輸，將“物”運(yùn)到場(chǎng)所效用最高的地方，就能發(fā)揮“物”的潛力，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。從這個(gè)意義來講，也相當(dāng)于通過運(yùn)輸提高了物的使用價(jià)值。 4運(yùn)輸是“第三個(gè)利潤(rùn)源”的主要源泉。(1)運(yùn)輸是運(yùn)動(dòng)中的活動(dòng)，它和靜止的保管不同，要靠大量的動(dòng)力消耗才能實(shí)現(xiàn)這一活動(dòng)，而運(yùn)輸又承擔(dān)大跨度空間轉(zhuǎn)移之任務(wù)，所以活動(dòng)的時(shí)間長(zhǎng)、距離長(zhǎng)、消耗也大。消耗的絕對(duì)

35、數(shù)量大，其節(jié)約的潛力也就大。(2)從運(yùn)費(fèi)來看，運(yùn)費(fèi)在全部物流費(fèi)中占最高的比例，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)在其中占接近50的比例，有些產(chǎn)品運(yùn)費(fèi)高于產(chǎn)品的生產(chǎn)費(fèi)。所以節(jié)約的潛力是大的。(3)由于運(yùn)輸總里程大，運(yùn)輸總量巨大，通過體制改革和運(yùn)輸合理化可大大縮短運(yùn)輸噸公里數(shù)，從而獲得比較大的節(jié)約。四 、運(yùn)輸?shù)念愋鸵唬┌凑者\(yùn)輸工具分類1、鐵路運(yùn)輸l 鐵路貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)l 鐵路運(yùn)輸是國家的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈.是物流運(yùn)輸方式的其中一種. 在和其他運(yùn)輸工具的比較.l 優(yōu)點(diǎn)：.l 1鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。 2鐵路運(yùn)輸速度比較

36、快。鐵路貨運(yùn)速度每晝夜可達(dá)幾百公里，一般貨車可達(dá)100 km/h左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸。 3運(yùn)輸量比較大。鐵路一列貨物列車一般能運(yùn)送30005000t貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸。 4鐵路運(yùn)輸成本較低。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一；運(yùn)輸耗油約是汽車運(yùn)輸?shù)亩种弧?5鐵路運(yùn)輸安全性高。 缺點(diǎn)1初期投資大。鐵路運(yùn)輸需要鋪設(shè)軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復(fù)雜；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過其他運(yùn)輸方式。l 2.受鐵路、站點(diǎn)限制，靈活性低l 3. 按時(shí)間表運(yùn)營，發(fā)貨頻率低4. 近距離運(yùn)輸費(fèi)用較高2、公路運(yùn)輸l 從廣義來說，公路貨物運(yùn)輸是指利用一定

37、的載運(yùn)工具（汽車、拖拉機(jī)、畜力車、人力車等）沿公路實(shí)現(xiàn)貨物空間位移的過程。l 從狹義來說，公路運(yùn)輸即指汽車運(yùn)輸。物流運(yùn)輸中的公路運(yùn)輸專指汽車貨物運(yùn)輸。優(yōu)點(diǎn)l 1、機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)：l 由于公路運(yùn)輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運(yùn)輸車輛可以“無處不到、無時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在時(shí)間方面的機(jī)動(dòng)性也比較大，車輛可隨時(shí)調(diào)度、裝運(yùn)，各環(huán)節(jié)之間的銜接時(shí)間較短。尤其是公路運(yùn)輸對(duì)客、貨運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性，汽車的載重噸位有小(0.25t1t左右)有大(200t300t左右),既可以單個(gè)車輛獨(dú)立運(yùn)輸,也可以由若干車輛組成車隊(duì)同時(shí)運(yùn)輸，這一點(diǎn)對(duì)搶險(xiǎn)、救災(zāi)工作和軍事運(yùn)輸具有特別重要的

38、意義。 l 2、可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸：l 由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運(yùn)送到目的地門口，實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。這是其它運(yùn)輸方式無法與公路運(yùn)輸比擬的特點(diǎn)之一。 3、在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快：l 在中、短途運(yùn)輸中，由于公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸，中途不需要倒運(yùn)、轉(zhuǎn)乘就可以直接將客貨運(yùn)達(dá)目的地，因此，與其它運(yùn)輸方式相比，其客、貨在途時(shí)間較短，運(yùn)送速度較快。 4、原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快：l 公路運(yùn)輸與鐵、水、航運(yùn)輸方式相比，所需固定設(shè)施簡(jiǎn)單，車輛購置費(fèi)

39、用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。據(jù)有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營情況下，公路運(yùn)輸?shù)耐顿Y每年可周轉(zhuǎn)13次，而鐵路運(yùn)輸則需要34年才能周轉(zhuǎn)一次。 5、掌握車輛駕駛技術(shù)較易：l 與火車司機(jī)或飛機(jī)駕駛員的培訓(xùn)要求來說，汽車駕駛技術(shù)比較容易掌握，對(duì)駕駛員的各方面素質(zhì)要求相對(duì)也比較低。 公路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)主要包括：l 1.運(yùn)量較小，運(yùn)輸成本較高。目前，世界上最大的汽車是美國通用汽車公司生產(chǎn)的礦用自卸車，長(zhǎng)20多米，自重610噸，載重350噸左右，但仍比火車、輪船少得多。由于汽車載量小，行駛阻力比鐵路大914倍，所消耗的燃料又是價(jià)格較高的液體汽油或柴油，因此，除了航空運(yùn)輸，就是汽車運(yùn)輸成本最高了。l

40、 2.運(yùn)行持續(xù)性較差。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，在各種現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距是最短的。l 3.安全性較低，污染環(huán)境較大。公路運(yùn)輸?shù)慕煌ㄊ鹿薀o論是在數(shù)量上，還是造成的損失總量都較其他運(yùn)輸方式多。汽車所排出的尾氣和引起的噪聲污染也嚴(yán)重地威脅著人類的健康，是大城市環(huán)境污染的最大污染源之一。 l 基于上述特點(diǎn)，汽車運(yùn)輸?shù)闹饕δ苁牵簂 獨(dú)立擔(dān)負(fù)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距內(nèi)的運(yùn)輸，主要是中短 途運(yùn)輸。l 補(bǔ)充和銜接其他運(yùn)輸方式。3、水路運(yùn)輸 主要缺點(diǎn) 運(yùn)輸速度慢運(yùn)營范圍受限制港口的裝卸費(fèi)用較高受自然條件的影響和限制較大要優(yōu)點(diǎn) 成本低，（為鐵路的2520分之一、公路的100分之1占地少 ，基建投資少 節(jié)省能源 4、管

41、道運(yùn)輸主要優(yōu)點(diǎn) 全天候、連續(xù)運(yùn)營，可靠性高費(fèi)用省，成本低，運(yùn)量大，運(yùn)輸運(yùn)輸效率高適于氣體、液體和粉狀固體 的運(yùn)輸建設(shè)速度快 ，經(jīng)營管理比較簡(jiǎn)單主要缺點(diǎn) 運(yùn)輸對(duì)象受限制單向運(yùn)輸，機(jī)動(dòng)靈活性小一次性固定投資大。5、航空運(yùn)輸主要優(yōu)點(diǎn) 適合于高價(jià)值或時(shí)間要求高的的貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸速度快，不受地形的限制 基建周期短，（2年，鐵路要57年）；投資少(為鐵路的6分之一)主要缺點(diǎn) 運(yùn)費(fèi)高，不適合低價(jià)值貨物的運(yùn)輸受氣象條件的影響大運(yùn)量小 6、電子運(yùn)輸主要優(yōu)點(diǎn) 覆蓋面廣，速度快，不限量下載 費(fèi)用低主要缺點(diǎn) 只適應(yīng)電子數(shù)據(jù)產(chǎn)品 必須具有電腦等終端載體二）按運(yùn)輸線路區(qū)分1干線運(yùn)輸 是利用鐵路、公路的干線，大型船舶的固定航

42、線進(jìn)行的長(zhǎng)距離、大數(shù)量的運(yùn)輸，是進(jìn)行遠(yuǎn)距離空間位置轉(zhuǎn)移的重要運(yùn)輸形式。干線運(yùn)輸一般速度較同種工具的其他運(yùn)輸要快，成本也較低。干線運(yùn)輸是運(yùn)輸?shù)闹黧w。 2支線運(yùn)輸 是與干線相接的分支線路上的運(yùn)輸。支線運(yùn)輸是干線運(yùn)輸與收、發(fā)貨地點(diǎn)之間的補(bǔ)充性運(yùn)輸形式，路程較短，運(yùn)輸量相對(duì)較小，支線的建設(shè)水平往往低于干線，運(yùn)輸工具水平也往往低于干線，因而速度較慢。3城市內(nèi)運(yùn)輸 是一種補(bǔ)充性的運(yùn)輸形式，路程較短。干線、支線運(yùn)輸?shù)秸竞?，站與用戶倉庫或指定接貨地點(diǎn)之間的運(yùn)輸，由于是單個(gè)單位的需要，所以運(yùn)量也較小。4廠內(nèi)運(yùn)輸 在工業(yè)企業(yè)范圍內(nèi)，直接為生產(chǎn)過程服務(wù)的運(yùn)輸。一般在車間與車間之間、車間與倉庫之間進(jìn)行。小企業(yè)中的這種

43、運(yùn)輸以及大企業(yè)車間內(nèi)部、倉庫內(nèi)部則不稱“運(yùn)輸”，而稱“搬運(yùn)”。(三)按運(yùn)輸?shù)淖饔脜^(qū)分l 1集貨運(yùn)輸l 將分散的貨物匯集集中的運(yùn)輸形式，一般是短距離、小批量的運(yùn)輸，貨物集中后才能利用干線運(yùn)輸形式進(jìn)行遠(yuǎn)距離及大批量運(yùn)輸，因此，集貨運(yùn)輸是干線運(yùn)輸?shù)囊环N補(bǔ)充形式。l 2配送運(yùn)輸l 將據(jù)點(diǎn)中已按用戶要求配好的貨分送各 l 個(gè)用戶的運(yùn)輸。一般是短距離、小批量l 的運(yùn)輸，從運(yùn)輸?shù)慕嵌戎v是對(duì)干l 線運(yùn)輸?shù)囊环N補(bǔ)充和完善的運(yùn)輸。四）按運(yùn)輸?shù)膮f(xié)作程度區(qū)分1.一般運(yùn)輸 一般運(yùn)輸主要是指在運(yùn)輸?shù)娜窟^程中，單一地采用同種運(yùn)輸工具，或是孤立地采用不同種運(yùn)輸工具，在運(yùn)輸過程中沒有形成有機(jī)協(xié)作整體的運(yùn)輸形式。2.聯(lián)合運(yùn)輸

44、聯(lián)合運(yùn)輸是指使用同一運(yùn)輸憑證，由不同的運(yùn)輸方式或不同的運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行有機(jī)銜接接運(yùn)貨物，利用每種運(yùn)輸手段的優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮不同運(yùn)輸工具效率的一種運(yùn)輸方式。3.多式聯(lián)運(yùn) 是聯(lián)合運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代形式，是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生發(fā)展起來的現(xiàn)代運(yùn)輸方式. 多式聯(lián)運(yùn)是指根據(jù)實(shí)際要求，將不同的運(yùn)輸方式組合成綜合性的一體化運(yùn)輸，通過一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一張單證、一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全過程運(yùn)輸，即將全過程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過程來安排的一種運(yùn)輸方式。三 、運(yùn)輸?shù)脑瓌t1.及時(shí)：盡量縮短物品待運(yùn)和在途時(shí)間，加速商品流通、確保商品的市場(chǎng)供給，盡量做到門對(duì)門服務(wù)。2.準(zhǔn)確：在運(yùn)輸過程中做到無錯(cuò)、不亂

45、、手續(xù)交接清楚，責(zé)任明確，準(zhǔn)確無誤地完成物品運(yùn)輸。3.安全：物品在運(yùn)輸過程中，不發(fā)生霉?fàn)€、殘損、丟失、污染、滲漏、爆炸、燃燒等事故，保證人身、物品、設(shè)備安全。4.經(jīng)濟(jì)：以物流系統(tǒng)或供應(yīng)鏈的總成本最低、綜合效益最好作為原則來選擇運(yùn)輸方式、運(yùn)輸路線及運(yùn)輸工具，節(jié)約人力、財(cái)力、物力，降低物流費(fèi)用，提高總體效益。四、運(yùn)輸合理化的方法（一）不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)形式不合理運(yùn)輸 是在現(xiàn)有條件下可以達(dá)到的運(yùn)輸水平而未達(dá)到，從而造成了運(yùn)力浪費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間增加、運(yùn)費(fèi)超支等問題的運(yùn)輸形式。 目前我國存在的主要不合理的運(yùn)輸形式 不合理運(yùn)輸?shù)男问?、空 駛 不合理運(yùn)輸中最嚴(yán)重的形式。分析：能利用社會(huì)化的運(yùn)輸體系而不利用，卻依

46、靠自備車送貨提貨，這往往出現(xiàn)單程車，單程空駛的不合理運(yùn)輸。由于工作失誤或計(jì)劃不周，造成貨源不實(shí)，車輛空去空回、形成雙程空駛。由于車輛過分專用，無法搭運(yùn)回程貨，只能單程實(shí)車，單程回空周轉(zhuǎn)。2、對(duì) 流運(yùn) 輸 相向運(yùn)輸同一種貨物在同一線路上或平行線路上做相對(duì)方向的運(yùn)送，而與對(duì)方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯(cuò)的運(yùn)輸 。對(duì)流運(yùn)輸可以是全程，也可以是部分區(qū)段。如湖北糧食調(diào)往福建，與江西糧食調(diào)往華北、西北，在浙贛鐵路、京廣鐵路上發(fā)生對(duì)流。 3、迂 回 運(yùn) 輸 目的地 可以選取短距離進(jìn)行運(yùn)輸而不辦，卻選擇路程較長(zhǎng)路線進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。4、倒 流 運(yùn) 輸 是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)

47、輸現(xiàn)象。 4、重 復(fù) 運(yùn) 輸ü 重復(fù)運(yùn)輸是指一種貨物本可以直達(dá)目的地，但由于某種原因而在中途停卸重復(fù)裝運(yùn)的不合理運(yùn)輸現(xiàn)象。簡(jiǎn)言之就是，本來可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但是在未達(dá)目的地之處，或目的地之外的其它場(chǎng)所將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地，這是重復(fù)運(yùn)輸?shù)囊环N形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又向外運(yùn)出。重復(fù)運(yùn)輸?shù)淖畲竺?#252; 重復(fù)運(yùn)輸?shù)淖畲竺∈窃黾恿朔潜匾闹虚g環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了費(fèi)用，增大了貨損。5、過 遠(yuǎn) 運(yùn) 輸 過遠(yuǎn)運(yùn)輸是指舍近求遠(yuǎn)的貨物運(yùn)輸現(xiàn)象。即貨物銷售地完全有可能由距離較近的供應(yīng)地購進(jìn)，所需要的相同質(zhì)量的物美價(jià)廉的貨物，卻超出貨物

48、合理走向的范圍，從遠(yuǎn)距離的地區(qū)運(yùn)進(jìn)來，或者兩個(gè)生產(chǎn)地生產(chǎn)同一種貨物，它們不是就近供應(yīng)鄰近的消費(fèi)地，卻調(diào)給較遠(yuǎn)的其他消費(fèi)地。經(jīng)計(jì)算表明，從國民經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)來看，某地所缺的磚甚至在當(dāng)?shù)睾?jiǎn)單的土窯中制造也比用鐵路從數(shù)千公里、汽車從幾百公里之外運(yùn)來更為有利。另外把裝配好的木器和熱量低的燃料(如泥、灰、石、煤)進(jìn)行長(zhǎng)距離運(yùn)輸也是不合理的；在現(xiàn)實(shí)生活中大量的日用工業(yè)品(如毛巾、牙膏、肥皂)、農(nóng)副產(chǎn)品的遠(yuǎn)距離調(diào)運(yùn)也是不合理的.6、運(yùn) 力 選 擇 不 當(dāng) 7、托 運(yùn) 方 式 選 擇 不當(dāng) 8、超 限 運(yùn) 輸 超過規(guī)定的長(zhǎng)度、寬度、高度和重量，容易引起貨損、車輛損壞和公路路面及公路設(shè)施的損壞，還會(huì)造成嚴(yán)重的事故。

49、 9、無效運(yùn)輸l 是指被運(yùn)輸?shù)呢浳镫s質(zhì)較多(如煤炭中的礦石、原油中的水分等)使運(yùn)輸能力浪費(fèi)于不必要的物資運(yùn)輸。我國每年有大批圓木進(jìn)行遠(yuǎn)距離的調(diào)運(yùn)，但圓木材的使用率一般不足90，而是70左右，致使有30的邊角廢料的運(yùn)輸基本上是無效的。(二)運(yùn)輸合理化的方法1、運(yùn)輸合理化盡可能提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸費(fèi)用。2、合理運(yùn)輸?shù)奈鍌€(gè)要素l (1)運(yùn)輸距離。運(yùn)輸是商品在空間位置上的移動(dòng)，運(yùn)施距離是決定運(yùn)輸是否合理的最基本因素所以在組織貨物運(yùn)輸時(shí)，首先要考慮流程合理化。在現(xiàn)有的生產(chǎn)與流通網(wǎng)點(diǎn)的配置下，可根據(jù)有關(guān)政策采用運(yùn)籌學(xué)的方法來合理確定供一產(chǎn)一銷之間的運(yùn)輸聯(lián)系，盡可能實(shí)行近產(chǎn)近銷，就近運(yùn)輸，做到流量合理化、

50、流程合理化、流向合理化。 (2)運(yùn)輸環(huán)節(jié)。每增加一次運(yùn)輸，不但會(huì)增加起運(yùn)的運(yùn)費(fèi)和總運(yùn)費(fèi)，而且必須要增加運(yùn)輸?shù)母綄倩顒?dòng)，如裝卸、包裝等，各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也會(huì)因此下降。所以，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，尤其是同類運(yùn)輸工具的環(huán)節(jié)，對(duì)合理運(yùn)輸有促進(jìn)作用。 （3）運(yùn)輸工具。各種運(yùn)輸工具都有其使用的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化選擇，按運(yùn)輸工具特點(diǎn)進(jìn)行裝卸運(yùn)輸作業(yè)，最大發(fā)揮所用運(yùn)輸工具的作用，是運(yùn)輸合理化的重要一環(huán)。 l （4）運(yùn)輸時(shí)間。運(yùn)輸是物流過程中需要花費(fèi)較多時(shí)間的環(huán)節(jié)，尤其是遠(yuǎn)程運(yùn)輸，在全部物流時(shí)間中，運(yùn)輸時(shí)間占絕大部分，所以，運(yùn)輸時(shí)間的縮短對(duì)整個(gè)流通時(shí)間的縮短有決定性的用。此外，運(yùn)輸時(shí)間短，有利于運(yùn)輸工具的加速

51、周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮運(yùn)力的作用，有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)，有利于運(yùn)輸線路通過能力的提高，對(duì)運(yùn)輸合理化有很大貢獻(xiàn)。 （5）運(yùn)輸費(fèi)用。運(yùn)費(fèi)在全部物流費(fèi)中占很大比例，運(yùn)費(fèi)高低在很大程度決定整個(gè)物流系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。實(shí)際上，運(yùn)輸費(fèi)用的降低，無論對(duì)貨主企業(yè)來講還是對(duì)物流經(jīng)營企業(yè)來講，都是運(yùn)輸合理化的一個(gè)重要目標(biāo)。運(yùn)費(fèi)的判斷，也是各種合理化實(shí)施是否行之有效的最終判斷依據(jù)之一。 從上述五方面考慮運(yùn)輸合理化，就能取得預(yù)想的結(jié)果。 正是抓住了這五個(gè)要素，北京九州行貨物運(yùn)輸有限公司實(shí)現(xiàn)了，快捷、高效、低價(jià)、細(xì)致、周到的服務(wù)，從而取得了客戶良好的口碑。企業(yè)也因此在08年成功獲得了奧運(yùn)會(huì)可口可樂運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)權(quán)。 3、方法： （1）

52、提高運(yùn)輸工具實(shí)載率； （2）減少動(dòng)力投入，增加運(yùn)輸能力； （3）發(fā)展社會(huì)化的運(yùn)輸體系； （4）運(yùn)輸方式的合理分工 ，開展以公代鐵的運(yùn)輸； （5）直達(dá)運(yùn)輸 （6）配載運(yùn)輸，提高技術(shù)裝載量； （7）發(fā)展先進(jìn)的運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸工具。 第二節(jié) 儲(chǔ) 存l 一、儲(chǔ)存的含義l 二、倉庫的功能l 三、商品儲(chǔ)存的過程l 四、儲(chǔ)存合理化的原則一、儲(chǔ)存的含義：在物流科學(xué)體系中，經(jīng)常涉及庫存、儲(chǔ)備及儲(chǔ)存這幾個(gè)概念，而且經(jīng)常被混淆。其實(shí)，三個(gè)概念雖有共同之處，但仍有區(qū)別，認(rèn)識(shí)這個(gè)區(qū)別有助于理解物流中"儲(chǔ)存"的含義和以后要遇到的零庫存概念。 v 1庫存。庫存指的是倉庫中處于暫時(shí)停滯狀態(tài)的物資。這里要明確

53、兩點(diǎn)：其一，物資所停滯的位置，不是在生產(chǎn)線上，不是在車間里，也不是在非倉庫中的任何位置，如汽車站、火車站等類型的流通結(jié)點(diǎn)上，而是在倉庫中；v 其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊的停滯。這些原因大體有：能動(dòng)的各種形態(tài)的儲(chǔ)備；被動(dòng)的各種形態(tài)的超儲(chǔ)；完全的積壓。 零庫存管理法v 零庫存的提出可以解決庫存管理中的部分浪費(fèi)現(xiàn)象，零庫存是一種特殊的庫存概念，其對(duì)工業(yè)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)來講是個(gè)重要分類概念。零庫存的含義是以倉庫儲(chǔ)存形式的某種或某些種物品的儲(chǔ)存數(shù)量為“零”，即不保持庫存。不以庫存形式存在就可以免去倉庫存貨的一系列問題，如倉庫建設(shè)、管理費(fèi)用、存貨維護(hù)、保管、裝卸、搬運(yùn)等費(fèi)用、

54、存貨占用流動(dòng)資金及庫存物的老化、損失、變質(zhì)等問題。庫存管理是企業(yè)管理系統(tǒng)四大流中的物流部份，庫存管理對(duì)物料進(jìn)、存、出進(jìn)行臺(tái)帳管理，也就是管理各物料供應(yīng)和需求的關(guān)系，達(dá)到供需間的平衡，又要盡量壓低物料的庫存量，因?yàn)樗鼤?huì)占用(積壓)企業(yè)寶貴的流動(dòng)資金。零庫存是對(duì)某個(gè)具體企業(yè)，具體商店、車間而言，是在有充分社會(huì)儲(chǔ)備保障前提下的一種特殊形式。零庫存的可能實(shí)現(xiàn)形式 v （1）即進(jìn)即售指當(dāng)產(chǎn)品入庫后，在正常庫存周期將所有的產(chǎn)品都銷售出去，并同時(shí)收回貨款。這種方式是最理想的銷售方式，但除非是處于壟斷地位或極為暢銷的產(chǎn)品，否則這種情況幾乎是不可能存在。（2）即進(jìn)半售指當(dāng)產(chǎn)品入庫后，除即進(jìn)即售情況外，可以采取接

55、受定金或分期付款的辦法，將產(chǎn)品半賣半“送”，這是實(shí)際銷售中最主要的方式，是比較好實(shí)現(xiàn)的。（3）超期即“送”對(duì)于超過正常庫齡的產(chǎn)品，可采取不付款“送”給用戶先使用，即賒銷的辦法。對(duì)于處于長(zhǎng)期呆滯的庫存產(chǎn)品，可采取用它們支付有關(guān)費(fèi)用的辦法“送”出去，如用呆滯產(chǎn)品代替現(xiàn)金支付廣告費(fèi)、贊助費(fèi)用、運(yùn)費(fèi)、倉儲(chǔ)費(fèi)等等。 v 2 儲(chǔ)備。物資儲(chǔ)備是一種有目的的儲(chǔ)存物資的行動(dòng)，也是這種有目的的行動(dòng)和其對(duì)象總體的稱謂。物資儲(chǔ)備的目的是保證社會(huì)再生產(chǎn)連續(xù)不斷地、有效地進(jìn)行。所以，物資儲(chǔ)備是一種能動(dòng)的儲(chǔ)存形式，或者說，是有目的的、能動(dòng)地生產(chǎn)領(lǐng)域和流通領(lǐng)域中物資的暫時(shí)停滯，尤其是指在生產(chǎn)與再生產(chǎn)，生產(chǎn)與消費(fèi)之間的那種暫時(shí)

56、停滯。馬克思講的"任何商品，只要它不是從生產(chǎn)領(lǐng)域直接進(jìn)入消費(fèi)或個(gè)人消費(fèi)，因而在這個(gè)間歇期間處在市場(chǎng)上它就是商品儲(chǔ)備的要素。 v 儲(chǔ)備和庫存的本質(zhì)區(qū)別在于：v 第一，庫存明確了停滯的位置，而儲(chǔ)備這種停滯所處的地理位置遠(yuǎn)比庫存廣泛得多，儲(chǔ)備的位置可能在生產(chǎn)及流通中的任何結(jié)點(diǎn)上，可能是倉庫中的儲(chǔ)備，也可能是其它形式的儲(chǔ)備；第二，儲(chǔ)備是有目的的、能動(dòng)的、主動(dòng)的行動(dòng)，而庫存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。 v 3儲(chǔ)存。儲(chǔ)存是包含庫存和儲(chǔ)備在內(nèi)的一種廣泛的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，是一切社會(huì)形態(tài)都存在的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。馬克思指出："產(chǎn)品儲(chǔ)存是一切社會(huì)所共有的，即使它不具有商品儲(chǔ)備形式這種屬于流通過程的產(chǎn)品儲(chǔ)備形式，情況也是如此。在任何社會(huì)形態(tài)中，對(duì)于不論什么原因形成停滯的物資也不論是什么種類的物資在沒有進(jìn)入生產(chǎn)加工、消費(fèi)、運(yùn)輸?shù)然顒?dòng)之前或在這些活動(dòng)結(jié)束之后，總是要存放起來，這就是儲(chǔ)存。這種儲(chǔ)存不一定在倉庫中也不一定是有儲(chǔ)備的要素，而是在任何位置，也有可能永遠(yuǎn)進(jìn)入不了再生產(chǎn)和消費(fèi)領(lǐng)域。但在一般情況下，儲(chǔ)存、儲(chǔ)備兩個(gè)概念是不做區(qū)分的。 v 物流學(xué)要研究的就是包括儲(chǔ)備、庫存在內(nèi)的廣義的儲(chǔ)存概念。 v 和運(yùn)輸?shù)母拍钕鄬?duì)應(yīng)，儲(chǔ)存是以改變“物”的時(shí)間狀態(tài)為目的的活動(dòng)，從克服產(chǎn)需之間的時(shí)間差異獲得更好的效用。v 儲(chǔ)存