我的四輪轉向

1、4WS概述及其二自由線性數(shù)學模型建立車輛系統(tǒng)動力學內容簡介：1、4WS概念，發(fā)展歷程，優(yōu)缺點，應用情況；2、4WS轉向特性，轉型類型，常用控制方式及機械實現(xiàn)；3、4WS的線性二自由度建模（重點）；4、4WS的控制策略；5、4WS的國內外研究現(xiàn)狀、目前存在的問題及發(fā)展趨勢。第一節(jié)4WS概念 發(fā)展歷程優(yōu)缺點 應用情況1.1 什么是4WS？ 汽車的四輪轉向(Four - wheel Steering 4WS) 是指后輪也和前輪相似，具有一定的轉向功能，不僅可以與前輪同方向轉向，也可以與前輪反方向轉向。其主要目的是增強轎車在高速行駛或者在側向風力作用下的操縱穩(wěn)定性，改善低速時的操縱輕便性，在轎車高速行

2、駛時便于由一個車道向另一個車道的移動調整，以及減少調頭時的轉彎半徑。進口雷諾拉古那古貝4WS試駕 1.2 出現(xiàn)背景及發(fā)展歷程背景：l 傳統(tǒng)2WS轉向過程中汽車的動力學響應特性卻受到汽車本身結構布置和外界條件的影響程度較大，汽車的機動性和操縱穩(wěn)定性都不是很理想；l 隨著現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)的發(fā)展，現(xiàn)代汽車的速度也越來越高，高速時汽車的操縱穩(wěn)定性直接關系著乘員的人身安全；l 采用兩輪轉向方式時轉彎半徑較大，汽車的機動靈活性不高。 客觀要求汽車具有快速跟隨駕駛員指令的反應能力，于是4WS技術便應運而生！發(fā)展歷程：4WS系統(tǒng)按其發(fā)展歷程可以大致分為3個階段：1. 20世紀初至20世紀80年代-4WS系統(tǒng)的

3、萌芽和初步應用l 1907年，日本政府頒發(fā)了第一個關于四輪轉向的專利證書；l 二戰(zhàn)期間，美國的一些軍用和工程車輛采用了這種前、后輪逆相位偏轉的簡單機械式4WS系統(tǒng)；l 1962年，在日本汽車工程協(xié)會的技術會議上，提出了后輪主動轉向的4WS技術；l 在70年代末，本田和馬自達公司也積極投入4WS的開發(fā)。2 20世紀80年代后期至20世紀90年代-快速發(fā)展及應用時期l 1985年，日本的尼桑公司在客車上應用了世界上第一例實用的4WS系統(tǒng)(HICAS)，采用一個電子控制液壓系統(tǒng)來主動控制后車輪的轉向角度，因而比較明顯地改善了車輛在中高速范周內的操縱性和穩(wěn)定性。l 1987年，Nissan公司又推出了

4、HICAS的二代產品，進一步提高了它的性能。 I989年，該公司設計出SUPER HICAS系統(tǒng)，主要為了獲得對后輪反相轉向角度的主動控制，除了使用液壓系統(tǒng)外還使用了轉向輪轉向角度傳感器和車速傳感器。l Mazda公司也于1987年研制出車速感應式4WS系統(tǒng)并裝備轎車。l 各大汽車公司和科研院所，就結構形式和控制策略提出了形式各異的4WS系統(tǒng)。3. 20世紀90年代至今 主要是底盤集成控制的研究 科研人員從“人一車一路”閉環(huán)系統(tǒng)出發(fā)，綜合研究汽車的縱向、側向和垂向的動力學控制，其核心技術即為四輪轉向、主動懸掛、驅動防滑和車輛穩(wěn)定性等車輛動力學控制系統(tǒng)的協(xié)調與集成控制。1.3 4WS優(yōu)缺點l 優(yōu)

5、點： 1）4WS汽車低速時減小了轉彎半徑，增強了機動靈活性；2）中高速時由于汽車有較小的質心側偏角和相差，移線變道將更加平滑，操作更容易，乘客感覺更舒適；3）高速緊急避讓時，車體較少甩尾，車體掃過的包絡面積減少，發(fā)生碰撞的可能性減少。缺點： 1） 低速轉向時,汽車尾部容易碰到障礙物。 2） 實現(xiàn)理想控制的技術難度大。 3）轉向系統(tǒng)結構復雜、成本高。 4）轉向過程中,阿克曼定理難保證。1.4 4WS系統(tǒng)的應用 94款本田Prelude 97款三菱3000GT 最新配備4ws的汽車 新一代保時捷911turbo（配四輪轉向系統(tǒng)）最新效果圖 將會在2014月的底特律車展上首發(fā)亮相 2014謳歌RLX

6、AWS(全輪精準轉向技術)：PAWS(全輪精準轉向技術)英文全稱為“Precision All Wheel Steer”，該系統(tǒng)在左右后懸掛中配置電控執(zhí)行器，與動力總成系統(tǒng)、EPS、VSA等的行駛信息進行協(xié)調控制。全輪轉向主要是指后輪轉向，PAWS(全輪精準轉向技術)最大的突破是可隨意獨立控制后輪束角(后輪左右輪轉向角)的變化。第二節(jié)4WS轉向特性 轉向類型常用控制方式 機械實現(xiàn) 4WS 汽車通常是在前輪轉向系統(tǒng)的基礎上，在汽車的后懸架上安裝一套后輪轉向系統(tǒng)，并采用適當?shù)目刂撇呗?，使得汽車在前輪轉向的同時，后輪也參與轉向，達到提高汽車機動性和操穩(wěn)性的目的。 2.1 基本組成： 液壓式4WS 系

7、統(tǒng)2.2工作原理典型液壓式4WS 系統(tǒng)主要由前輪轉向系統(tǒng)、傳感器(如轉向角度傳感器、車速傳感器、橫擺角速度傳感器等) 、ECU、后輪轉向執(zhí)行機構和后輪轉向傳動機構等組成。3.1四輪轉向汽車的后輪轉向主要有三種方式： 1.同相位方式：在高速行駛時，后輪與前輪同向偏轉。 2.反相位方式：在低速行駛時，后輪與前輪反向偏轉 3.同相位與反相位轉換方式：在低速或急轉彎行駛時，后輪先反向偏轉，再同向偏轉。 3.2轉向特性分析3.2.1低速行駛的轉向特性l2WS汽車的情況是后輪不轉向，所以轉向中心大致在后軸的延長線上。l4WS汽車的情況是對后輪進行逆向操縱，轉向中心比2WS汽車靠近車體處。在低速轉向時，若兩

8、前輪轉向角相同，則4WS汽車的轉向半徑更小，內輪差也小，轉向性能好。對小轎車而言，如果后輪逆向轉向5度，則可以減少最小轉向半徑0.5米，內輪差約0.1米。3.2.2 2WS汽車高速轉向特性 高速轉向時，要使車體的傾向和前進方向一致，從而使后輪產生足夠的旋轉向心力。在4WS汽車通過對后輪同向轉向操縱，使后輪也產生側偏角，使得與前輪的旋轉向心力相平衡，從而抑制自轉運動，得到車體方向和車輛前進方向一致的穩(wěn)定轉向狀態(tài)。4.14WS 汽車后輪轉向裝置的類型4.1. 1 轉角隨動型 后輪偏轉受前輪偏轉控制,作被動轉向,即后輪偏轉方向和轉角大小受方向盤轉動的方向和轉角大小的控制4. 1. 2 車速感應型 車

9、速感應型四輪轉向裝置的工作特點是后輪偏轉的方向和轉角大小主要受車速高低的控制例：電控4WS系統(tǒng)常采用兩種控制方式1、轉向角的比例控制所謂轉向角的比例控制，就是后輪的轉角與轉向盤的轉角成比例變化，并讓其在低速轉向時，使后輪與前輪反向轉動。在中高速行駛時，與前輪同向轉向。 這種控制方式可以使汽車在中、高速轉向行駛時，前后輪保持相對穩(wěn)定的平衡。讓汽車的前進方向與其車身的方向保持一致，獲得穩(wěn)定的轉向特性。在轉向初期的過渡階段，由于從一開始，前、后輪都會產生側偏力，使車身的公轉運動早于其自轉的橫擺運動，與2WS汽車的轉向相比，其轉向的偏差要小的多。2、橫擺角速度比例控制方式橫擺角速度比例控制，是一種根據(jù)

10、檢測的車身橫擺角速度來控制后輪轉向量的控制方法。因為通過橫擺角速度可以直接檢測出車身的自轉運動。因此，根據(jù)檢測出的數(shù)值，對后輪的轉角也做相應的增減，就可能從轉向初期開始，使車身方向與前進方向之間的誤差非常小，又由于它能直接感知車輛的自轉運動，因此，即使有轉向以外的力（如橫向風等）引起車身的自轉，也能馬上感知到，并可以迅速通過對后輪的轉向控制來抑制自轉運動。四輪轉向驅動方式分類:4WS后輪轉向控制轉向能量傳遞執(zhí)行機構主動后輪轉向系統(tǒng)全主動后輪轉向系統(tǒng)集中驅動四輪轉向系統(tǒng)分散驅動四輪轉向系統(tǒng)機械式四輪轉向液壓式四輪轉向電控液壓四輪轉向電控四輪轉向前饋式反饋式1、機械式四輪轉向四輪轉向汽車在后懸架上

11、安裝了一套轉向裝置，稱為后輪轉向機構。 機械式四輪轉向系的組成：1-后輪轉向取力齒輪箱、2-轉向盤、3-后輪轉向傳動軸、4-后輪轉向器2、液壓式四輪轉向1儲油罐2轉向油泵 3前輪動力轉向器 4轉向盤 5后輪轉向控制閥 6后輪轉向動力缸 7鉸接頭 8從動臂 9后輪轉向專用油泵3、電控液壓式四輪轉向在前兩種四輪轉向系中，由于采用機械和隨車速變化的油壓控制，使后輪偏轉角的控制不夠精確。在電子控制液壓式四輪轉向系中，由于采用了電子相位控制系統(tǒng)，使后輪偏轉角度控制更精確。1-轉向盤 2-后輪轉向系 3-后輪轉向傳動軸4-電子控制單元 5-車速傳感器 6-前動力轉向器 7-轉向油泵4、電控式四輪轉向電動四

12、輪轉向系統(tǒng)具有控制自由度高、機構簡單等優(yōu)點。電控單元根據(jù)轉向盤轉角、前輪偏轉角和車速等信號通過與機械液壓四輪轉向系相似的算法確定后輪的偏轉角，然后控制后輪偏轉機構中的電動機驅動球形滾道螺母轉動，推動球形滾道螺桿移動，使后輪發(fā)生偏轉，電控單元再根據(jù)后輪偏轉機構中的主、副偏轉角傳感器反饋信號，對后輪的偏轉角進行修正。第三節(jié)4WS線性二自由度建模 及操縱穩(wěn)定性分析7、1車輛動力學建模方法及指導原則目前汽車動力學模擬的方法主要有3種：人工建模、計算機自動建模和圖形建模。l人工建模通常通過對汽車的力學分析來建立汽車運動的微分方程組，然后采用差分方法和相應的數(shù)值積分方法將連續(xù)方程變?yōu)闀r間離散的差分方程，并

13、通過計算機語言變?yōu)橄鄳某绦蜻M行方程組的解算。l計算機建模利用專業(yè)的車輛動力學仿真軟件自動完成系統(tǒng)建模與計算工作，如著名的ADAMS軟件近年來被證明是一種能比較真實反映汽車動力學特性的仿真工具，但是ADAMS控制系統(tǒng)工具箱不夠豐富，很多控制系統(tǒng)不容易在上面實施。l 圖形建模是一種混合建模方法，它首先對車輛進行力學分析，通過力學原理推導出汽車運動方程，而計算則采用專業(yè)的軟件包(如MatlabSimulink等)。在Simulink中的各種線性和非線性模塊既可用于動力學系統(tǒng)，又可用于控制系統(tǒng)，因此較適合于汽車動力學分析及控制系統(tǒng)的研究。7.2建立二自由度模型的意義一般在良好路面情況下，車輛大多數(shù)時

14、刻都運行于側偏角較小的線性工作區(qū)域，駕駛員對此區(qū)域的操縱也非常熟悉，這時汽車操縱穩(wěn)定性按線性規(guī)律研究所得到的結論，經過試驗并修正完全可以滿足實際使用要求，因此車輛的線性特性一方面是駕駛員所期望的理想轉向特性，另一方面也是控制系統(tǒng)研究的基礎。在進行側向動力學線性特性研究時，通常會把汽車看作一個線性的開環(huán)控制系統(tǒng)，然后建立一個能表征車輛側向運動和橫擺運動特性2DOF微分方程進行運動學、動力學理論分析。研究也表明，當汽車滿足：1)車輛速度小于lOOkmh，2)車輛側向加速度小于049，3)正常轉向等行駛條件時，可以用一個線性2DOF模型來預測車輛的動態(tài)行為。汽車線性2DOF動力學模型集中了車輛的主要

15、性能，把影響汽車性能的參數(shù)減至最少，從本質上反映了汽車操縱動力學特性，利用它從理論上對車輛操縱性能進行分析，可得出普遍適用的具有指導性的結論。但是，2DOF車輛動力學模型的推導前提是做了很多假設，并且模型也僅適用于輪胎側偏力的線性工作區(qū)域，若考慮在大側向加速度情況下，輪胎側偏力達到飽和時的非線性特性，考慮懸架非線性、車身側傾引起的輪荷橫向轉移、側向風、縱向力等其他影響因素時，車輛便明顯具有非線性特征，則簡單的基于集中質點的2DOF車輛動力學模型便明顯不能滿足實際問題的研究需要，因此需要建立具有更多自由度數(shù)目的非線性車輛動力學模型，以滿足分析精度的需要。7.3汽車轉向基本要求 為使汽車實現(xiàn)車輪無

16、側滑的轉向，車輪的偏轉必須滿足阿克曼特性，即在汽車前輪定位角都等于零、行走系統(tǒng)為剛性、汽車行駛過程中無側向力的前提下，整個轉向過程中全部車輪必須圍繞同一瞬時中心相對于地面作圓周滾動，例如對于圖1所示兩輪轉向情況，前內輪轉角b與前外輪轉角a之間應滿足如下阿克曼轉向特性公式：LB/)cot()cot(7.4 二自由度四輪轉向車輛動力學模型的建立7.4.1使用SAE汽車運動標準坐標系7.4.2線性二自由度汽車模型的運動微分方程為了便于建立運動方程，做以下簡化：（1）忽略轉向系統(tǒng)的影響，直接以前輪轉角作為輸入；（2）忽略懸架的作用；車身只作平行于地面的平面運動，沿z 軸的位移、繞 y軸的俯仰角和繞 x

17、 軸的側傾角均為零，且；（3）汽車前進速度u視為不變；（4）側向加速度限定在0.4g一下，確保輪胎側偏特性處于線性范圍； （5）驅動力不大，不考慮地面切向力對輪胎側偏特性的影響，沒有空氣動力的作用。在上述假設下，汽車被簡化為只有側向和橫擺兩個自由度的兩輪摩托車模型。分析時，令車輛坐標系原點與汽車質心重合。首先確定汽車質心的（絕對）加速度在車輛坐標系中的分量。參看圖5-23 ，與為車輛坐標系的縱軸和橫軸。質心速度于時刻在軸上的分量為 ，在軸上的分量為 。uv由于汽車轉向行駛時伴有平移和轉動，在 時刻，車輛坐標系中質心速度的大小與方向均發(fā)生變化，而車輛坐標系中的縱軸和橫軸亦發(fā)生變化，所以沿 軸速度

18、分量變化為：ttox考慮到 很小并忽略二階微量，上式變成：除以 并取極限，便是汽車質心絕對加速度在車輛坐標系 上的分量：toxrddddvutvtuax同理得：yravu圖中：、 分別為前、后車輪的側向力； 為汽車橫擺角速度； 為質心側偏角； 為質心前進速度； 為質心側向速度；V、 分別為汽車質心、前輪、后輪速度； 、 分別為前、后車輪側偏角；、分別為前、后輪轉向角；a、b分別為前軸、后軸到質心距離；l為汽車軸距，l=a+b.、1YF、2YF1V2V1212可以建立如下二自由度動力學方程zYYZyYYYIbFaFMaFFF22112211coscosmcoscos考慮到輪胎的側偏特性在線性范圍

19、，設 、分別為兩前輪、兩后輪側偏剛度之和， 、 均為負值由于 、 、 較小，有 、 ， ， ；在小轉角情況下 ，有 從而有22112211bkakMkkFZY1k2k12121cos11cos211tan22tan/1cos111kFY222kFY汽車前后輪側偏角與其運動參數(shù)有關。 tan對于前輪 是 與x軸的夾角，后輪 是 與x軸的夾角11V22Vaaa1b-b-b-2根據(jù)坐標系的關系，前后輪側偏角為 、 表示如下：121111-a-2222-b-從而，有yYYaFF）（）（2222211111-b-kk-akk所以，二自由度汽車的運動微分方程為）（）（）（）（221122112211221

20、1-b-k-aakm-b-k-akbbkakMkkFZY式中， 為汽車繞z軸的轉動慣量； 為橫擺角加速度。整理后得二自由度汽車運動微分方程為：ZIrZIakbabkmbkak221122122122112121bkkk1ak)(kkk1k四輪轉向的控制方法有很多，本文主要對前后輪轉角比例控制的四輪轉向系統(tǒng)進行動力學分析取K= ，K為后輪與前輪轉角比例系數(shù)由Sano分析可知，可以保證汽車在穩(wěn)態(tài)時質心側偏角恒等于零，它是關于車速的函數(shù)汽車在低速轉向時，后輪與前輪為逆相位轉向，可以有效減小轉彎半徑，提高車輛的機動性；高速轉向時，后輪與前輪為同相位轉向，提高了車輛的操縱穩(wěn)定性21/2122ab-ulk

21、mbulkmaK后輪與前輪轉角比例系數(shù)7.4.3汽車橫擺角速度對前輪轉角的傳遞函數(shù)由(3)式第2式得akbkakbkbkakIz1211222221)(u-求導得akbkakbkbkakuIz1211222221)(- 又 求導得 ， ， 帶入（3）式中可得以 為變量的形式如下/ 1011bbchm 式中：zmuIm)()(h212212kkIkbkamzukklbkakmuc21221)()(b211bKkakmu）Kklk1 (b210對(5)式進行拉普拉斯變換，得到汽車橫擺角速度與前輪轉角的傳遞函數(shù)chssmbsbG201s）（根據(jù)此傳遞函數(shù)，可以分析前輪轉角輸入時，四輪轉向汽車的橫擺角

22、速度的變化情況7.4.4汽車質心側偏角對前輪轉角的傳遞函數(shù)同上類似，可得101aa CHM式中：umIuMz2mhuukkIkbkamHz)()( -212212cukklbkakmuC212212)(uKkkIaz)(21212210)()(klkaKbmubKkaka(7)對(7)式進行拉普拉斯變換，可得汽車質心側偏角與前輪轉角的傳遞函數(shù) ）（8 sas201CHssMaG根據(jù)此傳遞函數(shù)，可以分析前輪轉角輸入時，四輪轉向汽車的質心側偏角的變化情況7.4.5汽車側向加速度對前輪轉角的傳遞函數(shù)對于側向加速度，有uuudtavay進行拉普拉斯變換)()()(asusussy除以 可得到）（s1)

23、()()()()()()(111assussusssasGyy)()(suGsusGw可以得到汽車側向加速度與前輪轉角的傳遞函數(shù)為：chssmubsklkbKasG202121a)(asy）（根據(jù)此傳遞函數(shù)，可以分析前輪轉角輸入時，四輪轉向汽車的側向加速度的變化情況在上述各傳遞函數(shù)中，當K=0時，可以表示兩輪轉向汽車對應的運動參數(shù)；當K0時，表示為四輪轉向汽車對應的運動參數(shù)，因此可以方便地進行兩輪轉向與四輪轉向汽車動力學的對比仿真分析。第四節(jié)4WS的控制策略8、四輪轉向汽車的控制8. 1 控制目標減小側向加速度響應和橫擺角速度響應的相位滯后減小汽車的側偏角增強汽車穩(wěn)定性改善低速范圍汽車的操縱性

24、改善汽車的轉向響應性能 保持所期望的汽車轉向響應特性改善輪胎附著力極限附近的響應8. 2 控制策略的模型基礎一般情況下進行的4WS 系統(tǒng)的研究都是基于一個簡單的二自由度線性車輛模型。這只是一種理想化的數(shù)學模型,在建模時忽略了汽車的一些動力學參數(shù)的變化,沒有考慮汽車行駛過程中產生的許多隨機的、不確定因素,因而不是非常精確的。早期的4WS 控制器設計都是基于跟隨線性動力學方程的假設,但由于上述原因,使得所設計的控制系統(tǒng)不一定滿足實際的需要,無法保證汽車轉向時的操縱穩(wěn)定性。控制策略 (1) 比例控制：前饋控制（前后輪轉向角與車速依存式）和反饋控制（將車輛的運行狀態(tài)反饋到控制系統(tǒng)，自動調節(jié)后輪轉向角）

25、動態(tài)補償控制：前饋控制（轉向角動態(tài)補償）和反饋控制（轉向力矩動態(tài)補償） 主動控制：要求橫擺速率中、高速時提高穩(wěn)定性和轉向響應性，低速時提高小轉彎大轉向角轉向操縱性 8 3 控制方法(a) . 定前、后輪轉向比的4WS 系統(tǒng)。(b) . 前、后輪轉向比是前輪轉角函數(shù)的4WS 系統(tǒng)。(c) . 前、后輪轉向比是車速函數(shù)的4WS 系統(tǒng)。(d) . 具有一階滯后的4WS 系統(tǒng)。(e) . 具有反相特性的4WS 系統(tǒng)。(f) . 具有最優(yōu)控制特性的4WS 系統(tǒng)。(g) . 具有自學習、自適應能力的4WS 系統(tǒng)。 前五種控制系統(tǒng)屬于古典控制理論范疇,只能滿足汽車在某些特定條件下的需要,還不能適應汽車運動的

26、隨機變化,隨著計算機技術和一些先進控制理論的發(fā)展,4WS 系統(tǒng)將朝著自適應、智能化的方向發(fā)展。目前控制方法的種類目前4WS 控制器設計都是基于跟隨線性動力學方程的假設，建立簡單的二自由度線性車輛模型,采用PID 控制策略，對于輪胎處于非線性狀態(tài)適應性很差。隨著控制技術的不斷發(fā)展,一些先進的現(xiàn)代控制方法已經被應用于4WS 系統(tǒng)的控制研究中,如最優(yōu)控制、自適應控制、滑?？刂?、魯棒控制等,近年來,又出現(xiàn)了模糊控制、基于人工神經網(wǎng)絡理論的控制方法等。對4WS 控制系統(tǒng)的研究逐漸從線性領域向非線性領域過渡,一些多自由度的4WS 汽車動力學模型已有提出。自4WS技術出現(xiàn)以來，有不少控制方法應用于4WS控制

27、，但這些控制大多是針對后輪轉向控制，由于僅有一個控制量(后輪轉角)，被控量一般是車身質心側偏角或者橫擺率，屬于單輸入單輸出(SISO)系統(tǒng)，僅能提高車輛的部分操縱性能。近年來，車輛操縱機構和執(zhí)行機構沒有機械聯(lián)結和能量傳遞，操縱指令由傳感元件感知，以電信號的形式由網(wǎng)絡傳遞給電子控制器及執(zhí)行機構的線控轉向(Steer-ByWire，SBW)技術進步迅速，線控操縱車輛的前、后輪都可作為主動控制輸入，這使得采用基于模型跟蹤的控制策略以保證被控車輛同時具有駕駛員期望的理想側偏角和橫擺率將成為可能，屬于雙輸入雙輸出控制系統(tǒng)(MIMO)，這既減小了車輛在轉彎過程中側滑失穩(wěn)發(fā)生的可能，又能保證車輛精確跟蹤行駛

28、路徑；此外在大側向加速度下通過前、后輪轉角的主動調整，也能有效預防車輛發(fā)生側翻。因此，針對四輪主動轉向汽車，采用先進控制方法進行基于線控轉向技術的控制策略及控制算法研究，對改善車輛操縱穩(wěn)定性，提高車輛主動安全性有著重要的深遠意義。第五節(jié)4WS目前存在的問題及發(fā)展趨勢。10、四輪轉向研究目前存在問題1 汽車操縱穩(wěn)定性評價指標不明確、不統(tǒng)一l沒有一個成熟的理論對汽車四輪轉向運動機理進行更深刻的闡述l沒有明確的或統(tǒng)一的能夠充分表達4WS車輛最佳操縱性能的指標l駕駛員因素引入車輛模型而形成“人一車一路閉環(huán)系統(tǒng)，在閉環(huán)系統(tǒng)內綜合考慮車輛的各項特性來研究4WS系統(tǒng)l最佳的要跟蹤的模型也沒有統(tǒng)一的概念。2 傳統(tǒng)后輪轉向4WS系統(tǒng)對改善車輛操縱穩(wěn)定性的功能有限l傳統(tǒng)4WS基于主動后輪轉向結構，后輪轉角是控制器唯一輸出，但它僅能控制一個汽車運動變量。車其他的運動狀態(tài)仍需依靠駕駛員來進行反饋控制。l全主動4WS型式，但由于傳動機構復雜，空間布置困難、算法理論不完善等技術上的限制，使得全主動4WS控制系統(tǒng)的實現(xiàn)在以往比較困難，因而在控制策略方面的研究也較少。l線控轉向技術的發(fā)展，這一情況