地鐵上蓋土地資源的開發(fā)利用

1、地鐵上蓋土地資源的開發(fā)利用摘 要：本文依據(jù)地鐵上蓋土地資源為導(dǎo)向的物業(yè)開發(fā)理論，科學(xué)合理地規(guī)劃及實施地鐵站地區(qū)的土地資源 的開發(fā)利用，把交通資源及相關(guān)的商業(yè)開發(fā)有機地結(jié)合在一起，最終使其社會效益及商業(yè)效益實現(xiàn)最大化 的發(fā)揮。關(guān)鍵詞：地鐵上蓋 公共交通土地資源 開發(fā)引言：以城市經(jīng)濟社會發(fā)展為依據(jù)，通過對城市主要交通站點沿線的土地利用的調(diào)整，可以實現(xiàn)城市中各種活 動的效率和效益的提高，使城市功能得以有序發(fā)揮?？茖W(xué)合理地開發(fā)利用地鐵上蓋的土地資源實質(zhì)是城市 經(jīng)濟、社會、環(huán)境等要素的優(yōu)化配置。一、利用地鐵上蓋土地資源為導(dǎo)向的物業(yè)開發(fā)理論地鐵上蓋土地開發(fā)利用的基礎(chǔ)理論是：利用公共交通資源為導(dǎo)向的物業(yè)開發(fā)

2、理論。在城市可持續(xù)發(fā)展的背景下，國際上一批新城市主義者提出公共交通導(dǎo)向開發(fā)模式”，即TOD模式。 TOD的核心內(nèi)容：是以公共交通車站（一般為軌道交通車站）為中心，在一定范圍內(nèi)混合使用土地，實行 中、高密度開發(fā)；將覆蓋面廣、使用選擇性強的公共設(shè)施圍繞車站集中布局，便于居民使用；通過步行、 自行車和公交等各種出行方式的高效率換乘，取代汽車在城市中的主導(dǎo)地位。TOD模式以公共交通為依托，在車站地區(qū)形成了緊湊發(fā)展的城區(qū)，土地使用體現(xiàn)了高密度、多用途的 特色，節(jié)約了土地資源，減少了環(huán)境污染和能源消耗；城市中心區(qū)與新城區(qū)之間形成了密集、非單向性的 持續(xù)交通需求，使得公共交通的作用得以充分發(fā)揮。地鐵（軌道）

3、交通作為城市公交系統(tǒng)一個典型的交通方式，在現(xiàn)代城市中已經(jīng)成為一種非常重要的公 共交通形勢。地鐵站周邊土地開發(fā)利用強度以車站及其毗鄰用地為最高，即在車站周圍形成峰值，從車站 向外圍遞減，有利實現(xiàn)高效組織客流集散。圍繞車站進(jìn)行高強度開發(fā)，有助于形成垂直聯(lián)系，節(jié)省步行距 離，使盡量多的出行點安排在步行范圍內(nèi)。（一）城市組團式發(fā)展模式分析國內(nèi)部分大型城市已廣泛采用新型的組團式城市擴張模式。發(fā)展組團式城市可以避免城市的、攤大餅” 發(fā)展模式的弊病，實現(xiàn)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。城市組團式發(fā)展已是目前國際上規(guī)劃發(fā)展的大趨勢。據(jù) 世界銀行統(tǒng)計結(jié)果，天津市城市化水平已經(jīng)位于高收入國家的城市化率階段。從幾年的天津市

4、城市建設(shè)及 前期規(guī)劃中也不難看出，組團式的城市發(fā)展模式已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用，并已發(fā)揮出了顯著的城市發(fā)展推動 作用。同時也對相關(guān)配套的公共交通設(shè)施系統(tǒng)提出了更多的要求。從城市持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，快速軌道線網(wǎng)可有力地推進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，擴展城市的發(fā)展空間， 加快其他組團發(fā)展，減輕中心組團的就業(yè)、交通、社會等諸方面的壓力，改善其生活環(huán)境和生態(tài)環(huán)境，進(jìn) 而能大幅度地改善其他組團與中心組團城市用地的不等價性，提高組團式結(jié)構(gòu)的城市進(jìn)行有機分散及合理 建設(shè)發(fā)展的可操作性，為組團式結(jié)構(gòu)的城市居民活動提供良好的相互聯(lián)系，為城市各組團創(chuàng)造適于生活和 安靜的居住條件，給整個城市帶來功能秩序和工作效率。（二）TOD發(fā)

5、展模式分析以公共交通導(dǎo)向型發(fā)展模式，是緩解中國大城市交通問題的主要策略之一。它的理論核心是以公交站 點為中心、以400800m為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于以公共交通的車站為中心，利用 公共交通為前提，集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體，進(jìn)行高密度的商業(yè)、辦工、住宅等綜合性 的復(fù)合和混合用途的集約化、高效率開發(fā)。TOD可采取三級土地開發(fā)的模式。地下空間和物業(yè)的結(jié)合可采用三級土地開發(fā)的模式進(jìn)行具體運作。第一級開發(fā)：站點核心區(qū)200m半徑范圍內(nèi)，高容積率、高強度開發(fā)。這個范圍是地鐵的強輻射圈， 交通極為便利，作為商業(yè)用地有較強的吸引力和輻射力，人流集中，適合高密度開發(fā)的商業(yè)運作。第二

6、級開發(fā)：站點核心區(qū)半徑200500m范圍內(nèi)擬開發(fā)為住宅區(qū)。這一地區(qū)到地鐵站步行距離在10min之內(nèi)，具有交通便利的優(yōu)勢，而且不受軌道交通噪聲的干擾，對購房者極具吸引力。住宅區(qū)靠近中心商業(yè)圈，各種設(shè)施齊全，比較方便，開發(fā)成高中檔住宅區(qū)后，可以取得較好的經(jīng)濟效益。第三級開發(fā)：站點周邊半徑5001000m之間可由政府規(guī)劃為經(jīng)濟適用房用地。這一地區(qū)到地鐵站 步行距離在2030min之內(nèi)，交通也比較方便，遠(yuǎn)離中心商業(yè)圈，環(huán)境優(yōu)美、安靜，可以解決城市中低 收入人群住房問題。（三）地鐵商業(yè)發(fā)展理論分析地鐵的開通，使站點周邊地區(qū)的用地性質(zhì)有很大的改變，尤其明顯的是步行合理區(qū)（指乘客到地鐵車 站的合理步行時間所

7、達(dá)到的距離范圍）。而地鐵步行合理區(qū)對商業(yè)用途的影響最大。從理論上講，距離地 鐵車站400450m的范圍內(nèi)的商務(wù)、辦公等收益最大。以地鐵軌道交通為基礎(chǔ)開發(fā)的商用物業(yè)一般稱之 為地鐵商用物業(yè)。（1）站點100 m的核心范圍盡量布置商業(yè)設(shè)施和高密度的商住綜合樓；（2）站點100300 m范圍內(nèi)可適當(dāng)提高住宅用地和辦公用地的比重；（3）站點周邊300500 m的用地范圍以住宅開發(fā)為主，并有良好的配套服務(wù)，使站點周圍形成集公共 交通樞紐、住宅、綜合性商業(yè)和娛樂、辦公等設(shè)施為一體的綜合功能區(qū)。二、地鐵站地區(qū)的土地資源的開發(fā)利用（一）車站地區(qū)土地開發(fā)利用的目標(biāo)土地開發(fā)利用是城市生活固有的一部分,合理的土地利

8、用形態(tài)是經(jīng)濟效益、生態(tài)效益和社會效益統(tǒng)一的 體現(xiàn)。因此，地鐵車站地區(qū)土地利用的目標(biāo)包括經(jīng)濟目標(biāo)、生態(tài)目標(biāo)和社會目標(biāo)，反映在空間形態(tài)上，具 體體現(xiàn)為：復(fù)合化、多維化和綜合化。復(fù)合化，基礎(chǔ)設(shè)施和公共工程的建設(shè)密切配合,達(dá)到高效率地利用土地的目的。首先，處理好各種交用方式的銜接與配合關(guān)系，形成高效率的交通體系。其 次，對車站地區(qū)范圍內(nèi)的所有公共空間，如綠地、廣場、地下空間等進(jìn)行空間構(gòu)成的優(yōu)化，以一個整體的 形式進(jìn)行開發(fā)和利用。再次，將市政設(shè)施綜合管溝（共同溝）與車站作為一個整體進(jìn)行建設(shè)與營運。多維化，軌道交通改變了出行與距離的關(guān)系，作為評判城市空間的距離已由空間/時間”取代。作 為度量場所活動性質(zhì)、

9、容量和強度的空間”也由空間/時間取代的。因此，應(yīng)在時間、空間坐標(biāo)系中組織 城市功能-土地利用多維化。通過這種途徑，可以有效地將城市活動集中到系統(tǒng)連接的體系中，使各種 活動組織有序，連續(xù)流動，從而提高城市空間的整體容量和運行效率。綜合化，在車站地區(qū)內(nèi)部，綜合化強調(diào)各種城市功能相互之間的聯(lián)系和融合，使人們能夠就近學(xué)習(xí)， 就近工作，就近享受各種服務(wù)設(shè)施。（二）車站地區(qū)土地開發(fā)利用的優(yōu)化土地利用優(yōu)化的目標(biāo)：根據(jù)地鐵的運輸能力（綜合了與地鐵銜接的其他交通方式的運輸能力）來引導(dǎo) 城市上部空間的容量，追求地鐵運輸能力與土地利用強度之間的有效匹配，這樣，既有助于形成合理的客 運規(guī)模和運輸效益，又可以能動地平衡

10、土地利用各項指標(biāo)的選擇。土地利用強度是人口、建設(shè)規(guī)模等的綜合體現(xiàn)。車站地區(qū)的土地利用不能孤立地從某個車站地區(qū)的需 要確定。雖然與同一類型的區(qū)位設(shè)施相容的交通有多種，但只有將各種交通設(shè)施進(jìn)行有序組織與優(yōu)化組織， 才能實現(xiàn)整體的協(xié)調(diào)，否則各種交通活動的沖突對區(qū)位活動產(chǎn)生消極影響，同時還必須將區(qū)位設(shè)施和區(qū)位 活動對交通設(shè)施的支持、約束作用予以綜合考慮，才能更全面地認(rèn)識交通設(shè)施與區(qū)位設(shè)施的相容關(guān)系。從可持續(xù)發(fā)展的角度看，理想的交通規(guī)則是盡量減少對交通的依賴，而不是在公交投資上做無止境的 擴張?？沙掷m(xù)發(fā)展所強調(diào)的是使用土地利用從單一化形態(tài)轉(zhuǎn)化為多元化利用，盡量使居住空間和活動空間 的距離縮短，從而減少出行量在高峰期期間的集中，達(dá)到在時間和流向上都有比較均衡的配置，減少出行 資源的浪費和對環(huán)境的污染。因此，車站地區(qū)土地開發(fā)利用受到土地資源、開發(fā)成本、交通運輸能力和能源消耗等因素的制約，其 優(yōu)化分析是一個典型的多