平面交叉口設計

1、一、交叉口設計的基本要求和內容一、交叉口設計的基本要求和內容 定義：定義：道路與道路（或鐵路）在同一平面上相交的地方稱為平面道路與道路（或鐵路）在同一平面上相交的地方稱為平面交叉，又稱為交叉口。交叉，又稱為交叉口。交叉口設計的主要內容：交叉口設計的主要內容： （1）正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸；）正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸； （2）進行交通組織，合理布置各種交通設施；）進行交通組織，合理布置各種交通設施； （3）驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件；）驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件； （4）交叉口立面設計，布置雨水口和排水管道）交叉口立面設計，布置雨

2、水口和排水管道。 第五章 道路平面交叉口設計 第一節(jié) 交叉口設計概述 二、交叉口的交通特性分析n進出交叉口的車輛可能產生的交錯點進出交叉口的車輛可能產生的交錯點 ：n分流點分流點同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點；同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點；n合流點合流點來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點；方向匯合行駛的地點；n沖突點沖突點來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。的地點。 二、交叉口的交通分析二、交叉口的交通分析6)2)(2()2(2nnnnn沖突點合

3、流點分流點二、交叉口的交通分析平面交叉口的交通特點：平面交叉口的交通特點：（1）不同行駛方向的車輛交通流線所產生的分流點、合流點和沖突點是交叉口產生交通干擾的主要原因。（2）交叉口的交通特征點的數(shù)量是隨著相交道路數(shù)量的增加而急劇增加，其中沖突點增加的速度最快。（3）產生沖突點的主要原因是左轉車流。1實行交通管制。實行交通管制。在交叉口設置交通信號燈或由交通警指揮，在交叉口設置交通信號燈或由交通警指揮，使發(fā)生沖突的車流從通行時間上錯開。使發(fā)生沖突的車流從通行時間上錯開。2采用渠化交通。采用渠化交通。在交叉口內合理布置交通島、交通標志和標在交叉口內合理布置交通島、交通標志和標線、或增設車道等，引導

4、各方向車流沿一定路徑行駛，減少線、或增設車道等，引導各方向車流沿一定路徑行駛，減少車輛之間的相互干擾。如環(huán)形平面交叉可消滅沖突點。車輛之間的相互干擾。如環(huán)形平面交叉可消滅沖突點。3修建立體交叉。修建立體交叉。將相互沖突的車流從通行空間上分開，使其將相互沖突的車流從通行空間上分開，使其互不干擾。這是解決交叉口交通問題最徹底的辦法。互不干擾。這是解決交叉口交通問題最徹底的辦法。交叉口交通處理的基本方法：交叉口交通處理的基本方法：平面交叉口的形式平面交叉口的形式: “十十”字形，字形，“T”字形及其演變而來的字形及其演變而來的X形、形、Y形、錯位、多路交叉。形、錯位、多路交叉。平面交叉的布置類型：平

5、面交叉的布置類型： 1加鋪轉角式：加鋪轉角式：交叉口用適當半徑的圓曲線平順連接相交道交叉口用適當半徑的圓曲線平順連接相交道路的路基和路面。路的路基和路面。 三、交叉口的類型及其適用范圍n 特點：特點：交叉口形式簡單，占地少，造價低，設計方便，但交叉口形式簡單，占地少，造價低，設計方便，但行車速度低，通行能力小。行車速度低，通行能力小。n 適用：適用：交通量小，車速低，轉彎車輛少的三、四級公路或交通量小，車速低，轉彎車輛少的三、四級公路或地方道路：地方道路： 也可用于轉彎交通量較小的主要道路與次要道路交也可用于轉彎交通量較小的主要道路與次要道路交叉。叉。 平面交叉口的形式平面交叉口的形式:“十十

6、”字形，字形，“T”字形及其演變而來的字形及其演變而來的X形、形、Y形、錯位、多路交叉。形、錯位、多路交叉。平面交叉的布置類型：平面交叉的布置類型： 1加鋪轉角式：加鋪轉角式：交叉口用適當半徑的圓曲線平順交叉口用適當半徑的圓曲線平順連接相交道路的路基和路面。連接相交道路的路基和路面。 三、交叉口的類型及其適用范圍通過設置導流島、劃分車道等措施，使單向右轉或雙向左、右通過設置導流島、劃分車道等措施，使單向右轉或雙向左、右轉車流以較大半徑分道行駛的平面交叉，轉車流以較大半徑分道行駛的平面交叉， n 2分道轉彎式：分道轉彎式：n特點：特點：交叉口轉彎車輛，尤其是右轉彎車輛行駛速度和通行交叉口轉彎車輛

7、，尤其是右轉彎車輛行駛速度和通行能力都較高。能力都較高。n適用：適用：車速較高，轉彎車輛較多的一般道路。車速較高，轉彎車輛較多的一般道路。 為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。 3擴寬路口式：擴寬路口式：為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。 3擴寬路口式：擴寬路口式：n 特點：特點：可減少轉彎交通對直行交通的干擾，車速較高，可

8、減少轉彎交通對直行交通的干擾，車速較高，事故率低，通行能力大，但占地多，投資較大。事故率低，通行能力大，但占地多，投資較大。n 適用：適用：交通量較大、轉彎車輛較多的二級公路和城市主交通量較大、轉彎車輛較多的二級公路和城市主干路。干路。n 設計時主要解決擴寬的車道數(shù)，同時也要滿足視距和轉設計時主要解決擴寬的車道數(shù)，同時也要滿足視距和轉角曲線半徑的要求。角曲線半徑的要求。 為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部為使轉彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。 3擴寬路口式：擴寬路口式：在交叉口中央設置中心島，用

9、環(huán)道組織渠化交通，使進入環(huán)道的在交叉口中央設置中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進入環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉盤。離島駛出的平面交叉，俗稱轉盤。 4環(huán)形交叉：環(huán)形交叉： 特點：特點：駛入交叉口的各種車輛可連續(xù)不斷地單向運行，沒有駛入交叉口的各種車輛可連續(xù)不斷地單向運行，沒有停滯，減少了車輛在交叉口的延誤時間；停滯，減少了車輛在交叉口的延誤時間；n 環(huán)道上行車只有分流與合流，消滅了沖突點，提高了行車的環(huán)道上行車只有分流與合流，消滅了沖突點，提高了行車的安全性；安全性；n 交通組織簡便，不

10、需信號管制；對多路交叉和畸形交叉，用交通組織簡便，不需信號管制；對多路交叉和畸形交叉，用環(huán)道組織渠化交通更為有效。環(huán)道組織渠化交通更為有效。n 缺點是占地面積大，城區(qū)改建困難；增加了車輛繞行距離，缺點是占地面積大，城區(qū)改建困難；增加了車輛繞行距離，特別是左轉彎車輛；一般造價高于其他平面交叉。特別是左轉彎車輛；一般造價高于其他平面交叉。 適用：適用：多條道路相交，通過交叉口的交通量總數(shù)為多條道路相交，通過交叉口的交通量總數(shù)為5003000輛輛小時，左右轉彎車輛較多，且地形較平坦的情況。小時，左右轉彎車輛較多，且地形較平坦的情況。 在交叉口中央設置中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進入在交叉口中央設置

11、中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進入環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉盤。的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉盤。 4環(huán)形交叉：環(huán)形交叉：1. 交叉口范圍直行交通：交叉口范圍直行交通：設計速度原則上應與路段設計速度相同。設計速度原則上應與路段設計速度相同。兩相交公路的等級或交通量相近時，平面交叉范圍內的設計速兩相交公路的等級或交通量相近時，平面交叉范圍內的設計速度可適當降低，但不得低于路段設計速度的度可適當降低，但不得低于路段設計速度的70。2. 轉彎交通：轉彎交通：設計速度因分、合流及用地等影

12、響，通常應適當設計速度因分、合流及用地等影響，通常應適當降低，或按變速行駛需要而定。降低，或按變速行駛需要而定。右轉彎車道：設計速度不宜大于右轉彎車道：設計速度不宜大于40kmh；左轉彎車道：左轉彎車道：設計速度不宜大于設計速度不宜大于20km/h。 四、交叉口的設計速度四、交叉口的設計速度第四節(jié)第四節(jié) 交叉口的交通組織設計交叉口的交通組織設計 一、機動車輛交通組織方法一、機動車輛交通組織方法 交通組織原則：交通組織原則：（1）交叉口供分流使用的車道數(shù)，應根據(jù)路口流量和流向確定。）交叉口供分流使用的車道數(shù)，應根據(jù)路口流量和流向確定。（2）交叉口交通島的位置應按車流順暢的流線布置。）交叉口交通島

13、的位置應按車流順暢的流線布置。（3）進、出口分隔帶或交通標線應根據(jù)渠化要求布置，并應與）進、出口分隔帶或交通標線應根據(jù)渠化要求布置，并應與路段上的分隔設施銜接協(xié)調。路段上的分隔設施銜接協(xié)調。第四節(jié)第四節(jié) 交叉口的交通組織設計交叉口的交通組織設計 一、車輛交通組織方法一、車輛交通組織方法（一）設置專用車道（一）設置專用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分?？勺鞒龆喾N組合的車道劃分。 第二節(jié)第二節(jié) 交叉口的

14、交通組織設計交叉口的交通組織設計 一、車輛交通組織方法一、車輛交通組織方法（一）設置專用車道（一）設置專用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。可作出多種組合的車道劃分。 1設置專用左轉車道設置專用左轉車道2實行交通管制實行交通管制3變左轉為右轉變左轉為右轉 （圖（圖a）（二）左轉彎車輛的交通組織（二）左轉彎車輛的交通組織第二節(jié)第二節(jié) 交叉口的交通組織設計交叉口的交通組織設計 一、車輛交通組織方法一、車

15、輛交通組織方法 （一）設置專用車道（一）設置專用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分?？勺鞒龆喾N組合的車道劃分。 1設置專用左轉車道設置專用左轉車道2實行交通管制實行交通管制3變左轉為右轉變左轉為右轉 （圖（圖b）（二）左轉彎車輛的交通組織（二）左轉彎車輛的交通組織第二節(jié)第二節(jié) 交叉口的交通組織設計交叉口的交通組織設計 一、車輛交通組織方法一、車輛交通組織方法（一）設置專用車道（一）設置專用車道 組織不

16、同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。作出多種組合的車道劃分。 在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規(guī)定的方向互和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛的交通組織。不干擾地行駛的交通組織。 （三）組織渠化交通（三）組織渠化交通在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不

17、同類型在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規(guī)定的方向互和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛的交通組織。不干擾地行駛的交通組織。 （三）組織渠化交通（三）組織渠化交通二、非機動車交通組織二、非機動車交通組織（一）非機動車在交叉口的交通管理原則（一）非機動車在交叉口的交通管理原則（1）非機動車交通應盡量與機動車交通在平面、空間或時間）非機動車交通應盡量與機動車交通在平面、空間或時間上進行分離；上進行分離；（2）非機動車交通與機動車交通的交叉沖突點要盡可能遠離非機動車交通與機動車交通的交叉沖突點要盡可能遠離機動車

18、交通之間的交叉沖突點；機動車交通之間的交叉沖突點；（3）盡量使非機動車交通處于危險狀況的時間減至最小；）盡量使非機動車交通處于危險狀況的時間減至最??；（4）要提供非機動車安全停候的地方并能做到有實物隔離措）要提供非機動車安全停候的地方并能做到有實物隔離措施；施；（5）要保證騎車人和駕駛員互相能看的清楚。）要保證騎車人和駕駛員互相能看的清楚。二、非機動車交通組織二、非機動車交通組織（二）非機動車在交叉口的通行方法（二）非機動車在交叉口的通行方法1.右轉彎專用車道右轉彎專用車道優(yōu)點：可以緩和交叉口的交通擁擠。優(yōu)點：可以緩和交叉口的交通擁擠。2.左轉彎候車區(qū)左轉彎候車區(qū)優(yōu)點優(yōu)點：（：（1）消除了左轉

19、）消除了左轉非機動車對機動車的干擾，因而可以非機動車對機動車的干擾，因而可以提高機動車通過交叉口的運行速度和通行能力。（提高機動車通過交叉口的運行速度和通行能力。（2）減少了）減少了左轉非機動車與直行機動車流的沖突點，有利于交通安全。左轉非機動車與直行機動車流的沖突點，有利于交通安全。3.停車線提前法停車線提前法4.二次綠燈法二次綠燈法優(yōu)點：緩和交叉口的交通擁擠。優(yōu)點：緩和交叉口的交通擁擠。5.非機動車橫道非機動車橫道 三、行人交通組織三、行人交通組織 行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內安全過街，使人、車分離，干擾最小

20、。在人行橫道線內安全過街，使人、車分離，干擾最小。三、行人交通組織三、行人交通組織 行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內安全過街，使人、車分離，干擾最小。在人行橫道線內安全過街，使人、車分離，干擾最小。三、行人交通組織三、行人交通組織 行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內安全過街，使人、車分離，干擾最小。在人行橫道線內安全過街，使人、車分離，干擾最小。四、交叉口處公共交通組織四、交叉口處公共交通組織 人行橫道的設計原則：人行橫道的設計原則：（1）設

21、在駕駛員容易看清楚的位置，盡可能靠近交叉口，與）設在駕駛員容易看清楚的位置，盡可能靠近交叉口，與行人的自然流向一致，并盡量與車行道垂直；行人的自然流向一致，并盡量與車行道垂直；（2）出道口機動車道數(shù)達）出道口機動車道數(shù)達6條時，應在路中設置行人安全島；條時，應在路中設置行人安全島；（3）人行橫道的寬度：順延干路的人行橫道寬度不宜小于）人行橫道的寬度：順延干路的人行橫道寬度不宜小于5m；順延支路的人行橫道寬度不宜小于順延支路的人行橫道寬度不宜小于3m；（4）人行橫道位置應平行于路段人行道的延長線并適當后退。）人行橫道位置應平行于路段人行道的延長線并適當后退。三、行人交通組織三、行人交通組織第五節(jié)

22、第五節(jié) 交叉口設計交叉口設計 一、交叉口的車道數(shù) 交叉口各相交道路的車道數(shù)，應根據(jù)交通控制方法、交交叉口各相交道路的車道數(shù)，應根據(jù)交通控制方法、交通量、車道的通行能力及交叉處用地條件等決定。在城市道通量、車道的通行能力及交叉處用地條件等決定。在城市道路上還應考慮大量非機動車交通存在的需要。路上還應考慮大量非機動車交通存在的需要。 從渠化交通考慮，交叉口最好按車種和方向分別設置專從渠化交通考慮，交叉口最好按車種和方向分別設置專用車道，以使左、直、右機動車和非機動車能在各自的專用用車道，以使左、直、右機動車和非機動車能在各自的專用車道上排列停候或行駛，避免相互干擾，提高通行能力。車道上排列停候或行

23、駛，避免相互干擾，提高通行能力。 但在交通量較小的道路上設置過多的車道是不經濟的，但在交通量較小的道路上設置過多的車道是不經濟的，可考慮車道混合行駛?？煽紤]車道混合行駛。 一般情況，交叉口的車道數(shù)宜比路段上多設一條。一般情況，交叉口的車道數(shù)宜比路段上多設一條。 道路通行能力：道路通行能力：是在一定的道路和交通條件下，道路上某一是在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段適應車流的能力，以單位時間內通過的最大車輛數(shù)表示。路段適應車流的能力，以單位時間內通過的最大車輛數(shù)表示。單位時間通常以小時計（輛小時）。單位時間通常以小時計（輛小時）。 道路通行能力計算方法：道路通行能力計算方法：車頭時距法和車頭

24、間距法車頭時距法和車頭間距法二、交叉口的通行能力 三、交叉口的視距三、交叉口的視距（一）視距三角形（一）視距三角形 為了保證交叉口上行車安全，駕駛員在進入交叉口前的一段為了保證交叉口上行車安全，駕駛員在進入交叉口前的一段距離內，應能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措距離內，應能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施順利駛過或安全停車。這段必要的距離應該大于或等于停車施順利駛過或安全停車。這段必要的距離應該大于或等于停車視距視距S ST T。 視距三角形：視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視距三角形。在其范圍內不能有任何阻

25、擋駕駛員視線的障礙物距三角形。在其范圍內不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙物 。 三、交叉口的視距三、交叉口的視距（一）視距三角形（一）視距三角形 為了保證交叉口上行車安全，駕駛員在進入交叉口前的一段為了保證交叉口上行車安全，駕駛員在進入交叉口前的一段距離內，應能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措距離內，應能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施順利駛過或安全停車。這段必要的距離應該大于或等于停車施順利駛過或安全停車。這段必要的距離應該大于或等于停車視距視距S ST T。 視距三角形：視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視距三

26、角形。在其范圍內不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙距三角形。在其范圍內不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙 。 視距三角形的繪制：（1）計算停車視距（2）找出行車可能的最危險沖突點（3）從最危險的沖突點向后沿行車軌跡線各量出停車視距（4）連接末端，在三條線所構成的視距范圍內，不準有障礙物存在四、交叉口的圓曲線半徑四、交叉口的圓曲線半徑交叉口的圓曲線半徑：交叉口的圓曲線半徑： （一）相交道路的最小圓曲線半徑（一）相交道路的最小圓曲線半徑 在交叉口范圍內，主要道路的設計速度在交叉口范圍內，主要道路的設計速度V采用路段規(guī)定值采用路段規(guī)定值的的0.6倍，次要道路可取路段的倍，次要道路可取路段的0.7倍；橫向力系

27、數(shù)倍；橫向力系數(shù)可按不同計可按不同計算行車速度在算行車速度在0.150.20之間選用；超高橫坡之間選用；超高橫坡i，以不大于，以不大于2%為為宜。宜。 )(127)2(21iVRwBRR四、交叉口的圓曲線半徑四、交叉口的圓曲線半徑交叉口的圓曲線半徑：交叉口的圓曲線半徑： （一）相交道路的最小圓曲線半徑（一）相交道路的最小圓曲線半徑 )(127)2(21iVRwBRR右轉彎設計車速(km/h)30252015無非機動車道路緣石推薦轉彎半徑(m)3540253015201015有非機動車道路緣石推薦轉彎半徑(m)303520251015510 定義定義：在交叉口內增加左、右轉車道，以提高交叉口的通

28、行能在交叉口內增加左、右轉車道，以提高交叉口的通行能力的設計方法。力的設計方法。一、設置條件一、設置條件1平面交叉符合下列條件時應設右轉車道：平面交叉符合下列條件時應設右轉車道： （1）平面交叉角小于）平面交叉角小于60，且右轉車較多時；，且右轉車較多時； （2）右轉交通量大，且為主要交通方向時；）右轉交通量大，且為主要交通方向時； （3）右轉車輛所需車速較高時；）右轉車輛所需車速較高時； （4）有特殊需要時。）有特殊需要時。2平面交叉除下列條件外應設左轉車道：平面交叉除下列條件外應設左轉車道： （1）不允許左轉彎時；）不允許左轉彎時； （2）道路交通量很小，通行能力有富裕時；）道路交通量很小

29、，通行能力有富裕時； （3）相交道路設計速度為）相交道路設計速度為40km/h以下，設計小時交通量小以下，設計小時交通量小于于200輛時。輛時。 五、交叉口的拓寬設計五、交叉口的拓寬設計 二、設置方法二、設置方法n（一）右轉車道設置方法（一）右轉車道設置方法n 在進口道的右側或同時在出口道的右側拓寬右轉車道。在進口道的右側或同時在出口道的右側拓寬右轉車道。二、設置方法二、設置方法n（一）右轉車道設置方法（一）右轉車道設置方法n 在進口道的右側或同時在出口道的右側拓寬右轉車道。在進口道的右側或同時在出口道的右側拓寬右轉車道。（二）左轉車道設置方法（二）左轉車道設置方法n 左轉車道是在進口道左側擴

30、寬出的車道。左轉車道是在進口道左側擴寬出的車道。n 1寬型中間帶：寬型中間帶：當有較寬中間帶（一般不小于當有較寬中間帶（一般不小于5m）時，）時，將道口一定長度的中間帶壓縮寬度，由此增辟出左轉車道。將道口一定長度的中間帶壓縮寬度，由此增辟出左轉車道。 （二）左轉車道設置方法（二）左轉車道設置方法n2窄型中間帶：窄型中間帶：當設有較窄中間帶（寬度小于當設有較窄中間帶（寬度小于5m）時，利）時，利用中間帶后寬度不夠，可將道口單向或雙向車道線向外側偏移，用中間帶后寬度不夠，可將道口單向或雙向車道線向外側偏移，增加不足部分寬度。增加不足部分寬度。 （二）左轉車道設置方法（二）左轉車道設置方法n3無中間

31、帶：無中間帶：當相交道路不設中間帶時，可通過兩種途徑增當相交道路不設中間帶時，可通過兩種途徑增辟左轉車道。辟左轉車道。n（1）向進口道的一側或兩側擴寬，增加進口道路幅總寬度，）向進口道的一側或兩側擴寬，增加進口道路幅總寬度，在進口道中心線附近辟出左轉車道。在進口道中心線附近辟出左轉車道。n3無中間帶：無中間帶：當相交道路不設中間帶時，可通過兩種途徑增當相交道路不設中間帶時，可通過兩種途徑增辟左轉車道。辟左轉車道。n（1）向進口道的一側或兩側擴寬，增加進口道路幅總寬度，）向進口道的一側或兩側擴寬，增加進口道路幅總寬度，在進口道中心線附近辟出左轉車道。在進口道中心線附近辟出左轉車道。n（2）不擴寬

32、進口道，占用靠近中心線的對向車道作為左轉車）不擴寬進口道，占用靠近中心線的對向車道作為左轉車道。道。 （二）左轉車道設置方法（二）左轉車道設置方法第六節(jié)第六節(jié) 環(huán)形交叉口設計環(huán)形交叉口設計n一、中心島的形狀和半徑一、中心島的形狀和半徑（一）中心島的形狀（一）中心島的形狀一般多用圓形，有時也用圓角方形和菱形一般多用圓形，有時也用圓角方形和菱形主次道路相交時宜采用橢圓形主次道路相交時宜采用橢圓形交角不等的畸形交叉可采用復合曲線形。交角不等的畸形交叉可采用復合曲線形。 （二）中心島的半徑（二）中心島的半徑1按計算行車速度的要求計算：按計算行車速度的要求計算：)(2)(1272mbiVRb式中：式中：

33、b緊靠中心島的車道寬度（緊靠中心島的車道寬度（m）；）； ib環(huán)道橫坡度（環(huán)道橫坡度（%），一般采用），一般采用1.5%；第六節(jié)第六節(jié) 環(huán)形交叉口設計環(huán)形交叉口設計一、中心島的形狀和半徑一、中心島的形狀和半徑交織：交織：就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。交織長度：交織長度：進環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時相互交織，進環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離，稱為交織長度。交換一次車道位置所行駛的距離，稱為交織長度。 n 2按交織段長度的要求計算半徑按交織段長度的要求計算半徑R：n 交織段長度所要求的中心島半徑交織段長

34、度所要求的中心島半徑Rd，近似地按交織段長度所，近似地按交織段長度所圍成的圓周大小來推導圍成的圓周大小來推導 )(22)(mBBlnRpdn式中：式中：Bp相交道路的平均路寬（相交道路的平均路寬（m） 。交織：交織：就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。交織長度：交織長度：進環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時相互交織，進環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離，稱為交織長度。交換一次車道位置所行駛的距離，稱為交織長度。 n 2按交織段長度的要求計算半徑按交織段長度的要求計算半徑R：環(huán)道上的車道布置：環(huán)道上的車道布置： （1）

35、靠近中心島的一條車道作繞行之用，）靠近中心島的一條車道作繞行之用，（2）最靠外側的一條車道供右轉彎之用，）最靠外側的一條車道供右轉彎之用，（3）中間一至二條車道為交織之用）中間一至二條車道為交織之用 環(huán)道上一般設計三到四條車道為宜。如交織段長度較長時，環(huán)道上一般設計三到四條車道為宜。如交織段長度較長時，環(huán)道車道數(shù)可布置四條；若相交道路的車行道較窄，也可環(huán)道車道數(shù)可布置四條；若相交道路的車行道較窄，也可設二條車道。設二條車道。 每條車道寬每條車道寬3.503.75m， 二、環(huán)道的寬度二、環(huán)道的寬度交織角：交織角：是進環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角度。它是進環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交

36、角度。它以距右轉機動車道的外緣以距右轉機動車道的外緣1.5m和中心島邊緣和中心島邊緣1.5m的兩條切的兩條切線交角來表示的。線交角來表示的。三、交織角三、交織角n 交織角越小，行車就越安全。交織角以控制在交織角越小，行車就越安全。交織角以控制在2030之間之間為宜，交織角越小，意味著交織長度和中心島直徑越大，占地為宜，交織角越小，意味著交織長度和中心島直徑越大，占地越多。越多。四、環(huán)道的橫斷面四、環(huán)道的橫斷面五、環(huán)道進出口半徑和外緣石五、環(huán)道進出口半徑和外緣石六、環(huán)形交叉口的優(yōu)缺點和適用性六、環(huán)形交叉口的優(yōu)缺點和適用性1.1.主要優(yōu)點主要優(yōu)點: :（1 1）交叉口內，不論左、右轉彎和直行車輛，

37、都不需要停）交叉口內，不論左、右轉彎和直行車輛，都不需要停車等候，可同時連續(xù)不斷地通行，節(jié)約了時間；車等候，可同時連續(xù)不斷地通行，節(jié)約了時間；（2 2）車輛在環(huán)道上行駛的車流方向一致，有利于渠化交通，）車輛在環(huán)道上行駛的車流方向一致，有利于渠化交通，避免了交叉沖突點，減少交通事故；避免了交叉沖突點，減少交通事故；（3 3）對）對5 5條以上的道路交叉和畸形交叉口，交通組織較為方條以上的道路交叉和畸形交叉口，交通組織較為方便。便。2.2.主要缺點主要缺點: :（1 1）占地面積大，舊城改建難實現(xiàn)；）占地面積大，舊城改建難實現(xiàn)；（2 2）增加車輛繞行行駛距離；）增加車輛繞行行駛距離；（3 3）環(huán)形

38、交叉口的通行能力，受到環(huán)道上交織能力的限制。）環(huán)形交叉口的通行能力，受到環(huán)道上交織能力的限制。（4 4）交通流量過大主干道，不宜設置環(huán)形交叉口。）交通流量過大主干道，不宜設置環(huán)形交叉口。六、環(huán)形交叉口的優(yōu)缺點和適用性六、環(huán)形交叉口的優(yōu)缺點和適用性3.3.適用性適用性: :（1）具有大量非機動車交通和行人眾多的交叉口；）具有大量非機動車交通和行人眾多的交叉口；（2）斜坡較大的地形和橋頭引道；）斜坡較大的地形和橋頭引道；（3）交通流量過大，可采用環(huán)交實施信號控制。）交通流量過大，可采用環(huán)交實施信號控制。 一、交叉口立面設計的要求和原則一、交叉口立面設計的要求和原則第七節(jié)第七節(jié) 交叉口的立面設計交叉

39、口的立面設計 1.相同等級道路相交時，一般維持各自的縱坡不變，而改變縱相同等級道路相交時，一般維持各自的縱坡不變，而改變縱坡較小的道路的橫坡度。坡較小的道路的橫坡度。 2.主要道路與次要道路相交時，主要道路的縱、橫斷面均維持主要道路與次要道路相交時，主要道路的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，以保證主要道路的交通便利。相一致的單坡橫斷面，以保證主要道路的交通便利。 3.設計時至少應有一條道路的縱坡方向背離交叉口。設計時至少應有一條道路的縱坡方向背離交叉口。 4.交叉口范圍布置雨水口時，

40、一條道路的雨水不應流過交叉口交叉口范圍布置雨水口時，一條道路的雨水不應流過交叉口的人行橫道，或流入另一條道路，也不能使交叉口內產生積水。的人行橫道，或流入另一條道路，也不能使交叉口內產生積水。 5.交叉口范圍內橫坡要平緩些，一般不大于路段橫坡，以利于交叉口范圍內橫坡要平緩些，一般不大于路段橫坡，以利于行車?？v坡度宜不大于行車?？v坡度宜不大于2%，困難情況下應不大于，困難情況下應不大于3%。 6.交叉口立面設計標高應與周圍建筑物的地坪標高協(xié)調一致。交叉口立面設計標高應與周圍建筑物的地坪標高協(xié)調一致。二、交叉口立面設計的基本類型二、交叉口立面設計的基本類型 凸形地形凸形地形 凹形地形凹形地形 分水線地形分水線