汽車整車電路ppt課件

1、汽 車 整 車 電 路 主講: 李冠峰 教授河南農(nóng)業(yè)大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院目 錄總論第一章：汽車電路的特點(diǎn) 第二章：電子點(diǎn)火控制系統(tǒng)第三章：ABS防抱死系統(tǒng)第四章：空調(diào)安裝中的電器設(shè)備總 論 汽車整車開展趨勢(shì)是系列化，模塊化，輕量化，小型化，電子化自動(dòng)化，智能化及個(gè)性化。采用電子安裝的情況已成為衡量汽車程度的一個(gè)重要標(biāo)志。 在汽車的組成部分中，除了發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤傳動(dòng)系統(tǒng)之外，有許多重要的功能是靠它的電器系統(tǒng)來(lái)完成的。如今的汽車是帶有電器設(shè)備的機(jī)械安裝，以后的汽車將開展成為輔助機(jī)械的電子產(chǎn)品。所以掌握汽車電路的構(gòu)成，電器的功能，任務(wù)原理和運(yùn)用，對(duì)于提高汽車的運(yùn)用效率，降低消費(fèi)本錢是非常必要的。 現(xiàn)代汽車

2、的整車電路是將全車一切的電器和電子設(shè)備,按照它們各自的任務(wù)特性以及相互間的內(nèi)在聯(lián)絡(luò)用不同直徑和顏色的導(dǎo)線銜接起來(lái)的一個(gè)完好的電器系統(tǒng),既全車總線. 不同型號(hào)的汽車,雖然采用的電器設(shè)備數(shù)量不同,型號(hào)不一,安裝的位置和控制的方式也有差別,但歸納起來(lái),全車總線普通都包括一下幾個(gè)部分:電源，起動(dòng)電路，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)電路，底盤控制系統(tǒng)電路，儀表、喇叭電路，照明及信號(hào)安裝電路，空調(diào)系統(tǒng)電路和其它用電設(shè)備電路等. 汽車電路圖的表達(dá)方法有三種: (一)線路圖 傳統(tǒng)汽車的電路普通采用線路圖的表達(dá)方法.這種圖是將汽車電器在車上的實(shí)踐位置對(duì)應(yīng)的用外型簡(jiǎn)圖畫在圖上,再用線將電源,開關(guān),保險(xiǎn)安裝等與這些電器一一銜接起來(lái)

3、.這種畫法的特點(diǎn)是電器設(shè)備的外型和實(shí)踐位置都與原車一致,因此在查線時(shí),導(dǎo)線中間的分點(diǎn),支點(diǎn)很容易找到,線路的走向與車上實(shí)踐線束的走向根本一致,排除缺點(diǎn)比較方便.但是,這種圖上線條密集,縱橫交錯(cuò);讀圖和查找分析缺點(diǎn)時(shí),有一定的難度。汽車電路圖的表達(dá)方法 (二)原理圖 這種圖采用國(guó)家一致、規(guī)定的圖形符號(hào),把儀表及各種用電設(shè)備按電路原理由上到下合理的銜接起來(lái),然后在橫向陳列.原理圖對(duì)線路圖進(jìn)展了高度的簡(jiǎn)化,圖面明晰,電路簡(jiǎn)單明了,通俗易懂,電路銜接控制關(guān)系清楚. (三)線束圖 線束圖是汽車制造廠把汽車上的實(shí)踐線路陳列好,并將有關(guān)導(dǎo)線集合在一同扎成線束以后畫成的圖.在這種畫成樹枝狀的圖上,注重標(biāo)明各導(dǎo)

4、線的序號(hào),銜接的電器設(shè)備的稱號(hào),接線柱的稱號(hào),各插接器插頭和插座的序號(hào).這種圖給安裝和維修帶來(lái)了極大的方便,其特點(diǎn)是不闡明線路的走向和原理,線路簡(jiǎn)單. 在下面的章節(jié)中，首先引見了汽車電路的特點(diǎn)，以便我們可以清楚正確的讀懂電路圖。然后分三個(gè)章節(jié)分別引見了在如今比較先進(jìn)的汽車上用到的電子點(diǎn)火控制系統(tǒng)，ABS防抱死系統(tǒng)和空調(diào)中的電器設(shè)備。第一章 汽車電路的特點(diǎn) 要研討一輛汽車的全車線路,首先應(yīng)識(shí)讀該車的線路圖,由于線路圖上的電器設(shè)備是用圖形符號(hào)及外型圖表示的,特別容易識(shí)別.此外,線路圖上的電器設(shè)備與它們?cè)谲嚿系膶?shí)踐位置是對(duì)應(yīng)的,因此經(jīng)過(guò)線路圖的識(shí)讀,非常容易認(rèn)清該車的主要電器設(shè)備和它們?cè)谲嚿系膶?shí)踐位

5、置. 汽車電器系統(tǒng)分布于汽車全身，線路錯(cuò)綜復(fù)雜但它也有其必需遵照的規(guī)律，掌握這些規(guī)律或共同的特點(diǎn)，對(duì)于汽車電路的了解有很重要的作用。汽車電路的特點(diǎn)有四： 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是靠串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)來(lái)啟動(dòng)的，它必需由蓄電池供應(yīng)強(qiáng)大的直流電流，蓄電池放電后又必需由直流電源直流發(fā)電機(jī)或經(jīng)過(guò)整流的交流發(fā)電機(jī)給予充電。所以汽車上的電源都采用方向和大小不隨時(shí)間變化的直流電。這樣，車上的其它電器也都選用了直流電器。1 直流電2低電壓 汽車電路普遍采用直流12V制，大功率柴油汽車采用直流24V制，這已是國(guó)際通用規(guī)范。3電器設(shè)備相互并聯(lián)首先是發(fā)電機(jī)與蓄電池是并聯(lián)的，當(dāng)發(fā)電機(jī)不任務(wù)時(shí)，蓄電池便是獨(dú)一的電源。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)

6、，它的端電壓就會(huì)高于蓄電池電動(dòng)勢(shì)，蓄電池就變成了發(fā)電機(jī)的負(fù)載而被充電。其它用電設(shè)備與發(fā)電機(jī)，蓄電池都是并聯(lián)的，既可以從發(fā)電機(jī)獲得電流，也可以在發(fā)電機(jī)不任務(wù)時(shí)從蓄電池獲得電流。這些用電設(shè)備相互獨(dú)立，相互并聯(lián)，可以由各自的開關(guān)控制能否投入任務(wù)。 汽車的金屬機(jī)體就是良好的導(dǎo)體，可以作為作為一根公共導(dǎo)線。從電源到用電器之間只需一根導(dǎo)線包括開關(guān)銜接, 另一根電線 用金屬機(jī)體來(lái)替代以構(gòu)成回路的銜接方法,稱為 “ 單線制。在單線制接法之中，電源和用電器都必需有一個(gè)部位與汽車的金屬機(jī)體相接，這個(gè)部位，稱為“搭鐵或“接地。假設(shè)發(fā)電機(jī)的負(fù)極與機(jī)體相接，稱為“負(fù)極搭鐵，反之稱為“正極搭鐵。 國(guó)際上普遍采用負(fù)極搭鐵制

7、。4單線制 第一節(jié) 概述 1.1 早在20世紀(jì)初，點(diǎn)火系統(tǒng)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上已開場(chǎng)運(yùn)用，如今，點(diǎn)火系統(tǒng)已從有觸點(diǎn)式，普通無(wú)觸點(diǎn)式，集成電路式開展到了微機(jī)控制電子點(diǎn)火系統(tǒng)。微機(jī)控制電子點(diǎn)火系統(tǒng)可控制并維持發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提早角ESA) 在最正確范圍內(nèi)，使汽油機(jī)的點(diǎn)火時(shí)辰更接近于理想形狀，從而進(jìn)一步發(fā)掘發(fā)動(dòng)機(jī)的潛能。第二章 電子點(diǎn)火 控制系統(tǒng)儲(chǔ)能方式 目前采用的電子點(diǎn)火系統(tǒng)按儲(chǔ)能方式的不同，可分為電感儲(chǔ)能和電容儲(chǔ)能兩類。 電感儲(chǔ)能的儲(chǔ)能元件為點(diǎn)火線圈。 電容儲(chǔ)能的儲(chǔ)能元件為電容器。 現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛采用電感儲(chǔ)能式電子點(diǎn)火系系統(tǒng)。 按有無(wú)觸點(diǎn)，電子點(diǎn)火系統(tǒng)又可分為有觸點(diǎn)式和無(wú)觸點(diǎn)式兩類。 有觸點(diǎn)式電子點(diǎn)火系

8、統(tǒng)又稱半導(dǎo)體輔助點(diǎn)火系統(tǒng)。它是用裝在分電器內(nèi)的觸點(diǎn)的開，閉作為功率三極管或晶閘管的觸發(fā)信號(hào)，來(lái)控制點(diǎn)火線圈初級(jí)電流的通斷。 無(wú)觸點(diǎn)電子點(diǎn)火系統(tǒng)又稱全電子點(diǎn)火系統(tǒng)，它取消了傳統(tǒng)分電器內(nèi)的機(jī)械觸點(diǎn)式斷電器機(jī)構(gòu)，而用信號(hào)發(fā)生器的觸發(fā)信號(hào)控制控制電子點(diǎn)火控制器點(diǎn)火組件或點(diǎn)火模塊，點(diǎn)火控制器把信號(hào)發(fā)生器產(chǎn)生的信號(hào)進(jìn)展處置，再去控制點(diǎn)火器內(nèi)功率三極管來(lái)完成初級(jí)電路的通斷。 點(diǎn)火信號(hào)發(fā)生器 點(diǎn)火信號(hào)發(fā)生器的作用是產(chǎn)生點(diǎn)火信號(hào)，其種類很多，主要有磁感應(yīng)式磁脈沖式，霍爾效應(yīng)式，光電式和電磁震蕩式四種，目前廣泛采用的有磁脈沖式和霍爾效應(yīng)式。 此外，按有無(wú)分電器，電子點(diǎn)火系統(tǒng)還可分為有分電器式電子點(diǎn)火系統(tǒng)和無(wú)分電器

9、式電子點(diǎn)火系統(tǒng)兩類。近年來(lái)，隨著微處置機(jī)在汽車上的廣泛運(yùn)用，全電腦控制的無(wú)分電器點(diǎn)火系得到了越來(lái)越廣泛的運(yùn)用。 1取消了機(jī)械式配電機(jī)構(gòu)而采用電子配電方式，縮短甚至取消了從點(diǎn)火線圈到火花塞之間的高壓線，因此大大降低了電壓降和漏電損失；1.2 無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)DLI的優(yōu)點(diǎn) 2控制點(diǎn)火系統(tǒng)中的分電器，改由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECU內(nèi)部控制各缸配電，這樣點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電，不需經(jīng)過(guò)分電器分配，直接就送至火花塞點(diǎn)火。無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)可消除分火頭與分電器蓋邊電極的火花塞放電景象，減少電磁干擾； 3減少了點(diǎn)火系統(tǒng)的部件及相關(guān)的加工費(fèi)用；4可有效的提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，降低油耗，減少?gòu)U氣污染。 可見，無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)

10、無(wú)論是在消費(fèi)本錢和運(yùn)用維修方面，還是在提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能目的方面都有很大的優(yōu)勢(shì)，因此目前已根本取代傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)和無(wú)觸點(diǎn)電子點(diǎn)火系統(tǒng)。 無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)按其采用的電子配電方式的不同，可分為： 點(diǎn)火線圈分配式 二極管分配式 其中點(diǎn)火線圈分配式又可分為： 同時(shí)點(diǎn)火方式 單獨(dú)點(diǎn)火方式1.3 無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)的種類 2.1、根本任務(wù)原理 發(fā)動(dòng)機(jī)電腦綜合各傳感器的輸入信息 ，從存貯器中選出最適當(dāng)?shù)狞c(diǎn)火提早角，再根據(jù)曲軸位置傳感器判別出曲軸轉(zhuǎn)速、位置及幾缸處于緊縮上止點(diǎn) ，然后控制大功率晶體管的導(dǎo)通和截止，即控制點(diǎn)火線圈初級(jí)電流的斷續(xù)。 第二節(jié) 任務(wù)原理和主要安裝2.2 主要安裝(1) 霍爾分電器 有分電器式電

11、子點(diǎn)火系統(tǒng) 霍爾分電器是一種無(wú)觸點(diǎn)分電器，安裝在分電器內(nèi)部，如下圖：由霍爾觸發(fā)器片和霍爾電壓產(chǎn)生器集成電路組成。 霍爾觸發(fā)器葉片窗口與凸輪軸同速運(yùn)轉(zhuǎn)，按照霍爾原理 凸輪軸帶動(dòng)觸發(fā)器窗口運(yùn)轉(zhuǎn)，改動(dòng)了霍爾元件的磁場(chǎng)，使霍爾觸發(fā)器產(chǎn)生一個(gè)微弱電壓，即霍爾電壓。經(jīng)過(guò)檢測(cè)窗口的出現(xiàn)，判別處發(fā)動(dòng)機(jī)1缸的位置。發(fā)動(dòng)機(jī)每轉(zhuǎn)兩周，該傳感器發(fā)出一個(gè)11V0V的負(fù)脈沖信號(hào)，信號(hào)的下降沿距1缸上止點(diǎn)前92。其上升沿距1缸上止點(diǎn)前52。該信號(hào)送至ECU，ECU根據(jù)此信號(hào)確定噴油器的任務(wù)順序、噴油的起始點(diǎn)和爆震控制。假設(shè)無(wú)霍爾信號(hào)，那么發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠起動(dòng)?；魻柗蛛娖鞯娜蝿?wù) (2) 點(diǎn)火線圈 點(diǎn)火線圈是產(chǎn)生點(diǎn)火所需高壓電的一

12、種變壓器。普通發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系所采用的點(diǎn)火線圈依磁路區(qū)分，可分為閉磁路式及開磁路式兩種。 開磁路式點(diǎn)火線圈普通為罐狀構(gòu)造。它以數(shù)片硅鋼片疊合而成棒狀鐵芯，次級(jí)線圈和初級(jí)線圈分別繞在鐵芯的外側(cè)。次級(jí)線圈為線徑0.050.1mm漆包線，匝數(shù)23萬(wàn)圈。初級(jí)線圈的線徑為0.51.0mm，較次級(jí)線圈粗，且匝數(shù)僅150300匝。 點(diǎn)火線圈的實(shí)物圖：開路式點(diǎn)火線圈桑塔納2000干式點(diǎn)火線圈一汽群眾捷達(dá)王配套的干式點(diǎn)火線圈 初級(jí)線圈繞在次級(jí)線圈的外側(cè)，故次級(jí)線圈所產(chǎn)生的磁通變化與初級(jí)線圈完全一樣。初級(jí)線圈和次級(jí)線圈的繞線方向一樣.如下圖:次級(jí)線圈的始端銜接高壓輸出接頭，其末端那么銜接于初級(jí)線圈的始端，并銜接于外殼

13、的“+接柱，初級(jí)線圈的末端銜接于外殼的“接柱，并接于點(diǎn)火器內(nèi)功率晶體管的集電極上，由點(diǎn)火器控制其初級(jí)線圈電流的通斷。 開磁路點(diǎn)火線圈的接線圖 閉磁路點(diǎn)火線圈鐵芯是封鎖的，磁通全部經(jīng)過(guò)鐵芯內(nèi)部如下圖。鐵芯的導(dǎo)磁才干約為空氣的一萬(wàn)倍，故開磁路點(diǎn)火線圈欲獲得與閉磁路點(diǎn)火線圈一樣的磁通，那么其初級(jí)線圈應(yīng)有較大的磁動(dòng)勢(shì)(安培匝數(shù))。因此，必需采用匝數(shù)較多、線徑較大的初級(jí)線圈；初級(jí)線圈的匝數(shù)多，如欲獲得同樣匝數(shù)比，那么次級(jí)線圈的匝數(shù)也需添加，因此，開磁路點(diǎn)火線圈的小型化困難。反之，閉磁路點(diǎn)火線圈，由于磁阻小，可有效降低線圈的磁動(dòng)勢(shì)，可使點(diǎn)火線圈小型化。目前，閉磁路點(diǎn)火線圈已相當(dāng)小型化，可與點(diǎn)火器合而為一，

14、甚至可與火花塞連體化。經(jīng)火花塞點(diǎn)燃?xì)飧變?nèi)的可燃性緊縮氣體。閉磁路式點(diǎn)火線圈閉磁路點(diǎn)火線圈接線圖 發(fā)動(dòng)機(jī)控制用計(jì)算機(jī)的作用是根據(jù)各種傳感器輸入的信號(hào)，經(jīng)綜合計(jì)算后確定出發(fā)動(dòng)機(jī)的最正確點(diǎn)火提早角即電子調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提早角，并向電子點(diǎn)火控制器發(fā)出觸發(fā)點(diǎn)火信號(hào)。 在發(fā)動(dòng)機(jī)控制用計(jì)算機(jī)內(nèi)，預(yù)先儲(chǔ)存著發(fā)動(dòng)機(jī)各種形狀下的最正確點(diǎn)火提早角，發(fā)動(dòng)機(jī)任務(wù)時(shí)，計(jì)算機(jī)便根據(jù)各種傳感器送來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)個(gè)方面的情況，從所儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)中選擇最正確的點(diǎn)火提早角，并向電子點(diǎn)火控制器發(fā)出觸發(fā)點(diǎn)火信號(hào)。3發(fā)動(dòng)機(jī)控制用計(jì)算機(jī)4電子點(diǎn)火控制器電子點(diǎn)火控制器其中的兩個(gè)末級(jí)大功率三極管分別與點(diǎn)火線圈內(nèi)的兩個(gè)初級(jí)繞組相串聯(lián)。其作用是接納發(fā)動(dòng)機(jī)控制

15、用計(jì)算機(jī)發(fā)出的點(diǎn)火正時(shí)信號(hào)，交替地接通與切斷兩個(gè)初級(jí)繞組中的電流，并使兩個(gè)繞組中的電流流向相反，以便在次級(jí)繞組中交替地產(chǎn)生反向高壓電。第三節(jié) 點(diǎn)火系統(tǒng)電路圖實(shí)例豐田汽車磁脈沖式無(wú)觸點(diǎn)電子點(diǎn)火系統(tǒng)電路任務(wù)過(guò)程 閉合點(diǎn)火開關(guān)后，蓄電池電流經(jīng)R4、R1、V1傳感線圈構(gòu)成回路，此時(shí)P點(diǎn)電位高于三極管V2的導(dǎo)通電壓，于是V2導(dǎo)通，V2導(dǎo)通時(shí)其集電極電位降低，使V3截止，V3截止時(shí)，蓄電池經(jīng)過(guò)R5向V4提供基極電流，使V4導(dǎo)通，V4導(dǎo)通時(shí)，R7上的電壓降給V5提供正向偏壓，使V5導(dǎo)通，于是電流從蓄電池“+經(jīng)點(diǎn)火開關(guān)S附加電阻Rf點(diǎn)火線圈初級(jí)繞阻W1V5集電極、發(fā)射極搭鐵，回到蓄電池負(fù)極，即此時(shí)初級(jí)繞阻中有

16、電流流過(guò)，在線圈中構(gòu)成磁場(chǎng)。 當(dāng)點(diǎn)火信號(hào)發(fā)生器的傳感線圈輸出為正信號(hào)電壓時(shí)，V1截止，那么P點(diǎn)仍堅(jiān)持高電位使V2導(dǎo)通，V3截止，V4、V5導(dǎo)通，初級(jí)繞阻中仍有電流經(jīng)過(guò)。當(dāng)點(diǎn)火信號(hào)發(fā)生器傳感線圈輸出為負(fù)信號(hào)電壓時(shí)，V1導(dǎo)通，P點(diǎn)電位降低，于是V2截止，蓄電池經(jīng)過(guò)R2向V3提供基極電流，使V3導(dǎo)通，V3導(dǎo)通那么V4截止，V5也截止，初級(jí)繞阻中電流被切斷，磁場(chǎng)迅速消逝，次級(jí)繞阻產(chǎn)生高壓，再有配電器分配至各缸火花塞，使火花塞跳火，點(diǎn)燃混合氣，這樣信號(hào)轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)動(dòng)一周，各缸輪番點(diǎn)火一次。穩(wěn)壓管V7、V8反向串聯(lián)，并與信號(hào)發(fā)生器傳感線圈并聯(lián)，其作用是“削平高速時(shí)傳感線圈產(chǎn)生的大信號(hào)波峰，以維護(hù)V1、V2。電

17、容器C1與傳感線圈并聯(lián)，其作用是使信號(hào)電壓平穩(wěn)，保正點(diǎn)火時(shí)間準(zhǔn)確無(wú)誤。電容器C2、穩(wěn)壓管V9為抗干擾電路，其作用是使電源電壓更平穩(wěn)，防止其動(dòng)搖過(guò)大而導(dǎo)致誤點(diǎn)火。 穩(wěn)壓管V6與三極管V5并聯(lián)，其作用是吸收初級(jí)繞阻的瞬時(shí)過(guò)電壓，以維護(hù)V4、V5。 R3為正反響電阻，其作用是V2使可靠地任務(wù)。 奇瑞轎車電子點(diǎn)火系統(tǒng)電路圖 奇瑞轎車點(diǎn)火系統(tǒng)為無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)，系統(tǒng)采用兩個(gè)高壓點(diǎn)火線圈，直接把高壓電分配到火花塞中。點(diǎn)火線圈受發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元控制。 ECU收到轉(zhuǎn)速/上止點(diǎn)傳感器齒圈的兩個(gè)缺齒信號(hào)后，開場(chǎng)記數(shù)，并以為當(dāng)20個(gè)延續(xù)齒出現(xiàn)后判別為1缸或4缸的上止點(diǎn)，而50個(gè)齒出現(xiàn)后，判別為2缸或3缸的上止點(diǎn)。EC

18、U根據(jù)得到的參數(shù)壓力，轉(zhuǎn)速計(jì)算1、4缸或2、3缸的點(diǎn)火提早角。伏爾加24-10型轎車磁感應(yīng)電子點(diǎn)火系統(tǒng)電路圖第三章 ABS防抱死系統(tǒng)第一節(jié) 汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng) 汽車防抱制動(dòng)系統(tǒng)AntiLock Brake SystemABS。 它是汽車上的一種自動(dòng)平安安裝，其作用是在汽車制動(dòng)時(shí)，防止車輪抱死在路面上滑拖，以提高汽車制動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向控制才干和縮短制動(dòng)間隔，使汽車制動(dòng)更為平安有效。 第一節(jié) 汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)概述隨著汽車行駛速度的提高、道路行車密度的增大、以及人們對(duì)汽車行駛平安性的要求越來(lái)越高，ABS曾經(jīng)成為汽車上的一種重要平安安裝。早在30年代，ABS就運(yùn)用在鐵路機(jī)車的制動(dòng)中，其目的

19、是防止列車制動(dòng)時(shí)車輪抱死后上滑行呵斥部分摩擦，致使車輪、鋼軌早期損壞和車輪不能平穩(wěn)旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生噪聲和振動(dòng)。 40年代，為了防止飛機(jī)著陸時(shí)制動(dòng)跑偏、甩尾和輪胎猛烈磨損，以及縮短滑行間隔，在飛機(jī)上開場(chǎng)采用ABS，并很快成為飛機(jī)上的規(guī)范配備。50年代被開發(fā)援用到汽車上。進(jìn)入70年代后，隨著電子技術(shù)的提高，數(shù)字電子技術(shù)、大規(guī)模集成電路的開展和微機(jī)的運(yùn)用，電子控制式ABS日趨成熟，本錢不斷降低，并且體積小、質(zhì)量輕、控制精度高，其平安效能非常顯著，普遍遭到人們的歡迎和認(rèn)可，為其迅速普及發(fā)明了條件。 80年代初，還僅在部分高級(jí)轎車上采用，進(jìn)入90年代后，在歐洲、美國(guó)、日本和韓國(guó)等國(guó)家，ABS的裝車率大幅度提高

20、，加之法規(guī)的推進(jìn)作用，ABS已成為汽車上規(guī)范配備或選擇配備。我國(guó)對(duì)ABS的研討始于80年代初，上海汽車制動(dòng)系統(tǒng)引進(jìn)并合資消費(fèi)的ABS產(chǎn)品于1997年2月投產(chǎn)。我國(guó)消費(fèi)的奧迪、桑塔納、捷達(dá)等轎車上均已裝用ABS。 通常踩下制動(dòng)踏板，靠輪胎與路面的摩擦產(chǎn)生制動(dòng)作用。為了提高制動(dòng)效果，必需強(qiáng)力踩下制動(dòng)踏板，提高路面與輪胎的滑動(dòng)比例，既提高滑移率。 滑移率S的的計(jì)算公式： S=V-V)/V100%式中：V汽車的行駛速度；V車輪的切向速度。 但在實(shí)踐制動(dòng)時(shí)，當(dāng)滑移率超越某一值時(shí)輪胎與地面間的摩擦系數(shù)反而會(huì)減小。當(dāng)汽車在濕滑路面上行駛時(shí)，這種傾向十清楚顯如以下圖。ABS的任務(wù)原理枯燥的混凝土路面潮濕的瀝青

21、路面1.00.8 96.6km/h64.4km/h32.2km/h96.6km/h32.2km/h64.4km/h0.60.40.2摩 擦 系 數(shù) 因此，無(wú)論地面情況如何變化，為了經(jīng)常能獲得最正確的制動(dòng)效果，希望適當(dāng)?shù)販p少制動(dòng)壓力，控制滑移率不超越摩擦系數(shù)的最大值。汽車防抱死系統(tǒng)ABS就是這樣一種能自動(dòng)抑制滑移率的安裝。 ABS主要由電子控制安裝，液壓控制單元，4個(gè)車輪轉(zhuǎn)速傳感器，制動(dòng)警告燈和ABS警告燈等組成。組成一汽車制動(dòng)性能的主要評(píng)價(jià)目的 1制動(dòng)效能 制動(dòng)效能主要指制動(dòng)間隔與制動(dòng)減速度，通常適用中多指制動(dòng)間隔。制動(dòng)間隔是指駕駛員開場(chǎng)踩制動(dòng)踏板到汽車完全停車所行駛的間隔。制動(dòng)間隔越短，越有

22、利于防止交通事故的發(fā)生，它是制動(dòng)性能最根本的評(píng)價(jià)目的。第二節(jié) ABS的根底知識(shí) 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，普通是指制動(dòng)過(guò)程中維持汽車直線行駛和按預(yù)定彎道行駛的才干。假設(shè)汽車制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑、甩尾、嚴(yán)重時(shí)出現(xiàn)調(diào)頭，都不能夠維持原行駛方向，會(huì)使汽車失去方向穩(wěn)定性；假設(shè)汽車在彎道行駛中制動(dòng)時(shí)，汽車不再按原來(lái)彎道行駛，出現(xiàn)沖入其它車道或沖出路面，或者即使是直線行駛，也無(wú)法避開妨礙物，支配轉(zhuǎn)向盤也不起作用，那么為汽車失去轉(zhuǎn)向控制才干轉(zhuǎn)向支配性。汽車制動(dòng)過(guò)程中，失去方向穩(wěn)定性和失去轉(zhuǎn)向控制才干，都是呵斥交通事故的重要緣由。2制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 制動(dòng)效能的恒定性，主要指抗熱衰退性能?？篃崴ネ诵阅苁侵钙囋诜?/p>

23、重任務(wù)條件下制動(dòng)時(shí)如下長(zhǎng)坡時(shí)長(zhǎng)時(shí)間延續(xù)制動(dòng)，制動(dòng)器溫度升高后，其制動(dòng)效能的堅(jiān)持程度。它是設(shè)計(jì)制動(dòng)器及選材中必需仔細(xì)思索的一個(gè)重要問(wèn)題。 以上三項(xiàng)目的中，前兩項(xiàng)目的采用ABS安裝后，其性能都會(huì)有明顯的改善和提高對(duì)防止交通事故的發(fā)生能起到很好的作用，因此ABS是汽車上非常重要的自動(dòng)平安安裝。 3.制動(dòng)效能的恒定性二ABS的優(yōu)點(diǎn)由上述分析可知，在汽車制動(dòng)過(guò)程中，車輪抱死時(shí)危害較大，而且滑移率在20左右時(shí)，車輪與路面間的縱向附著系數(shù)最大，可獲得最大地面制動(dòng)力，能最大程度地縮短制動(dòng)間隔；同時(shí)當(dāng)滑移率在20左右時(shí)，車輪與路面間橫向附著系數(shù)也較大，使汽車制動(dòng)時(shí)能較好地堅(jiān)持方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向控制才干。為了確保行

24、車平安，獲得最正確制動(dòng)性能，制動(dòng)時(shí)防止車輪拖死，并將車輪滑移率控制在理想滑移率附近的狹小范圍內(nèi)，人們才大力進(jìn)展開發(fā)、研制和推行防抱死制動(dòng)系統(tǒng)即ABS。 ABS是在原傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的根底上，添加了一套防止車輪制動(dòng)抱死的控制系統(tǒng)、該安裝 在制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)車輪趨于抱死，即車輪滑移率進(jìn)入非穩(wěn)定區(qū)時(shí)，會(huì)迅速降低制動(dòng)系統(tǒng)壓力，車輪滑移率恢復(fù)到接近理想滑移率的穩(wěn)定區(qū)內(nèi)，經(jīng)過(guò)自動(dòng)、高頻率地對(duì)制動(dòng)系壓力進(jìn)展調(diào)理其頻率高達(dá)每秒十多次，使車輪滑移率堅(jiān)持在理想滑移率附近的狹小范圍內(nèi)，以到達(dá)充分利用車輪與路面間縱向峰值附著系數(shù)和較高的橫向附著系數(shù)，實(shí)現(xiàn)防止車輪抱死和獲得最正確制動(dòng)性能。 該當(dāng)指出的是，采用傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)

25、展制動(dòng)時(shí)，雖然駕駛員也知道間歇性的踩、放制動(dòng)踏板防止車輪抱死，但再有閱歷的駕駛員也無(wú)法準(zhǔn)確地做到判別和控制，特別是在緊急制動(dòng)時(shí)，都不能夠?qū)④囕喕坡士刂圃诶硐敕秶畠?nèi)，往往會(huì)使車輪抱死，尤其是汽車在結(jié)冰、下雨打滑的路面上制動(dòng)時(shí)，很容易產(chǎn)生側(cè)滑、甩尾和失去轉(zhuǎn)向控制才干，此時(shí)駕駛員往往產(chǎn)生一種緊張心情，缺乏平安感。ABS的優(yōu)點(diǎn)1制動(dòng)時(shí)堅(jiān)持方向穩(wěn)定性；2制動(dòng)時(shí)堅(jiān)持轉(zhuǎn)向控制才干；3縮短制動(dòng)間隔； 4減少輪胎磨損；5減少駕駛員緊張心情。 當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通ON時(shí)，ABS維護(hù)繼電器的電磁線圈中就會(huì)有電流流過(guò)，系統(tǒng)進(jìn)入自檢形狀。經(jīng)過(guò)短暫的自檢后，假設(shè)發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在 影響其正常任務(wù)的缺點(diǎn)，會(huì)堅(jiān)持其自檢時(shí)的任務(wù)形狀

26、，即封鎖ABS系統(tǒng)。此時(shí)壓力調(diào)理器中各電磁閥的電磁線圈均不通電，各電磁閥均堅(jiān)持在制動(dòng)壓力增大形狀，汽車恢復(fù)常規(guī)制動(dòng)形狀任務(wù)。經(jīng)過(guò)自檢，未發(fā)現(xiàn)影響系統(tǒng)正常任務(wù)的缺點(diǎn)，ABS就進(jìn)入等待任務(wù)形狀。第三節(jié) ABS的任務(wù)原理汽車行駛過(guò)程中，各輪速傳感器延續(xù)地向ABS電腦輸入各車輪的輪速信號(hào)。當(dāng)車速超越8km/h后，假設(shè)駕駛員踩下制動(dòng)踏板進(jìn)展制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)燈開封鎖合，蓄電池給ABS電腦一個(gè)電壓信信號(hào)。ABS電腦收到蓄電池電壓信號(hào)后，就斷定汽車進(jìn)入制動(dòng)形狀。它將根據(jù)輪速傳感器輸入的信息，對(duì)四個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)形狀進(jìn)展分析判別。 在制動(dòng)過(guò)程中，各車輪制動(dòng)未出現(xiàn)趨于抱死時(shí)，ABS不任務(wù)，此時(shí)制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)過(guò)程完全一

27、樣。在制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)ABS電腦斷定有車輪制動(dòng)趨于抱死時(shí)，就開場(chǎng)對(duì)相應(yīng)的控制通道進(jìn)展防抱死控制，將車輪滑移率控制在最正確范圍之間，直至汽車速度很低或停頓。 在制動(dòng)過(guò)程中，假設(shè)汽車為高速急轉(zhuǎn)彎，當(dāng)汽車的橫向加速度到達(dá)一定值時(shí)，橫向加速度開關(guān)中的一對(duì)觸點(diǎn)就會(huì)斷開，ABS電腦不再有蓄電池電壓信號(hào)，ABS電腦由此斷定汽車橫向加速度已超越設(shè)定的界限值，就會(huì)對(duì)其防抱死控制過(guò)程進(jìn)展修正，使ABS更為有效地任務(wù)。 ABS維護(hù)繼電器，是用來(lái)防止蓄電池極性接反或蓄電池電壓過(guò)高時(shí)損壞ABS電腦，起維護(hù)作用。ABS的根本組成現(xiàn)代ABS雖然采用的控制方式、方法以及構(gòu)造方式各不一樣，但除原有的傳統(tǒng)的常規(guī)制動(dòng)安裝外，普通AB

28、S都是由傳感器、電子控制器和執(zhí)行器三大部分組成。其中傳感器主要是車輪轉(zhuǎn)速傳感器，執(zhí)行器主要指制動(dòng)壓力調(diào)理器。 車輪轉(zhuǎn)速傳感器是ABS中最主要的一個(gè)傳感器。車輪轉(zhuǎn)速傳感器常簡(jiǎn)稱為輪速傳感器，作用是對(duì)車輪的運(yùn)動(dòng)形狀進(jìn)展檢測(cè)，獲得車輪轉(zhuǎn)速度信號(hào)。1、車輪轉(zhuǎn)速傳感器2電子控制器 ABS的電子控制器Electronic Control Unit，常用ECU表示，簡(jiǎn)稱ABS電腦。它的主要作用是接納輪速傳感器等輸入信號(hào)，計(jì)算出輪速、參考車速、車輪減速度功、滑移率等，并進(jìn)展判別、輸出控制指令，控制制動(dòng)壓力調(diào)理器等進(jìn)展任務(wù)。另外，ABS電腦還有監(jiān)測(cè)等功能，如有缺點(diǎn)時(shí)會(huì)使ABS停頓任務(wù)并將ABS警示燈點(diǎn)亮。 制動(dòng)

29、壓力調(diào)理器是ABS中的主要執(zhí)行器。其作用是接受ABS電腦的指令，驅(qū)動(dòng)調(diào)理器中的電磁閥動(dòng)作或電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)等，調(diào)理制動(dòng)系的壓力，使之增大、堅(jiān)持或減小，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系壓力的控制功能。 由于ABS是在原來(lái)傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)根底上添加一套控制安裝構(gòu)成的，因此ABS也是建立在傳統(tǒng)的常規(guī)制動(dòng)過(guò)程的根底上進(jìn)展任務(wù)的。在制動(dòng)過(guò)程中，車輪還沒(méi)有趨于拖死時(shí)，其制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)過(guò)程完全一樣；只需車輪趨于抱死時(shí)，ABS才會(huì)對(duì)趨于抱死的車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)展調(diào)理。3制動(dòng)壓力調(diào)理器 通常，ABS只需在汽車速度到達(dá)一定程度如 5 kmh或 8 kmh時(shí)，才會(huì)對(duì)制動(dòng)過(guò)程中趨于抱死的車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)展調(diào)理。當(dāng)汽車速度降到一定程度時(shí)，由于車速很低

30、，車輪制動(dòng)抱死對(duì)汽車制動(dòng)性能的不利影響很小，為了使汽車盡快制動(dòng)停車，ABS就會(huì)自動(dòng)終止防抱死制動(dòng)壓力調(diào)理，其車輪仍能夠被制動(dòng)抱死。 在制動(dòng)過(guò)程中，假設(shè)常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生缺點(diǎn)，ABS會(huì)隨之失去控制造用。假設(shè)只是ABS發(fā)生缺點(diǎn)、常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)正常時(shí)，汽車制動(dòng)過(guò)程仍像常規(guī)制動(dòng)過(guò)程一樣照常進(jìn)展，只是失去防抱死控制造用?，F(xiàn)代ABS普通都能對(duì)系統(tǒng)的任務(wù)情況進(jìn)展監(jiān)測(cè)， 具有失效維護(hù)和自診斷功能，一旦發(fā)現(xiàn)影響ABS正常任務(wù)的缺點(diǎn)時(shí)，將自動(dòng)關(guān)掉ABS，恢復(fù)常規(guī)制動(dòng)，并將ABS警示燈點(diǎn)亮，向駕駛員發(fā)出警示信號(hào)，提示駕駛員及時(shí)進(jìn)展修繕。ABS防抱死系統(tǒng)的電路圖如下:第四章 空調(diào)安裝中的電器設(shè)備一、汽車空調(diào)系統(tǒng)的概念 空

31、調(diào)是空氣調(diào)理器的簡(jiǎn)稱，它的作用是對(duì)室內(nèi)空氣進(jìn)展調(diào)理，使空氣的溫度、濕度、流速和干凈度到達(dá)人體所需求的溫馨范圍。一汽車空調(diào)系統(tǒng)隨著電子技術(shù)和汽車技術(shù)的開展而不斷完善，其開展過(guò)程可以概括為以下五個(gè)階段：1、單一暖風(fēng)系統(tǒng)單一暖風(fēng)系統(tǒng)，即利用房間取暖的方法。1925年首先在美國(guó)出現(xiàn)利用汽車?yán)鋮s液經(jīng)過(guò)加熱器的方法取暖。到1927年開展到具有加熱器、鼓風(fēng)機(jī)和空氣濾清器等比較完好的供熱系統(tǒng)。在冰冷的北歐、亞洲北部地域，目前依然運(yùn)用單一暖風(fēng)系統(tǒng)。 1939年，由美國(guó)通用汽車帕克公司(PACKARD)首先在轎車上安裝機(jī)械制冷降溫的空調(diào)系統(tǒng)，成為汽車空調(diào)系統(tǒng)的先驅(qū)。在熱帶、亞熱帶地域，目前依然運(yùn)用單一制冷系統(tǒng)。2

32、、單一制冷系統(tǒng)3、冷暖一體化空調(diào)系統(tǒng)。 1954年美國(guó)通用汽車公司，首先在納什(NASH)牌轎車上安裝了冷暖一體化的空調(diào)系統(tǒng)，汽車空調(diào)系統(tǒng)才根本上具有調(diào)理控制車內(nèi)溫度、濕度的功能。隨著汽車空調(diào)技術(shù)的改良，目前的冷暖一體空調(diào)根本上具有降溫、除濕、通風(fēng)、過(guò)濾、除霜等功能。這種方式是目前運(yùn)用量最大的一種方式。4、自動(dòng)控制的汽車空調(diào)系統(tǒng) 冷暖一體化空調(diào)系統(tǒng)需求人工支配，添加了駕駛員的任務(wù)量，同時(shí)控制質(zhì)量也不太理想。1964年美國(guó)通用汽車公司將自動(dòng)控制的汽車空調(diào)系統(tǒng)安裝在卡迪拉克轎車上。這種自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)只需預(yù)先設(shè)定所需的溫度，空調(diào)系統(tǒng)就能自動(dòng)地在設(shè)定的溫度范圍內(nèi)任務(wù)，到達(dá)調(diào)理車室內(nèi)空氣的目的。5、微機(jī)控

33、制的汽車空調(diào)系統(tǒng) 1973年美國(guó)通用汽車公司和日本五十鈴汽車公司一同結(jié)合研討微機(jī)控制的汽車空調(diào)系統(tǒng)，1977年同時(shí)安裝在各自消費(fèi)的汽車上。微機(jī)控制的汽車空調(diào)系統(tǒng)功能添加，顯示數(shù)字化。微機(jī)根據(jù)車內(nèi)外的環(huán)境條件，控制空調(diào)系統(tǒng)的任務(wù)，實(shí)現(xiàn)了空調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)與汽車運(yùn)轉(zhuǎn)的相關(guān)一致，極大地提高了調(diào)理效果，節(jié)約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和最正確的溫馨性。二、汽車空調(diào)系統(tǒng)的組成與分類一分類 普通汽車空調(diào)系統(tǒng)的分類有以下幾種方式： 1、按功能可分 單一功能、組合式1單一功能是指制冷、暖風(fēng)各自獨(dú)立，自成系統(tǒng)，普通用于大、中型客車上。 2組合式是指制冷、暖風(fēng)合用一個(gè)鼓風(fēng)機(jī)、一套支配機(jī)構(gòu)。這種構(gòu)造又分為制冷、暖風(fēng)可同時(shí)

34、任務(wù)兩種方式，多用于轎車上。2、按驅(qū)動(dòng)方式分 按驅(qū)動(dòng)方式可分為非獨(dú)立式汽車空調(diào)系統(tǒng)和獨(dú)立式汽車空調(diào)系統(tǒng)兩種1非獨(dú)立式汽車空調(diào)系統(tǒng) 空調(diào)制冷緊縮機(jī)由汽車本身的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，汽車空調(diào)系統(tǒng)的制冷性能受汽車發(fā)動(dòng)機(jī)工況的影響較大，任務(wù)穩(wěn)定性較差。尤其是低速時(shí)制冷量缺乏，而在高速時(shí)制冷量過(guò)剩， 并且耗費(fèi)功率較大，影響發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性。這種類型的汽車空調(diào)系統(tǒng)普通用于制冷量相對(duì)較小的中、小型汽車上。2獨(dú)立式汽車空調(diào)系統(tǒng) 空調(diào)制冷緊縮機(jī)由公用的空調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)(也稱副發(fā)動(dòng)機(jī))驅(qū)動(dòng)，汽車空調(diào)系統(tǒng)的制冷性能不受汽車主發(fā)動(dòng)機(jī)工況的影響，任務(wù)穩(wěn)定，制冷量大，但由于加裝了一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅本錢添加，而且體積和質(zhì)量添加。這種類型的汽車空

35、調(diào)系統(tǒng)多用于大、中型客車上。二汽車空調(diào)系統(tǒng)組成汽車空調(diào)系統(tǒng)普通由以下幾個(gè)部分組成：1制冷系統(tǒng)：對(duì)車室內(nèi)空氣或由外部進(jìn)入車室內(nèi)的新穎空氣進(jìn)展冷卻或除濕，使車室內(nèi)空氣變得涼爽溫馨.2暖風(fēng)系統(tǒng)：主要用于取暖，對(duì)車室內(nèi)空氣或由外部進(jìn)入車室內(nèi)的新穎空氣進(jìn)展加熱，到達(dá)取暖、除濕的目的。3通風(fēng)系統(tǒng)：將外部新穎空氣吸進(jìn)車室內(nèi)，起通風(fēng)和換氣作用。同時(shí)，通風(fēng)對(duì)防止風(fēng)窗玻璃起霧也起著良好作用。4空氣凈化系統(tǒng)：除去車室內(nèi)空氣中的塵埃、臭味、煙氣及有毒氣體，使車室內(nèi)空氣變得清潔。5控制系統(tǒng)：對(duì)制冷和暖風(fēng)系統(tǒng)的溫度、壓力進(jìn)展控制，同時(shí)對(duì)車室內(nèi)空氣的溫度、風(fēng)量、流向進(jìn)展控制，完善了空調(diào)系統(tǒng)的正常任務(wù)。 空調(diào)電控系統(tǒng)電路圖：

36、汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)一、汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的任務(wù)原理與分類(一)汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的任務(wù)原理 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)由緊縮機(jī)、冷凝器、貯液枯燥器、膨脹閥、蒸發(fā)器和鼓風(fēng)機(jī)等組成。如圖 1所示，各部件之間采用銅管或鋁管和高壓橡膠管銜接成一個(gè)密閉系統(tǒng)。制冷系統(tǒng)任務(wù)時(shí)，制冷記憶不同的形狀在這個(gè)密閉系統(tǒng)內(nèi)循環(huán)流動(dòng)，每個(gè)循環(huán)又四個(gè)根本過(guò)程：1、緊縮過(guò)程：緊縮機(jī)吸入蒸發(fā)器出口處的低溫抵壓的制冷劑氣體，把它緊縮成高溫高壓的氣體排除緊縮機(jī)。2、放熱過(guò)程：高溫高壓的過(guò)熱制冷劑氣體進(jìn)入冷凝器，由于壓力及溫度的降低，制冷劑氣體冷凝成液體，并放出大量的熱。3、節(jié)流過(guò)程：溫度和壓力較高的制冷劑液體經(jīng)過(guò)膨脹安裝后體積變大，壓力和溫度急劇

37、下降，以霧狀細(xì)小液滴排除膨脹安裝。4、吸熱過(guò)程：霧狀制冷劑液體進(jìn)入蒸發(fā)器，因此時(shí)制冷劑沸點(diǎn)遠(yuǎn)低于蒸發(fā)器內(nèi)溫度，故制冷劑液體蒸發(fā)成氣體。在蒸發(fā)過(guò)程中大量吸收周圍的熱量而后低溫低壓的制冷劑蒸氣又進(jìn)入緊縮機(jī).上述過(guò)程周而復(fù)始的進(jìn)展下去，便可到達(dá)降低蒸發(fā)器周圍空氣溫度的目的。 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)分為兩類，一類是膨脹閥系統(tǒng)，另一類是孔管系統(tǒng)，如圖 2所示。它們的差別是所用的節(jié)流膨脹安裝的構(gòu)造不同，貯液枯燥器的安裝位置不同。 汽車空調(diào)膨脹閥系統(tǒng)的特征是：只需駕駛員一開動(dòng)空調(diào)，電磁離合器就總是嚙合，從不斷開，緊縮機(jī)一直處于運(yùn)轉(zhuǎn)形狀，靠吸氣節(jié)流閥或靠絕對(duì)壓力閥把蒸發(fā)器溫度控制在0左右。而孔管系統(tǒng)的特征是：電磁離

38、合器時(shí)而結(jié)合，時(shí)而斷開，緊縮機(jī)根據(jù)車室內(nèi)、外溫度時(shí)而運(yùn)轉(zhuǎn)，時(shí)而停頓運(yùn)轉(zhuǎn)，因此也叫做循環(huán)離合器系統(tǒng)。循環(huán)離合器系統(tǒng)也有運(yùn)用膨脹閥的，但只是作為一種節(jié)流安裝而已。膨脹閥系統(tǒng)也叫做傳統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)。 (二)汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的分類豐田COASTER牌中客車空調(diào)電路圖 通常說(shuō)的自導(dǎo)航是指安裝在汽車上，可以為駕車人指引正確道路的系統(tǒng)，主要運(yùn)用在私家車上。這套系統(tǒng)主要由主機(jī)、顯示屏、操作鍵盤(遙控器)和天線組成。車輛在行駛過(guò)程中可以在顯示屏上實(shí)時(shí)看到本人車輛所在的位置，當(dāng)駕車人把目的地輸入后，該系統(tǒng)會(huì)在幾秒鐘內(nèi)計(jì)算出行駛道路，并在途中每一個(gè)路口到達(dá)前提示正確的行駛方向。這樣即使是初來(lái)乍到的駕車人也可以很方便的到

39、達(dá)目的地。國(guó)際上有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，未來(lái)三年內(nèi)，興隆國(guó)家會(huì)有超越50%的車輛預(yù)裝自導(dǎo)航。第五章 GPS全球定位系統(tǒng) 在衛(wèi)星定位系統(tǒng)出現(xiàn)之前，遠(yuǎn)程導(dǎo)航與定位主要用無(wú)線導(dǎo)航系統(tǒng)。 1、無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng) 1羅蘭-C：任務(wù)在100KHZ，由三個(gè)地面導(dǎo)航臺(tái)組成，導(dǎo)航任務(wù)區(qū)域2000KM，普通精度200-300M。 2Omega奧米茄：任務(wù)在十幾千赫。由八個(gè)地面導(dǎo)航臺(tái)組成，可覆蓋全球。精度幾英里。 第一節(jié) GPS開展歷程3多卜勒系統(tǒng)：利用多卜勒頻移原理，經(jīng)過(guò)丈量其頻移得到運(yùn)動(dòng)物參數(shù)地速和偏流角，推算出飛行器位置，屬自備式航位推算系統(tǒng)。誤差隨航程添加而累加。 缺陷：覆蓋的任務(wù)區(qū)域??；電波傳播受大氣影響；定位精度不高

40、 2、衛(wèi)星定位系統(tǒng) 最早的衛(wèi)星定位系統(tǒng)是美國(guó)的子午儀系統(tǒng)Transit，1958年研制，64年正式投入運(yùn)用。由于該系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)目較小5-6顆，運(yùn)轉(zhuǎn)高度較低平均1000KM，從地面站觀測(cè)到衛(wèi)星的時(shí)間隔較長(zhǎng)平均1.5h，因此它無(wú)法提供延續(xù)的實(shí)時(shí)三維導(dǎo)航，而且精度較低。 為滿足軍事部門和民用部門對(duì)延續(xù)實(shí)時(shí)和三維導(dǎo)航的迫切要求。1973年美國(guó)國(guó)防部制定了GPS方案。第一階段為方案論證和初步設(shè)計(jì)階段。從1973年到1979年，共發(fā)射了4顆實(shí)驗(yàn)衛(wèi)星。研制了地面接納機(jī)及建立地面跟蹤網(wǎng)。 第二階段為全面研制和實(shí)驗(yàn)階段。從1979年到1984年，又陸續(xù)發(fā)射了7顆實(shí)驗(yàn)衛(wèi)星，研制了各種用途接納機(jī)。實(shí)驗(yàn)闡明，GPS定位

41、精度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越設(shè)計(jì)規(guī)范。 第三階段為適用組網(wǎng)階段。1989年2月4日第一顆GPS任務(wù)衛(wèi)星發(fā)射勝利，闡明GPS系統(tǒng)進(jìn)入工程建立階段。1993年底適用的GPS網(wǎng)21+3GPS星座曾經(jīng)建成，今后將根據(jù)方案改換失效的衛(wèi)星。GPS實(shí)施方案三個(gè)階段 GPS的根本定位原理是：衛(wèi)星不延續(xù)地發(fā)送本身的星歷參數(shù)和時(shí)間信息，用戶接納到這些信息后，經(jīng)過(guò)計(jì)算求出接納機(jī)的三維位置，三維方向以及運(yùn)動(dòng)速度和時(shí)間信息。 GPS系統(tǒng)的特點(diǎn)：高精度、全天候、高效率、多功能、操作簡(jiǎn)便、運(yùn)用廣泛等。 第二節(jié) GSP的定位原理1、定位精度高 運(yùn)用實(shí)際曾經(jīng)證明，GPS相對(duì)定位精度在50KM以內(nèi)可達(dá)10-6，100-500KM可達(dá)10-7，1

42、000KM可達(dá)10-9。在300-1500M工程精細(xì)定位中，1小時(shí)以上觀測(cè)的解其平面其平面位置誤差小于1mm，與ME-5000電磁波測(cè)距儀測(cè)定得邊長(zhǎng)比較，其邊長(zhǎng)較差最大為0.5mm,校差中誤差為0.3mm。 隨著GPS系統(tǒng)的不斷完善，軟件的不斷更新，目前，20KM以內(nèi)相對(duì)靜態(tài)定位，僅需15-20分鐘；快速靜態(tài)相對(duì)定位丈量時(shí)，當(dāng)每個(gè)流動(dòng)站與基準(zhǔn)站相距在15KM以內(nèi)時(shí)，流動(dòng)站觀測(cè)時(shí)間只需1-2分鐘，然后可隨時(shí)定位，每站觀測(cè)只需幾秒鐘。 2、觀測(cè)時(shí)間短 GPS丈量不要求測(cè)站之間相互通視，只需測(cè)站上空開闊即可，因此可節(jié)省大量的造標(biāo)費(fèi)用。由于無(wú)需點(diǎn)間通視，點(diǎn)位位置可根據(jù)需求，可稀可密，使選點(diǎn)任務(wù)甚為靈敏

43、，也可省去經(jīng)典大地網(wǎng)中的傳算點(diǎn)、過(guò)渡點(diǎn)的丈量任務(wù)。3、測(cè)站間無(wú)須通視4、可提供三維坐標(biāo) 經(jīng)典大地丈量將平面與高程采用不同方法分別施測(cè)。GPS可同時(shí)準(zhǔn)確測(cè)定測(cè)站點(diǎn)的三維坐標(biāo)。目前GPS水準(zhǔn)可滿足四等水準(zhǔn)丈量的精度。5、操作簡(jiǎn)便 隨著GPS接納機(jī)不斷改良，自動(dòng)化程度越來(lái)越高，有的已達(dá)“傻瓜化的程度；接納機(jī)的體積越來(lái)越小，分量越來(lái)越輕，極大地減輕丈量任務(wù)者的任務(wù)緊張程度和勞動(dòng)強(qiáng)度。使野外任務(wù)變得輕松愉快。 目前GPS觀測(cè)可在一天24小時(shí)內(nèi)的任何時(shí)間進(jìn)展,不受陰天黑夜、起霧刮風(fēng)、下雨下雪等氣候的影響。 6、全天候作業(yè)7、功能多、運(yùn)用廣GPS系統(tǒng)不僅可用于丈量、導(dǎo)航，還可用于測(cè)速、測(cè)時(shí)。測(cè)速的精度可達(dá)0

44、.1M/S，測(cè)時(shí)的精度可達(dá)幾十毫微秒。其運(yùn)用領(lǐng)域不斷擴(kuò)展。GPS系統(tǒng)的運(yùn)用前景當(dāng)初，設(shè)計(jì)GPS系統(tǒng)的主要目的是用于導(dǎo)航，搜集情報(bào)等軍事目的。但是，后來(lái)的運(yùn)用開發(fā)闡明，GPS系統(tǒng)不僅可以到達(dá)上述目的，而且用GPS衛(wèi)星發(fā)來(lái)的導(dǎo)航定位信號(hào)可以進(jìn)展厘米級(jí)甚至毫米級(jí)精度的靜態(tài)相對(duì)定位，米級(jí)至亞米級(jí)精度的動(dòng)態(tài)定位，亞米級(jí)至厘米級(jí)精度的速度丈量和毫微秒級(jí)精度的時(shí)間丈量。因此，GPS系統(tǒng)展現(xiàn)了極其寬廣的運(yùn)用前景。 在興隆國(guó)家，自導(dǎo)航曾經(jīng)是一個(gè)非常成熟的系統(tǒng)，只需客戶需求，就可以在本人的車上安裝這套系統(tǒng)。不過(guò)每個(gè)國(guó)家的運(yùn)用程度還是存在著不小的差距。在美國(guó)，只需高檔車上原廠配備自導(dǎo)航；中檔車型的用戶可以選裝或者購(gòu)

45、車后購(gòu)買。附帶的電子地圖都是覆蓋整個(gè)北美地域的。在西歐，只需高檔車型會(huì)配備自導(dǎo)航，附帶的地圖覆蓋歐盟地域。 日本的自導(dǎo)航開展是領(lǐng)先于全球的。由于價(jià)錢曾經(jīng)比較廉價(jià)(人民幣900020000元)，目前在低檔車型上已可以預(yù)裝自導(dǎo)航，超越80%的新車裝有自導(dǎo)航。附帶覆蓋全國(guó)的電子地圖內(nèi)容非常豐富。特有的準(zhǔn)3G無(wú)線通訊網(wǎng)絡(luò)使駕車人可以在車上實(shí)現(xiàn)寬帶上網(wǎng)，這樣日本曾經(jīng)實(shí)現(xiàn)了幾乎全部城市的道路信息實(shí)時(shí)發(fā)布。自導(dǎo)航系統(tǒng)會(huì)根據(jù)道路信息實(shí)時(shí)調(diào)整行駛道路，這樣既可以減少路程破費(fèi)時(shí)間，還可以協(xié)助交通管理部門調(diào)整交通流量，一舉兩得。 在我國(guó)，自導(dǎo)航開展的瓶頸是電子地圖，一方面是國(guó)家政策的要素，一方面是道路規(guī)劃還不完善，呵斥自導(dǎo)航還不能馬上在中國(guó)成熟運(yùn)用，但是無(wú)線通訊網(wǎng)絡(luò)的快速開展，電子地圖的完善，效力機(jī)構(gòu)的增多，自導(dǎo)航會(huì)很快走進(jìn)人們的生活。實(shí)物圖如下：一、中央門鎖 中央門鎖也稱電動(dòng)門鎖系統(tǒng)是運(yùn)用電機(jī)操作車門的鎖定機(jī)構(gòu)使車門鎖住或翻開。有的汽車的電機(jī)控制開關(guān)由門鎖桿操作；有的汽車用獨(dú)立開關(guān)操作。開關(guān)通常安裝在駕駛室車門和前乘客車門上。在具有車門鎖桿開關(guān)的系統(tǒng)，推進(jìn)鎖鈕超越鎖定位置時(shí)，會(huì)將全部車門鎖?。焕鲦i鈕超越開鎖位置時(shí)，會(huì)翻開一切車門。當(dāng)駕駛?cè)藛T或乘客操作門鎖控制開關(guān)時(shí)，一切的車門不是鎖住就是翻開。