成都航空有限公司發(fā)展規(guī)劃

1、成都航空有限公司發(fā)展規(guī)劃第一節(jié)公司成立背景及現(xiàn)狀公司成立背景成都航空有限公司(簡稱為CDA工R，下同)于2010年1月22日正式成立，于2010年1月23日實現(xiàn)首飛。其前身為中國第一家獲批籌建的民營航空公司“鷹聯(lián)航空有限公司”。在中國正式加入WTO的大背景下，2004年2月，經(jīng)國家民航總局正式批準(zhǔn)，中國歷史上第一家以民營資本入主的民營航空公司“鷹聯(lián)航空有限公司”成立。這標(biāo)志著國家對民營資本、民營管理理念、民營運營機(jī)制躋身壟斷行業(yè)的接受和認(rèn)可，同時也反映了政府對現(xiàn)有的國營壟斷行業(yè)改革的決心，也是社會主義物質(zhì)文明、政治文明和精神文明協(xié)調(diào)發(fā)展的三個文明建設(shè)的具體體現(xiàn)。鷹聯(lián)航空有限公司的成立為中國民航

2、業(yè)帶來了深遠(yuǎn)的影響。然而，航空運輸業(yè)這個領(lǐng)域畢竟是由國家資本經(jīng)營多年，市場競爭體制尚不完善，民營公司的經(jīng)營環(huán)境還不夠健康。剛剛起飛的中國民營航空很快發(fā)現(xiàn)自己面臨多重問題:飛行員短缺、資金緊張、飛機(jī)引進(jìn)限制、航線審批限制，等等。在諸多外部不利因素的影響下，加之部分民營航空自身定位不準(zhǔn)，內(nèi)部管理不善，在經(jīng)營一年之后，紛紛陷入困境。在鷹聯(lián)航空舉步維艱之時，卻有多方戰(zhàn)略投資者在醞釀布局。2009年10月西博會上，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(簡稱“中國商飛”)、成都交投集團(tuán)和四川航空集團(tuán)公司(簡稱“川航集團(tuán)”)簽署投資股權(quán)協(xié)議，共同重組鷹聯(lián)航空有限公司。成都航空有限公司的掛牌成立，標(biāo)志著我國第一家民營航空

3、公司“鷹聯(lián)航空”正式退出歷史舞臺。此舉，從政治與經(jīng)濟(jì)的角度分析，都是一件中國航空史上的大事。而成都航空有限公司形成了我國全民航系統(tǒng)獨一無二的股權(quán)結(jié)構(gòu)，開創(chuàng)國內(nèi)中央企業(yè)、省屬企業(yè)、市屬企業(yè)共謀發(fā)展投資建企的先河。二、公司現(xiàn)狀成都航空有限公司于2010年1月22日正式掛牌運營，總部設(shè)在四少11成都，主營運地在成都雙流國際機(jī)場，主要從事國內(nèi)航空客貨運輸業(yè)務(wù)和航空器材進(jìn)出口業(yè)務(wù)。成都航空公司現(xiàn)有注冊資本6.8億元人民幣，三家股東均為國有資產(chǎn)背景，分別為中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司、四川航空集團(tuán)公司和成都交通投資集團(tuán)有限公司。截止到2011年1月，公司共有員工778人，運營9架A320系列飛機(jī)，人機(jī)比約為9

4、0:1，略優(yōu)于國內(nèi)航空公司的平均水平。成都航空有限公司從成立至今，運營一年有余。在良好的行業(yè)市場環(huán)境下，2010年公司歷史上首次實現(xiàn)盈利。其中2010年運輸總周轉(zhuǎn)量1.69億噸公里，旅客運輸量141.8萬人，貨郵運輸量1.3萬噸;執(zhí)行飛行架次14702班次，總飛行小時27331.2小時，生產(chǎn)經(jīng)營呈現(xiàn)出良好發(fā)展態(tài)勢，徹底扭轉(zhuǎn)了重組前的全面虧損狀況。第二節(jié)公司前身經(jīng)營失敗原因及當(dāng)前問題分析一、前身“鷹聯(lián)航空”經(jīng)營失敗的原因探析本文簡要敘述鷹聯(lián)航空的經(jīng)營狀況，就是要剖析出作為一家新興航空公司陷入困境的主要原因，以便為本文的主要研究對象“成都航空有限公司”制定更為合理的發(fā)展戰(zhàn)略。(一)鷹聯(lián)航空缺少戰(zhàn)略

5、思路與發(fā)展規(guī)劃。鷹聯(lián)航空從成立之初僅僅沉浸在“中國首家民營航空”的光環(huán)之中，而沒有思考自身的發(fā)展思路。公司沒有制定公司使命與愿景，沒有規(guī)劃中長期發(fā)展目標(biāo)，更沒有戰(zhàn)略實施的保障措施。公司戰(zhàn)略思維的缺失，是鷹聯(lián)航空公司經(jīng)營失敗的重要根源。(二)鷹聯(lián)航空經(jīng)營中最大的困境在于資金不足。鷹聯(lián)航空成立之初，僅有8000萬人民幣的注冊資本，這成為其生存競爭的瓶頸?！昂娇諛I(yè)是不折不扣的高成本行業(yè)?！痹谥袊窈酱髮W(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副院長李艷華看來，“高投入、高風(fēng)險、低利潤、回報慢”的特點，也決定了民營資本進(jìn)入航空領(lǐng)域后將面臨市場的殘酷考驗。國內(nèi)航空公司的成本大致可分為4塊，航油成本約占1/4，設(shè)備折舊占1/4，空

6、中管理、維修等占1/4，最后是航空公司自身的管理費用。而現(xiàn)階段航空公司可以控制的成本只有最后一部分，其他的都是剛性成本。按業(yè)內(nèi)人士計算，注冊資本僅為8000萬元人民幣的民營航空公司，若要運營5架巧O座級中型客機(jī)，每年在飛機(jī)租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達(dá)3.3億元。因此，一家民營航空的運營，必須依賴龐大的后續(xù)資金的支持。然而鷹聯(lián)航空除去最初的8000萬元注冊資金外，遲遲不能引入新的資本。私人股東在創(chuàng)業(yè)初期融資困難，原因如下:(1)新成立的民營航空公司沒有資信記錄，又普遍缺乏抵押品，這使民營航空在成立初就無法獲得銀行支持。(2)由于缺乏足夠好的經(jīng)營業(yè)績，債券、上市融資等方式更不現(xiàn)實。(3)

7、引進(jìn)外資成為當(dāng)時這個行業(yè)最為熱門的融資渠道。然而外資投入中國民航，主要關(guān)注這個行業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策、國內(nèi)航空的基礎(chǔ)設(shè)施、以及被投資航空公司的發(fā)展?jié)摿ΑＴ谥袊芏啻蟪鞘?，航線資源都已經(jīng)被國有大航空公司用滿了，民營航空公司很難拿到利潤相對豐厚的航線。中國政策對外資進(jìn)入航空業(yè)仍然保持限制，民營航空境外融資的渠道也不易實現(xiàn)。鑒于以上資金問題，鷹聯(lián)航空無法擴(kuò)大機(jī)隊、無法攤薄固定成本，甚至無法保證正常的資金運轉(zhuǎn)，因此發(fā)展可謂舉步維艱。(三)鷹聯(lián)航空市場定位不明確。鷹聯(lián)航空從成立之初定位就比較模糊，缺乏合理的戰(zhàn)略支撐，缺乏讓人一眼就能認(rèn)出的“標(biāo)識”，很難突出重圍。美國哈佛大學(xué)的波特教授曾提出企業(yè)三大經(jīng)營戰(zhàn)略:即成

8、本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異戰(zhàn)略和聚焦或縫隙戰(zhàn)略。每一種戰(zhàn)略都有其特點和適用環(huán)境，但一定不能夾中間，夾在中間就意味著失去個性，定位模糊，則會徘徊于市場。而鷹聯(lián)航空模糊的發(fā)展目標(biāo)導(dǎo)致企業(yè)很難確定其戰(zhàn)略決策，伴的是無法實施企業(yè)正確的管理決策。在中國民航運輸市場，國航、航、東航已經(jīng)具有較大規(guī)模，國內(nèi)主流航空公司幾乎都是采用全方服務(wù)輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的市場戰(zhàn)略。正是由于缺乏明確定位，鷹聯(lián)航公司只能被動地陷入價格戰(zhàn)，越是虧本越想保住市場地位，但越打格戰(zhàn)就越是混亂泥潭。鷹聯(lián)航空沒有找準(zhǔn)自己的細(xì)分市場，而是在有企業(yè)的強(qiáng)勢下進(jìn)行同質(zhì)化競爭，經(jīng)營慘淡也就成為必然。(四)飛行員等特業(yè)人員缺乏。眾所周知，民航飛行員是航空公司稀缺的

9、人力資源。飛行員流難題的突顯是中國民航資源重新分配的結(jié)果，是民航主體博弈的象。在過去的相當(dāng)長一段時間內(nèi)，中國民航處于國有資本與地方資的市場壟斷狀態(tài);2004年以來成立的民營航空，變成了老牌國有空運輸公司不可控的競爭對手。民航是一個專業(yè)性很強(qiáng)的行業(yè)，民資本的管理者是民航業(yè)的“門外漢”，他們急缺擁有民航業(yè)運營經(jīng)的中高級管理人才。此后，民航核心資源飛行員的流動成為了行業(yè)焦點。由于飛行員行業(yè)的特殊性，培養(yǎng)飛行員是一個資本、時間和術(shù)密集型的系統(tǒng)性工程。加之中國民航快速發(fā)展帶來的飛機(jī)總數(shù)的增，讓飛行人員不足的發(fā)展“瓶頸”更為突出。國有航空公司為飛員設(shè)置高額“轉(zhuǎn)會費”的最根本原因并非要錢，而是壟斷民航資源以

10、次達(dá)到壓制民營航空發(fā)展的目的。飛行特種專業(yè)，人員素質(zhì)要求高培養(yǎng)周期長、成本高。鷹聯(lián)航空公司成立之初，不可能在極短的時自行培養(yǎng)出成熟飛行員，因此只能靠市場引進(jìn)，通俗的說，就叫轉(zhuǎn)會然而，由于民航業(yè)的行業(yè)環(huán)境尚未完全市場化，尤其是特業(yè)人員的動，還有很多限制。一方面，國有航空公司現(xiàn)有的飛行人員，其選拔培養(yǎng)、訓(xùn)練的綜合成本都是由航空公司承擔(dān)的，而飛行員與公司簽的勞動合同也是“無固定期限”(即終身勞動合同)，在合同中沒有違約的明確約定;因此當(dāng)飛行員提出辭職后，會陷入繁瑣的勞動糾之中。另一方面，國有航空公司的飛行資源也只能滿足自身需求，果允許飛行員流動，那么很有可能導(dǎo)致自身的飛行人員缺口，輕響公司生產(chǎn)，重則

11、危及安全。所以為了公司內(nèi)部飛行隊伍的穩(wěn)定空公司會對飛行員的辭職請求設(shè)置很多的障礙，以達(dá)到盡量減小的目的。在如上所述的種種限制下，鷹聯(lián)航空每引進(jìn)一名飛行員要經(jīng)過漫長而復(fù)雜的攻關(guān)，飛行員數(shù)量很難滿足機(jī)隊規(guī)模的發(fā)求。(五)內(nèi)部管理不善。鷹聯(lián)航空模糊的企業(yè)發(fā)展目標(biāo)導(dǎo)致企業(yè)很難確定其戰(zhàn)略決策隨的是無法實施企業(yè)正確的管理決策。由于最高層的管理思路晰，所以公司的日常管理就只有以經(jīng)營班子憑借著自身的一些經(jīng)摸索。1、民營體制對大多數(shù)人都是全新的體驗。從高層管理人員航空專業(yè)人員，大都是來自國有航空公司的成熟骨干，因此他們作環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了深刻的變化。部分人員還不能立即轉(zhuǎn)變觀念，延續(xù)過去經(jīng)驗的慣性。這樣，在新的環(huán)境下

12、使用老的工作模式，會格格不入，造成運行不順暢。2、制定公司規(guī)劃的主要管理層，因為過去的工作經(jīng)歷不盡經(jīng)營理念也存在較大差異，工作思路和方式也都有不一致，所以公司的實際工作必然會存在諸多分歧。雖然大家都有著積極發(fā)展態(tài)，但要統(tǒng)一思想、共同行動還是需要一個漫長的磨合過程。在沒有統(tǒng)一的戰(zhàn)略制高點時，靠大家自發(fā)的達(dá)成一致實為不易。因作效率偏低也就在所難免。3、企業(yè)文化缺失。作為一家全新體制的公司，各類專業(yè)人著不同的目的來到了鷹聯(lián)航空。深入洞悉人員的動機(jī)，有以下一部分是沖著民營航空高收入來的;一部分是想掙脫國有企業(yè)嚴(yán)體制尋找自由的工作環(huán)境;還有些是想在全新公司尋找機(jī)會，實己創(chuàng)業(yè)理想的。公司沒有明確的企業(yè)文化

13、，大家的價值觀無法得一，在處理一些關(guān)鍵問題上，每個人的出發(fā)點不一樣，做事方式同，最終達(dá)到的效果自然不同。由于以上幾個方面的問題，鷹聯(lián)航空的內(nèi)部管理并未表現(xiàn)出司年輕、高效，而是在激烈的競爭中迅速陷入慘淡。第二章外部環(huán)境分析第一節(jié)宏觀環(huán)境分析二、PESTG分析(一)政治法律環(huán)境分析政治法律環(huán)境對企業(yè)來說是不可控的，并且?guī)в袕?qiáng)制性的約束力。企業(yè)通常無法改變，而只能無條件服從。政治一法律因素是指對企業(yè)經(jīng)營活動具有現(xiàn)存的和潛在作用與影響的政治力量，以及對企業(yè)經(jīng)營活動加以限制和要求的法律和法規(guī)等。具體來說，政治因素分析包括國家和企業(yè)所在地區(qū)的政局穩(wěn)定狀況、執(zhí)政黨所要推行的基本政策以及這些政策的連續(xù)性和穩(wěn)定

14、性。這些基本政策包括產(chǎn)業(yè)政策、稅收政策、政府訂貨及補貼政策等。就產(chǎn)業(yè)政策來說，國家確定的重點產(chǎn)業(yè)總是處于優(yōu)先發(fā)展的地位。因此，處于重點行業(yè)的企業(yè)增長機(jī)會就多，發(fā)展空間大。中國民航局局長李家祥指出，2011年“兩會”的一個重要議題，就是國家的“十二五”規(guī)劃藍(lán)圖。作為國家的戰(zhàn)略先導(dǎo)性行業(yè)，我們描繪我國民航業(yè)未來5年的發(fā)展前景，離不開民航業(yè)的戰(zhàn)略地位和作用、建設(shè)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略、持續(xù)安全理念等行業(yè)發(fā)展中的重大問題。而對于CDAIR來講，在政治環(huán)境中，具有相當(dāng)大的優(yōu)勢。第一大股東中國商飛公司作為國家大型客機(jī)戰(zhàn)略的承載主體，要研制我們中國自己的大型客機(jī)，具有國家戰(zhàn)略的諸多政策優(yōu)勢。就中國商飛出資參股地方航空

15、公司這一市場行為，是經(jīng)國家批準(zhǔn)突破了民航業(yè)的管理政策規(guī)定才實現(xiàn)的，打通了地方小公司和承擔(dān)國家戰(zhàn)略任務(wù)大公司之間的連接通道。同時，有中國商飛公司參股的CDA工R，已經(jīng)在事實上成為了中國商飛公司承載國家戰(zhàn)略的有機(jī)構(gòu)成。借助這一大的國家戰(zhàn)略背景，CDA工R有條件去爭取更好的相關(guān)政策，并最大限度地去用足、用好、用活這些政策。而政府本身還具有另外一個身份，那就是消費者。這里，地方政府成都市政府就是一個不小的消費者。CDAIR是基地在成都市的航空公司，成都市作為副省級的特大中心城市，是西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活躍城市，具有其它兩家股東不具備的特殊地緣優(yōu)勢，可以為CDA工R的發(fā)展提供地方政府的鼎力支持。一方面投資的C

16、DA工R會采購國產(chǎn)飛機(jī)，交給CDAIR使用，促進(jìn)國產(chǎn)飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展;另一方面，政府工作人員出行，也對航空公司提供的運輸服務(wù)起到了一定的消費作用。(二)經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析經(jīng)濟(jì)環(huán)境是指構(gòu)成企業(yè)生存和發(fā)展的社會經(jīng)濟(jì)狀況和國家經(jīng)濟(jì)政策。企業(yè)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境主要由社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)體制和宏觀經(jīng)濟(jì)政策等四個要素構(gòu)成。1、社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)指國民經(jīng)濟(jì)中不同的經(jīng)濟(jì)成分、不同的產(chǎn)業(yè)部門以及社會再生產(chǎn)各個方面在組成國民經(jīng)濟(jì)整體時相互的適應(yīng)性、量的比例及排列關(guān)聯(lián)的狀況。中國在實施改革開放以來，通過優(yōu)先發(fā)展輕工業(yè)，擴(kuò)大高檔消費品進(jìn)口，加強(qiáng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)等一系列政策和措施，使中國的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)趨于協(xié)

17、調(diào)，并逐步優(yōu)化和升級。近年來明顯改善了各產(chǎn)業(yè)之間及其內(nèi)部的比例關(guān)系，GDP增長已轉(zhuǎn)為主要由第二、第三產(chǎn)業(yè)帶動，第二產(chǎn)業(yè)的增長構(gòu)成了中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的主要動力。民航所在的第三產(chǎn)業(yè)，交通運輸業(yè)、商業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、金融保險業(yè)、電信業(yè)等迅速發(fā)展?！笆濉睍r期，是我國深化改革開放、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要時期，我國民航業(yè)發(fā)展將迎來新的歷史機(jī)遇期。經(jīng)十一屆全國人大四次會議審議通過的中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要日前正式發(fā)布。新型國產(chǎn)干支線飛機(jī)被列入戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，將獲得國家重點支持，加快推動發(fā)展。規(guī)劃綱要同時強(qiáng)調(diào)，要加快實施大型飛機(jī)等國家重大科技專項，增強(qiáng)共性、核心技

18、術(shù)突破能力。這都是我國民航業(yè)發(fā)展的有利條件，行業(yè)仍將保持快速發(fā)展態(tài)勢。當(dāng)前中國基礎(chǔ)工業(yè)還比較薄弱，尤其是高端制造業(yè)尚無國際競爭力。以航空工業(yè)為例，民用飛機(jī)制造已經(jīng)出現(xiàn)嚴(yán)重斷層，自從1984年“運十”項目中止后，中國民用飛機(jī)制造從此完全停滯，直到2008年我國才再次立項“大飛機(jī)”。其間耽誤了整整24年，結(jié)果自然是人才斷層，核心技術(shù)喪失。民機(jī)制造業(yè)的主要特點為:高投入、高壁壘、陡峭的學(xué)習(xí)曲線。民機(jī)制造業(yè)需要大量前期研發(fā)資金，長期流動資金的赤字運作，以及成本回收期的滯后;其特點決定它只能是一個寡頭壟斷的行業(yè)，作為后進(jìn)者進(jìn)入這個行業(yè)的風(fēng)險極大。而同時，民機(jī)制造業(yè)是一個政治工業(yè)，具有極高的戰(zhàn)略價值。對民

19、機(jī)產(chǎn)業(yè)而言，高投入及收益的不確定決定了必須依靠政府的支持才能發(fā)展，美國和歐洲政府分別通過“間接補貼”和“直接補貼”的方式支持本國的飛機(jī)制造業(yè)。而2008年中國之所以對民機(jī)制造再次立項，也是認(rèn)定其對航空工業(yè)鏈具有極大的推動作用，進(jìn)而可以帶動整個工業(yè)體系的革命性發(fā)展。因此，在中國的中長期戰(zhàn)略規(guī)劃中，民機(jī)制造產(chǎn)業(yè)在中國的工業(yè)體系中舉足輕重。而第三產(chǎn)業(yè)中，中國民航運輸業(yè)在近二十年中保持快速增長。民航業(yè)對越來越開放的國民經(jīng)濟(jì)會產(chǎn)生巨大的促進(jìn)作用。“十二五”期間，是我國深化改革開放、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要時期，我國民航業(yè)發(fā)展將迎來新的歷史機(jī)遇。和平、發(fā)展、合作仍是當(dāng)今國際環(huán)境的主流，我國

20、國際地位不斷提升，國際航空運輸市場發(fā)展空間廣闊。從國內(nèi)環(huán)境看，我國全面建設(shè)小康社會進(jìn)入重要時期，區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略深入實施，城市化布局和形態(tài)更趨完善，民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持快速增長，大眾化、多樣化趨勢明顯。我國民航業(yè)發(fā)展的有利條件有很多，仍將保持快速發(fā)展態(tài)勢。十二·五期間全行業(yè)投資規(guī)模將在1.5萬億元以上，旅客運輸量將達(dá)到4.5億人，運輸機(jī)場數(shù)量將達(dá)到230個以上，包括通用航空飛機(jī)在內(nèi)的機(jī)隊規(guī)模將達(dá)到4500架以上，民航業(yè)服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)、服務(wù)社會公眾的能力將進(jìn)一步增強(qiáng)。2、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是指一個國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)模、速度和所達(dá)到的水準(zhǔn)。反映一個國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的常用指標(biāo)有國民生產(chǎn)總值，國民收入

21、、人均國民收入、經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，經(jīng)濟(jì)增長速度。中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展保持了30年高速發(fā)展的勢頭，尤其是在十一·五期間，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛。2008年成功舉辦奧運，2009年中國率先走出國際金融危機(jī)陰影，2010年成功舉辦上海世博會、廣州亞運會，2010年GDP達(dá)到世界第二。2010年中國國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)為397983億元，約6.04萬億美元，比2009年增長10.3%，增速比上年加快1.1個百分點。分產(chǎn)業(yè)看，第一產(chǎn)業(yè)增加值為40497億元，增長4.3cy0;第二產(chǎn)業(yè)增加值186451億元，增長12.290;第三產(chǎn)業(yè)增加值171005億元，增長9.5ry0。中國經(jīng)濟(jì)水平已經(jīng)發(fā)展到世界第二，但中

22、國航空制造業(yè)卻與這樣的經(jīng)濟(jì)實力不相匹配。民機(jī)制造業(yè)需要大量前期研發(fā)資金(30一60億美金)，長期流動資金的赤字運作，以及成本回收期的滯后。在十一伍規(guī)劃之前，中國的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還難以支撐這樣的高投入產(chǎn)業(yè);而到了世界第二的經(jīng)濟(jì)水平，顯然資金問題不足以成為制約飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)的理由。而為了進(jìn)一步加強(qiáng)中國經(jīng)濟(jì)實力，促進(jìn)整體積極發(fā)展水平，中國必須發(fā)展大型飛機(jī)制造業(yè)以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)升級。依靠自主創(chuàng)新發(fā)展大型飛機(jī)制造業(yè)，對于提高國家整體實力和國際競爭力至關(guān)重要，這是一項全局性的戰(zhàn)略舉措。在當(dāng)今世界綜合國力激烈較量的大背景下，大型飛機(jī)工業(yè)的崛起對國家經(jīng)濟(jì)和科技發(fā)展具有特殊的重要性。在民航運輸業(yè)，每一位

23、中國乘客都是見證者。在上世紀(jì)九十年代之前，坐飛機(jī)絕對是高端消費產(chǎn)品，對大多普通民眾來說，是可望不可及的事情;經(jīng)過二十多年的高速發(fā)展，坐飛機(jī)己經(jīng)成為普通老百姓的家常便飯，僅2010年，就有約2.7億人次坐過飛機(jī)。而民航業(yè)歷來都是國民經(jīng)濟(jì)的晴雨表，民航一方面可以服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為社會提供更快捷的交通方式，另一方面活躍的經(jīng)濟(jì)態(tài)勢能增強(qiáng)百姓消費信心，增加出行的概率，帶來巨大的運輸市場。3、經(jīng)濟(jì)體制是指國家經(jīng)濟(jì)組織的形式。經(jīng)濟(jì)體制規(guī)定了國家與企業(yè)、企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與各經(jīng)濟(jì)部門的關(guān)系，并通過一定的管理手段和方法，調(diào)控或影響社會經(jīng)濟(jì)流動的范圍、內(nèi)容和方式等。中國特色社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的建立，是社會主義從理論

24、到體制的偉大創(chuàng)新，是社會主義與市場經(jīng)濟(jì)結(jié)合起來的偉大創(chuàng)舉，市場在資源配置中的作用不斷增強(qiáng)。隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的初步建立，中國加入了世貿(mào)組織，開放程度進(jìn)一步加強(qiáng)。2007年黨的十七總結(jié)了改革開放三十年的歷程，并科學(xué)分析了新階段的特征:以公有制為主體，多種體制經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展，是社會主義市場經(jīng)濟(jì)的體制基礎(chǔ);以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，使社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的活力不斷增強(qiáng);改善宏觀調(diào)控，引導(dǎo)市場經(jīng)濟(jì)有效運行;提高對外開放水平，積極參與全球化進(jìn)程。在這樣的經(jīng)濟(jì)體制下，中國的航空工業(yè)與民航運輸業(yè)擁有發(fā)展的廣闊空間。CDA工R就是在這樣的創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)體制下的一次新的探索。國有企業(yè)、省屬企業(yè)、市屬企業(yè)公同投資辦企業(yè)，

25、是體制的創(chuàng)新，也能將中央政策與地方經(jīng)濟(jì)對接，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，企業(yè)發(fā)展，多方投資主體共贏。4、經(jīng)濟(jì)政策是指國家、政黨制定的一定時期國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)實現(xiàn)的戰(zhàn)略與策略，它包括綜合性的全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)政策、國民收入分配政策、價格政策、物資流通政策、金融貨幣政策、勞動工資政策、對外貿(mào)易政策等。在中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)上，中國將保持宏觀經(jīng)濟(jì)政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，增強(qiáng)宏觀調(diào)控的針對性、靈活性。這些都為民航業(yè)的高速發(fā)展提供基礎(chǔ)?？v觀以上四個主要經(jīng)濟(jì)要素，CDA工R面臨極好的發(fā)展機(jī)遇，國家經(jīng)濟(jì)總體向好，行業(yè)處于高速發(fā)展期，公司應(yīng)該充分把握這樣的歷史階段，制定出可行的發(fā)展規(guī)劃。在五年總體目標(biāo)中，CDA

26、工R達(dá)到機(jī)隊規(guī)模40架，建立完善的西部空中交通網(wǎng)絡(luò)，這些都是具備基礎(chǔ)條件的，因此高速擴(kuò)張戰(zhàn)略具有可行性。(三)科技環(huán)境分析企業(yè)的科技環(huán)境指的是企業(yè)所處的社會環(huán)境中的科技要素及與該要素直接相關(guān)的各種社會現(xiàn)象的集合。如今，變革性的技術(shù)正對企業(yè)的經(jīng)營活動發(fā)生著巨大的影響。企業(yè)要密切關(guān)注與本企業(yè)的產(chǎn)品有關(guān)的科學(xué)技術(shù)的現(xiàn)有水平，發(fā)展趨勢及發(fā)展速度，對于新的硬技術(shù)，如新材料、新工藝、新設(shè)備，企業(yè)必須隨時跟蹤掌握，對于新的軟技術(shù)，如現(xiàn)代管理思想、管理方法、管理技術(shù)等，企業(yè)要特別重視。在知識經(jīng)濟(jì)時代，技術(shù)作為重要的生產(chǎn)力要素，對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)日益突出。企業(yè)的技術(shù)水平，關(guān)系到企業(yè)在市場中的競爭地位，進(jìn)而關(guān)系到企

27、業(yè)的戰(zhàn)略選擇。眾所周知，航空運輸領(lǐng)域是高科技行業(yè)，但具體到航空公司，在兩大方面的技術(shù)水平可以影響公司的發(fā)展水平:一方面是飛機(jī)本身，CDAIR承擔(dān)國產(chǎn)飛機(jī)運營平臺之重任，無疑將率先使用國產(chǎn)飛機(jī)，國產(chǎn)飛機(jī)的技術(shù)水平將是CDAIR能否取勝市場的重要支撐，因此CDAIR要盡快對飛機(jī)的技術(shù)水平有深入的分析，一旦國產(chǎn)飛機(jī)運營成功，那么勢必推動公司的國產(chǎn)化率，降低飛機(jī)的采購成本，也有利于促進(jìn)中國航空產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。另一方面，信息技術(shù)仍然是航空公司運營的重要保障。從飛行排班及飛前準(zhǔn)備，運行控制系統(tǒng)，維修控制系統(tǒng)，各個專業(yè)口都需要有強(qiáng)大的信息平臺作支撐，信息化程度越高，公司運行的可靠性也越高，且節(jié)省人力，把技術(shù)

28、力量的精力集中到更關(guān)鍵的環(huán)節(jié)鄉(xiāng)村;而基于電子商務(wù)平臺的銷售系統(tǒng)，也越來越依靠信息技術(shù)的革新。(四)社會環(huán)境分析社會文化環(huán)境包括一個國家或地區(qū)的社會性質(zhì)、人們共享的價值觀，人口狀況、教育程度、風(fēng)俗習(xí)慣，宗教信仰等各個方面。從影響企業(yè)戰(zhàn)略制訂的角度來看，社會文化環(huán)境可分解為文化、人口兩個方面。1、人口因素對企業(yè)戰(zhàn)略的制訂有重大影響。中國民航是公共交通行業(yè)，其受眾也逐步變?yōu)槿w公眾，坐飛機(jī)成為普通人的普通消費行為。而人口總數(shù)直接影響民航業(yè)的市場規(guī)模;四川也恰好是中國的人口大省，所以CDAIR在在假想市場中具有一定優(yōu)勢。2、文化環(huán)境對企業(yè)的影響是間接的，潛在的和持久的，文化的基本要素包括哲學(xué)、宗教、語

29、言與文字、文學(xué)藝術(shù)等，它們共同構(gòu)筑成文化系統(tǒng)，對企業(yè)文化有重大的影響。企業(yè)對文化環(huán)境的分析過程是企業(yè)文化建設(shè)的一個重要步驟，企業(yè)對文化環(huán)境分析的目的是要把社會文化內(nèi)化為企業(yè)的內(nèi)部文化，使企業(yè)的一切生產(chǎn)經(jīng)營活動都符合環(huán)境文化的價值檢驗，另外，企業(yè)對文化的分析與關(guān)注最終要落實到對人的關(guān)注上，從而有效的激勵員工，有效的為顧客服務(wù)。CDA工R的企業(yè)文化需要從兩個層面分析:一是公眾對民族品牌的仰慕程度?？陀^的說，中國民眾對國產(chǎn)商品的認(rèn)知度比較微妙，一方面是為品牌價值高、質(zhì)量好的民族產(chǎn)品叫好并引以為榮，另一方面又對國外產(chǎn)品的性價比所吸引。以家電、汽車等高科技產(chǎn)品為例，國外品牌曾經(jīng)一度占據(jù)絕對優(yōu)勢;但隨著中

30、國自主品牌的不斷進(jìn)步，在質(zhì)量有保障的前提下，國產(chǎn)品牌有更低廉的成本優(yōu)勢，所以國產(chǎn)品牌又重新奪回了一些市場。而對于國家戰(zhàn)略項目，比如航天飛船，衛(wèi)星發(fā)射等，民眾卻是絕對的引以為榮。因此，可以推測，公眾對國產(chǎn)飛機(jī)不會有天生排斥的情緒，只要產(chǎn)品質(zhì)量可靠，加以適當(dāng)?shù)恼_引導(dǎo)，國產(chǎn)飛機(jī)會逐步深入人心。二是古蜀文明作為歷史文化遺產(chǎn)的影響力。成都這座歷史名城有著深厚的文化底蘊。三國文化與成都?xì)v史緊密相連，武侯祠也成為三國文化的象征。2001年，成都發(fā)現(xiàn)金沙遺址，并出土3000多年前的“太陽神鳥”(即“四鳥繞日金飾”)。太陽神鳥金飾圖案，表達(dá)了華夏先民向往太陽、崇尚光明的夢想，它體現(xiàn)出的中華民族自強(qiáng)不息、昂揚向

31、上的精神風(fēng)貌，與中國飛天所彰顯的民族精神一脈相承。飛行的神鳥和象牙狀弧形旋轉(zhuǎn)芒紋作為太陽神崇拜的象征意義和神話色彩，己經(jīng)被國家文物局正式確認(rèn)為中國文化遺產(chǎn)標(biāo)志，并且被成都市引用為城市標(biāo)志。CDA工R以“太陽神鳥”為航徽，既承載著成都文化宣傳的重任，同時又能得益于古蜀文化，被賦予深厚文化內(nèi)涵的公司，更容易被公眾所接納。(五)全球大環(huán)境分析全球化是當(dāng)今時代的重要特征。從國際環(huán)境來看，和平、發(fā)展、合作已經(jīng)成為當(dāng)今時代的潮流。世界政治力量的均衡有利于保持國際環(huán)境的總體穩(wěn)定。穩(wěn)中有變、和中有斗、緩中有緊、喜中有憂，對我國利多于弊。經(jīng)濟(jì)全球化趨勢深入發(fā)展，科技進(jìn)步日新月異，生產(chǎn)要素流動和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移加快，我國

32、與世界經(jīng)濟(jì)的相互聯(lián)系和影響日益加深。國內(nèi)和國際兩個市場、兩種資源相互補充，外部環(huán)境總體上對我國發(fā)展有利。航空制造業(yè)是一個國際化合作程度很高的行業(yè)，波音、空客都是采用全球供應(yīng)商的策略。中國民用飛機(jī)研制，同樣離不開全球化合作。CDA工R雖然定位于西部支線航空，但在開放的當(dāng)今中國，仍然在·全球化的網(wǎng)絡(luò)之中。雖然是國產(chǎn)飛機(jī)，卻同樣需要面對全球供應(yīng)商。第二節(jié)行業(yè)環(huán)境分析一、行業(yè)競爭特點分析在我國民用航空市場上，由于機(jī)場的資源單一性，屬于區(qū)域壟斷經(jīng)營，競爭程度和航空公司之間相比很小，行業(yè)的主要的競爭都來自于航空企業(yè)之間的競爭，目前受航空業(yè)未來發(fā)展利好和各種環(huán)境影響，我國航空公司之間的競爭不斷加劇

33、:(一)價格戰(zhàn)持續(xù)不斷我國目前的民航業(yè)發(fā)展處于高速成長期，在這個階段各航空公司的產(chǎn)品和顧客需求都表現(xiàn)出方向單一特點，具有明顯的產(chǎn)品同質(zhì)化傾向，因此航空公司之間的競爭主要體現(xiàn)在價格競爭上，目前我國民航業(yè)的定價規(guī)定國內(nèi)航空公司各航線票價在基準(zhǔn)價的一定幅度內(nèi)上下浮動。從國際上看，它所沿用的美國上世紀(jì)80年代制定的這種類似幅度管理制，己經(jīng)從上世紀(jì)90年代開始被價格放開所取代。2005年起我國民航業(yè)形成的價格同盟已經(jīng)隨著競爭的加劇面臨破裂，進(jìn)而將進(jìn)入一個全面價格戰(zhàn)的時期。價格同盟本身對于民航業(yè)是不利的，傳統(tǒng)三大航空公司憑借規(guī)模的優(yōu)勢本身已經(jīng)占據(jù)了很大的市場份額，行業(yè)價格同盟必然扼殺市場形成價格的正常價格

34、形成機(jī)制，其結(jié)果必然是削弱或泯滅市場競爭作用所導(dǎo)引的行業(yè)進(jìn)步和消費者應(yīng)有權(quán)益的保障。從這個角度上來說，價格戰(zhàn)是好事。但是，應(yīng)當(dāng)注意的是，在目前油價走高造成成本負(fù)擔(dān)過重的情況下過分的價格戰(zhàn)對市場也存在不利的一面，航空公司在為了節(jié)約成本的情況下，過低的票價必然造成航空公司在很多方面的節(jié)支，很有可能忽視安全等問題，造成隱患。(二)航線航權(quán)競爭激烈航線對于航空公司的經(jīng)營來說，猶如生命線一樣至關(guān)重要，航線的好壞一定程度上決定了航空公司的收入和盈利能力。為了搶奪到優(yōu)質(zhì)的資源，各家航空公司紛紛調(diào)動各種資源，各顯神通。從2006年開始，國內(nèi)1巧個機(jī)場之間的航線航班完全放開，只要符合安全飛行的要求，由航空公司自

35、行根據(jù)市場需求安排航線的進(jìn)入和退出，實行地方分局登記備案管理。國內(nèi)航線經(jīng)營權(quán)大幅放開的政策效應(yīng)已在這個夏秋航季明顯體現(xiàn)，更將對中國民航業(yè)將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，多元化的競爭分化格局將被更快催生。從此須經(jīng)民航總局核準(zhǔn)的只有吞吐量排名前20位的機(jī)場之間的航線航班，以及往返于北京、上海虹橋和浦東、廣州、深圳、成都、昆明、大連八個繁忙機(jī)場之間的航線航班。對于航空公司而言，放開航權(quán)審批、開禁紅眼航班直接帶來的就是飛機(jī)日利用率的提升。這將會給中國民航業(yè)內(nèi)各方帶來利好的同時也帶來了競爭與挑戰(zhàn)。(三)外部競爭壓力增大雖然中國航空市場增長速度驚人，但中國航空公司并沒有成為這一增長的最大受益者，中國航空運輸市場份額正不

36、斷被營銷攻勢迅猛的國外航空公司蠶食。與國外同行相比，國內(nèi)航空公司規(guī)模較小;同時在航線網(wǎng)絡(luò)布局上還沒有形成樞紐運營，國際市場份額遠(yuǎn)低于國外競爭對手;雖然具有人工成本優(yōu)勢，但在航油、飛機(jī)及航材成本方面遠(yuǎn)高于國外同行;同時管理費用較高、管理水平及生產(chǎn)率較低。隨著國內(nèi)及國際航空運輸市場的逐步開放，國內(nèi)航空公司將面臨更激烈的市場競爭:國內(nèi)航空運輸市場的開放，各航空公司可以獲得更多的航線準(zhǔn)入機(jī)會，擴(kuò)張勢力范圍，但同時也意味著原來相對壟斷的熱門航線也會有更多的競爭者加入。國際航空運輸市場的逐步開放更是加大國內(nèi)航空公司在國際市場的競爭壓力，一方面更多國內(nèi)航空公司擁有國際航線的經(jīng)營權(quán)，另一方面隨著與越來越多的國

37、家或地區(qū)簽定更為自由化的雙邊通航協(xié)議，更多國外航空公司加入到目前競爭已非常激烈的國際航線中來。(四)服務(wù)、品牌和廣告競爭作為服務(wù)行業(yè)，品牌和服務(wù)對于企業(yè)競爭往往起到關(guān)鍵作用。航空公司試圖通過樹立品牌形象來區(qū)分在消費者中的印象，但是我國民航服務(wù)整體上來說是屬于同質(zhì)化的，簡單的標(biāo)志、服裝等區(qū)別并不能真正體現(xiàn)一家公司的差異化形象，同時航空公司的服務(wù)還受到民航總局各種規(guī)定的限制，最重要的是國內(nèi)航空公司的服務(wù)和管理水平和國際競爭對手之間還存在很大的不足。綜合地看我國航空運輸企業(yè)的競爭，價格競爭將仍然是主要的手段。2011年，民航業(yè)雖然仍將受高油價等眾多不可控因素的困擾，但由于部分航線競爭過度，價格大戰(zhàn)仍

38、將發(fā)生。此外，服務(wù)和品牌競爭將越來越多地受到重視，國內(nèi)幾大航空公司將在這一領(lǐng)域展開激烈競爭。隨著國家一系列支持支線航空的政策出臺，支線飛機(jī)和支線機(jī)場數(shù)量的增加，低成本航空公司將迎來快速發(fā)展期，我國民航業(yè)的價格和品牌競爭將進(jìn)一步加劇。二、行業(yè)競爭格局分析以國航、南航、東航為首的三家巨型國有航空集團(tuán)公司，為第一陣營;以海航為代表的多元化體制航空公司，經(jīng)過近五年的迅速擴(kuò)張，己成為中國第四大航空集團(tuán)，且在中國民航市場扮演重要角色;以深航、廈航、川航為代表的一批早期成立的地方航空公司，也以自身的一些特色優(yōu)勢，占據(jù)行業(yè)的一席之地;2005年以來新成立的民營航空，也在市場競爭中對行業(yè)發(fā)展起到一定的促進(jìn)作用，

39、通過優(yōu)勝劣汰，現(xiàn)在有春秋、吉祥等幾家公司具有較大的發(fā)展?jié)摿?。而民航業(yè)的競爭壁壘較高，2007年7月，民航局曾發(fā)布民航總局關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運輸市場準(zhǔn)入和運力增長的通知，明確提出“2010年之前，民航總局將暫停受理新設(shè)立航空公司的申請，對已受理的申請嚴(yán)格審核，每年批準(zhǔn)籌建的數(shù)量不超過3家”。時至2011年，該政策也沒有真正意義的松動。三、市場集中度分析按照我國民航業(yè)格局，三大航空集團(tuán)占據(jù)了絕大多數(shù)的市場占有率，截至2010年具體主要民航企業(yè)市場占有率比較如下表2010年市場壟斷性分析:行業(yè)集中率(CRn)是指該行業(yè)的相關(guān)市場內(nèi)前N家最大的企業(yè)所占市場份額的總和。中國民航業(yè)CR3為57%，第一

40、梯隊的三大航空占據(jù)了中國民航業(yè)的絕大多數(shù)市場份額。成都航空在2010年實現(xiàn)總收入n億元，實現(xiàn)贏利180萬元，占三級梯隊的0.7%。幾年前，國家強(qiáng)力推進(jìn)民航業(yè)的兼并重組，中國形成了三家國家航空公司壟斷了大部分航空市場、十余家地方航空公司分割剩余市場的格局。前兩年的重組洗牌，地方航空公司己經(jīng)所剩無幾。這種激烈的競爭形勢下，成都航空逆勢而上，成立第一年就實現(xiàn)贏利，在民航市場立下了腳跟，用自身的努力印證了重組的地方航空公司的生命力，印證了三級國有企業(yè)重組原鷹聯(lián)航空改革措施是正確的、是成功的。四、行業(yè)競爭壁壘分析中國民航業(yè)是一個高進(jìn)入壁壘的行業(yè)。根據(jù)民航法規(guī)定，設(shè)立航空公司應(yīng)當(dāng)具備符合國家規(guī)定的適應(yīng)保證

41、飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員、有不少于國務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊資本和法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。這從資金規(guī)模、技術(shù)水平等方面對企業(yè)進(jìn)入形成了一定的壁壘。例如，購置1架空中客車需耗費1億美元以上，一架寬體波音777價值1.5億美元，1架波音747貨機(jī)1.6億美元以上。如果要組建航空機(jī)隊，需要數(shù)十億元人民幣的資金。除了資金和技術(shù)的要求，阻礙航空公司進(jìn)入的最主要的壁壘是航空公司的行政審批。我國民航法規(guī)定，設(shè)立公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國家總局申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記。此外，航空公司經(jīng)營定期航班運輸?shù)暮骄€，暫停、終止經(jīng)營航線，應(yīng)當(dāng)報經(jīng)民航總局批準(zhǔn)。與高進(jìn)入壁

42、壘相對應(yīng)，我國民航運輸業(yè)同樣面臨著很高的退出壁壘。大量的前期成本投入(飛機(jī)、人力資源等)是一，航空公司在經(jīng)營管理上受民航總局干預(yù)過多是二。高進(jìn)入壁壘和高退出壁壘的市場結(jié)構(gòu)可維持行業(yè)內(nèi)競爭的穩(wěn)定性，但由于我國航空企業(yè)在經(jīng)營上受民航總局或地方政府千預(yù)過多，以及國有企業(yè)體制固有的產(chǎn)權(quán)弊病，我國民航運輸業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為制度僵化、市場度低、資源不足、過度競爭、低利潤率的狀況。第三節(jié)競爭環(huán)境分析邁克爾波特曾說過，企業(yè)獲得超額利潤的條件是:進(jìn)入一個有發(fā)展?jié)摿Φ男袠I(yè)，并且在這個行業(yè)中占據(jù)有利的競爭地位。按照波特的觀點，一個行業(yè)中的競爭，遠(yuǎn)不止在原有競爭對手中進(jìn)行，而是存在著五種基本的競爭力量，它們是潛在的行

43、業(yè)新進(jìn)入者、替代品的威脅、購買商討價還價的能力、供應(yīng)商討價還價的能力以及現(xiàn)有競爭者之間的競爭。(一)行業(yè)新加入者的威脅。中國民航業(yè)目前仍處于壟斷競爭行業(yè)，因高資金投入、高風(fēng)險、規(guī)模效應(yīng)明顯、核心人力資源匾乏、回報周期長等因素存在，所以行業(yè)進(jìn)入壁壘較高;且民航局也對新公司的審批嚴(yán)格把關(guān)，所以CDAIR所面臨的新加入者的威肋、不是很強(qiáng)。因其本身也算是一個新加入者，CDA工R更應(yīng)該從自身的規(guī)劃發(fā)展入手，著力打造核心競爭力，為行業(yè)發(fā)展帶來新的促進(jìn)動力。(二)現(xiàn)有競爭者之間的競爭程度?，F(xiàn)有競爭者之間采用的競爭手段主要有:價格戰(zhàn)、廣告戰(zhàn)、引進(jìn)產(chǎn)品以及增加對消費者的服務(wù)和保修等。競爭的產(chǎn)生是由于一個或多個競

44、爭者感受到了競爭的壓力、或看到了改善其地位的機(jī)會。如果一個企業(yè)的競爭行動對其對手有顯著影響，就會招致報復(fù)或抵制。如果競爭行動和反擊行動逐步升級，則行業(yè)中所有企業(yè)都可能遭受損失，使處境更糟。在如下情況下，現(xiàn)有企業(yè)之間的競爭會變得很激烈。當(dāng)前中國民航業(yè)的競爭格局如下:l、四大集團(tuán)占據(jù)絕對市場份額。如上一節(jié)所論證，國航、南航、東航、海航等四大集團(tuán)三大航在運輸周轉(zhuǎn)總量占據(jù)中國民航約80q0的份額，市場控制力很強(qiáng)。·2、行業(yè)增長迅速。過去5年民航保持高速增長，年均增長14.lry0。而在民航業(yè)快速增長的條件下，各航空公司及關(guān)聯(lián)企業(yè)可以與行業(yè)同步增長，而且企業(yè)還可以在增長的過程中充分地利用自己的

45、資金和資源，競爭就不會激烈。因此CDAIR自身發(fā)展可以搭借行業(yè)的東風(fēng)，抓緊修煉內(nèi)功。3、航空公司具有非常高的固定成本。當(dāng)行業(yè)固定成本較高時，企業(yè)為降低單位產(chǎn)品的固定成本，勢必采用增加產(chǎn)量的措施，才能分?jǐn)偝杀尽?、而民航運輸?shù)奶攸c是旺季淡季區(qū)分明顯，春運、暑運是中國民航的傳統(tǒng)旺季，在此階段，航空公司加班加點，盡可能的提供更多的產(chǎn)品(座位)，且價堅挺。而在淡季，因為民航產(chǎn)品具有不可儲存性和實踐性，生產(chǎn)力又客觀存在，因此航空公司會極力促銷產(chǎn)品，最有效的手段就是降價銷售。5、行業(yè)中的總體生產(chǎn)規(guī)模和能力大幅度提高，新的生產(chǎn)規(guī)模不斷增加，就必然會經(jīng)常打破行業(yè)的供需平衡，使行業(yè)產(chǎn)品供過于求，迫使企業(yè)不斷降價

46、銷售，強(qiáng)化了現(xiàn)有企業(yè)之間的競爭。近五年，航空公司高速擴(kuò)張，機(jī)隊增長了近一倍，雖然有高速增長的國民經(jīng)濟(jì)作支撐，但在淡季仍然表現(xiàn)出供大于求的態(tài)勢。6、競爭者在戰(zhàn)略、目標(biāo)以及組織形式等方面差異不大。航空公司之間的經(jīng)營路線相近，競爭模式雷同。如果CDA工R選擇與主流公司相同的競爭戰(zhàn)略，那么勢必是以卵擊石;可見CDAIR需要走出差異化路線，才能避免正面的殘酷競爭。(三)替代產(chǎn)品的威脅。替代產(chǎn)品是指那些與本行業(yè)的產(chǎn)品有同樣功能的其他產(chǎn)品。民航業(yè)的本質(zhì)功能就是實現(xiàn)長途、快速的客貨運輸(本文主要研究客運)。替代產(chǎn)品的價格如果比較低，它投入市場就會使本行業(yè)產(chǎn)品的價格上限只能處在較低的水平，這就限制了本行業(yè)的收益

47、。替代產(chǎn)品的價格越是有吸引力，這種限制作用也就越牢固，對本行業(yè)構(gòu)成的壓力也就越大。正因為如此，民航業(yè)與其他運輸行業(yè)進(jìn)行的競爭，需要航空公司揚長避短，針對性的采取措施。民航運輸?shù)奶攸c是中長距離、快速靈活、安全舒適、運營成本高。而隨著國家對基礎(chǔ)建設(shè)的投入加大，高速公路、高速鐵路正在大規(guī)模建設(shè)，初步形成了部分便捷的陸路交通網(wǎng)絡(luò)。高鐵對民航有沖擊，但也有幫助。在 500公里范圍內(nèi)，高鐵對民航?jīng)_擊較大，達(dá)到50%以上 ;500公里至 800公里，沖擊達(dá)到30%以上 ;1000公里以內(nèi)影響旅客量為 20%;1500公里以內(nèi)為1。%，15。公里以上影響不大。高鐵對民航的促進(jìn)作用有:第一，社會對民航需求旺盛，

48、目前北京、上海、廣州等樞紐機(jī)場幾乎無法增加航班，高鐵可以緩解壓力，有利于民航進(jìn)一步調(diào)整結(jié)構(gòu)，調(diào)整航線布局，向西部邊遠(yuǎn)地區(qū)發(fā)展。第二，在一定的航線上，高鐵是民航客源的補充。比如青藏鐵路開通后，民航飛拉薩的客流增長了38%。許多坐火車到拉薩的人，都選擇坐飛機(jī)返程。第三，高鐵的沖擊還有利于民航改善管理和服務(wù)水平，以市場競爭的方式來促進(jìn)服務(wù)理念的提升。而在西部民航市場調(diào)查中有以下特征，在800公里以上的距離，或5小時以上的行程，民航運輸有明顯優(yōu)勢;800公里以下或4小時以內(nèi)的行程，高速公路或高速鐵路具有競爭優(yōu)勢;一旦超過1000公里，民航的快捷性仍然明顯。CDA工R所定位的西部支線，地貌處與高原地帶，

49、高鐵和高速建設(shè)困難，且受地勢所限，不容易實現(xiàn)真正意義上的“高速”。所以CDA工R所在的競爭區(qū)域，存在一定的替代品的威脅，但不十分明顯。(四)購買商討價還價的能力購買商可能要求降低購買價格，要求高質(zhì)的產(chǎn)品和更多的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，其結(jié)果是使得行業(yè)的競爭者們互相競爭殘殺，導(dǎo)致行業(yè)利潤下降。民航運輸市場，供求雙方的大致情況如下:首先，機(jī)票價格仍實行政府定價，航空公司不得隨意提升機(jī)票價格，但可以通過折扣的方式降低實際機(jī)票價格。第二，供求關(guān)系存在階段性變化。航空運輸旺季，例如春運、暑運、重大社會活動期間等，供求基本平衡，賣方依據(jù)國家定價，不打折降價，則旅客只能按較高價位購買機(jī)票;而在運輸?shù)荆窈竭\力相對過剩，

50、會主動實施折扣策略。第三，對于絕大多數(shù)旅客本身而言，單個旅客不具備討價還價的能力;但是各大旅行社卻發(fā)現(xiàn)在航空公司與單個旅客之間存在的供求不對稱，便介入成為機(jī)票中間商。因而旅行社相對集中并且大量購買機(jī)票，甚至包斷整條航線的經(jīng)營權(quán)，在充當(dāng)單個旅客的銷售方的同時，旅行社扮演了航空公司購買方的角色，并具有一定的討價還價能力。如果購買商們集中程度高，由幾家大公司控制，這就會提高購買商們的重要地位。如果銷售者行業(yè)急需補充生產(chǎn)能力的話，那么大宗的購買商就更具有特別有利的競爭地位。(五)供應(yīng)商討價還價的能力。供應(yīng)商的威肋、手段一是提高供應(yīng)價格;二是降低供應(yīng)產(chǎn)品或服務(wù)的質(zhì)量，從而使下游行業(yè)利潤下降。航空公司在航

51、空產(chǎn)業(yè)鏈中，航空公司的供應(yīng)商較多，且都占據(jù)價格主導(dǎo)地位。飛機(jī)制造廠、部件供應(yīng)商、航油提供商、起降機(jī)場等等，對航空公司提供不可議價的服務(wù)。飛機(jī)制造商，在全球范圍都是寡頭壟斷地位，屬賣方市場，賣方定價，航空公司無議價能力。部件供應(yīng)商情況比較類似，作為原始生產(chǎn)廠家，他們必須取得嚴(yán)密的資格認(rèn)證方能進(jìn)入該行業(yè)，所以部件生產(chǎn)的OEM為數(shù)不多，也處于賣方市場，航空公司無議價能力。航油供應(yīng)商，在國際能源短缺的大背景下，國內(nèi)航空煤油的生產(chǎn)銷售為“中國航油集團(tuán)”所壟斷，并實行政府定價，航空公司毫無議價能力。類似的機(jī)場服務(wù)、空管服務(wù)等，都是政府資源，實行政副定價，航空公司無議價能力?？梢?，在航空產(chǎn)業(yè)鏈中，航空公司的

52、主要固定成本都是不可控成本。第三章內(nèi)部資源與能力分析第一節(jié)機(jī)隊規(guī)模分析一、公司現(xiàn)有機(jī)隊狀態(tài)目前成都航擁有飛機(jī)數(shù)量為9架，均為自有資產(chǎn)，機(jī)型為空中客車系列，其中3架為A32O一214，艙位布局為全經(jīng)濟(jì)艙配置，座位數(shù)量174座，另外6架為A319一 115，其中3架艙位布局為8個頭等艙加120個經(jīng)濟(jì)艙布局，其余3架為全經(jīng)濟(jì)艙布局，座位數(shù)量138座。9架飛機(jī)中，128座的A319中有兩架經(jīng)過高原改裝，可以執(zhí)行高原航線。二、未來五年機(jī)隊規(guī)模合理化分析未來5年，公司將要迅速擴(kuò)張機(jī)隊規(guī)模。隨著國產(chǎn)新一代噴氣式支線飛機(jī)的試飛取證成功(現(xiàn)預(yù)計時間為2011年11月28日)，CDAIR將批量引進(jìn)ARJZI飛機(jī)，

53、并逐步成為CDA工R的主力機(jī)型。其中，30架國產(chǎn)ARJ21飛機(jī)是既定的國家政治任務(wù)，不可動搖;而國產(chǎn)新型飛機(jī)的性能尚有不確定因素，為保證公司運力平穩(wěn)，降低單一新機(jī)型的運營風(fēng)險，公司應(yīng)適當(dāng)調(diào)整成熟機(jī)型與新機(jī)型的比例，確保公司有序、合理的擴(kuò)大機(jī)隊規(guī)模。(一)A32O系列是AirbuS歐洲空中客車公司研制的雙發(fā)中程150座級客機(jī)。該機(jī)型于1958年投入商業(yè)運營，各項性能指標(biāo)相當(dāng)成熟，截止2011年1月，共有300多家運營商運營著近4500多架A32O系列飛機(jī)。1、可到達(dá)機(jī)場。A320系列飛機(jī)最大航程為3550公里，以成都為始發(fā)站，可以直飛中國境內(nèi)任意一個城市;同時A320系列的A319機(jī)型，具有良好

54、的高原性能，能夠在全球最高海拔的西藏邦達(dá)、阿里等機(jī)場順利起降，現(xiàn)已成為高高原機(jī)型的全球主力。2、經(jīng)濟(jì)性。A32O系列飛機(jī)也有良好的市場表現(xiàn)，在中國民航中，該型飛機(jī)的平均座公里收入約為0.49元人民幣，座公里成本約為0.48元。3、飛機(jī)日利用率。A32O系列飛機(jī)有很高的日利用率，按中國民航統(tǒng)計，各公司的飛機(jī)日利用率均在n小時左右，即平均每天可以在空中飛行約n小時。可見，該飛機(jī)在各機(jī)場的過站時間、地面維護(hù)保養(yǎng)時間，都有較高的效率。4、正常簽派率。A320飛機(jī)有著非常穩(wěn)定簽派放行率，據(jù)2010年統(tǒng)計，該型飛機(jī)簽派率高達(dá)99.7q0，即綜合飛機(jī)故障、天氣條件、航路限制、機(jī)場條件等各種因素，該飛機(jī)可以投

55、入正常運行的概率。可見該飛機(jī)的運營性能相當(dāng)穩(wěn)定。(二)CDA工R即將引進(jìn)國產(chǎn)新一代噴氣式客機(jī)ARJ21型。ARJ21是70一90座級的中、短航程渦扇支線飛機(jī)，標(biāo)準(zhǔn)型的最大商載航程可達(dá)2225公里，可以在成都起飛直達(dá)中國絕大部分機(jī)場。從中國商飛官方網(wǎng)站了解到，該機(jī)型大體具有以下特征:1、適應(yīng)性。適應(yīng)以中國西部高原高溫機(jī)場起降和復(fù)雜航路越障為目標(biāo)的營運要求。ARJ飛機(jī)的設(shè)計是以未來西部交通樞紐格爾木機(jī)場和旅游熱點九寨黃龍機(jī)場作為設(shè)計的臨界條件，并用西部地區(qū)57條航線來檢驗飛機(jī)的航線適應(yīng)性，以保證在實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的條件下滿足西部的高原高溫環(huán)境要求。ARJ21是世界上第一架完全按照中國自己的自然環(huán)境來建立設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)，在西部航線和西部機(jī)場適應(yīng)性上具有很強(qiáng)的優(yōu)勢。2、舒適性。支線飛機(jī)中的寬、靜機(jī)身，為旅客提供良好的乘機(jī)環(huán)境。對于客艙的內(nèi)裝飾和服務(wù)設(shè)備，綜合考慮了線條、顏色、圖案、照明和實用等因素，以保證乘客獲得最大程度的舒適感。3、經(jīng)濟(jì)性。低于競爭飛機(jī)的直接使用成本和全壽命成本。成本的控制是民機(jī)成功的基本原則。在民機(jī)市場，客戶承認(rèn)的只是飛機(jī)的市場價，不問飛機(jī)的成本價。4、共同性。與150座主力機(jī)種的性能和使用特征