11—178 新建港口鐵路支線設(shè)計探討已修改——終稿

1、新建港口鐵路支線設(shè)計的探討中鐵二院武漢勘察設(shè)計院有限責(zé)任公司，武漢 430074摘要：港口鐵路支線主要為港區(qū)及臨港工業(yè)集疏運服務(wù)，是港區(qū)和臨港工業(yè)的重要后方通道。對于形成大能力快速鐵路通道，提高港口集疏運能力，促進港口經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。本文結(jié)合沿海及長江沿岸港口鐵路支線設(shè)計情況，對港口鐵路支線的建設(shè)方案、接軌方案、車站布置、線路走向等方面進行探討。力求做到符合標準、規(guī)模適度、接軌順暢、車站布置合理、工程簡單、經(jīng)濟適用，保證新建港口鐵路支線滿足運輸要求。關(guān)鍵詞：港口鐵路支線 線路 設(shè)計 Discussion on New Brach Line Design of Port RailwayXI

2、E Peng(Wuhan Survey and Design Institution, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Wuhan 430074, China)Abstract: The brach line of port railway, mainly serving industrial transportation in the port area and harbor industries nearby, is an important rear passageway providing service in the

3、 areas. It has an important significance for promoting, transport capacity, for both railway passageway and port line and improving harbor economic development. In this paper, taking account of branch line design of port railways along the coast and the Yangtze River, a discussion is made on constru

4、ction scheme, rail connection scheme, station arrangement and strike of port railway branch line. The sheme is required to meet the standard, be proper in scale, trouble-free in rail connection, reasonable in station arrangement, simplified in engineering, economical and applicable so as to ensure n

5、ew port railway branch line to meet transport requirements.Key words: port railway brach line; line; design鐵路支線作為港口實行水鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運的重要集疏運通道，由于具備快速、安全、運能大、成本低等突出優(yōu)勢，對于提高港口集疏能力、延伸港口服務(wù)范圍、促進港口經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。港口鐵路支線的設(shè)計應(yīng)從建設(shè)方案、接軌方案、車站布置方案及線路走向方案等方面綜合分析。1 建設(shè)方案港口鐵路支線是聯(lián)通港口與國鐵干線的“最后一公里”，既不同于國鐵干線也不同于一般的專用線，按照鐵路部“路企直通”要求，港

6、口鐵路支線應(yīng)保證與港區(qū)無縫對接，其建設(shè)方案主要受項目功能和定位、建設(shè)管理模式、建設(shè)標準等影響。1.1 功能和定位港口鐵路支線主要為港區(qū)及臨港工業(yè)集疏運服務(wù)，是港區(qū)和臨港工業(yè)的重要后方通道。對于形成大能力快速鐵路通道，提高港口集疏運能力，促進港口經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。港口鐵路支線主要滿足港口及臨港工業(yè)貨物運輸?shù)男枰?，且對速度的要求不高，故港口鐵路支線一般定為貨運鐵路。1.2 建設(shè)管理模式港口鐵路支線建設(shè)一般采用“政府主導(dǎo)、市場引導(dǎo)、社會各類資金參與、投資主體多元化、融資方式多樣化”的投融資體制，吸引多方資金投資港口鐵路。如福建省沿海湄州灣北岸、江陰港、可門港、羅源灣、白馬港、湄州灣北岸、漳州港尾

7、；湖北省沿江武漢新港、宜昌紫云等港口鐵路支線均采用鐵道部、地方政府及企業(yè)共同出資（由鐵道部委托鐵路局作為出資代表參入港口鐵路支線投資并控股）組建項目公司負責(zé)項目資產(chǎn)管理及工程建設(shè)。按照鐵道部鐵運【2008】12號“關(guān)于推進路企直通運輸?shù)闹笇?dǎo)意見“的精神，為實現(xiàn)本務(wù)機車在鐵路與“三廠”（電廠、鋼廠、石化及煉油廠）、“兩礦”（煤礦、金屬及非金屬礦）、“一港”（主要港口）、“一路”(合資及地方鐵路)間的直入直出、運輸作業(yè)全過程貫通和結(jié)合部的無縫銜接，應(yīng)將實現(xiàn)路企直通運輸?shù)暮腺Y、地方鐵路納入鐵路局統(tǒng)一管理，故新建港口鐵路支線日常運輸一般委托項目所在地鐵路局管理。1.3 建設(shè)標準港口鐵路支線主要為滿足港

8、口集疏運及臨港工業(yè)需求的貨運鐵路，建設(shè)標準應(yīng)按照“路企直通”要求，考慮與相鄰線鐵路主要技術(shù)標準的協(xié)調(diào)及匹配，本著適當超前，加強路基、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施的原則設(shè)計，同時應(yīng)按港口定位確定是否考慮雙層集裝箱條件。2 接軌方案港口鐵路支線的接軌方案包括接軌點及接軌方向的選擇，主要受擬接軌國鐵能力、車站性質(zhì)及分布、港口鐵路支線的運量及方向影響。2.1 接軌點選擇港口鐵路支線主要為滿足海鐵、水鐵聯(lián)運的貨運鐵路，因此接軌點應(yīng)滿足如下條件：（1）接軌點應(yīng)位于客貨混線或貨運專線上。（2）接軌點應(yīng)滿足港口鐵路支線主要貨物流向順暢，避免折角運輸，減少工程費用。（3）按照鐵道部鐵運函【2007】714號文要求，接軌點不準

9、設(shè)在擬封閉車站或其它不辦理貨運業(yè)務(wù)的車站。如在湖北宜昌紫云鐵路接軌方案中，按照上述條件進行了仔細研究，具體示意如圖1：圖1 紫云鐵路接軌方案示意圖宜昌東站為漢宜鐵路車站（漢宜鐵路為以客運為主的鐵路），在該站接軌貨流不暢，存在折角運輸。安福寺站為擬封閉車站，新昌站為不辦理貨運業(yè)務(wù)車站，故最終采用貨物流向順暢；線路走向符合地方規(guī)劃；線路長度短；工程投資省且符合鐵路基本政策的枝江站接軌方案。2.2 接軌方向港口鐵路支線接軌方向受主要貨物流向的影響，福建沿海港口鐵路支線貨物主要交流方向為內(nèi)陸江西、湖南、湖北等地，主要通過福廈、廈深、向莆、龍廈等線運輸；湖北省沿江武漢新港、宜昌紫云等港口鐵路支線貨物主要

10、交流方向為河南、山西、陜西、內(nèi)蒙等地，主要通過焦柳線、京廣線運輸。港口鐵路支線接軌方向應(yīng)在分清主要貨物流向的基礎(chǔ)上，滿足直進直出，順向接入。3 車站布置方案港口鐵路支線一般新設(shè)港灣站、港口站、港區(qū)車場及碼頭線或貨物裝卸線，其中港灣站主要辦理列車到發(fā)、解編、選分車組和取送車輛等作業(yè)；港口站及港區(qū)車場主要辦理港口或本區(qū)內(nèi)車輛分組、集結(jié)和取送作業(yè)；碼頭線或貨物裝卸線主要滿足水鐵聯(lián)運裝卸要求。港口鐵路支線車站布置應(yīng)按照適應(yīng)港口運量、匹配國鐵干線、符合港口規(guī)劃的原則設(shè)計。3.1 適應(yīng)港口運量港口是實行水鐵、海鐵聯(lián)運的重要樞紐和結(jié)點，運量一般具有波動性大、大宗散貨比重大、集裝箱增長速度快等特點。因此在設(shè)計

11、港口車站時應(yīng)做到一次整體規(guī)劃、分期實施，如圖2湄南支線斗尾站所示。圖2 湄南支線斗尾站示意圖3.2 匹配國鐵干線按照路企直通要求，實施路企直通運輸?shù)母劭阼F路支線線路條件、信聯(lián)閉設(shè)備、貨車管理系統(tǒng)、貨車及機務(wù)作業(yè)條件、裝卸機械、計量安全檢測設(shè)備、信息系統(tǒng)應(yīng)與國鐵干線相匹配，因此在設(shè)計港口鐵路車站時嚴格按照路企直通要求，保證港口鐵路車站各項技術(shù)設(shè)備滿足運輸要求。3.3 符合港口規(guī)劃港口規(guī)劃確定了港口的性質(zhì)、功能和港區(qū)劃分。在設(shè)計港區(qū)鐵路車站時，應(yīng)使車站布置與與港口規(guī)劃有機銜接，充分考慮港口岸線長，后方陸域狹窄等特點，以及以港口為依托的工礦企業(yè)、物流園等臨港工業(yè)鐵路的需求。建議在項目前期將鐵路規(guī)劃、

12、車站布置納入港口規(guī)劃中，避免車站被動修建或擴建，導(dǎo)致點線布局、設(shè)備配置不合理，運輸效率低下。4 線路走向方案在確定接軌站及沿線車站分布后，港口鐵路支線走向主要受地質(zhì)條件、環(huán)境敏感點、重要建筑物的影響。4.1 地質(zhì)條件港口鐵路支線一般位于丘陵與平原的過渡地段，沿線地形起伏比較大，主要不良地質(zhì)有軟土、砂土液化、順層滑坡等。對于軟土、砂土液化地段，線路應(yīng)盡量饒避，無法饒避時應(yīng)以路堤形式通過海面最短或河流中下游高階地。對于順層滑坡地段，線路應(yīng)盡量饒避，無法饒避時，應(yīng)避重就輕，從對工程較為有利的一側(cè)，以有利的高程通過。4.2 環(huán)境敏感點鐵路沿線環(huán)境敏感點主要包括風(fēng)景名勝區(qū)、自然保護區(qū)、水源保護區(qū)、文物保

13、護單位、文教區(qū)及大規(guī)模的居民住宅區(qū)。在港口鐵路支線選線設(shè)計應(yīng)盡量饒避這些環(huán)境敏感點，避免違反相關(guān)法律法規(guī)。4.3 重要建筑物一般港口均存在公路、鐵路、管道、高壓電力線等集疏運通道和走廊，在港口鐵路支線的設(shè)計中應(yīng)注意與其他通道的關(guān)系。如鐵路與公路的交叉角度、凈空要求；鐵路與危險品運輸管道的水平距離、交叉角度要求；鐵路與高壓電力線鐵搭距離、交叉凈空要求等。5 結(jié)語港口鐵路支線的設(shè)計應(yīng)從建設(shè)方案、接軌方案、車站布置、線路走向等方面進行綜合研究，力求做到標準、規(guī)模適度、接軌順暢、車站布置合理、工程簡單、經(jīng)濟合理。參考文獻：1、TB 100782001鐵路工業(yè)站港灣站設(shè)計規(guī)范2、GB500902006鐵