汽車行業(yè)標準概論課程教案

1、汽車行業(yè)標準概論課 程 教 案20122013學年第2學期編寫人：XXXXX審核人：XXXXX安徽科技學院機電與車輛工程學院第一章 緒論第一節(jié) 學習汽車標準與法規(guī)的必要性一、學習汽車標準與法規(guī)的必要性1. 開發(fā)新產品有目標、有方向、避免盲目性、少走彎路；2. 汽車標準和法規(guī)是汽車產品管理法制化和科學化、汽車生產、銷售和使用正規(guī)化的重要保證；3. 相關工作：設計與開發(fā)、企業(yè)標準化工作人員、質量管理與檢驗技術員、試驗技術員、檢測機構工作人員、技術評估、銷售服務、破解技術壁壘等。二、汽車標準或法規(guī)的影響1、促進技術進步表 1-1 美國的汽車排放標準（g/km）名稱標準行駛里程/kmTHC/(g/km

2、)NMHC/(g/km)NMOG/(g/km)CO/(g/km)NOx/(g/km)美國聯(lián)邦法規(guī)（1991年公布）Tier1804501609000.25-0.160.19-2.112.610.250.37美國聯(lián)邦法規(guī)（1999年通過）Tier80450160900-0.080.12.112.610.250.37表1-2 美國加州低排放法規(guī)（g/mile）車輛種類限值COHC化合物NOx顆粒過渡低排放車輛TLEV3.40.1250.40.04低排放車輛LEV3.40.0750.050.04超低排放車輛ULEV1.70.040.050.01表1- 歐洲標準（km）標準生效日期COHC+ NOx歐

3、19922.720.97歐1995.12.20.5HCNOx歐20002.30.20.15歐20051.00.10.08表1-4排放法規(guī)要求的控制技術法規(guī)控制技術歐洲Step I 1992三元催化器(TWC)Three-way catalyst汽油噴射技術加州TLEV歐洲Step II 1996閉環(huán)控制電噴加三元催化器電子控制點火廢氣再循環(huán)EGRLEV 1997ULEV 1997歐洲Step III 2000歐洲Step IV 2005進一步改進的閉環(huán)加三元催化器電加熱催化系統(tǒng)采用稀薄燃燒技術加強氧傳感器閉環(huán)控制,包括:使用2 個傳感器廢氣再循環(huán)車載診斷系統(tǒng)（OBD）、技術性貿易壁壘1) 技術

4、性貿易壁壘（technical barrier to trade TBT） : 是指一國政府或非政府機構以限制貿易為目的，對商品或生產貿易活動的強制性或非強制性規(guī)定、標準、法規(guī)，以及檢驗、評定、認證程序。全球汽車技術法規(guī)協(xié)定書(于1998年6月25日制訂于日內瓦)的出臺與實施，并使原聯(lián)合國歐洲經濟委員會車輛結構工作組(UN/ECE/WP29)發(fā)展成為全球統(tǒng)一汽車技術法規(guī)的制修訂組織。 UN/ECE/WP29 United Nations/Economic Commission for Europe/Working Party on the Construction of Vehicles.WT

5、O/TBT的全稱為“世界貿易組織技術性貿易壁壘協(xié)定”，它是世界貿易組織（WTO）達成的一系列協(xié)議之一 。宗旨核心：打破貿易壁壘 促進技術交流與合作。2) 技術性貿易壁壘的主要種類技術法規(guī)、標準、合格評定程序、綠色貿易壁壘、信息技術壁壘(1) 技術法規(guī)GB/T3935.11996 中的定義：是規(guī)定技術要求的法規(guī)，直接規(guī)定或引用或包括標準、技術規(guī)范或規(guī)程的內容而提供技術要求的法規(guī)。ISO/IEC指南第2號及世界貿易組織貿易技術壁壘協(xié)議中的定義：強制執(zhí)行的規(guī)定產品特性或相應加工和生產方法的包括可適用的行政管理規(guī)定。技術法規(guī)也可以包括或專門規(guī)定用于產品、加工或生產方法的術語、符號、包裝、標志或標簽要求

6、。(2) 標準GB/T3935.11996 中的定義：“為在一定范圍內獲得最佳秩序，對活動或其結果規(guī)定共同的和重復使用的規(guī)則、導則或特性的文件。該文件經協(xié)調一致制定并經一個公認機構的批準?！盜SO/IEC指南第2號及世界貿易組織貿易技術壁壘協(xié)議中的定義：為了通用或反復使用的，由公認機構批準的非強制性的文件。標準規(guī)定了產品或相關加工和生產方法的規(guī)則、指南或特性。標準也可以包括或專門規(guī)定用于產品、加工或生產方法的術語、符號、包裝、標志或標簽要求。(3) 合格評定程序 根據(jù)TBT協(xié)議的定義：是指直接或者間接用于確定是否達到了技術法規(guī)或者標準中相關要求的程序。 合格評定程序一般由認證、認可和相互承認組

7、成，影響較大的是第三方認證。認證是指由授權機構出具的證明，一般由第三方對某一事物、行為或活動的本質或特征，就當事人提出的文件或實物審核后給予的證明，這通常被稱為第三方認證。 根據(jù)國際標準化組織（ISO）的定義：合格認證是指借助合格證書或合格標志來證明某項產品或服務是符合規(guī)定的標準或技術條件的活動。(4) 綠色貿易壁壘綠色貿易壁壘是指以保護人類和動植物的生命、健康或安全，保護生態(tài)或環(huán)境為由而采取的直接或間接限制甚至禁止貿易的法律、法規(guī)、措施。綠色貿易壁壘主要有以下幾種形式： 多邊環(huán)境協(xié)議中與貿易有關的一些規(guī)定。環(huán)境技術法規(guī)與標準。產品檢疫、檢驗制度與措施。(5) 信息技術壁壘指與貿易有關的信息表

8、述不銜接、不接軌、不符合進口國的要求所造成的貿易壁壘。包括無紙貿易、條形碼、電子商務等，發(fā)展中國家因信息技術水平較低、市場不完善而受到影響。3) 技術性貿易壁壘的產生科技水平發(fā)展的不平衡是導致技術性貿易壁壘產生的最直接的原因。技術差距理論和產品壽命周期理論都認為，創(chuàng)新首先發(fā)生發(fā)達國家，技術差距是國際貿易產生的原因。大幅度削減關稅及消除數(shù)量限制后，技術性貿易壁壘成了貿易保護主義的主要武器。 經過關貿總協(xié)定前七輪談判，發(fā)達國家和發(fā)展中國家的平均關稅稅率已降到4%和13%左右，第八次烏拉圭回合談判又成功地簽署了一攬子協(xié)議，世界貿易的自由化程度不斷提高。在貿易自由化程度不斷提高的情況下，進口國再設置諸

9、如高關稅、數(shù)量限制等貿易壁壘，必將招致有關國家的譴責、反對甚至貿易報復。所以，世界各國尤其是發(fā)達國家紛紛高筑技術性貿易壁壘。根據(jù)WTO的TBT通報和SPS通報，通報總量呈上升趨勢，見表1-4。表1-4 WTO成員國通報的技術性貿易壁壘（1995-2002年）項目19951996199719981999200020012002合計TBT3895018466806976375716154936SPS1982412983354454687728143571合計5877421144101511421105134314298507世界貿易組織某些協(xié)議中的彈性規(guī)定，給技術性貿易壁壘的設置提供了可乘之機。

10、在烏拉圭回合多邊貿易談判達成的烏拉圭回合多邊貿易談判成果的最后文件中，技術性貿易壁壘協(xié)議、實施衛(wèi)生與植物衛(wèi)生措施協(xié)議、農產品協(xié)議、與貿易有關的知識產權協(xié)議、1994年關稅與貿易總協(xié)定、服務貿易總協(xié)定等多個協(xié)定都涉及到關于技術性貿易壁壘的規(guī)定。TBT協(xié)議中允許各參加國為提高產品質量、保護人類健康和安全、保護動植物生命和安全、保護環(huán)境或防止欺騙行為等，可以提出一些例外規(guī)定，采用自己的技術搞標準。 其他協(xié)議，包括服務貿易協(xié)定、農產品協(xié)定、與貿易有關的知識產權協(xié)定等都有類似的例外規(guī)定。 發(fā)展中國家消費需求層次較低，環(huán)保意識差。由于經濟和技術水平不同，發(fā)達國家和發(fā)展中國家處于不同的經濟發(fā)展階段，收入的差

11、距使得消費需求呈現(xiàn)出不同的層次。發(fā)達國家的消費者對商品的質量要求高，對環(huán)保、安全、衛(wèi)生要求日趨嚴格；而發(fā)展中國家經濟發(fā)展水平低，許多國家尚未擺脫貧困，對產品的質量、安全、衛(wèi)生、環(huán)保要求較低。同時，發(fā)展中國家在經濟發(fā)展過程中，由于環(huán)保意識較差，相關法律滯后，商品生產有法（標準）不依或依法（標準）不嚴，出口時難以達到發(fā)達國家的技術性貿易措施，受到的歧視越來越多。第二節(jié) 基礎知識1. 基本概念及術語 1) 標準化GB/T3935.11996 中的定義：“為在一定范圍內獲得最佳秩序，對實際的或潛在的問題制定共同的和重復使用的規(guī)則的活動?！?986年國際標準化組織發(fā)布的ISO第2號指南中提出的定義：“針

12、對現(xiàn)實的或潛在的問題，為制定（供有關各方）可重復使用的規(guī)定所進行的活動，其目的是在給定范圍內達到最佳有序化程度?！?ISO在公布這個定義的同時作了如下兩點注釋： （1） 特別是制定、發(fā)布和實施標準的活動； （2） 標準化的重要作用是改善產品、生產過程和服務對于預定目標的適應性，消除貿易壁壘，以利技術協(xié)作。 2) 標準GB/T3935.11996 中的定義： “為在一定范圍內獲得最佳秩序，對活動或其結果規(guī)定共同的和重復使用的規(guī)則、導則或特性的文件。該文件經協(xié)調一致制定并經一個公認機構的批準?！盜SO/IEC指南第2號及世界貿易組織貿易技術壁壘協(xié)議中的定義： 為了通用或反復使用的，由公認機構批準的

13、非強制性的文件。標準規(guī)定了產品或相關加工和生產方法的規(guī)則、指南或特性。標準也可以包括或專門規(guī)定用于產品、加工或生產方法的術語、符號、包裝、標志或標簽要求。3) 技術法規(guī)GB/T3935.11996 中的定義： 是規(guī)定技術要求的法規(guī)，直接規(guī)定或引用或包括標準、技術規(guī)范或規(guī)程的內容而提供技術要求的法規(guī)。ISO/IEC指南第2號及世界貿易組織貿易技術壁壘協(xié)議中的定義： 強制執(zhí)行的規(guī)定產品特性或相應加工和生產方法的包括可適用的行政管理規(guī)定。技術法規(guī)也可以包括或專門規(guī)定用于產品、加工或生產方法的術語、符號、包裝、標志或標簽要求。 標準與技術法規(guī)的區(qū)別和聯(lián)系區(qū)別法律效力發(fā)布機構標準推薦使用，只有被法規(guī)引用

14、才強制執(zhí)行標準化機構法規(guī)強制執(zhí)行法律權威機構美國聯(lián)邦機動車安全標準FMVSS107(反射表面法規(guī)）FMVSS Federal Motor Vehicle Safety Standards美國汽車工程師學會標準SAE J941(機動車輛駕駛員視野范圍）SAE Society automotive of engineers美國材料試驗協(xié)會標準ASTM2. 標準級別 國際標準、國際區(qū)域性標準、國家標準、行業(yè)標準、地方標準、企業(yè)標準1) 國標對需要在全國范圍內統(tǒng)一的技術要求，應當制定國家標準（含標準樣品的制作）：我國國家標準代號“GB”。（1）互換配合通用技術語言要求；（2）保障人體或人身、財產安全的

15、技術要求；（3）基本原料、燃料、材料的技術要求；（4）通用基礎件的技術要求；（5）通用的試驗檢驗方法；（6）通用的管理技術要求；（7）工程建設的重要技術要求；（8）國家需要控制的其他重要產品技術要求。美、英、德、日等國國家標準的代號ANSI American National Standards InstituteBSI British Standards Institution DIN Deutsches Institut fur Normung JIS Japanese Industrial Standard 2) 行標由我國各主管部、委（局）批準發(fā)布，在該部門范圍內統(tǒng)一使用的標準，稱為行

16、業(yè)標準。 QC汽車行業(yè)標準、JB機械行業(yè)標準、FJ紡織行業(yè)標準、TB鐵路行業(yè)標準QB輕工行業(yè)標準美國汽車工程師學會標準SAE、美國材料試驗協(xié)會標準ASTM3) 地標對沒有國家標準和行業(yè)標準而又需要在省、自治區(qū)、直轄市范圍內統(tǒng)一的工業(yè)產品的安全、衛(wèi)生要求，可以制定地方標準。4) 企標企業(yè)生產的產品沒有國家標準、行業(yè)標準和地方標準的，應當制定相應的企業(yè)標準，作為組織生產的依據(jù)。 5) 國際標準(1) 國際標準化組織(ISO)及ISO標準ISO (International Organization for Standardization):世界最大的非政府性國際標準化機構,1947.2.23成立,

17、現(xiàn)有成員國130個,正式成員88個. 中國國家技術監(jiān)督局(CSBTS) 1978年9月代表中國參加ISO。 ISO的組織機構: 全體成員大會、理事會和下屬各咨詢委員會、中央秘書處、各技術委員會。其宗旨是：在世界范圍內促進標準化工作的發(fā)展，以利于國際物資交流和互助，并擴大知識、科學、技術和經濟方面的合作。其主要任務是：制定國際標準，協(xié)調世界范圍內的標準化工作，與其他國際性組織合作研究有關標準化問題。 ISO組織機構a.全體成員大會: ISO最高權利機構 全體大會由官員和各成員團體指定的代表組成。它一般每年舉行一次，其議事日程包括ISO年度報告、ISO有關財政和戰(zhàn)略規(guī)劃及司庫關于中央秘書處的財政狀

18、況報告。b.理事會: 常務領導機構. 1969年理事會決議每年10月14日定為“世界標準日”. 理事會主要官員和18個選舉出的成員團體組成，負責ISO的日常運行。理事會任命司庫、12個技術管理局的成員、政策發(fā)展委員會的主席，決定中央秘書處每年的預算。 c.中央秘書處(Central SecretariatCS): 協(xié)調ISO在世界范圍內的活動,主持ISO日常行政事務,計劃和協(xié)調技術歸口工作,領導技術委員會(Technical CommitteeTC),編輯出版國際標準和ISO的各種出版物,匯總ISO的情報資料,并代表ISO與其他國際機構聯(lián)系.d.技術委員會(TC):由理事會授權成立,并在其監(jiān)督

19、下工作.其中TC22：Technical Committee of Road Vehicle道路車輛技術委員會，TC177：Technical Committee of Caravan旅居車輛技術委員會。TC的基本任務:制定國際標準.達到擴大貿易、交流技術、提高質量、增加生產、降低成本的目的.e.TC成員：積極成員“P”（Participator）和觀察成員“O”（Observer）.積極參與某一TC或SC(Subcommittee)工作的稱為P成員；希望得到某一TC或SC工作情報、標準資料,了解其工作進度的稱為O成員.我國以P成員身份參加ISO/TC22和ISO/TC177活ISO/TC22

20、 成立于1947年, 主要研究有關道路車輛及設備的互換性和安全性, 特別是有關術語和評定車輛性能的試驗程序包括儀器特性的標準化問題.發(fā)展至今已擁有6個直屬工作組(WG), 22個分技術委員會SC及其下屬的86個工作組, 工作內容涉及道路車輛各個系統(tǒng)和部件. P成員國23個O成員國37個, 其中承擔委員會、分委員會工作組秘書處工作的成員國主要為汽車工業(yè)發(fā)達國家, 各國承擔秘書處工作的情況成員國法國德國美國日本意大利西班牙英國比利時瑞典中國分委員會秘書處4641610000工作組秘書處1619146317451注：TC22秘書處工作由法國AFNOR/BNA承擔； 我國在TC22中承擔了SC22(摩

21、托車)/WG10(車輪)的秘書處工作. TC22制定的ISO標準在各SC中的分布情況(2) 國際電工委員會（IEC）IECInternational Electro technical Commission:成立于1906年, 世界最早的國際電工標準化機構. IEC和汽車工業(yè)最密切相關的技術委員會為IEC/TC69(Technical Committee of Electric Road Vehicle and Electric Industrial Truck,電動道路車輛和電動工業(yè)卡車).IEC/TC69電動道路車輛和電動工業(yè)卡車技術委員會, 成立于70年代, 從80年代開始,IEC/TC

22、69陸續(xù)制定了一些標準和技術報告, 主要涉及蓄電池、充電器和車輛行駛系統(tǒng), 并成為比較活躍的國際標準化工作委員會. 近年來, 由于汽車工業(yè)界降低排放限值、增加零排放車輛的呼聲越來越高, 因此汽車工業(yè)界和標準化工作行業(yè)也越來越多地介入IEC/TC69的工作, ISO/TC22和IEC/TC69正在考慮成立聯(lián)合工作組。IEC/TC69包括如下工作組:(1)WG2：電動車輛系統(tǒng)；(2)WG3：車載電氣能量儲備系統(tǒng)；(3)WG4：電動道路車輛充電器和連接器；(4)JWG TC69/TC21/SC21A(IEC/TC69與IEC/TC21/SC21A聯(lián)合工作組)：電動道路車輛和混合動力道路車輛用牽引蓄電

23、池。第二章 油耗標準及法規(guī)在當前和今后相當長的一段時期，汽車燃油仍將以石油產品為主。 例如，歐洲工業(yè)發(fā)達國家交通運輸消耗石油產品的3445；美國交通運輸部門消耗國內石油產品的52；我國的交通運輸消耗的石油產品約占其總量的16，每年消耗的汽油占其總消耗量的36，柴油約占27。第一節(jié) 影響汽車燃油經濟性的使用因素1. 使用環(huán)境對燃料消耗的影響1) 道路條件，如道路等級、類型及路況；2) 交通情況：交通流密度及構成，如行人，車輛構成；3) 駕駛習慣：車速、加速與減速強度，加速踏板的使用情況；4) 氣候條件：氣溫、風、雨、霧、雪等2. 駕駛技術對燃料消耗的影響1) 掌握溫度：包括水溫、機油溫度和發(fā)動機

24、罩下空氣溫度。 低溫，燃料蒸發(fā)和霧化不良，潤滑油粘度增加，起動阻力大，導致起動困難。高溫，發(fā)動機過熱，充氣系數(shù)下降，燃料消耗增加；燃料供給系易過熱，導致氣阻。高溫可能造成潤滑脂溶化而擠出，增加機械磨損，導致故障。2) 合理使用檔位：起步檔位高，油門大，發(fā)動機轉速高，離合器結合時間變長，摩擦損失也變大，導致油耗增加。上坡時，采用高檔位沖小坡，用低擋位上大坡。 一般道路，盡量避免使用低檔位。 3) 控制車速：車速低時，發(fā)動機負荷小，有效油耗率上升，故汽車百公里油耗較高；高速行駛時，盡管發(fā)動機負荷較高，但空氣阻力增大，使汽車克服行駛阻力所需的功率增加較多，從而導致汽車百公里油耗增加。4) 正確滑行：

25、滑行：汽車行駛中，解除發(fā)動機驅動，利用汽車慣性繼續(xù)行駛。加速滑行：在車流密度小，坡度小的平直路面。 減速滑行：汽車行駛中前面有障礙物、彎道等必須降低車速時，可以提前減速放松加速踏板，掛入空擋，以滑行代替制動。3. 汽車技術狀況對燃料消耗的影響1) 發(fā)動機的技術狀況：汽缸壓縮壓力、配氣相位、供油系的技術狀況、 點火系的技術狀況、冷卻系的技術狀況。2) 底盤的技術狀況傳動系的技術狀況:變速器和主減速器 行駛系技術狀況：輪轂，車輪定位，輪胎氣壓 制動系技術狀況：制動器拖滯第二節(jié) 汽車燃料經濟性試驗方法及相關標準1. 汽車燃料經濟性試驗相關標準GB/T12545.12001乘用車燃料消耗量試驗方法 G

26、B/T12545.22001商用車輛燃料消耗量試驗方法GB/T192332008輕型汽車燃料消耗量試驗方法GB/T1253490汽車道路試驗方法通則我國各現(xiàn)階段執(zhí)行標準和燃油經濟性1984年，原機械工業(yè)部發(fā)布了貨車和客車燃油經濟性限值標準；2004年9月2日發(fā)布，2005年7月1日正式實施了乘用車燃料消耗量第一個強制性國家標準-乘用車燃料消耗量限值。對于新開發(fā)車型， 2005年7月1日實施第一階段標準，2008年1月1日執(zhí)行第二階段的標準；對于在生產車型， 2006年7月1日實施第一階段標準，2009年1月1日執(zhí)行第二階段的標準。根據(jù)限值的規(guī)定：新開發(fā)車型的整車整備質量為1660kg質量177

27、0kg，第一階段(執(zhí)行日期2005年7月1日)限值11.9L(100km)，第二階段(執(zhí)行日期為2008年1月1日)限值10.7L(100km)。整車整備質量為2110kg質量2280kg，第一階段(執(zhí)行日期為2005年7月1日)限值是13.7L(100km)，第二階段(執(zhí)行日期2008年1月1日)限值是12.3L(100km)。2. 汽車燃料經濟性試驗方法測定汽車燃油經濟性的試驗方法有多種。根據(jù)對各種使用因素的控制程度，試驗方法可分為以下幾類： 不加控制的道路試驗； 控制的道路試驗； 道路循環(huán)試驗(包括等速油耗、加速油耗等)； 在室內實驗，如汽車底盤測功機(即轉鼓試驗臺)上的循環(huán)試驗。1)

28、不控制的路上試驗（運輸生產部門采用，在實際使用中進行試驗）只對被測汽車的維護、調整范圍、所用燃料、潤滑油的規(guī)格等技術狀況有明確規(guī)定，而對其它各方面使用因素（下表所列）都不加控制的路上試驗方法。 影響汽車燃料經濟性的使用因素行駛道路城市、市郊、一般公路、高速公路交通情況道路上行人、車輛構成及車輛密集程度駕駛習慣平均車速、加速度及制動減速度，阻風門的使用情況周圍環(huán)境氣溫、風、雨、雷等2) 控制的道路試驗（維持表中的一個或幾個影響因素不變的條件下進行試驗）按規(guī)定保證汽車的技術狀況、按需要維持某些使用因素不變的條件下進行。在專用試驗場進行試驗（如海南試驗場）。試驗規(guī)范中往往對實驗路線有較明確的規(guī)定，如

29、一般路面、惡劣路面、山區(qū)路面各指哪些路段、包括多少公里等；而對實驗中的交通情況、駕駛習慣以及氣溫、風、雪等并無規(guī)定。3) 道路循環(huán)試驗（完全按規(guī)定的車速時間規(guī)范進行的道路試驗方法）試驗規(guī)范中規(guī)定了換檔時間、制動時間、速度、加速度、制動減速度等數(shù)值。優(yōu)點：在一定程度上反映了實際行駛工況，且數(shù)據(jù)重復性好，使用儀器簡單，耗時少，成本低。(1) 直接檔全油門加速油耗試驗要求在平整、干燥、清潔、縱向坡度不大于0.3%（最好不大于0.1%）的混凝土或瀝青路面上進行，測試路長度500m。汽車在直接檔以30km/h的穩(wěn)定車速通過50m測速路段，在到達500m測試路段的起始點時，油門全開，加速通過測試路段。測量

30、通過500m的加速時間、油耗量及汽車在測試路段終點的速度。試驗往返各進行兩次，測得同方向加速時間的相對誤差應不大于5%，取四次測量結果的平均值作為測定值。(2) 等速百公里油耗試驗我國規(guī)定，轎車半載，貨車全載，以最高檔在水平良好路面上等速行駛100 km的燃油消耗量。常測出每隔10km/h或20km/h速度間隔的等速百公里的燃油經濟性。 等速行駛百公里油耗量不能反映汽車實際行駛中頻繁出現(xiàn)的加速、減速等行駛狀況的燃油經濟性，因此，等速行駛燃料經濟性不能全面考核汽車運行燃料經濟性，它只能作為一種相對比較性的指標。4) 室內試驗：在汽車底盤測功機上按試驗規(guī)范進行。可以同時進行廢氣污染測量。轉鼓試驗臺

31、功能：燃油經濟性（等速百公里燃油經濟性、多工況燃油經濟性）動力性（最高車速、加速、起步加速、最大爬坡度、高檔最高速、各檔最低速等）排放測試滾動阻力系數(shù)測試 優(yōu)點： 條件控制，數(shù)據(jù)準確、方便； 不受氣候條件限制； 可測多個參數(shù)如排放； 缺點： 空氣阻力、滾動阻力是模擬的； 冷卻條件不一樣。5) 多工況燃料測試循環(huán)試驗歐洲、美國以及我國等都根據(jù)本國情況，制定了相應循環(huán)行駛試驗工況來模擬汽車的實際運行工況，并以百公里油耗量作為相應車型的燃油經濟性指標。 （GB/T12545-2001）：微型車試驗循環(huán)(11工況)；轎車及總質量小于3.5t的載貨汽車（不包括微型載貨汽車）試驗循環(huán)(25工況)；總質量在

32、3.514t的載貨汽車及公路客車試驗循環(huán),總質量大于14t的載貨汽車試驗循環(huán)（ 六工況）；城市客車（包括城市鉸接客車）試驗循環(huán)（ 四工況）。 第三節(jié) 提高燃油經濟性的措施 提高壓縮比： 汽油機的熱效率為=1-1-k，當壓縮比提高時，熱效率增加，發(fā)動機動力性提高，發(fā)動機油耗率降低。 改進燃燒室結構；使用爆震傳感器，自動延遲產生爆震時點火提前角；摻水燃燒抗爆；開發(fā)高辛烷值汽油等都是提高壓縮比的措施。 摻水抗爆方式：一般是向進氣管、進氣通道內噴水。油與水通過外來作用力均勻混合。在燃燒的物理過程中，油包水乳液在高溫作用下，體積極具膨脹，水汽化體積增大數(shù)千倍，這種膨脹爆炸吧油膜分散的更細，從而增加了同空

33、氣的接觸，使燃燒更充分。因為燃燒完全，過剩空氣減少，燃油消耗量也隨之減少。 改進進排氣系統(tǒng)： 主要目的使減少進氣管阻力，減少排氣管干擾，提高充氣效率。 方法：進氣管結構和尺寸要保證有足夠的流通截面，并保證通道的表面光潔，連接處平整；采用多氣門發(fā)動機，如大眾捷達汽車發(fā)動機每缸采用5氣門（3個進氣門2個排氣門）的結構，以增加進氣量。 選擇合理的配氣相位： 配氣相位的持續(xù)角較寬時，發(fā)動機在高速時充氣特性好，低速時充氣特性差；當配氣相位的持續(xù)角窄時，則發(fā)動機在低速時充氣特性好，高速時充氣特性差。我國汽車運行條件下，車速偏低，發(fā)動機轉速較低，所以應適當將持續(xù)角度變窄些。 改進化油器： 化油器主量孔在過去

34、是重要的調整項目，但隨著制造技術的提高，化油器的精度明顯提高，現(xiàn)在化油器已采用標準量孔，以防破壞混合氣特性。另外因為化油器存在進氣阻力大，混合氣分配不均勻等不可克服的缺陷，已逐漸被電子噴射系統(tǒng)取代。 采用稀混合氣： 由于混合氣中的汽油分子有更多的機會與空氣中氧分子接觸，容易燃燒完全；燃用稀混合氣，由于其燃燒后最低溫度降低，一方面使汽缸壁傳熱損失較少，另一方面燃燒產物的離解現(xiàn)象減少，使熱效率也得以提高；另外采用稀混合氣，由于汽缸內壓力、溫度低，不易發(fā)生爆震，則可以提高壓縮比。 汽車輕量化： 汽車行駛時，汽車功率消耗與汽車阻力有關，除空氣阻力外，其它阻力都與汽車總質量有關。因此，減輕汽車整備質量是

35、降低油耗量的有效措施之一。 在汽車輕量化方面采用的主要措施有：用優(yōu)化設計的方法，充分利用材料的強度，提高結構的剛度；采用高強度輕材料如鋁合金，鎂合金，塑料等材料；改進車身結構，如轎車采用前輪驅動，高可靠性輪胎（去掉后備胎），少片或單片彈簧鋼板，采用承載式車身等。 減少滾動阻力： 采用子午線胎，提高輪胎氣壓是減少滾動阻力的主要途徑。 減少空氣阻力： 空氣阻力的大小取決于迎風面積A和空氣阻力系數(shù)CW。汽車的迎風面積取決于汽車的外形尺寸，難以改變，因而，主要應從改進空氣阻力系數(shù)著手。目前國內外采取減少空氣阻力系數(shù)的主要措施有，選擇合理的車身外形，對所有暴露部進行空氣動力學優(yōu)選，以及在車身上加裝各種導

36、流裝置。第三章 汽車安全標準及法規(guī)中國的道路交通事故次數(shù)并不高，僅為美國道路交通事故次數(shù)的39%，日本道路交通事故次數(shù)的83%，歐盟國家道路交通事故次數(shù)的63%，但死亡人數(shù)卻很高，是美國道路交通事故死亡人數(shù)的2.8倍，日本道路交通事故死亡人數(shù)的12.3倍，歐盟國家道路交通事故死亡人數(shù)的3倍。2006年全國共發(fā)生道路交通事故378781起，造成89455人死亡 ，在交通事故中，保證人員安全性已經成為一個刻不容緩的問題。 第一節(jié) 汽車安全1. 主動安全重點是將車輪懸架、制動和轉向的性能達到最好的程度，盡量提高汽車行駛的穩(wěn)定性和舒服性，減少行車時所產生的偏差。例如安裝制動防抱死裝置ABS以提高制動性

37、能防止甩尾現(xiàn)象，安裝驅動防滑裝置ASR防止汽車產生側滑，采用轉向動力輔助減輕駕駛者的疲勞程度，采用新式光源提高照明射程，等等。 2. 被動安全外部安全性，它包括一切旨在減輕事故中汽車對外部人員的傷害而專門設計與汽車有關的措施。例如塑性保險杠、凹進式流水槽，內藏式門把手，減少凸出物體、物體外形采用園弧形，增大點接觸面，等等。內部安全性，它包括一切旨在減少在事故中作用于車內乘員的沖擊力，事故發(fā)生后能提供足夠的生存空間而專門設計的防范措施。例如車廂的變形程度，乘員的生存空間尺寸，約束裝置（安全帶）、轉向裝置，乘員的解救等。 3. 轎車的外部被動安全性轎車與人碰撞，首先行人腿部碰撞到保險杠上，然后骨盆

38、與發(fā)動機罩前段接觸，最后頭部撞到發(fā)動機罩或風擋玻璃上。此時行人被加速到車速，即所謂的“ 一次碰撞”。由于汽車制動使行人與汽車分離，行人以與碰撞速度相近的速度撞到路面上，這是“二次碰撞”。有的交通事故還發(fā)生行人被汽車輾壓，這是“ 三次碰撞”。 決定行人傷害嚴重程度的主要因素是一次碰撞的部位和汽車與人體碰撞的部件形狀與剛度。保險杠是汽車安全性的一個關鍵部件。為了減輕事故中受傷程度，行人與保險杠的碰撞部位應在膝蓋以下為好，此時希望保險杠降低，但過低會加大人的頭部在發(fā)動機罩或擋風玻璃上的撞擊速度，因此保險杠高度一般為330350mm較為適宜。另外，保險杠應沒有尖角和突出部位，并應適當輪化。4. 載貨汽

39、車的外部被動安全性載貨汽車在與轎車迎面碰撞時，因載貨汽車的質量、剛度和尺寸都比轎車大得多。所以轎車的損壞要比載貨汽車嚴重的多；一般載貨汽車后部都不裝保險杠，因此跟隨行駛的轎車在發(fā)生交通事故時，轎車“楔入”載貨汽車的可能性增加，故對于尾部離地高度不小于0.7m車輛應裝后保險杠，保險杠安裝高度一般為0.380.51m。載貨汽車與行人相撞時造成的傷亡也比轎車嚴重。 原因：在一次碰撞中，無論是長頭還是平頭駕駛室的載貨汽車，都不可能存在在轎車事故中的行人身體在發(fā)動機罩上的翻轉過程，而是在很短的時間內行人被加速到貨車速度，易造成人的傷亡。第二節(jié) 汽車碰撞試驗1. 汽車碰撞試驗的分類1) 按碰撞位置分為：正

40、面碰撞：沖擊動能被保險杠、車廂前部前圍板區(qū)域所吸收的程度和車廂結構強度。側面碰撞：檢查車側支柱、頂?shù)字е?lián)結和門聯(lián)結等結構強度。2) 按試驗條件汽車碰撞試驗分為兩大類，模擬試驗驗和實車試驗。從降低成本，方便對某專項進行重復性試驗，人為改變實驗環(huán)境等等需要出發(fā)，往往采用模擬試驗方法。(1) 實車碰撞是用真實汽車整體進行碰撞，這種試驗方法能真實反映汽車碰撞的綜合指標，是模擬試驗不能取代的。實車碰撞有很多種方式，例如：固定壁碰撞試驗：將試驗用汽車加速到一定的速度，然后用與固定壁（寬不小于3米，高不小于1.5米）垂直的或成一定角度的方向進行碰撞。移動壁碰撞試驗：在平臺車上裝載可移動的壁，加速到一定速度

41、后撞擊靜止狀態(tài)下的被試驗汽車。常用于側面撞擊和尾部撞擊。兩車相撞：兩臺試驗車正面、側面、后面相撞。翻車試驗：有下落試驗（主要用于檢驗車頂、車身的強度）和平臺翻車試驗。碰撞測試過程需要高度仿真的假人，假人頭部、四肢和身體各部位安裝傳感器，電腦輸入各個傳感器在瞬間碰撞過程中反饋的數(shù)據(jù)，從而判斷出碰撞對車內乘員的傷害程度。(2) 與實際試驗相比，計算機具有如下優(yōu)越性：（1）費用低廉。計算機仿真不進行實車的破壞性試驗，也不需試驗設備，因此可以節(jié)省大量的人力、物力、財力。 （2）周期較短。CAD/CAM的具體運用，使得虛擬樣機的概念逐漸被產品開發(fā)人員所接受。使產品在設計、開發(fā)階段就可預測其品質和性能，避

42、免不必要的設計失誤并替代部分試驗，因此開發(fā)周期必然縮短。 （3）可重復性。試驗過程易受隨機因素影響，因此在研究不同系統(tǒng)參數(shù)對安全性的影響時，不易得到明確的結果。而仿真依賴于計算機硬件，大多數(shù)仿真軟件均為參數(shù)化設計，可以輕而易舉的得到參數(shù)改變時的仿真結果。 （4）結果信息全面。試驗中測得的結果一般都是通過傳感器和高速攝影機得到的，而傳感器與攝影機的數(shù)量與布置是受很多條件限制的，因此結果數(shù)據(jù)不甚全面。而計算機仿真則不存在以上問題。2. 汽車碰撞測試標準1) 各國汽車碰撞測試標準比較推出時間正面完全碰撞正面40%重疊可變形壁障撞擊測試可變形壁障側面撞擊行人安全測試后部撞擊/乘客頭部固定保護測試中國C

43、-NCAP2006年推出C-NCAP碰撞速度為50km/h51km/h碰撞速度為56km/h57km/h碰撞速度為50km/h51km/h歐盟NCAP歐盟NCAP組織建于1997年碰撞速度為64km/h碰撞速度為50km/h車輛時速為40km/h乘客頭部:車輛時速為29km/h美國NHTSA1978年開始實施碰撞速度為40km/h碰撞速度為62km/h當車輛被從后部撞擊時，座位以及頭部固定的保護檢測日本J-NCAP1995年開始實施碰撞速度為55km/h:碰撞速度為64km/h碰撞速度為55km/h車輛時速為35km/h2) 正面碰撞試驗形式3) 側面碰撞試驗形式4) 后部碰撞試驗形式3. 評

44、價正碰得分（最高16分）+ 側碰得分（最高16分）+ 加分 綜合評價 加分：安全帶提醒裝置、圓柱體側面碰撞5級評價 3340分 單項要求： 2532分 對于5星級車：試驗中假人特定部位得分不能為0分 1724分 特定部位: 正碰-頭頸胸，側碰-頭胸腹骨 916分 對于4星級車：每項碰撞試驗的得分不低于10分 18分福特?？怂?完全正面碰撞 14.28分頭部：5分 頸部：2分胸部：4.03分 大腿：2分 小腿：1.25分40偏置碰撞 15.83分頭頸部：4分 胸部：3.86分 大腿：4分 小腿：3.97分側面碰撞 14.27分頭部：4分 胸部：3.36分 腹部：2.91分 骨盆：4分加分項駕駛員

45、側安全帶提醒裝置：1分加分總分：45.4 星級： 東風日產天籟完全正面碰撞 13.54分頭部：5分 頸部：2分胸部：3.62分 大腿：2分 小腿：0.92分40偏置碰撞 15.47分頭頸部：4分 胸部：3.47分 大腿：4分 小腿：4分側面碰撞 15.08分頭部：4分 胸部：3.51分 腹部：3.57分 骨盆：4分加分項:駕駛員側、前排乘員側安全帶提醒裝置以及側面安全氣囊及氣簾:3分加分總分：47.1 星級： 東風本田思域完全正面碰撞 14.57分頭部：5分 頸部：2分胸部：3.86分 大腿：2分 小腿：1.71分40偏置碰撞 15.32分頭頸部：4分 胸部：3.32分 大腿：4分 小腿：4分

46、側面碰撞 12.65 分頭部：4分 胸部：1.88分 腹部：2.77分 骨盆：4分加分項駕駛員側及前排乘員側安全帶提醒裝置：2分加分總分：44.5 星級： 一汽奔騰 完全正面碰撞 12.71分頭部：5分 頸部：2分胸部：2.04分 大腿：2分 小腿：1.67分40偏置碰撞 14.50分頭頸部：4分 胸部：3.02分 大腿：4分 小腿：3.48分側面碰撞 11.02分頭部：4分 胸部：1.82分 腹部：1.20分 骨盆：4分加分項駕駛員側安全帶提醒裝置以及側面安全氣囊及氣簾：2分加分總分：40.2 星級： 起亞賽拉圖 完全正面碰撞 11.26分 頭部：5分 頸部：2分胸部：1.97分 大腿：2分

47、 小腿：0.29分40偏置碰撞 13.27分 頭頸部：4分 胸部：3.16分 大腿：4分 小腿：2.11分側面碰撞 8.55分頭部：4分 胸部：0.55分 腹部：0分 骨盆：4分總分：33.1 星級： 海馬福美來2代 完全正面碰撞 12分頭部：5分 頸部：2分胸部：2.84分 大腿：2分 小腿：0.16分40偏置碰撞 12.14分頭頸部：4分 胸部：3.57分 大腿：3.21分 小腿：1.36分側面碰撞 8.18分頭部：4分 胸部：0.50分 腹部：1.12分 骨盆：2.56分總分：32.3 星級： 五菱雪佛蘭Spark樂馳 完全正面碰撞 7.03分頭部：2.48分 頸部：0.5分胸部：1.8

48、9分 大腿：1.4分 小腿：0.76分40偏置碰撞 11.95分頭頸部：4分 胸部：1.87分 大腿：3.89分 小腿：2.19分側面碰撞 8.21分頭部：3.95分 胸部：0分 腹部：0.29分 骨盆：3.97分總分：27.2星級： 第三節(jié) 我國汽車碰撞測試標準制定中國汽車技術研究中心自1999年開始，累計已進行過多達1200多車次的實車碰撞試驗，其中2006年上半年就近200車次。在進行過的試驗中，正面（包括偏置方式）碰撞試驗最多，達900多車次，側面碰撞試驗92車次，后碰試驗65次，撞柱等其它類型碰撞試驗110車次。1999年，我國推出的規(guī)劃還不是國家強制性標準，2004-2006年我國

49、逐步建立汽車正面、側面，以及后面三位一體的汽車碰撞國家強制性標準體系，這對我國汽車碰撞安全性的提高有著重要意義。 第四章 汽車排放標準及法規(guī)汽車排放的污染物是一致公認的城市公害之一。它污染了人類的生存環(huán)境，影響了人們的身體健康；而且隨著汽車保有量的迅速增加，這種危害越來越大，并發(fā)展成為嚴重的社會問題。因此，監(jiān)督并檢測排氣污染物濃度已成為汽車檢測項目中極為重要的部分。第一節(jié) 汽車排氣污染物的組成及危害1. 汽車排放污染物的主要成分汽車排放污染物的途徑及成份主要有： （1）從排氣管排出的廢氣，主要成分是：一氧化碳CO、碳氫化合物HC、氮氧化合物NO、SO2以及鉛化物、微粒物（由碳煙、鉛氧化物等重金屬氧化物和煙灰等組成）和硫化物等； （2）曲軸箱竄氣，其主要成分是HC，還有少量的CO、NO等； （3）從油箱、化油器浮子室以及油管接頭等處蒸發(fā)的汽油蒸氣，成分是HC。此外，還有含氯氟烴和二氧化碳CO2等各種有害成分,直