新城市時代的城市交通與城市的不斷發(fā)展

1、城市交通與城市的不斷發(fā)展新城市時代的經(jīng)濟和社會發(fā)展進入新階段（全球化競爭，區(qū)域協(xié)同向外與內部競爭，城市與市民富?；?；城市化進入新階段（21世紀是城市的時代，城市群/帶/圈出現(xiàn)，規(guī)模膨脹/空間擴張，城市功能升級，社會階層分異）； 機動化進入新階段（小汽車進入家庭，出行需求總量增長，出行服務需求分層， ，資源和環(huán)境約束）；城市交通處在十分敏感和關鍵的時期，如何構建集約、和諧和可持續(xù)的交通體系，城市政府和規(guī)劃部門責任重大。背景要點城市交通與城市發(fā)展城市形態(tài)與交通模式現(xiàn)代城市交通基本特征城市交通現(xiàn)狀、趨勢城市交通發(fā)展對策 城市交通與城市發(fā)展城市是一個有機的整體。城市土地(或者也可以說“城市空間”)與

2、交通是現(xiàn)代城市發(fā)展進程中相互關聯(lián)、密切互動的兩大基本要素。城市交通與城市土地利用密不可分，就象人的肉體、骨骼、血脈完全是一個有機的整體一樣。城市交通之于城市如同人體的骨骼和血脈。地區(qū)社區(qū)地塊城市交通與城市空間結構 街道 基本服務 居住城市地區(qū)主要道路 公共交通城市大組團對外交通快速道路 軌道交通快速公交 城市 城市交通與城市發(fā)展 交通是決定一個城市區(qū)位優(yōu)勢的關鍵因素，是一個城市競爭力的重要組成部分。城市資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的發(fā)揮必須依賴交通條件有效支撐；否則，這些優(yōu)勢只能是潛在的優(yōu)勢，而無法轉化為現(xiàn)實的優(yōu)勢。在經(jīng)濟全球化和區(qū)域一體化的大背景下，城市與國際間、區(qū)域間、城市間以及城市內部個功能組團間

3、的聯(lián)系越來越頻繁、越來越緊密、越來越重要。這種聯(lián)系的快捷性、方便性和可靠性成為決定這個城市發(fā)展機會和地位的關鍵之一，對城市投資環(huán)境和經(jīng)濟增長具有重要的甚至決定性的影響。 交通樞紐（節(jié)點）經(jīng)濟節(jié)點建成區(qū)范圍道路 /公交連線軌道交通連線水上交通連線航空連線節(jié)點、 連線與城市形態(tài) 交通是城市機能的重要構件，是體現(xiàn)城市活力的重要方面。 城市交通效率的高低直接影響城市活動效率的高低。城市交通體系的完備性和運輸組織管理的有效性，直接影響城市的成長和發(fā)育，影響到城市功能的正常發(fā)揮。城市框架的形成和拉開，城市功能的集聚與疏散，首先也要靠交通基礎設施。這對于快速城市化進程中的各個城市的發(fā)展都十分重要。 由不同交

4、通方式?jīng)Q定的一小時通勤圈馬車線高速公路步行馬車摩托車汽車基于高速公路的小汽車10 km交通是人的一項基本活動。隨著市民的收入水平和素質的提高，人們對時間價值的判斷和出行質量的要求也隨之提高，包括快捷、安全、方便、舒適以及自由、私密、信息、環(huán)保等等各個方面。城市交通要充分滿足富?；说氖忻癯鲂行枨笮睦?，提供滿意的、高品質的出行服務。城市交通設施的供應和交通管理與服務要充分體現(xiàn)人性化和社會公平性。城市交通的規(guī)劃建設與管理要保護和發(fā)揚城市特色、文化遺產(chǎn)和生態(tài)環(huán)境。這些都是現(xiàn)代城市文明和優(yōu)良人居環(huán)境的基本要求和重要體現(xiàn)。 交通是城市人居環(huán)境的重要體現(xiàn)和保障。 城市交通方式服務特性 城市形態(tài)與交通模式

5、道路快速路活動中心模式 I 完全汽車化模式（洛杉磯、底特律、丹佛）洛杉磯底特律丹佛低密度城市化地區(qū)，20-30萬人口的小城市，可以充分發(fā)展小汽車；不會帶來很大交通問題；一個大城市如果要充分小汽車化，即使是新規(guī)劃的，從平地上新建的，也必須放棄傳統(tǒng)的城市形態(tài)；這類城市沒有真正的市中心，不必要建設放射和環(huán)行道路，只要用方格形道路網(wǎng)，可以把分散的交通量平均分布到路網(wǎng)上。城市以低層住宅為主，一家兩個車庫，居住區(qū)道路車行道不少于9米，商業(yè)區(qū)和辦公地有很大的停車場和服務道路。中國的適用性：中小城市（30萬以下）道路快速路活動中心公交線路模式II 弱中心模式（墨爾本、哥本哈根、芝加哥）中密度此城市化地區(qū)，中心

6、區(qū)規(guī)模?。?5萬工作崗位），工作崗位主要分布在郊區(qū)和邊緣地帶；交通主要依靠小汽車，有放射道路為市中心服務，有通行能力很大的環(huán)路疏解穿越中心區(qū)的交通；有規(guī)模不太大的公共交通（包括城市輕軌）服務通勤交通）；可能出現(xiàn)兩種危險的結局：一是市中心長大成強中心，此時原有公交系統(tǒng)無法支持；二是市中心衰落，小汽車泛濫，原有道路系統(tǒng)容量不夠。無論哪種情況，都可能出現(xiàn)嚴重交通擁堵。中國的適用性：大中城市（30-100萬）墨爾本哥本哈根芝加哥道路快速路活動中心公交線路模式III 強中心模式（巴黎、東京、莫斯科）高密度城市化地區(qū)，具有強大市中心，中心城區(qū)人口超過300萬的特大城市。必須依賴強大的公共交通，只允許很少量

7、小汽車進入中心區(qū)。需要有強大的放射狀復合交通走廊（包括快速路和軌道交通）要有過境環(huán)路，疏解過境交通；除非公共交通得到改善，否則，所有改善高峰小時小汽車交通的一切努力全都枉費！中國的適用性：500萬以上超大城市巴黎東京莫斯科模式IV 交通限制模式（倫敦、新加坡、香港）道路快速路活動中心公交線路高密度地區(qū)，私人小汽車大量進入居民家庭前的大城市；有意地對交通量加以限制，不是消極地轉移或比開交通混亂，而是積極地貫徹這一主張，對小汽車交通需求，采取象對待其他商品或服務一樣，多用多付費；“這是唯一從根本上解決交通問題的戰(zhàn)略”（湯姆遜）；有強大的市中心和良好的公共交通為其服務，建立環(huán)形放射狀軌道交通網(wǎng)；中心

8、區(qū)外圍需要環(huán)行道路，截留進入中心區(qū)交通量；中心區(qū)采取擁擠收費；城市外圍要有過境高速公路，疏解過境交通。形成四級城市中心（市中心、區(qū)中心、郊區(qū)中心、鄰里中心）。中國的適用性：100萬-500萬特大城市倫敦新加坡香港 現(xiàn)代城市交通基本特征目標多元化需求分層化系統(tǒng)一體化政策集成化管理法制化、人性化和智能化 城市交通目標多元化促進經(jīng)濟發(fā)展引導城市建設提高生活質量保護城市特色和文化改善生態(tài)環(huán)境節(jié)約土地資源和能源 交通需求分層化 用戶分層： 高收入階層 普通工薪階層 低收入階層 老幼病殘階層 目的分層： 通勤通學需求 商（公務）需求 生活需求 休閑娛樂需求 服務價值分層： 時效性要求 可達性要求 經(jīng)濟性要

9、求 安全性要求 舒適性要求 私密性要求剛性需求彈性需求交通系統(tǒng)一體化城市交通與土地利用一體化對外交通與城市交通一體化各種交通方式之間的一體化交通系統(tǒng)內部自身的一體化交通政策集成化城市交通發(fā)展總體導向政策 交通方式與交通工具發(fā)展政策 交通體制政策 交通投資政策 交通價格政策 交通稅收政策 交通財政政策 需求管理政策 土地開發(fā)政策管理法制化、人性化和智能化法制化規(guī)劃成果法制化決策程序法制化投資財務法制化交通管理法制化人性化政策目標人性化立法理念人性化規(guī)劃設計人性化經(jīng)營服務人性化執(zhí)法管理人性化智能化交通信息智能化交通指揮智能化交通組織智能化公交服務智能化控制誘導智能化事故處理智能化 城市交通現(xiàn)狀、趨

10、勢 城市經(jīng)濟和人口快速增長，導致交通需求總量迅速增長。 小汽車已開始快速進入居民家庭，機動化水平快速提高。 城市交通基礎設施的投資不斷擴大，但供需不平衡的矛盾依然嚴重。 城市公共交通發(fā)展受到重視，但整體服務質量不高，吸引力不強。 交通結構沒有根本轉變，城市“攤大餅”集聚，交通負荷進一步加重。 混合交通依然是影響城市交通功能和效率的關鍵問題。 機動化交通的快速發(fā)展加劇了城市環(huán)境質量的惡化。 城市交通現(xiàn)狀特點態(tài)勢之一“城市化”區(qū)域城市化與城市區(qū)域化同步推進交通擁堵蔓延城市規(guī)模進一步擴張交通基礎設施壓力繼續(xù)加大 大城市中心區(qū)發(fā)育中心區(qū)交通矛盾激化 舊城改造路網(wǎng)重新整理問題 新區(qū)建設出入口及通道建設問

11、題 中小城鎮(zhèn)發(fā)展大交通與城鎮(zhèn)發(fā)展關系問題；中小城鎮(zhèn)自身交通問題等 城市與交通發(fā)展態(tài)勢態(tài)勢之二“機動化”經(jīng)濟高增長、生活富?；?、消費升級，機動化已成為現(xiàn)實的需要 機動化不等于小汽車化（摩托化、小汽車化、公交化） 城市化與機動化的聯(lián)動發(fā)展可能引發(fā)城市結構模式演變（低密度蔓延或選擇TOD模式 ）態(tài)勢之三“市場化”來自開發(fā)商、業(yè)主的壓力。出于對自身利益的最大追求，總是選擇有利可圖的區(qū)位，而將社會公共利益放在次要位置，或者根本忽視。由此導致： 交通基礎設施（軌道交通空間、道路、停車場、公交場站等）等社會公共設施，往往受到擠占、蠶食；城市局部地區(qū)交通需求過分集中，道路及交叉口交通不堪重負；居住區(qū)停車供應不

12、足，車輛出入困難，公交場站無處布設，等等。態(tài)勢之三“市場化”人們的就業(yè)和居住選擇將具有更大的自主性、靈活性。這種選擇既受到交通供應的制約和影響；反過來，在群體的選擇下，形成新的交通流分布格局，產(chǎn)生新的交通矛盾。 交通價格的定位將影響交通方式的選擇和交通設施使用效率。價格的不合理將直接導致交通工具的不合理發(fā)展和使用，交通結構的嚴重失衡，交通設施的低效率運輸和不合理擁堵等。 城市交通發(fā)展對策一個好的規(guī)劃必須將交通與土地利用融為一體、有機協(xié)調起來；必須既是一個好的城市規(guī)劃，同時，又是一個好的交通規(guī)劃。墨爾本、多倫多、名古屋、庫里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規(guī)劃優(yōu)秀藍本以及成功的實踐可以成為

13、我們學習的典范。中國城市發(fā)展正處在一個非常關鍵的時期；許多城市正在進行城市總體規(guī)劃的修編或調整；省委省政府提出城鄉(xiāng)規(guī)劃全覆蓋。這是我們從源頭上、根本上研究解決城市交通長遠發(fā)展規(guī)劃和近期建設管理方向的最好機會。 1、我們需要有一個好的規(guī)劃。一個好的城市規(guī)劃，應當從戰(zhàn)略規(guī)劃、總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃一直到修建性詳細規(guī)劃，乃至單體建筑方案的規(guī)劃審批，各個層面處理好城市空間、土地利用與城市交通的協(xié)調關系。城市的形態(tài)結構應當有利于交通的集散疏解土地性質與布局必須選擇合適交通設施支持土地與建筑開發(fā)強度不能超出交通承載能力小區(qū)和建筑物的出入口布置、交通流線組織應當既不造成城市交通過度的影響和壓力，

14、又有利于小區(qū)和建筑自身交通的安全、有效。一個好的交通規(guī)劃，不能僅僅指望一項綜合交通規(guī)劃包打天下，還需要城市交通發(fā)展戰(zhàn)略（政策）、各專項交通規(guī)劃、地區(qū)性交通規(guī)劃、中心區(qū)及其他敏感地區(qū)近期交通改善規(guī)劃、重大交通基礎設施線路或站址方案規(guī)劃、土地開發(fā)和建設項目交通影響評價、交通基建項目建設時序規(guī)劃、重大交通基建項目施工期交通組織與配套工程規(guī)劃等。 土地與交通互動協(xié)調發(fā)展的幾個重點建議：突出強調面向公共交通的土地布局模式以軌道交通或有足夠吸引力的公交優(yōu)先走廊引導城市集聚、集約開發(fā)建設；軌道與公交走廊內土地升值增益還原軌道和公交建設發(fā)展；鼓勵公交樞紐高強度聯(lián)合開發(fā)；要做好新區(qū)接駁公交線網(wǎng)的規(guī)劃；要結合軌道

15、交通站點布局，規(guī)劃好停車換乘系統(tǒng)，預留足夠的停車空間。土地與交通互動協(xié)調發(fā)展的幾個重點建議：建立科學合理的路網(wǎng)布局框架和等級結構盡量避免過境交通穿越主城區(qū)鐵路、公路客運樞紐貼近中心區(qū)快速路不要切割城市組團蜂腰地帶必須規(guī)劃控制復合型交通走廊大力提倡高密度、小尺度路網(wǎng)模式突出強調面向公共交通的土地布局模式土地與交通互動協(xié)調發(fā)展的幾個重點建議：樹立城市道路路權合理分配的理念，并做好嚴格的規(guī)劃控制。在城市快速路、交通性主干道兩側以及交叉口四周，不應布置密集居民區(qū)、大型商業(yè)設施。商業(yè)區(qū)、商業(yè)街、居民密集區(qū)主干道應突出公交優(yōu)先、行人優(yōu)先，根據(jù)客流強度規(guī)劃軌道交通、BRT、公交專用道，次干道和支路突出行人、

16、自行車優(yōu)先。道路功能定位與沿線土地使用性質相協(xié)調突出強調面向公共交通的土地布局模式建立科學合理的路網(wǎng)布局框架和等級結構土地與交通互動協(xié)調發(fā)展的幾個重點建議：積極推進土地開發(fā)和建設項目交通影響評價控詳階段的交通設施規(guī)劃土地招牌掛前的交通評估與道路交通外部條件規(guī)劃用地選址項目交通評估總平面方案交通評估施工期交通評估道路功能定位與沿線土地使用性質相協(xié)調突出強調面向公共交通的土地布局模式建立科學合理的路網(wǎng)布局框架和等級結構根據(jù)國家汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵私人小汽車發(fā)展已經(jīng)成為一條既定方針。中國幅員很大，有足夠的汽車發(fā)展市場空間。但是我們對機動化給城市帶來的影響和沖擊要有足夠的認識和重視，主要是特大城市和大城

17、市。對城市機動車發(fā)展尤其是小汽車發(fā)展不能不講條件，不計后果；應當取其利而棄其弊。國家對不同規(guī)模、不同性質、不同經(jīng)濟發(fā)展水平的城市要制定不同的汽車發(fā)展引導性政策，也應當應許特大城市和一些條件特殊的城市（如重要的歷史文化名城）制定自己的汽車交通發(fā)展政策。城市本身對中心區(qū)、主城區(qū)、外圍新區(qū)、新城等不區(qū)域的汽車發(fā)展和使用應區(qū)別對待，有不同的政策，該鼓勵則鼓勵，該限制則限制。 2、要有正確的交通戰(zhàn)略和政策。建立小汽車發(fā)展的區(qū)域差別政策我國大城市交通正處在非常關鍵的歷史發(fā)展時期。日本名古屋大學河上省吾教授一針見血的指出，中國大城市必須在小汽車大量進入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應付未來居民

18、出行機動化高潮的到來。堅定不移堅持公交優(yōu)先發(fā)展應當成為大城市交通發(fā)展長期堅持的戰(zhàn)略。因為，購買和使用小汽車是居民個人的消費行為，城市政府不應或者也難于對其采取限制（當然，也有嚴格限制的，如新加坡、香港等）；惟有通過大力發(fā)展公共交通，為市民提供值得信賴的公共交通服務，才能引導和影響居民的出行選擇。明確大城市公交優(yōu)先發(fā)展政策城市交通的根本目的是完成人和物的移動或輸送，而非車輛的移動。城市交通本身也是一個有機整體，滿足多種多樣的交通需求。從這個根本目的出發(fā)，城市交通發(fā)展規(guī)劃和建設切不可一味強調解決機動車交通問題，而要建立一體化的綜合交通的理念。一體化的城市綜合交通體系體現(xiàn)在：城市交通與土地利用協(xié)調發(fā)

19、展，對外交通與城市交通有機銜接，不同交通方式換乘方便等方面。 建立一體化城市綜合交通體系經(jīng)過改革開放20多年的建設和發(fā)展，城市交通基礎設施水平有了很大提高。目前城市機動化水平還較低，居民出行個體化和機動化趨向還剛剛起步，車輛增速始終高于道路增長。城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時的、低水平上的平衡。大城市尚沒有大運量軌道交通，城市交通系統(tǒng)依然是單一的地面道路交通系統(tǒng)居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交，且以自行車為主導方式。城市道路網(wǎng)結構性、功能性矛盾還比較突出。3、繼續(xù)加強城市交通基礎設施建設經(jīng)濟發(fā)展帶來的機動化加速使城市交通面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)，交通需求持續(xù)增長與相對薄弱的交通基礎設施之間的矛盾將長期存在。我國大城市在相當長一段時間要堅持將城市交通基礎設施建設作為城市建設的重點