交通工程實習指導書

1、交 通 工 程 實 習 指 導 書東南大學交通學院2005.71 / 29目 錄第一章 概述11.1 實習目的11.2 實習內(nèi)容11.3 實習安排11.4上交成果1第二章 交通調(diào)查22.1交叉口機動車流量流向調(diào)查22.2交叉口非機動車高峰小時流量流向調(diào)查42.3交叉口高峰時段延誤調(diào)查42.4路段地點車速調(diào)查52.5路段車頭時距調(diào)查8第三章 交通工程設(shè)計93.1現(xiàn)狀分析93.2存在問題93.3交叉口改造方案設(shè)計93.4設(shè)計方案評價9第四章 交通工程設(shè)計示例104.1現(xiàn)狀簡介104.2存在的主要問題104.3解決方法104.4交通工程設(shè)計方案說明114.5通行能力計算124.6方案評價17附 錄錯

2、誤！未定義書簽。1 / 29第一章 概述1.1 實習目的通過交通調(diào)查和交通工程設(shè)計,使學生鞏固交通工程的理論知識,培養(yǎng)工程意識,掌握交通調(diào)查的基本內(nèi)容和基本方法,了解道路和交叉口上車輛以及行人的運行特征,最后對道路交叉口提出改造和渠化方案,為后續(xù)的學習和工作打下良好基礎(chǔ)。1.2 實習內(nèi)容主要包括交通調(diào)查和交通工程設(shè)計。交通調(diào)查包括交叉口的形式(平交,環(huán)交,立交等),渠化形式(交叉口平面尺寸等),控制狀況調(diào)查(如有無信號控制,信號周期,各相位長度等),交叉口流量流向調(diào)查,交叉口高峰時段延誤調(diào)查,路段地點車速和車頭時距調(diào)查。交通工程設(shè)計包括交叉口現(xiàn)狀的分析評價和交叉口的渠化設(shè)計。1.3 實習安排上

3、午下午第一天實習動員、實習內(nèi)容、實習要求人員分組、儀器準備、現(xiàn)場勘查第二天進行12小時(7:00-19:00)交叉口機動車流量流向調(diào)查以及早晚高峰(7:00-9:00,16:00-18:00)非機動車流量流向調(diào)查第三天進行早、晚高峰時段(10:00-11:00,15:00-16:00)交叉口延誤觀測第四天進行地點速度和車頭時距調(diào)查第五天對觀測資料錄入、整理和計算，提出交叉口優(yōu)化改造方案1.4上交成果1.4.1交通調(diào)查實習報告（1）交通量(機動車及自行車)時間分布特性分析（2）交通量(機動車及自行車)空間分布特性分析（3）交通組成特性分析（4）交叉口現(xiàn)狀平面布置圖（5）交通量變化直方圖（6）交叉

4、口流量流向圖1 / 29（7）延誤特性分析（8）交叉口服務(wù)水平分析（9）交叉口總體評價（10）車頭時距分析（11）地點車速分析1.4.2設(shè)計說明書根據(jù)交通流量流向分布對交叉口改造方案進行擬定,評價以及比選1.4.3圖紙交叉口改造設(shè)計方案圖第二章 交通調(diào)查2.1交叉口機動車流量流向調(diào)查（1）調(diào)查時間：白天12小時(7:00-19:00)（2）調(diào)查地點：在不影響觀測,有車輛排隊駛?cè)氲慕徊婵谶M口處（3）調(diào)查方法：人工調(diào)查法在交叉口的每個進口方向配備4名觀測員組成一個觀測小組來負責統(tǒng)計工作,其中3名觀測員按照車輛類型分別統(tǒng)計直行,左轉(zhuǎn),右轉(zhuǎn)的機動車并記錄在表1上,另外1名觀測員持秒表每5分鐘報時一次。

5、同時注意對于原始資料一定要確實可靠,不能有含糊的數(shù)據(jù)。（4）資料整理與分析交叉口機動車流向流量圖通過調(diào)查,我們應(yīng)該明確交叉口機動車早晚高峰出現(xiàn)的時間,并且繪制高峰小時機動車流向流量圖。流向流量圖按照運行方向用箭頭來表示車輛的運行分布,并將各向流量用數(shù)字注明,這種方法形象直觀,可一目了然地看清交叉口的流向流量分布。在調(diào)查時,分車型計測車輛數(shù),在交通流中不同車型的車輛由于其時空間資源消耗的不同,為了相互比較或與歷史資料比較,一律要將其換算成當量交通量。 圖2-1為高峰小時機動車流向流量示意圖。2 / 29圖2-1 高峰小時交通流向流量示意圖機動車交通量的時間分布特性分析一天24h中,每個小時的交通

6、量亦在不斷地變化。這里采用直方圖來表示各小時交通量的變化,如圖2-2。但我們只觀測了12h,需要繪制的只是交叉口12h交通量變化直方圖。3 / 29圖2-2 24h交通輛變化直方圖機動車交通量的空間分布特性分析在這里,主要指的是交通量的方向分布和交通量在車道上的分布。一條道路往返兩個方向的交通量,在很長時間內(nèi),可能是平衡的,但在某一短時間內(nèi),如一天中某幾個小時,兩個方向的交通量會有較大的不同。例如交叉口南北方向的交通量在上班高峰期間比北南方向的交通量要大得多。交叉口的進口有多個車道,因非機動車數(shù)量的不同,各條車道上交通量的分布也是不等的。交通組成特性分析2.2交叉口非機動車高峰小時流量流向調(diào)查

7、（1）調(diào)查時間：早高峰(7:00-9:00)和晚高峰(16:00-18:00)（2）調(diào)查地點：在不影響觀測,有車輛排隊駛?cè)氲慕徊婵谶M口處（3）調(diào)查方法：人工調(diào)查法在交叉口的每個進口方向配備4名觀測員組成一個觀測小組來負責統(tǒng)計工作,其中3名觀測員分別統(tǒng)計直行,左轉(zhuǎn),右轉(zhuǎn)的自行車并記錄在表2上,另外1名觀測員持秒表每5分鐘報時一次。同時注意對于原始資料一定要確實可靠,不能有含糊的數(shù)據(jù)。（4）資料整理與分析高峰小時自行車流向流量圖自行車交通量的時間分布特性分析自行車交通量的空間分布特性分析2.3交叉口高峰時段延誤調(diào)查（1）調(diào)查時間：過分的延誤通常出現(xiàn)在高峰時段,所以一般均選擇高峰時段進行延誤調(diào)查。這

8、次的調(diào)查時間選在早高峰(10:00-11:00)和晚高峰(15:00-16:00)。交叉口延誤調(diào)查應(yīng)在天氣良好,交通正常的條件下進行。只有當需要研究不利條件下的延誤特征時,才選擇惡劣的天氣或不利的交通條件進行調(diào)查。（2）調(diào)查地點：一般選擇經(jīng)常發(fā)生交通堵塞的交叉口進行延誤調(diào)查。若一個交叉口只有其中一個或幾個入口方向上經(jīng)常發(fā)生交通堵塞,也可以只對這一個或幾個方向進行調(diào)查。但若調(diào)查是為了評價整個交叉口的運行效率,則要對該路口的各個方向同時調(diào)查。（3）調(diào)查方法：點樣本法點樣本法獲得的是車輛在交叉口引道上的排隊時間,每一個入口需要4名觀測員和一塊秒表。觀測員站在停車線附近的路側(cè)人行道上。其中一個持秒表每

9、15秒鐘報時一次,一名觀測員每15秒鐘記錄停在停車線后的車輛數(shù),另一名觀測員記錄每一分鐘經(jīng)過停車而駛過停車線的車輛數(shù)(停駛數(shù)),而最后一名觀測員則記錄每一分鐘不經(jīng)過停車而駛過停車線的車輛數(shù)(不停駛數(shù))。每分鐘小計一次。5 / 29（4）注意事項:若所調(diào)查的交叉口為定時信號控制,選取的取樣間隔時間應(yīng)保證不能被周期長度整除。此外,調(diào)查開始時間應(yīng)避免周期開始(如綠燈或紅燈啟亮)時間。（5）資料整理與分析:延誤特性分析2.4路段地點車速調(diào)查（1）調(diào)查時間：8:00-18:00（2）調(diào)查地點：在一平直的路段上用米尺測量處L=20-25米(或使得記錄時間不少于1.5S的長度)距離,并在L兩端作兩個參考標記

10、(如可用粉筆在道路上劃線)。（3）調(diào)查方法：人工量測方法在每個方向的起點處配備1名觀測員,終點處配備2名觀測員。當車輛通過觀測路段的起點端面時,起點處的觀測員作手勢通知終點處的持表觀測員,使秒表開始計時,當車輛到達終點端面時,持表觀測員讀出車輛在觀測路段上行駛的時間,由另一名觀測員記錄此車的行駛時間及車型。（4）資料整理與分析繪制速度分布圖與分布表將實測數(shù)據(jù)按一定間隔分組,凡位于同一組的速度值都認為其速度值為該分組的中值速度,然后求各組車速數(shù)量以及頻率,將其列表即為分布表(見表2-1)。將上述表列之頻率值繪成如圖2-3所示,即為速度分布圖。如將改圖的縱坐標改為累積頻率,則可繪制成車速累積頻率圖

11、(如圖2-4)。該圖中任一速度值對應(yīng)的頻率數(shù)均表示在該速度以下行駛的車輛數(shù)所占總車輛數(shù)的百分比。5 / 29表2-1 地點速度分布表速度范圍(km/h)中位速度Vt(km/h)觀測車輛數(shù)及頻率累計觀測車輛數(shù)及累積頻率次 數(shù)頻 率次 數(shù)頻 率(%)53.5-56.55521.021.056.5-59.55884.0105.059.5-62.561189.02814.062.5-65.5644221.07035.065.5-68.5674824.011859.068.5-71.5704020.015879.071.5-74.5732412.018291.074.5-77.576115.519396

12、.577.5-80.57952.519899.080.5-83.58221.0200100.0總 計2006 / 29圖2-3 速度頻率分布曲線圖圖2-4 速度頻率累積曲線圖統(tǒng)計處理均值與均方差是統(tǒng)計分布的兩個主要特征值,對正態(tài)分布的車速數(shù)據(jù)其均值即為算術(shù)平均值,也就是平均速度。它表示道路上通過車輛的統(tǒng)計平均趨勢。平均速度越高,表示大部分車輛都以較高的速度行駛；反之大部分車輛的通過速度都較低。而均方差卻表示了統(tǒng)計分布的離散程度,均方差越大,表示存在于通過車輛中的速度差越大。這時當交通量小時,表示車輛選擇速度的自由度大；而當交通量大時,表示交通混亂程度嚴重。平均車速及均方差可用式(2-1)和(2

13、-2)計算： （21）式中：7 / 29-平均速度(km/h)-各分組的車速中值(km/h)-對應(yīng)的車輛數(shù)-分組數(shù)量-全體被測車輛數(shù) （22）式中各符號意義同上。2.5路段車頭時距調(diào)查（1）調(diào)查時間：8:00-18:00（2）調(diào)查地點：應(yīng)在平坡直線路段,并不受交叉口停車,加減速,車輛換車道以及行人過街的影響,并與地點車速調(diào)查地點一致。調(diào)查的車流應(yīng)該是連續(xù)行駛的車隊,當車隊中混有各種車型時應(yīng)分別調(diào)查各種車型的車頭時距。（3）調(diào)查方法：人工測量法一個觀測員用秒表讀出連續(xù)車流中第一輛車經(jīng)過定長距離(一般15-20米)前后二斷面的時間,以求得該車隊的地點車速。同時連續(xù)讀以后各車輛經(jīng)過第二斷面的時間及車

14、型,另一個觀測員記錄。（4）資料整理與分析各種車型的車頭時距將同類型車輛的車頭時距整理在一起,按照統(tǒng)計方法剔除異常數(shù)據(jù)以及車頭時距的最大和最小值。一般可用樣本標準偏差的兩倍來控制,即車頭時距h應(yīng)在平均值±2s之間(s為樣本偏差),然后算出各種車型的平均車頭時距。車輛換算系數(shù)在混合車流中有大中小三種車型,若以小轎車為標準車,則需要將大車及中車乘以各自的換算系數(shù),成為當量小車。車輛換算系數(shù)的計算方法： (2-3)式中:-分別為大車及中車換算成當量小車的換算系數(shù)8 / 29-分別為大中小車的平均車頭時距第三章 交通工程設(shè)計通過交通調(diào)查獲得交叉口的實地數(shù)據(jù),根據(jù)所調(diào)查數(shù)據(jù)對交叉口的現(xiàn)狀進行分

15、析,并對規(guī)劃年進行交通預測,然后根據(jù)現(xiàn)狀交通量對交叉口進行改造,同時應(yīng)對改造方案進行評價及比選,確定推薦方案。具體為:3.1現(xiàn)狀分析（1）交叉口幾何特性分析（2）交叉口管制分析（3）交通量(機動車及自行車)時間分布特性分析（4）交通量(機動車及自行車)空間分布特性分析（5）交通組成特性分析（6）延誤特性分析（7）交叉口服務(wù)水平分析（8）交叉口總體評價分析3.2存在問題3.3交叉口改造方案設(shè)計根據(jù)現(xiàn)狀交通流量及其流向分布對交叉口的現(xiàn)狀布置可實施如下方案設(shè)計:（1）交叉口渠化設(shè)計(路口擴寬,車道重新劃分,設(shè)置導向島等)確定進口段擴寬的長度,出口段擴寬的長度,車道重新劃分時應(yīng)確定車道數(shù)及各個車道的功

16、能。（2）信號控制設(shè)計(信號配時優(yōu)化,管理等)確定信號相位方案,信號周期時長,綠信比。（3）交通路網(wǎng)組織改善采用相應(yīng)的措施對整個或區(qū)域交通路網(wǎng)組織進行改善(如對某條道路實施單向交通或變向交通等)。（4）立交方案設(shè)計確定跨線橋(或下穿隧道),匝道,變速車道(加速道或減速道),集散道的位置,布置形式及寬度。9 / 293.4設(shè)計方案評價對所設(shè)計的方案進行通行能力及飽和度計算,并與現(xiàn)狀的飽和度進行比較,最后對所設(shè)計的方案進行總體評價。第四章 交通工程設(shè)計示例此處以南陽市工業(yè)路-建設(shè)路交叉口為例,在獲得的交通量調(diào)查資料及其他相關(guān)資料,并在實地考察的基礎(chǔ)上,分析了該交叉口的交通組織情況,進行了渠化設(shè)計和

17、交通信號設(shè)計,最后主要根據(jù)飽和度的驗算來說明設(shè)計所獲得的效果。4.1現(xiàn)狀簡介工業(yè)路為南北向主干道,道路橫斷面為三塊板的形式,機動車道為雙向四車道。建設(shè)路為東西向主干道,一塊板形式,機動車道為雙向兩車道。交叉口管理控制方式為信號控制。通過調(diào)查,該交叉口機動車上午高峰小時出現(xiàn)在10:00-11:00,交叉口進口總流量為3187pcu,主流向為南進口直行(960pcu),北進口直行(530pcu),西進口直行(250pcu)和東進口直行(90pcu)。機動車下午高峰出現(xiàn)在17:15-18:15,進口總流量為2729pcu。交叉口非機動車上午高峰小時出現(xiàn)在7:30-8:30,進口總流量為6230自行車

18、當量。下午高峰小時出現(xiàn)在18:00-19:00,進口總流量為4820自行車當量。上午高峰小時的機動車流向流量圖見圖4-1。4.2存在的主要問題由于該交叉口是南陽市長途客運車輛的閉經(jīng)之地,所以機動車流量相當大,大客車和大貨車的比例也比較高,同時非機動車流量也比較大。由于交叉口進口道沒有擴寬,進口車道數(shù)與路段車道數(shù)相同,并且在交叉口范圍內(nèi),機動車與非機動車之間缺少必要的隔離設(shè)施,相互干擾嚴重。因此路口交通秩序混亂。此外,交叉口范圍內(nèi)有五處電線桿在車行道上,給駕駛員和騎車人的正常交通帶來了很大的影響。4.3解決方法對該交叉口的信號重新配時,并進行交通工程設(shè)計,通過設(shè)置標志標線及隔離欄桿等交通工程設(shè)施

19、規(guī)范車輛的行駛路線,以改善交叉口車輛運行秩序,提高交叉口的服務(wù)水平和交通安全水平。建議移走交叉口范圍內(nèi)對交通有干擾的電線桿。10 / 29圖4-1 工業(yè)路-建設(shè)路交叉口早高峰小時機動車流向流量圖4.4交通工程設(shè)計方案說明南進口和西進口通過采取拆除部分機動車和非機動車的隔離帶,整理人行道(在人行道上設(shè)置無障礙通道,一部分自行車利用人行道通行),并壓縮人行道寬度(南陽市人行道比較寬)等措施來拓寬車行道。同時通過偏移道路車行道中心線及壓縮進口道寬度等方法來增加進口車道數(shù)。南進口和西進口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道,并設(shè)置導流線。交叉口非機動車采用“兩次過街”方式,規(guī)定非機動車禁止駛?cè)虢徊婵谥醒?以提高機動車在交

20、叉口內(nèi)的運行速度。東進口和西進口設(shè)置機動車和非機動車隔離欄桿,以減少機動車和非機動車在交叉口進口處的干擾。交叉口中央設(shè)置“中心圈”,規(guī)范轉(zhuǎn)彎車輛的行駛路線。11 / 29南進口采用三進兩出方式,西進口采用兩進一出方式,北進口采用兩進兩出方式。南進口附近車道長度為40米,漸變段長度為20米,西進口附加車道長度為30米,漸變段長度為15米。在交叉口附近有車輛出入的路口,設(shè)停讓標志以保證主路的優(yōu)先權(quán)。4.5通行能力計算4.5.1通行能力計算方法信號控制交叉口通行能力計算方法采用中國城市道路設(shè)計規(guī)范(CJJ37-90)中推薦的停車線斷面法。十字型交叉口設(shè)計通行能力等于各進口道設(shè)計通行能力之和,進口道通

21、行能力等于各車道設(shè)計通行能力之和。a一條直行車道的設(shè)計通行能力計算公式為： (4-1)式中：-一條直行車道的設(shè)計通行能力(pcu/h)-信號周期長度(s)-每周期內(nèi)的綠燈時間(s)-綠燈亮后,第一輛車啟動并通過停車線的時間(S),如果沒有本地實測數(shù)據(jù)可采用2.3s-直行車或右轉(zhuǎn)車輛通過停車線的平均間隔時間(s/pcu),如果沒有調(diào)查數(shù)據(jù)對小型車組成的車隊可采用2.5s-折減系數(shù),可取0.9b一條直右車道的設(shè)計通行能力計算公式為： (4-2)式中：-一條直右車道的設(shè)計通行能力(pcu/h)c一條直左車道的設(shè)計通行能力計算公式為： (4-3)式中：-一條直左車道的設(shè)計通行能力(pcu/h)12 /

22、 29-直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例d一條直左右車道的設(shè)計通行能力計算公式為： (4-4)式中：-一條直左右車道的設(shè)計通行能力(pcu/h)e進口設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時,進口道設(shè)計通行能力計算公式為： (4-5)式中：-設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道時,本面進口道的設(shè)計通行能力 (pcu/h)-本面直行車道設(shè)計通行能力之和(pcu/h)-右轉(zhuǎn)車占本面進口道車輛的比例-左轉(zhuǎn)車占本面進口道車輛的比例專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力為： (4-6)專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力為： (4-7)f進口設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用右轉(zhuǎn)車道時,進口道的設(shè)計通行能力計算公式為： (4-8)式中：-設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道時,本面進口

23、道設(shè)計通行能力(pcu/h)專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力為： (4-9)g進口設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用左轉(zhuǎn)車道時,進口道的設(shè)計通行能力計算公式為： (4-10)式中：-設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道時,本面進口道設(shè)計通行能力(pcu/h)專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力為： (4-11)13 / 29h通行能力折減在一個信號周期內(nèi),對面到達的左轉(zhuǎn)車超過3-4pcu,左轉(zhuǎn)車通過交叉口將影響本面直行車。因此,應(yīng)折減本面各直行車道(包括直行,直左,直右,直左右車道)的設(shè)計通行能力。當時,本面進口道折減后的設(shè)計通行能力為： (4-12)式中：-折減后本面進口道的設(shè)計通行能力(pcu/h)-本面進口道的設(shè)計通行能力(pcu

24、/h)-本面各種直行車道數(shù)-本面進口道左轉(zhuǎn)車的設(shè)計通過量(pcu/h)-不折減本面各種直行車道設(shè)計通行能力的對面左轉(zhuǎn)車數(shù)(pcu/h),當交叉口較小時取為3n,較大時取為4n,其中n為每小時信號周期數(shù)4.5.2信號控制參數(shù)計算周期長度及紅綠燈時間根據(jù)交叉口總交通量以及兩相交道路交通量確定。黃燈時間根據(jù)交叉口大小確定,一般為3-4秒。在根據(jù)交通量確定信號燈周期長度時,需要將交叉口交通量轉(zhuǎn)換成等效交通量,換算公式為： (4-13)式中：-等效交通量(輛/h,直行)-交叉口進口實際交通量(輛/h)-公交車以及貨車車輛數(shù)(輛/h)-左轉(zhuǎn)車車輛數(shù)(輛/h)-進口有效車道數(shù)周期長度,相位數(shù)以及等效交通量之

25、間有以下關(guān)系： (4-14)式中：T-周期長度(s)P-相位數(shù)-等效交通量14 / 29當同一相位中有多股車流通過交叉口時,應(yīng)采取相位中等效交通量較大的那股車流作為計算依據(jù)。如在十字信號交叉口,采用二相相位,南北向等效交通量為400輛/h,北南向等效交通量為350輛/h,東西向等效交通量為370輛/h,西東向等效交通量為450輛/h,則用于周期長度計算的等效交通量應(yīng)為：當周期長度確定后,便可以按照相交車流的等效交通量分配給各相位綠燈通行時間。如前例中,周期長度為55s,黃燈時間為3s,則總綠燈時間為：則南北相位的綠燈時間為：東西相位的綠燈時間為4.5.3通行能力計算在本設(shè)計方案中,采用兩相位控

26、制,根據(jù)前面的計算我們知道信號周期長度為71s,南北向綠燈時間為35s,東西向綠燈時間為30s,黃燈時間為3s。因為所采用交通量資料已經(jīng)換算成為當量小客車數(shù),在缺乏實測數(shù)據(jù)的情況下,取則a東進口：左轉(zhuǎn)車比例為38.6%,右轉(zhuǎn)車比例為42.0%,僅有一條左直右車道利用公式(4-1),一條直行車道的設(shè)計通行能力為：利用公式(4-3)(4-4),左直右混合車道設(shè)計通行能力為：東進口設(shè)計通行能力為：b南進口：左轉(zhuǎn)車比例為12.7%,右轉(zhuǎn)車比例為14.0%,有一條直行車道,一條直右車 道和一條左轉(zhuǎn)專用車道16 / 29利用公式(4-1),一條直行車道的設(shè)計通行能力為：利用公式(4-2),直右車道的設(shè)計通

27、行能力為：該進口只設(shè)置了專用左轉(zhuǎn)車道而未設(shè)置專用右轉(zhuǎn)車道,利用公式(4-8)該進口左轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)計通行能力,用公式(4-9)驗算是否需要折減c西進口：左轉(zhuǎn)車比例為29.5%,右轉(zhuǎn)車比例為32.0%,有一條直右車道和一條左轉(zhuǎn)專用車道該進口一條直行車道的設(shè)計通行能力與東進口的相同,為551pcu/h該進口只設(shè)置了專用左轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用右轉(zhuǎn)車道,利用公式(4-8)該進口左轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)計通行能力,用公式(4-9)西進口設(shè)計通行能力為：16 / 29驗算是否需要折減折減后的設(shè)計通行能力為：所以,西進口設(shè)計通行能力為：d北進口：左轉(zhuǎn)車比例為17.5%,右轉(zhuǎn)車比例為13.0%,有一條直右車道和一條直左車

28、道該進口一條直行車道的設(shè)計通行能力與南進口的相同,為642pcu/h,直右車道的設(shè)計通行能力為：利用公式(4-3),直左車道設(shè)計通行能力為：北進口設(shè)計通行能力為：故該交叉口的設(shè)計通行能力為：4.6方案評價方案設(shè)計完成后,在實施之前,應(yīng)從技術(shù)角度進行評價。對于信號控制交叉口,交通效益的評價指標一般包括飽和度,延誤,停車次數(shù),停車率以及油耗等。由于無法獲得該交叉口現(xiàn)狀的延誤,所以此處只進行飽和度的計算與比較。飽和度是指實際交通量與通行能力之比,即飽和度=交通量/通行能力(S=V/C)。當?shù)缆窏l件一定時,信號控制交叉口通行能力與周期長度有關(guān),進而對相同的交通量,信號配時方案不同,飽和度不同。飽和度在一定范圍之內(nèi),交通效益比較好。飽和度過小,車輛的延誤與油耗增加；而飽和度過大,交叉口實際交通量接近其通行能力,行車不通暢,行車延誤與油耗也會相應(yīng)增加。根