測量質(zhì)量事故案例

1、主講人：商科軍2015年9月測量質(zhì)量事故案例第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故1 1：因圖紙審核不清造成的鉆孔樁定位偏差：因圖紙審核不清造成的鉆孔樁定位偏差 1 事故概況 某施工單位在管段內(nèi)的A特大橋樁基施工過程中，造成A特大橋42#46#墩、51#墩59#臺，共14個墩臺的116根鉆孔樁整體向線路左側(cè)偏移2m。 2 事故原因分析 技術(shù)人員對設(shè)計(jì)圖紙未進(jìn)行認(rèn)真審核，設(shè)計(jì)圖紙中明確左線作為控制線，測量人員錯誤的將左線當(dāng)成線路中線進(jìn)行坐標(biāo)計(jì)算及測量放樣，造成鉆孔樁偏移。項(xiàng)目部測量人員配備不足且工作年限較短，缺乏相關(guān)施工經(jīng)驗(yàn)，未執(zhí)行測量復(fù)核制。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案

2、例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故2 2：因字跡不清導(dǎo)致的放樣錯誤：因字跡不清導(dǎo)致的放樣錯誤 1 事故概況 某施工單位施工A橋梁，其中一根鉆孔樁向大里程側(cè)偏位1米。 2 事故原因分析 通過分析計(jì)算理論坐標(biāo)和放樣使用坐標(biāo)發(fā)現(xiàn)：該鉆孔樁的理論坐標(biāo)計(jì)算無誤，現(xiàn)場放樣使用坐標(biāo)也無誤。但因該坐標(biāo)數(shù)據(jù)正好處于坐標(biāo)表的折縫處（數(shù)字不清），現(xiàn)場技術(shù)員在放樣過程中誤將Y坐標(biāo)個位數(shù)5看成6，樁位復(fù)核時，另外一技術(shù)員也誤將5看成6所造成。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故3 3：曲線段橋梁整體偏移：曲線段橋梁整體偏移 1 事故概況 某施工單位施工某鐵路聯(lián)絡(luò)線工程，管段內(nèi)A大橋位于半徑為6

3、00m的曲線上，工程進(jìn)入鋪軌階段后，鋪軌單位發(fā)現(xiàn)梁位不正，停工復(fù)查發(fā)現(xiàn)，梁位最大偏差達(dá)到420mm。 2 事故原因分析 經(jīng)過調(diào)查分析，施工單位在施工橋梁時未考慮墩臺中心的偏距，在曲線段墩臺中心坐標(biāo)計(jì)算時，直接按照左線中心右偏線間距的一半為墩臺中心，未考慮橋梁偏距，架梁單位在架梁時未復(fù)核施工單位所彈出的架梁墨線，導(dǎo)致曲線段橋梁共7個墩臺出現(xiàn)偏差。最后經(jīng)事故調(diào)查組同意，對誤差超限的墩臺重新進(jìn)行檢算并編制加固設(shè)計(jì)文件，分別采取了基礎(chǔ)加寬和橋墩加寬的措施。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故4 4：某鐵路墩柱測量質(zhì)量事故：某鐵路墩柱測量質(zhì)量事故 1 事故概況 在某新建鐵路#1

4、16號墩的墩柱立模標(biāo)高測量中，由于技術(shù)人員缺乏，現(xiàn)場技術(shù)人員利用工人扶尺測量（水準(zhǔn)尺為鋁合金塔尺），待墩柱混凝土澆筑前，現(xiàn)場技術(shù)主管進(jìn)行巡視發(fā)現(xiàn)墩柱模板總體高度與圖紙所示高度不吻合（模板為定制鋼模，每節(jié)高度已知），遂立即通知現(xiàn)場停工，進(jìn)行測量復(fù)核，最后復(fù)核發(fā)現(xiàn)墩柱模板總體高度多出20cm。因多出的20cm模板位于立模底部，造成所有墩柱模板拆除重新安裝，墩柱上部鋼筋拆除，重新綁扎。 2 事故原因分析 經(jīng)過測量復(fù)核分析，確定為現(xiàn)場技術(shù)人員在利用工人扶尺測量時，有近20cm的水準(zhǔn)塔尺沒有完全拔出，立模完成后項(xiàng)目部測量組未對模板的標(biāo)高進(jìn)行復(fù)核，只復(fù)核了墩柱頂?shù)钠矫嫖恢茫瑢?dǎo)致測量錯誤。第八篇第八篇 測量

5、質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故5 5：某橋梁鉆孔樁施工測量質(zhì)量事故：某橋梁鉆孔樁施工測量質(zhì)量事故 1 事故概況 某橋梁鉆孔樁使用沖擊鉆施工，在1-2（1號墩臺第2根樁）樁灌注完成后，現(xiàn)場工人對1-2樁上部進(jìn)行了回填，由于1號墩臺處的地下巖層較硬，鉆孔進(jìn)度較慢，在1號墩臺作業(yè)鉆機(jī)移至別處墩位施工。一個月后，現(xiàn)場測量人員重新放樣1-2樁，鉆孔隊(duì)伍對1-2樁沖擊鉆孔，當(dāng)鉆至約6米深時，發(fā)現(xiàn)泥漿中有鋼筋碎渣狀東西，遂停止鉆進(jìn)，經(jīng)確認(rèn)1-2樁已于一個月前完成灌注施工，此次鉆進(jìn)對灌注完成的1-2號樁造成徹底破壞，造成損失十余萬。 2 事故原因分析 現(xiàn)場測量人員對放樣后的樁位未在測量作業(yè)本進(jìn)行

6、記錄（測量作業(yè)本繪有每個墩位的樁位布置圖，放樣完畢應(yīng)在樁位圖上涂黑），亦未與現(xiàn)場技術(shù)人員溝通鉆孔樁灌注完成情況，導(dǎo)致了樁位在灌注完成后的重復(fù)放樣，從而造成了已灌注完成的樁位遭到徹底破壞。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故6 6：某新建鐵路引入既有車站軌道測量質(zhì)量事故：某新建鐵路引入既有車站軌道測量質(zhì)量事故 1 事故概況 某新建鐵路，設(shè)計(jì)時速350km/h，DK0+000處位于既有站場內(nèi)，施工單位利用測設(shè)好的CP數(shù)據(jù)，進(jìn)行站場內(nèi)軌道施工測量。在鋪設(shè)好多組道岔之后（道岔為有砟軌道，站場內(nèi)為有砟軌道，站場外為無砟軌道），發(fā)現(xiàn)整體軌面標(biāo)高低了1cm，造成損失20余萬。 2

7、事故原因分析 經(jīng)過復(fù)核發(fā)現(xiàn)施工所用的CP點(diǎn)高程為棱鏡桿高程，而實(shí)際應(yīng)用高程桿高程（高程桿高程與棱鏡桿高程相差1cm），從而造成了軌面標(biāo)高的整體偏差。若此工程為無砟軌道，將會造成巨大的損失。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故7 7：某站場改造標(biāo)高偏差質(zhì)量事故：某站場改造標(biāo)高偏差質(zhì)量事故 1 事故概況 某施工單位施工甲市站場改造項(xiàng)目，站場內(nèi)需鋪設(shè)線路及道岔，在施工完部分線路及道岔后，發(fā)現(xiàn)軌面標(biāo)高有整體的誤差。 2 原因分析 經(jīng)過復(fù)核分析，發(fā)現(xiàn)站場內(nèi)高程控制點(diǎn)A下沉近5cm，在軌道施工測量時，現(xiàn)場測量人員以A點(diǎn)為標(biāo)高控制基準(zhǔn)，進(jìn)行軌道標(biāo)高測量，造成了軌面標(biāo)高整體的偏差。在

8、站場內(nèi)分布著3個標(biāo)高控制點(diǎn)（其他兩個為B點(diǎn)和C點(diǎn)，B、C點(diǎn)使用不便），利用A點(diǎn)測量時，測量人員為圖方便，既未閉合于B、C點(diǎn)，也未對控制點(diǎn)進(jìn)行定期復(fù)測，造成了軌面標(biāo)高整體偏差的事實(shí)。事故最終原因歸結(jié)為：1、現(xiàn)場測量人員對測量復(fù)核制執(zhí)行不力，測量人員責(zé)任心不強(qiáng)；2、測量控制點(diǎn)的埋設(shè)不符合標(biāo)準(zhǔn)，埋設(shè)地點(diǎn)及埋設(shè)深度不夠，未按規(guī)范要求進(jìn)行埋設(shè)。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故8 8：某高程控制網(wǎng)復(fù)測質(zhì)量事故：某高程控制網(wǎng)復(fù)測質(zhì)量事故 1 事故概況 某工程高程控制網(wǎng)復(fù)測（水準(zhǔn)三等），往測時由A點(diǎn)測至B點(diǎn)（第一次復(fù)測），往測結(jié)束后在未換尺的情況下直接進(jìn)行返測。復(fù)測后發(fā)現(xiàn)A點(diǎn)至B

9、點(diǎn)實(shí)測高差的往返測合格（往返測不符值約3mm），但與設(shè)計(jì)高差相差近2cm。在進(jìn)行整體復(fù)測完畢后，對A、B點(diǎn)相鄰點(diǎn)實(shí)測高差進(jìn)行分析，確定B點(diǎn)高程變動，進(jìn)行平差計(jì)算時，對B點(diǎn)高程進(jìn)行了更改。在一個月后進(jìn)行了第二次高程復(fù)測，復(fù)測完畢后發(fā)現(xiàn)A、B點(diǎn)間高差與原設(shè)計(jì)標(biāo)高基本相同，誤差約2mm。經(jīng)過現(xiàn)場重復(fù)測量，確定在第一次復(fù)測時的A、B點(diǎn)高差實(shí)測錯誤。 2 事故原因分析 經(jīng)過對第一次高程復(fù)測的原始記錄分析，確定第一次復(fù)測時在B點(diǎn)立尺人員沒有把水準(zhǔn)尺放在B點(diǎn)（往測時最后一站高差和返測時第一站高差絕對值基本相同，高差絕對值相差小于1mm。在往測最后一站與返測第一站，儀器離兩水準(zhǔn)尺距離基本相同），而是放在了B點(diǎn)

10、的點(diǎn)槽內(nèi)，造成了標(biāo)高的往測值錯誤，而在返測的過程中亦沒有進(jìn)行前后視換尺，而是直接進(jìn)行返測，錯過了發(fā)現(xiàn)錯誤的機(jī)會。高程復(fù)測建議：在進(jìn)行完所有高程控制點(diǎn)的往測后，再進(jìn)行返測，此方法的優(yōu)點(diǎn)為：若有新埋設(shè)控制點(diǎn)因不穩(wěn)定而發(fā)生下沉，在復(fù)測完畢，容易發(fā)現(xiàn)錯誤（下沉后的往返測差值較大）；可以避免扶尺人員因責(zé)任心不強(qiáng)或粗心大意造成的水準(zhǔn)尺立錯位置。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故9 9：某公路隧道重大測量質(zhì)量事故：某公路隧道重大測量質(zhì)量事故 1事故概況 某二級公路1#隧道長591m，采用進(jìn)口端獨(dú)頭掘進(jìn)，發(fā)現(xiàn)事故時1#隧道自進(jìn)口已開挖達(dá)300m，開挖隧道全部出現(xiàn)偏差，以靠近掌子面偏

11、差最大，達(dá)3m之多，若按此中線繼續(xù)開挖，則在出洞口處中線偏移將達(dá)近6m。 2 事故原因分析 事故發(fā)生后，為查找事故的原因，公司精測隊(duì)從洞外各控制點(diǎn)分別進(jìn)行了復(fù)核，發(fā)現(xiàn)洞外控制點(diǎn)XD22XA的距離與項(xiàng)目部實(shí)測坐標(biāo)反算出的距離相差0.6m，其它部分沒有錯誤。根據(jù)此錯誤，查看項(xiàng)目部原始測量記錄，發(fā)現(xiàn)導(dǎo)線測量時的平距記錄出錯（實(shí)際記錄成斜距）。導(dǎo)線計(jì)算時用斜距進(jìn)行計(jì)算，導(dǎo)致XA的坐標(biāo)計(jì)算出現(xiàn)嚴(yán)重錯誤。在隧道進(jìn)洞施工測量時所有的施工放樣都采用XA為基準(zhǔn)點(diǎn)，因而導(dǎo)致隧道實(shí)際施工中線與理論中線存在整體旋轉(zhuǎn)。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故1010：因版本號錯誤導(dǎo)致的盾構(gòu)施工偏差

12、：因版本號錯誤導(dǎo)致的盾構(gòu)施工偏差 1 事故概況 某施工單位項(xiàng)目部負(fù)責(zé)A市地鐵B號線某區(qū)間盾構(gòu)工程，3月13日項(xiàng)目部對1-12環(huán)進(jìn)行管片姿態(tài)測量，測量成果顯示隧道高程最大偏差為19mm。3月19日項(xiàng)目部對156環(huán)管片姿態(tài)進(jìn)行復(fù)測，發(fā)現(xiàn)17-56環(huán)（GDYK25+533.3+593.3）均出現(xiàn)不同程度的超限，其中56環(huán)垂直偏差達(dá)到+2010mm、水平偏差+52mm；測量導(dǎo)向系統(tǒng)56環(huán)處顯示的盾構(gòu)垂直偏差為盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道實(shí)測偏差與測量導(dǎo)向系統(tǒng)顯示偏差嚴(yán)重不符。 2 事故原因分析 因項(xiàng)目部管理混亂，在項(xiàng)目部測量組共用的U盤中存在3個右線計(jì)劃線數(shù)據(jù)，分別為“右線.DTA”（項(xiàng)目部一測