發(fā)動機技術狀況診斷二

1、第二章第二章 發(fā)動機技術狀況發(fā)動機技術狀況診斷診斷第一節(jié)第一節(jié) 發(fā)動機性能發(fā)動機性能l一、發(fā)動機動力性經(jīng)濟性指標l二、環(huán)境性能指標l三、發(fā)動機性能1、發(fā)動機工況 發(fā)動機的運行工況是以發(fā)出的功率和轉速來表示的，此功率和轉速應于發(fā)動機所帶動的工作機械要求的功率、轉速相適應。只有當發(fā)動機發(fā)出的扭矩與工作機械消耗的扭矩相等時，兩者才能在一定轉速按一定功率穩(wěn)定工作。l一般來說，汽車在平坦路面上，尤其在城市路面上行駛，頻繁的啟動和制動，發(fā)動機經(jīng)常在部分負荷的中、低速和怠速情況下工作，而很少在滿負荷的情況下以最高車速行駛，而長途運輸?shù)能囕v高負荷高速行駛的情況比較多。l當發(fā)動機工況為適應需要而變化時，其性能（

2、包括動力性、經(jīng)濟性、排放性、噪聲、煙度）也隨之改變。性能指標隨著運行指標變化而變化稱性能特性，特性曲線是評價發(fā)動機性能的一種簡單、方便、必不可少的形式。根據(jù)各種特性曲線，可以合理的選擇發(fā)動機，并能更有效的利用它。l發(fā)動機的特性有：負荷、速度、調(diào)速、煙度、排放和噪聲特性。l2、負荷特性 發(fā)動機轉速不變，其經(jīng)濟性指標隨負荷而變化的關系，以曲線表示，稱為負荷特性曲線。 當汽車以一定的速度沿阻力變化的道路行駛時，就是這種情況，此時改變發(fā)動機油門來調(diào)整有效轉矩，以適應外界阻力矩的變化，保證發(fā)動機的轉速不變。 負荷特性是評價發(fā)動機工作的經(jīng)濟性。l（1）汽油機 汽油機轉速不變，外部阻力改變，需調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開

3、度，改變進入氣缸內(nèi)混和氣的量-量調(diào)節(jié)。l（2）柴油機 柴油機轉速不變，外部阻力改變，需調(diào)節(jié)柱塞的有效行程，增加供油量，而進氣量沒有改變-質調(diào)節(jié)。 同一轉速下的最低油耗率愈小，曲線愈平坦，經(jīng)濟性越好。l負荷特性的意義1、評價不同類型發(fā)動機的經(jīng)濟性2、找出提高汽車經(jīng)濟性的途徑3、柴油機的功率標定l3、速度特性 發(fā)動機性能指標隨轉速變化的關系稱為速度特性。若駕駛員將油門踏板保持一定，由于道路阻力的不同，汽車的行駛速度也會發(fā)生改變，上坡時速度逐漸降低，下坡時速度增加，這時發(fā)動機即沿著速度特性工作。節(jié)氣門全開時稱為外特性曲線。1、汽油機的速度特性2、柴油機的速度特性 3、發(fā)動機外特性的意義（1）評價發(fā)動

4、機的動力性（2）評價發(fā)動機工作的穩(wěn)定性l4、煙度特性（1）煙度與工況的關系（2）煙度的測試方法l5、燃料調(diào)整特性第二節(jié)第二節(jié) 發(fā)動機功率檢測發(fā)動機功率檢測l一、功率檢測的方法分類 汽車動力性的好壞，首先取決于發(fā)動機的動力性。在汽車使用和維修部門檢測發(fā)動機的動力性時，通常不將發(fā)動機從汽車上拆下，而是采用就車檢測法 。l檢測方法：穩(wěn)態(tài)或動態(tài)測功l發(fā)動機輸出的有效功率和有效轉矩，是評價發(fā)動機動力性的指標。在汽車使用說明書上，一般都標明發(fā)動機的額定功率、額定轉矩和最低燃料消耗率。這三項指標是在電力測功器或水利測功器上，在節(jié)氣門全開的情況下，對發(fā)動機的曲軸施加一定載荷，在轉速穩(wěn)定時測出的數(shù)值。這種測功方

5、法屬于穩(wěn)態(tài)測功。l 在汽車使用和維修部門通常使用動態(tài)測功的方法，即發(fā)動機在節(jié)氣門開度和轉速均為變動的情況下測定其功率，并且不給發(fā)動機施加外部載荷，發(fā)動機只以它自身運動部件的慣性力矩為負載，因此又稱為無外載測功。l 穩(wěn)態(tài)測功精度高，但使用的設備價格高，操作復雜。需要將發(fā)動機從汽車上拆下來，不適于不解體檢測。無外載測功正好相反，它無需專門的試驗臺架，就車測試，設備簡單，操作方便。但后者精度較差，并且對于大多數(shù)車型無法直接測出功率。l無負荷測功的原理 無負荷測功是基于動力學原理的一種測功方法。當發(fā)動機與傳動系脫開，并將發(fā)動機的節(jié)氣門從怠速位置急速全開時，發(fā)動機將克服本身的慣性力矩，迅速加速到空載最大

6、轉速。對某一型號的發(fā)動機，其運動件的轉動慣量可以認為是一個定值，因此，只要測出發(fā)動機在指定轉速范圍內(nèi)急加速時的平均加速度平均加速度，或測量某一轉速時的瞬時瞬時加速度加速度，就可以確定發(fā)動機輸出功率的大小。無外載測功的儀器按測功原理可分為兩類，一類是一類是用測定加速時間的方法測定平均功率，另一類是用測定加速時間的方法測定平均功率，另一類是用測定瞬時角加速度的方法測定瞬時功率用測定瞬時角加速度的方法測定瞬時功率。 ？平均功率與最大功率的關系l儀器的實現(xiàn)1、測瞬時加速度瞬時功率 通過測量加速過程中某一轉速下的瞬時加速度（dn/dt），從而獲得瞬時功率的方法 2、測加速時間平均功率 通過測量加速過程中

7、某加速范圍內(nèi)的加速時間t ，從而獲得平均加速功率。 l汽油機單缸功率的檢測 所謂單缸動力性檢測，就是用儀器判斷發(fā)動機各缸的工作情況。在判斷發(fā)動機各缸的工作情況時，長期以來延用一種人工方法即單缸斷火試驗法。 判斷：聽聲音變化 ？ 總功率與單缸斷火后功率差？ 轉速下降？ l單缸功率的判斷標準 將發(fā)動機的轉速穩(wěn)定在1200r/min，單缸斷火時，四沖程發(fā)動機轉速下降值一般應在表所示的范圍內(nèi)，且各缸轉速下降值相差不應超過25%。 單缸斷火時發(fā)動機的轉速下降值發(fā)動機氣缸數(shù) 轉速下降值（r/min） 轉速下降率（%） 4 144-168 12-14 6 96-108 8-9 單缸功率偏低的原因？第三節(jié)第三

8、節(jié) 密封性檢測密封性檢測 一、氣缸壓縮壓力的檢測1、用氣缸壓力表檢測 使發(fā)動機正常運轉，使水溫達75以上。停機后，拆下空氣濾清器，用壓縮空氣吹凈火花塞或噴油器周圍的灰塵和臟物，然后卸下全部火花塞或噴油器，并按氣缸次序放置。對于汽油發(fā)動機，還應把分電器中央電極高壓線拔下并可靠搭鐵，以防止電擊和著火，然后把氣缸壓力表的橡膠接頭插在被測缸的火花塞孔內(nèi)，扶正壓緊。節(jié)氣門和阻風門置于全開位置，用起動機轉動曲軸35s（不少于四個壓縮行程），待壓力表頭指針指示并保持最大壓力后停止轉動。取下氣缸壓力表，記下讀數(shù)，按下單向閥使壓力表指針回零。按上述方法依次測量各缸，每缸測量次數(shù)不少于兩次。壓力表放氣閥軟管圖2-

9、8 氣缸壓力表 就車檢測柴油機氣缸壓力時，應使用螺紋接頭的氣缸壓力表。如果該機要求在較高轉速下測量，此種情況除受檢氣缸外，其余氣缸均應工作。其它檢測條件和檢測方法同于汽油機。 結果分析測得結果如高于原設計規(guī)定，可能是由于燃燒室積碳過多、氣缸襯墊過薄或缸體與缸蓋結合平面經(jīng)多次修理加工過甚造成。測得結果如低于原設計規(guī)定，可向該缸火花塞或噴油器孔內(nèi)注入適量機油，然后用氣缸壓力表重測氣缸壓力并記錄。表2-5 常見幾種 車型氣缸壓縮壓力值不大于300300不大于300300各缸 壓力差（K Pa）新車 ：8001000極限 ：65090011001000135012009308333100氣缸壓縮壓力值

10、（K Pa）8.58.59.38.87.46.7518. 2壓縮比奧迪100 1.8L捷達EA 827桑塔納AJR 1.8L富康TU3解放CA 6102東風EQ 6100五十鈴4JB1發(fā)動機型號2、用氣缸壓力測試儀檢測 a、用壓力傳感器式氣缸壓力測試儀檢測 b、用起動電流或起動電壓降式氣缸壓力測試儀檢測 c、用電感放電式氣缸壓力測試儀檢測 使用以上幾種測試儀檢測氣缸壓力時，發(fā)動機不應著火工作。汽油機可拔下分電器中央高壓線并搭鐵或按測試儀要求處理，柴油機可旋松噴油器高壓油管接頭斷油，即可達到目的。二、氣缸漏氣量和漏氣率的檢測 （1）氣缸漏氣量的檢測 氣缸的密封性可用檢測氣缸漏氣量的方法進行評價。

11、檢測氣缸漏氣量時，發(fā)動機不運轉，活塞處在壓縮終了上止點位置，從火花塞孔處通入一定壓力的壓縮空氣，通過測量氣缸內(nèi)壓力的變化情況，來表征整個氣缸組的密封性，即不僅表征氣缸活塞摩擦副，還表征進排氣門、氣缸襯墊、氣缸蓋及氣缸的密封性。該方法僅適用于對汽油機的檢測。 國產(chǎn)QLY-1型氣缸漏氣量檢測儀如圖 壓縮空氣按箭頭方向進入氣缸漏氣量檢測儀，其壓力由進氣壓力顯示。隨后，它經(jīng)由調(diào)壓閥、校正孔板、橡膠軟管、快速接頭和充氣嘴進入氣缸，氣缸內(nèi)的壓力變化情況由測量顯示。 儀器使用完畢后，調(diào)壓閥應退回到原來的位置。圖2-5 氣缸漏氣量檢測儀a)b)調(diào)壓閥校正孔板進氣壓力表測量表橡膠軟管充氣嘴快速接頭 （2）氣缸漏

12、氣率的檢測 氣缸漏氣率的檢測，無論在使用的儀器、檢測的方法，還是判斷故障的方法上，與氣缸漏氣量的檢測是基本一致的，只不過氣缸漏氣量檢測儀的測量表標定單位為kPa或MPa，而氣缸漏氣率測量表的標定單位為百分數(shù)。一般說來，當氣缸漏氣率達3040時，如果能確認進排氣門、氣缸襯墊、氣缸蓋和氣缸套等是密封的（可從各泄漏處有無漏氣或跡象確認），則說明氣缸活塞摩擦副的磨損臨近極限值，已到了需換環(huán)或鏜磨缸的程度。三、曲軸箱竄氣量的檢測打開電源開關，按儀器使用說明書的要求對檢測儀進行預調(diào)。密封曲軸箱，即堵塞機油尺口、曲軸箱通風進出口等，將取樣頭插入機油加注口內(nèi)。起動發(fā)動機，待其運轉平穩(wěn) 后，儀表箱儀表的指示值即

13、 為發(fā)動機曲軸箱在該轉速下 的竄氣量。圖2-9 曲軸箱竄氣量檢測儀指示儀表預測按鈕預調(diào)旋鈕擋位開關調(diào)零旋鈕電源開關第四節(jié)第四節(jié) 點火系檢測診斷點火系檢測診斷儀器點火線圈配電器蓄電池火花塞圖 2-44 示波器連接一、點火示波器 示波管陰極射線管二、點火示波器波形： 多缸并列波形、平列波形、重疊波形 單缸選波波形 初級波形觸點波形 次級波形高壓波形l與普通示波器的區(qū)別： 能夠產(chǎn)生各缸的并列波形、平列波形、重疊波形圖示為觸點式點火系統(tǒng)的正常點火波形，上面為次級波，下面為初級波。圖中A為觸點開啟段；B為觸點閉合段，為點火線圈的充磁區(qū)。 (1)觸點開啟點:點火線圈一次回路切斷，次級電壓被感應急劇上升；

14、(2)點火電壓:次級線圈電壓克服高壓線阻尼、斷電器間隙和火花塞間隙而釋放充磁能量，1-2段為擊穿電壓； (3)火花電壓:為電容放電電壓； (4)點火電壓脈沖:為充電、放電段； (5)火花線:電感放電過程，即點火線圈的互感電壓能維持二次回路導通； (6)觸點閉合:電流流入初級線圈，因初級線圈的互感而產(chǎn)生振蕩。 a.在火花持續(xù)期內(nèi)因磁感應而在初級線路上產(chǎn)生電壓振蕩； b.火花期后，剩余的磁場能量產(chǎn)生的衰減振蕩； c.初級線圈的閉鎖段。 l從這一波形圖上我們可以清晰地看到斷電器觸點閉合角、開啟角以及擊穿電壓和火花電壓的幅值，并可以測試到火花的延遲期和兩次振蕩過程。對于無故障點火系統(tǒng)，觸點閉合角為全周

15、期的45%-50%(四缸機)或63%-70%(六缸機)，八缸機約為64%-71%，擊穿電壓超過15kv，火花電壓9kV左右，火花時間大于0.8ms。當這些數(shù)值或波形異常時，就意味著故障的出現(xiàn)或系統(tǒng)需要調(diào)整。 l波形故障反映區(qū)觸點閉合區(qū)線圈電容振蕩區(qū)火花區(qū)l典型故障波形分析 1.初級電壓分析初級電壓分析l 根據(jù)發(fā)動機綜合分析儀所采集到的各類故障初級電壓波形，可以分析點火系斷電電路有關電氣元件和機械裝置的狀態(tài)，為斷電電路的調(diào)整和維修提供可靠的依據(jù)，以避免盲目拆卸。l 圖 18所示波形在觸點開啟點出現(xiàn)大量雜波，顯然是觸點嚴重燒蝕而造成的，打磨觸點或更換斷電器即可證實。 初級電壓波形在火花期間的衰減周

16、期數(shù)明顯減少，幅值也變低，初級電壓波形在火花期間的衰減周期數(shù)明顯減少，幅值也變低，是電器漏電造成的是電器漏電造成的。 l觸點閉合階段有意外的跳動，造成這種現(xiàn)象的原因是觸點因彈簧力不足引起不規(guī)則跳動。 l如果觸點接地不良就會引起低壓波水平部分的大面積雜波 2、次級波形分析 正常情況下各缸擊穿電壓約為10-2OKV，各缸差別應不超過2kV，為了初步檢測高壓線路，簡單易行的方法是首先逐個將各缸火花塞接地，例第3缸火花塞短路的平列波如圖 24所示。正常情況下第3缸擊穿電壓應不小于5kV，否則說明該缸高壓系統(tǒng)接地或絕緣不良。 如果將第3缸的高壓線取下使之開路，正常情況下該缸擊穿電壓應超過1OKV，如圖

17、25所示，如果明顯高于這一值則表明高壓系統(tǒng)元件如高壓線、點火線圈有開路現(xiàn)象，有時低壓系統(tǒng)電容器嚴重漏電也會出現(xiàn)這一情況。 l 無觸點點火系波形無觸點點火系波形 圖 11為無觸點的電子點火系統(tǒng)的正常點火波形，與有觸點者相比，因其初級電路的通斷不是機械觸點的合與開，而是晶體管的導通持續(xù)期內(nèi)初級電壓沒有明顯的振蕩，而充磁過程中因限流作用電壓有所升高，這一變動因點火線圈的感應引起次級電壓線相應的波動(圖中點2所示），這是無觸點點火波形的正?，F(xiàn)象，檢測時需注意這一點。l無分電器點火系統(tǒng)無分電器點火系統(tǒng) 波形無分電器點火系統(tǒng)中兩缸共用一分點火線圈將會發(fā)生一個缸在循環(huán)中點火兩次，一次在壓縮過程末期圖 12中

18、(a)所示，是有效點火，該工況下因氣缸的充量為新鮮可燃混合氣的電離程度低，因此擊穿電壓和火花電壓較高；另一次是在排氣過程末期圖 12中(b)所示，是無效點火，該工況下因氣缸內(nèi)為燃燒廢氣，電離程度高，因而擊穿電壓及火花電壓較低，檢測時應加以區(qū)分。1234567891011121314圖 2-47 故障波形（% ）點火正時的檢測與校正 （1）人工法 拆下分電器蓋，取下分火頭，用手搖把搖轉曲軸，使分電器凸輪將斷電器觸點完全打開，檢測并調(diào)整觸點間隙，使其保持在0.350.45mm范圍內(nèi)。 拆下第1缸火花塞，搖轉曲軸，若聽到從火花塞孔發(fā)出排氣聲，說明第l缸已處于壓縮行程；此時應在慢搖曲軸的同時，觀察正時

19、標記并使它們對齊，然后停止搖轉并抽出搖把。 拆去分電器真空式調(diào)節(jié)器的連接管路，松開分電器殼與缸體之間的定位螺釘，有辛烷值調(diào)節(jié)器的應將其調(diào)整在“0”的位置上。 用手握住分電器殼，先順分火頭轉動方向轉動一個角度，使觸點閉合，然后再逆分火頭轉動方向轉動一個角度，使觸點剛剛打開。 擰緊分電器殼定位螺釘，并連接好真空式調(diào)節(jié)器的管路。 插上分火頭，扣上分電器蓋，分火頭指向的插孔即為第1缸高壓線插孔。插上第1缸高壓線，該線的另一端和第1缸火花塞連接；然后沿分火頭轉動方向按點火次序插上其它各缸高壓線，并與對應的火花塞連接好。 起動發(fā)動機并走熱，進行無負荷加速試驗。當突然打開節(jié)氣門時，發(fā)動機應加速良好。如果加速

20、不良，且有比較嚴重的金屬敲擊聲（爆震敲缸聲），則為點火過早；如果加速不良且發(fā)悶，甚至排氣管有“突、突”聲，則為點火過遲。準確檢測點火正時應進行路試。 路試時，應選擇平坦、堅硬的直線道路或專用跑道，走熱后以最高擋最低穩(wěn)定車速行駛，然后突然將加速踏板踩到底，使汽車處于急加速狀態(tài)。此時，若能聽到發(fā)動機有輕微的爆震聲，且瞬間消失，則為點火正時正確；若爆震聲強烈，且較長時間不消失，則為點火時間過早；若聽不到爆震聲，且加速困難，甚至排氣管有“突、突”聲，則為點火時間過遲。正時燈法 將正時燈的電源線接到蓄電池的正負極柱上，再將傳感器夾在第1缸分高壓線上，并事先擦拭飛輪或曲軸帶輪上第1缸壓縮終了上止點標記，最

21、好用粉筆或油漆將標記涂白。發(fā)動機怠速下穩(wěn)定運轉，打開正時燈并對準飛輪殼或機體前端面上的固定指針。調(diào)正時燈電位器，使飛輪或曲軸傳動帶盤上的標記逐漸與固定指針對齊，此時表頭的讀數(shù)即為發(fā)動機怠速運轉時的點火提前角。 測出的點火提前角應與規(guī)定值進行對照。測完后，注意將正時燈及時關閉。 圖所示的儀器為一發(fā)動機測試儀上的正時燈，它不僅能用閃光法測出發(fā)動機的點火提前角，而且能測出發(fā)動機轉速、觸點閉合角以及電壓、電阻等參。su s-9圖 2-52 發(fā)動機測試儀上的正時燈用缸壓法檢測點火正時 采用缸壓傳感器找出某一缸壓縮壓力的最大點作為活塞上止點，同時用點火傳感器（油壓傳感器）找出同一缸的點火(供油)時刻，兩者

22、之間的凸輪軸轉角即為點火（供油）提前角，如圖所示。上止點缸壓波形點火波形油壓波形36 0圖 2-53 點火（供油）提前角 用該儀器檢測點火提前角時，應走熱發(fā)動機，拆下任意一缸的火花塞，裝上缸壓傳感器。在拆下的火花塞上插接點火傳感器并接上原高壓線，然后放置在機體上使之良好搭鐵。起動發(fā)動機運轉。由于被測缸不工作，因而缸壓傳感器采集的是氣缸壓縮壓力信號，其壓力最大點就是活塞壓縮終了上止點。拆下的火花塞雖在缸外但仍在跳火，其上的點火傳感器可采集到點火開始信號。此時，通過按鍵或輸入操作碼，即可從指示裝置得到怠速、規(guī)定轉速或任意轉速下的點火提前角及對應的轉速。測得的點火提前角如不符合規(guī)定，應在正時儀監(jiān)測情

23、況下重新調(diào)整，直到符合要求。 缸壓法和閃光法檢測點火正時時，一般僅測得一個缸，一般可以認為各缸間的點火間隔是相等的，此時被測缸的點火提前角可認為是整臺發(fā)動機的點火提前角。電噴發(fā)動機點火提前角的檢測 電控汽油噴射發(fā)動機，是由電子控制器ECU控制點火系統(tǒng)，其點火提前角包括初始點火提前角、基本點火提前角和修正點火提前角三部分。電控汽油噴射發(fā)動機的點火提前角一般是不可調(diào)的，但需要檢測，目的是當發(fā)現(xiàn)點火提前角不符合要求時，進一步確定是否微處理器或傳感器存在故障。 電控汽油噴射發(fā)動機點火提前角的檢測方法，與傳統(tǒng)發(fā)動機相同。第五節(jié)第五節(jié) 汽油機燃料供給系檢測診斷汽油機燃料供給系檢測診斷l(xiāng)一、混和氣質量檢測1

24、、空燃比直接測定-ECU直接確定2、空燃比的間接分析（1）汽油機的排氣成分與空燃比的關系 CO的含量來判斷空燃比的大小。（2）空燃比的分析方法 根據(jù)發(fā)動機排氣成分的檢測結果對混和氣的空燃比是否恰當進行分析。l二、化油器的檢測與調(diào)整 化油器的調(diào)整主要依據(jù)發(fā)動機尾氣分析的結果，達到兩個目的。第一發(fā)動機轉速降低當最低怠速并保證平穩(wěn)運轉；第二發(fā)動機尾氣排放物達標。 1、將發(fā)動機怠速下運轉，讀取發(fā)動機尾氣排放污染物值。 2、通過調(diào)節(jié)怠速調(diào)整螺釘（油）和節(jié)氣門位置限制螺釘（氣），來保證怠速發(fā)動機尾氣排放物達標。 3、發(fā)動機中速運轉，發(fā)動機尾氣排放物要比怠速低。 4、輕加速，co濃度上升，說明加速泵完好。l

25、三、電控噴油信號和燃油壓力的檢測1、噴油信號檢測與診斷（1）噴油器電阻的檢測 點火開關OFF，拔下噴油器接線，用電阻表測量兩插腳間電阻，標準值為（15.9土0.35）（20），如不符則應更換噴油器。（2）噴油器在車上的檢測 發(fā)動機運轉時，利用聽診器檢測 噴油器在怠速時是否有卡嗒聲，檢測 此聲音的間隔是否隨發(fā)動機轉速增加 而縮短。也可用手指逐缸觸感噴油器 的工作狀況，如感覺不到振動，應檢 測線束連接器、噴油器或ECU傳來的 噴油信號。診斷提示（1）拔下和插上噴油器線插頭或者測試導線，必須斷開點火開關。（2）如果有一個噴油器無信號，不噴油，將產(chǎn)生起動困難，怠速不穩(wěn)和動力差。（3）當發(fā)動機起動時，噴

26、油器都不動作，可能的原因是輸送到ECU的電源線失效（熔斷絲）；或接地失效；燃油泵繼電器失效（有時接觸不良）；霍爾傳感器、進氣壓力傳感器失效。（4）若在怠速時，進行斷缸試驗，如果一缸切斷點火時，怠速保持不變，則應檢測查噴油器和線束；火花塞和高壓線；還有氣缸壓縮壓力。 （5）若發(fā)動機在熱起動時難以起動，應檢測燃油壓力及噴油器是否有滲漏（內(nèi)漏）。（6）檢測噴油器噴射狀態(tài)時，如噴射狀呈“柱狀”而不呈錐形，或四個缸噴油器在同一條件下噴射出的燃油量相差太多（大于5m），則應更換噴油器。檢測噴油器噴嘴是否有膠體狀物質，若有，可用化油器清洗劑浸泡并噴洗，否則將導致噴油量不足或加速不良等。2、燃油壓力檢測、燃油

27、壓力檢測（1）靜態(tài)油壓的檢測a、從蓄電池上拆下搭鐵線（蓄電池電壓應不低于12V）。b、如圖2-14所示，在主油路上接上三通及燃油壓力表。歧管真空度燃油壓力表接頭接油路軟管壓力調(diào)節(jié)器軟管回油管燃油壓力管燃油泵燃油泵入口濾清器燃油濾清器連接管燃油表連接管圖2-14 燃油系統(tǒng)壓力的檢查c、點火開關OFF，拔出燃油泵繼電器，并用跨接線短接30號和87號腳（見圖2-13）。d、接上蓄電池負極搭鐵線，點火開關ON，不起動發(fā)動機。e、打開壓力表截止閥，排除管道中的空氣后，測量油壓。標準壓力表油壓為280kPa300kPa。如果油壓太高，則檢測油壓調(diào)節(jié)器；如果油壓過低，則檢測以下元件：油管連接有無滲漏、彎折或

28、堵塞；燃油泵；燃油濾清器；油壓調(diào)節(jié)器；及在油箱內(nèi)的燃油泵濾網(wǎng)有否堵塞。（2）動態(tài)油壓的檢測a、靜態(tài)油壓正常時可拿掉跨接線，插回燃油泵繼電器，起動發(fā)動機，進行動態(tài)油壓的檢測。b、如圖2-14所示接好壓力表，起動發(fā)動機運轉至正常水溫。c、怠速在標準狀態(tài)后，怠速時標準油壓為250kPa。d、短時間突然增大節(jié)氣門開度，油壓應突增至不低于280kPa。e、從油壓調(diào)節(jié)器上拔下真空管并堵好真空管口，此時油壓上升到大于350kPa。f、熄火后觀察油壓表下降是否能保持10min后至少還有200kPa。如不能，則應檢測燃油泵、油壓調(diào)節(jié)器和噴油器。l四、汽油泵的檢測1、泵油壓力和密封性檢測 對燃油泵的檢測除采用上述

29、燃油壓力的檢測方法來判斷外，還可用V.A.G1348/3A和V.A.G1348/3-2等專用儀器檢測。如圖2-16所示為一種簡便檢測方法。檢測時，蓄電池接線應遠離油盒，電壓不低于12V，正負極性不可接反，通電時間不超過10s。燃油泵噴油揚程高于120mm以上視為可用，低于這個高度應視作泵油能力不足或失效。燃油燃油泵蓄電池120m m圖 2-16 簡易測量燃油泵壓力示意圖l2、泵油量檢測 泵油量-單位時間的供油量。用量杯測量。第六節(jié)第六節(jié) 柴油機燃油供給系檢測診斷柴油機燃油供給系檢測診斷一、柴油機的供油壓力及波形分析 圖2-18是在柴油機有負荷情況下實測的某缸高壓油管內(nèi)壓力p和針閥升程S隨凸輪軸

30、轉角的變化曲線，圖中可以看出針閥升程S與壓力P的對應關系。P m axP oPm axP rP oPbPrSm axOOOSPPa)噴油泵端壓力曲線b)噴油器端壓力曲線c)針閥升程曲線圖2-18 高壓油管內(nèi)壓力曲線和噴油器針閥升程曲線 Pr為殘余壓力，Po為針閥開啟壓力，Pb為針閥關閉壓力，Pmax為最大壓力。在橫坐標方向上，整個曲線可劃分為三個階段。 I為噴油延遲階段，若調(diào)高針閥開啟壓力Po，高壓油管滲漏，出油閥偶件或噴油器針閥偶件不密封，隨意增加高壓油管的長度或增加高壓油系統(tǒng)的總容積（如漏裝減容體）等，都會使這個階段延長。 為主噴油階段，該階段的長短主要與柴油機負荷有關，對于柱塞式噴油泵來

31、說，即與柱塞的供油有效行程長短有關，供油有效行程越長，該階段越長。 III為自由膨脹階段，若高壓油管內(nèi)最大壓力Pmax不足，可使該階段縮短，反之使該階段延長。1、波形分析 高壓油管內(nèi)的壓力波形，可用全周期單缸波、多缸平列波、多缸并列波和多缸重疊波四種形式進行觀測，以下以CFC-型柴油發(fā)動機測試儀所測波形為例介紹。（1）全周期單缸波將某一缸高壓油管中的壓力隨噴油泵凸輪軸轉過360時的變化情況顯示出來的波形，如圖2-19所示。波形上有一個人工移動的亮點，指針式表頭可以指示出亮點所在位置 的瞬態(tài)壓力。因此，移動亮點可測出 某缸高壓油管中的殘余壓力Pr、針閥 開啟壓力Po、針閥關閉壓力Pb和最大 壓力

32、Pmax等。Pm axPoPbPr亮點圖2-19 全周期單缸波 （2）多缸平列波以各缸高壓油管內(nèi)的殘余壓力Pr為基線，將各缸波形按著火次序從左向右首尾相連的一種排列形式，如圖2-20所示。利用該波形可觀測到各缸Po、Pb和pmax點在高度上是否一致，因而可用于比較各缸Po、Pb和Pmax值的大小。153624圖2-20 多缸平列波 （3）多缸并列波將各缸波形按著火次序自下而上單獨放置并將其首部對齊的一種排列形式，如圖2-21所示。通過觀測各缸波形三階段面積的大小，即可用于比較各缸供油量、噴油量的一致性。必要時可將某缸波形單獨選出觀測。153624 圖2-21 多缸并列波 （4）多缸重疊波將各缸

33、波形之首對齊并重疊在一起的一種排列形式，如圖2-22所示。利用該波形可觀測到各缸波形在高度、長度和面積上的一致程度，可用于比較各缸Po、Pb、Pmax、Pr和供油量、噴油量的一致性。圖2- 多缸重疊波222、波形檢測的方法（1）高壓油管內(nèi)瞬態(tài)壓力的檢測 柴油機在8001000rmin下穩(wěn)定運轉，通過按鍵選擇，使屏幕上出現(xiàn)穩(wěn)定的多缸平列波；再通過選缸鍵，從多缸平列波上選出被測缸的全周期單缸波。此時，屏幕上僅存被測缸的全周期單缸波，即可進行該缸高壓油管內(nèi)瞬態(tài)壓力測量。調(diào)正時燈上的電位器，有一亮點沿全周期單缸波形移動（圖2-19），亮點所在位置的瞬態(tài)壓力由表頭指示。由此可分別測出噴油器針閥開啟壓力P

34、o、關閥壓力Pb、油管最大壓力Pmax和油管殘余壓力Pr。 當發(fā)動機空轉且循環(huán)供油量很小時，有時PoPmax，即針閥開啟壓力等于油管內(nèi)最大壓力。 （2）各缸供油量一致性的檢測 經(jīng)過上一項檢測，在各缸Po、Pb、Pmax和Pr一致的情況下，可進一步比較各缸供油量的一致性。先將發(fā)動機調(diào)到需要的轉速，一般是中速或中高速。然后通過按鍵選擇調(diào)出該機多缸重疊波，觀測波形I、III階段的重疊情況。若波形三階段重疊較好，說明各缸供油量比較一致；若波形三階段重疊不好，說明各缸供油量不一致。其中，波形三階段窄的缸供油量小，波形三階段寬的缸供油量大。通過選缸鍵，可以找出是哪一缸的供油量不正常；也可以調(diào)出多缸并列波進

35、行比較，但波形幅度要適當調(diào)小些。 應當指出，當各缸供油間隔不一致時，應先按下述（4）檢測并調(diào)整好供油間隔后，再進行各缸供油量一致性的檢測。 （3）針閥升程的檢測 針閥升程的檢測將被測缸噴油器頂部的回油管拆下，把針閥傳感器旋在噴油器上，當傳感器上觸桿被頂起時（從方孔中觀看），將傳感器鎖緊。置發(fā)動機在中速下運轉，通過按鍵使屏幕上出現(xiàn)6條并列線，被測缸的針閥升程波形出現(xiàn)在對應的并列線上，如圖2-23所示。 通過針閥升程波形，可檢測噴油器針閥的開啟、關閉、跳動和噴油器異常噴射等。異常噴射是指 噴油器間隔噴射、二次噴射、停噴和 針閥抖動等不正常噴射現(xiàn)象。間隔噴 射和停噴等現(xiàn)象常在噴油量很小的怠 速或低速

36、情況下出現(xiàn)，此時的針閥升 程波形變得時有時無或升程時大時小。 圖2-23 針閥傳感器接在第3缸時的針閥升程波形重疊角426351 （4）各缸供油間隔的檢測 第1缸供油提前角檢測出來后，按工作順序各缸供油間隔應相等，即各缸的供油提前角均等于第1缸供油提前角。利用CFC-1型柴油發(fā)動機綜合測試儀檢測各缸供油間隔時，應在檢測針閥升程波形之后接著進行，仍保持原來的操作鍵位。檢測時，通過操作有關旋鈕使屏幕上的并列線首端與屏幕左邊的橫標尺零線對齊，而尾端處于屏幕右邊橫標尺的60（噴油泵凸輪軸轉角）左右。讀取各線所占屏幕橫標尺度數(shù) ，即為各缸實際供油間隔。各并列 線的長度可能是不相等的，其中最 短并列線與最

37、長并列線之間的重疊 區(qū)所占凸輪軸轉角，稱為噴油泵重 疊角。重疊角以接近零為好，亦即各缸供油間隔的誤差越小越好。142635P rP oPm axPbP r圖 2-24 實測的典型供油壓力波形柴油機按工作順序的各缸供油間隔用下式計算： 360缸數(shù)供油間隔=（凸輪軸轉角） 可以看出，6缸柴油機的各缸供油間隔為60凸輪軸轉角，而4缸、8缸柴油機的各缸供油間隔分別為90和45凸輪軸轉角，因此讀數(shù)時要注意選擇橫標尺。 各缸供油間隔也可以用曲軸轉角表示。根據(jù)規(guī)定，實際供油間隔與標準供油間隔相比，其誤差應在0.5曲軸轉角范圍內(nèi)。如果各缸供油間隔不符合要求，可通過調(diào)整噴油泵柱塞與滾輪體之間的調(diào)整螺釘高度或更換

38、不同厚度的調(diào)整墊塊解決。 （5）壓力波形的檢測 測壓力波形可判斷柴油機燃料系的技術狀況。當使用WFJ-1型微電腦發(fā)動機檢測儀，將油壓傳感器串接在被測缸的高壓油管與噴油器之間并按下規(guī)定的操作碼時，所測單缸典型供油壓力波如圖2-24所示。 常見的幾種故障波形 常見的幾種故障波形如下，供實測時參考。 噴油泵不供油或噴油器針閥在開啟位置“咬死”的故障波形如圖2-25所示。 噴油器針閥在關閉位置不能開啟的故障波形如圖2-26所示。 噴油器噴前滴漏的故障波形如圖2-27所示。圖 2-25 噴油泵不供油或噴油器在開啟位置“咬死”的故障波形圖 2-26 噴油器 在關閉位置不能開啟的故障波形多余抖動點P r14

39、2635圖2-27 噴油器噴前滴漏的故障波形 高壓油路密封不嚴時的故障波形如圖2-28所示。 殘余壓力上下抖動的故障波形如圖2-29所示。殘余壓力上下抖動，說明噴油器有隔次噴射現(xiàn)象，這是因為當噴油器不能噴油時殘余壓力升高，而在噴油時降低的緣故。 用WFJ-l型微電腦發(fā)動機檢測儀檢測柴油機燃料系的參數(shù)和波形，除示波器顯示外，尚能打印。圖2-28 高壓油路密封不嚴時的故障波形圖2-29 殘余壓力上下抖動的故障波形二、柴油機供油正時的檢測 1、用經(jīng)驗法檢查并校正供油正時 （1）用手搖把搖轉柴油機曲軸，使第1缸活塞處于壓縮行程中。當固定標記對準飛輪或曲軸傳動帶輪上的供油提前角記號或規(guī)定角度時，停止搖轉

40、。 （2）檢查噴油泵聯(lián)軸器從動盤上刻線記號是否與泵殼前端面上的刻線記號對正，如圖2-30所示。若兩刻線記號正好對正，說明噴油泵第1缸柱塞開始供油時間是準確的；若聯(lián)軸器從動盤刻線記號還未到達泵殼前端面上的刻線記號，說明第1缸柱塞開始供油時間晚；反之，若聯(lián)軸器從動盤上的刻線記號已越過泵殼前端面上的刻線記號，說明第1缸柱塞開始供油時間早。若噴油泵第1缸柱塞開始供油時間過早或過晚，應松開聯(lián)軸器固定螺釘，在上述一對刻線記號對正的情況下緊固。驅動 軸聯(lián)軸器主動盤泵殼前端面聯(lián)軸 器從動盤第1缸開始供 油記號圖2-30 噴油泵第1缸開始供油記號（3）進行路試。選擇平坦、堅硬的直線道路或專用跑道，汽車走熱后以最

41、高檔、最低穩(wěn)定車速行駛，然后將加速踏板猛踩到底，使汽車急加速運行。此時，若能聽到柴油機有輕微的敲擊聲，且隨著車速提高逐漸消失，則為供油正時正確；如果聽到的敲擊聲強烈，且車速提高后長時間不消失，則為供油時間過早；如果聽不到著火敲擊聲，且加速無力，動力不足，則為供油時間過晚。當供油時間過早或過晚時，只要停車松開噴油泵聯(lián)軸器，使噴油泵凸輪軸逆轉動方向或順轉動方向轉動少許，反復調(diào)試幾次就可使供油正時變得準確。 檢查噴油泵第1缸柱塞開始供油時間，也可以采用下述方法： 搖轉曲軸使聯(lián)軸器從動盤上的刻線記號與泵殼前端面的刻線記號對正（此時1缸柱塞開始供油），然后觀察飛輪或曲軸傳動帶輪上的供油提前角記號或規(guī)定角

42、度與固定標記的相對位置。若供油提前角記號或規(guī)定角度正好與固定標記對正，說明第1缸柱塞開始供油的提前角是正確的；若供油提前角記號或規(guī)定角度還未轉到固定標記，說明第1缸柱塞開始供油的提前角太大，造成供油太早；反之，若供油提前角記號或規(guī)定角度已轉過固定標記，說明第1缸柱塞開始供油的提前角太小，造成供油太遲。 當把噴油泵從車上拆下并經(jīng)檢修、調(diào)試后重新裝回時，只要搖轉曲軸使供油提前角記號或規(guī)定角度與固定標記對正，再使聯(lián)軸器從動盤與泵殼前端面的兩刻線記號對正，在此情況下把聯(lián)軸器裝復并旋緊固定螺釘，就能保證第1缸供油正時。如果還有差異，可在路試中調(diào)試。 2、用閃光法檢測供油正時 常見的柴油機供油正時儀，其油

43、壓傳感器串接在第1缸高壓油管與噴油器之間或外卡在高壓油管上，可使油壓變?yōu)殡娦盘?，并觸發(fā)頻率閃光燈（正時燈）。正時燈每閃光1次表示第1缸供油1次，因此閃光與第1缸供油同步。當用正時燈對準柴油機第1缸壓縮終了上止點標記，并按實際供油時間閃光時，可以看到運轉中的柴油機在閃光的照耀下，其轉動部分（飛輪或曲軸傳動帶輪）上的供油提前角記號或規(guī)定角度還未到達固定標記，即第l缸活塞還未到達上止點。此時，若調(diào)整正時燈上的電位器，使閃光逐漸延遲至轉動部分上的供油提前角標記或規(guī)定角度正好對準固定標記時，那么延遲閃光的時間就是供油提前的時間，經(jīng)過變換將其顯示到指示裝置上，便可讀出要測的供油提前角。車型供油順序供油提前角表2-7 常見車型 的供油順序和供油提前角黃河JN 1150/100黃河JN 1150/106五十鈴TD 50A-D日野K L系菲亞特682N3三菱扶桑T653BL太脫拉138A沃爾沃GB-881-5- 3-6-2-41-5- 3-6-2-41-4- 2-6-3-51-6- 3-5-4-7-2-81-5- 3-6-2-41-5- 3-6-2-41-4- 2-6-3-51-5- 3-6-2-42830241171824帶