汽車駕駛員試題庫高級

1、汽車駕駛員高級理論知識一、單項選擇1. 在發(fā)動機(jī)的實際循環(huán)過程中，進(jìn)、排氣門均關(guān)閉，在高溫、高壓氣體的推動下活塞從上止點向下止點 運(yùn)動，氣體對活塞做功，隨著活塞下移，汽缸容積增大，氣體溫度和壓力迅速降低，此過程稱為 ( 程。)過A 、壓縮B、燃燒C、膨脹D、進(jìn)氣(C)2. 發(fā)動機(jī)進(jìn)氣過程結(jié)束時，汽缸內(nèi)氣體的壓力( ) 周圍大氣壓力。A 、大于B、等于C、小于D、不等于(C)3. 活塞在上止點位置，而這時進(jìn)、排氣門均開，這種進(jìn)氣行程上止點進(jìn)、排氣門均開的現(xiàn)象稱為 ( A 、氣門雙開 B 、氣門疊開 C 、進(jìn)氣通路 D 、進(jìn)、排竄通)。(B)4. 發(fā)動機(jī)排氣終了時，汽缸內(nèi)廢氣的壓力和溫度 A 、高

2、于 B 、低于 C( ) 周圍大氣壓力及溫度。 、等于 D 、不等于A)5. 評價發(fā)動機(jī)動力有效性的指標(biāo)是 () 、有效扭矩和平均有效壓力。A 、指示功率 B 、有效功率 C 、額定功率 D、熱效率(B)6. 在發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)中，以工質(zhì)在汽缸內(nèi)對活塞做功為基礎(chǔ)而建立的指標(biāo)稱為 ( ) 指標(biāo)。 A 、指示性能 B 、動力性能 C 、有效性能 D 、機(jī)械性能(A)7. 在發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)中，以發(fā)動機(jī)輸出軸上得到的凈功率為基礎(chǔ)而建立的指標(biāo)稱為 () 指標(biāo)。A 、指示性能 B 、動力性能 C 、有效性能 D 、機(jī)械性能(C)8. 發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)有速度特性、負(fù)荷特性及萬有特性，其中最重要的是 () 。A

3、、萬有特性 B 、經(jīng)濟(jì)特性 C 、負(fù)荷特性 D 、外特性(D)9. 以工質(zhì)在汽缸內(nèi)對活塞做功為基礎(chǔ)而建立的指標(biāo)稱為 ( 的好壞。A 、指示性能 B 、有效性能 C 、機(jī)械性能) 指標(biāo)。主要用來評定發(fā)動機(jī)工作循環(huán)進(jìn)行D 、工作性能A)10. 以發(fā)動機(jī)輸出軸上得到的凈功率為基礎(chǔ)而建立的指標(biāo)稱為 ( 的好壞。A 、指示性能 B 、有效性能 C 、機(jī)械性能)指標(biāo)，可以用來評定發(fā)動機(jī)整機(jī)性能D 、工作性能(B)11. 當(dāng)節(jié)氣門全開時在發(fā)動機(jī)輸出軸上得到的凈功率稱為 ( ) 。 A 、有效功率 B 、指示功率 C 、機(jī)械功率 D、最大功率(D)12. 可燃燒氣體對活塞每單位時間所做的指示功叫做指示功率，發(fā)

4、動機(jī)的有效功率 () 指示功率。A 、大于 B 、小于 C 、等于 D 、不等于B)13. 汽油發(fā)動機(jī)由于燃燒室機(jī)件過熱或積炭高溫， A 、爆燃 B 、早燃 C在火花塞跳火以前就燃燒混合氣， 這種現(xiàn)象稱為 ( ) 。 、表面點火 D 、異常點火A 、著火延遲期B、速燃期C、補(bǔ)燃期D、緩燃期(B)15. 汽油發(fā)動機(jī)的燃燒過程是以汽缸內(nèi)() 時為始點。A 、溫度最高B、壓力最高C、上止點D、火花塞產(chǎn)生火花(C)14. 汽油發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)，從火焰中心形成到汽缸內(nèi)出現(xiàn)最高壓力為止的這段時間稱為 ( ) 。(D)16. 汽油發(fā)動機(jī)從汽缸內(nèi)產(chǎn)生火花，到形成火焰核心為止的這段時間稱為 ( ) 。 A 、著火延

5、遲期 B 、速燃期 C 、緩燃期 D 、補(bǔ)燃期A)17. 汽油發(fā)動機(jī)爆燃所形成的局部高溫條件會使部分燃燒產(chǎn)生物分解，其中CO、 H2、Q等分解物會在燃燒膨脹過程中重新燃燒，致使發(fā)動機(jī)的 ( ) 。A 、補(bǔ)燃量增大，排氣溫度升高BC 、補(bǔ)燃量減小，排氣溫度升高D、補(bǔ)燃量增大，排氣溫度降低、補(bǔ)燃量減小，排氣溫度降低A)18. 汽油發(fā)動機(jī)爆震燃燒時，火焰?zhèn)鞑ニ俣缺日鞑ニ俣瓤烊舾杀?，高達(dá)A、20 30 m/s、 100200 m/sC 、 1 000 2 000 m/sD、 2 500 3 000 m/s(C)19. 汽油機(jī)不正常燃燒主要有爆燃和表面點火，A、氣門B、連桿C其中爆燃的危害性極大，

6、可能打爛 (、活塞D、連桿銷) 甚至沖裂汽缸體。C)( ) ，不能再20. 汽油發(fā)動機(jī)爆燃時排出黑煙的主要原因是由于在高溫條件下燃燒產(chǎn)生物分解所形成的燃燒并隨廢氣一起排出所致。A 、NO B、COC、游離碳D、NO與 CO(C)21.當(dāng)汽油發(fā)動機(jī)過量空氣系數(shù)為(）時，火焰?zhèn)鞑ニ俾首罡撸紵俾首畲?，發(fā)動機(jī)功率最大。A 、0.75 0.85B、0.85 0.95C、0.95 1.05D、 1.05 1.15（B）為保證汽油發(fā)動機(jī)燃燒過程的正常進(jìn)行，當(dāng)發(fā)動機(jī) （ ） 時應(yīng)適當(dāng)增大點火提前角。 A 、轉(zhuǎn)速提高、負(fù)荷減小B、轉(zhuǎn)速提高、負(fù)荷增大C 、轉(zhuǎn)速降低、負(fù)荷減小D、轉(zhuǎn)速降低、負(fù)荷增大 （A）辛烷值

7、、 （） 、混合氣濃度、 點火提前角、 轉(zhuǎn)速和負(fù)荷。、燃燒室結(jié)構(gòu) D 、潤滑油品質(zhì)影響汽油機(jī)燃燒過程的主要因素有壓縮比、 A 、溫度 B 、壓力 C（C）汽油發(fā)動機(jī)最佳點火提前角是指發(fā)動機(jī)處于 A 、功率最大、扭矩最大BC 、轉(zhuǎn)速最高、扭矩最小D（） 良好工況下所對應(yīng)的點火提前角。、功率最大、油耗最低、轉(zhuǎn)速最低、扭矩最大（B）柴油發(fā)動機(jī)從汽缸內(nèi)產(chǎn)生最高壓力開始到缸內(nèi)溫度達(dá)到最高值為止，這一燃燒過程稱為 （ ） 。 A 、著火落后期 B 、速燃期 C 、緩燃期 D 、補(bǔ)燃期（C）26. 柴油發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)從噴油開始到汽缸壓力急劇上升為止，這一燃燒過程稱為 （） 。A 、著火落后期B、速燃期C、緩燃

8、期D、補(bǔ)燃期（A）27.柴油發(fā)動機(jī)的燃燒過程分為著火延遲期、速燃期、(） 和補(bǔ)燃期四個過程。A 、主燃期B、急燃期C、后燃期D、緩燃期（D）柴油發(fā)動機(jī)汽缸從發(fā)火燃燒開始到迅速燃燒出現(xiàn)最高壓力時為止，這一燃燒過程稱為 （ ） 。 A 、著火落后期 B 、速燃期 C 、緩燃期 D 、補(bǔ)燃期（B）柴油發(fā)動機(jī) （ ） 過大時，過量空氣系數(shù)過小，造成燃燒不完全，補(bǔ)燃期延長，廢氣中出現(xiàn)碳煙，排 氣溫度高，動力性下降。A 、負(fù)荷 B 、壓縮比 C 、噴油壓力 D 、噴油提前角A）柴油發(fā)動機(jī)噴油提前角過大，不僅會造成發(fā)動機(jī)啟動困難，功率下降，油耗增大，而且會使發(fā)動機(jī)( ) 。A 、著火延遲期縮短、排氣溫度降低

9、C 、著火延遲期縮短、排氣溫度升高B 、著火延遲期延長、工作粗暴D 、著火延遲期延長、補(bǔ)燃嚴(yán)重(B)影響柴油機(jī)燃燒過程的主要因素有壓縮比、柴油的質(zhì)量、 () 、噴油規(guī)律、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷、燃燒室結(jié)構(gòu)等。A 、噴油提前角B 、點火提前角C、氣門遲續(xù)角D 、曲軸轉(zhuǎn)角( A)32. 噴油提前角過小，會造成柴油發(fā)動機(jī)()。A 、怠速不良B 、工作粗暴C、啟動困難D 、排氣溫度高(D)33. 一般汽油發(fā)動機(jī)銘牌上標(biāo)明的功率、扭矩及相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，其確定是以發(fā)動機(jī)的 () 為依據(jù)的。A 、負(fù)荷特性 B 、部分特性 C 、使用特性 D 、外特性D)34. 汽油機(jī)在節(jié)氣門開度一定的條件下，發(fā)動機(jī)的有效功率、有效轉(zhuǎn)矩、有

10、效油耗隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的規(guī) 律，稱為汽油機(jī)的 ( ) 。A 、負(fù)荷特性B 、部分特性C、使用特性D、速度特性(D)35. 節(jié)氣門全開時的速度特性，稱為汽油發(fā)動機(jī)的( )。A 、負(fù)荷特性B 、外特性C、功率特性D、速度曲線(B)、速度曲線36. 節(jié)氣門部分開啟時的速度特性，稱為汽油發(fā)動機(jī)的 ( ) 。A 、負(fù)荷特性 B 、外特性 C 、部分特性 D(C)37. 汽油發(fā)動機(jī)外特性曲線表明，當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)速度 ( ) 發(fā)動機(jī)最大扭矩所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速時，隨著轉(zhuǎn)速的 逐漸增加，發(fā)動機(jī)扭矩和功率均呈增加趨勢，而燃油消耗率呈下降趨勢。A 、大于B、等于C、小于D、不等于(C)38. 汽油發(fā)動機(jī)外特性曲線表明，當(dāng)發(fā)

11、動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)速度() 發(fā)動機(jī)最大扭矩所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速時，隨著轉(zhuǎn)速的增加，扭矩呈下降趨勢，且下降趨勢逐漸加快。A 、大于B、等于C、小于D、不等于(A)39. 汽油發(fā)動機(jī)外特性曲線表明，最經(jīng)濟(jì)的油耗率在最大轉(zhuǎn)速的 ( ) 時才能得到。 A 、100% B、80%左右C、50%左右D、30%左右(B)()是發(fā)生在70%- 80%最大轉(zhuǎn)速左右時。40. 從汽油發(fā)動機(jī)速度外特性曲線來分析，最低的A 、功率B、轉(zhuǎn)矩C 、耗油率D、節(jié)氣門中等開度(C)41.一般車用汽油發(fā)動機(jī)的扭矩儲備系數(shù)為( ) 。A 、5%-10%B、10%- 30%C、 20%- 40%D、30%- 50%(B)() 左右時最省油。A 、低

12、速 B、中速 C、中速偏上 D、高速從汽油機(jī)速度特性曲線中分析可看出：將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制在(C)當(dāng)汽油發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過標(biāo)定轉(zhuǎn)速時，發(fā)動機(jī)功率增加不多，其油耗呈 ( ) 趨勢。 A 、基本不變 B 、緩慢下降 C 、急劇下降 D 、急劇上升(D)汽油發(fā)動機(jī)最大扭矩與其標(biāo)定工況下扭矩的 適應(yīng)能力越強(qiáng)。A 、總和越大 B 、總和越小 C( ) ，則扭矩儲備系數(shù)越大，汽車對于外界阻力變化的、差值越大 D 、差值越小(C)先將汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)參數(shù)調(diào)整好，再逐步改變節(jié)氣門開度，調(diào)整負(fù)荷，使轉(zhuǎn)速保持不變，然后測出不 同開度的有關(guān)參數(shù)，在圖上將同類參數(shù)點連成線，就能得到汽油發(fā)動機(jī)的 ( ) 。A 、速度特征曲線 B

13、 、負(fù)荷特征曲線 C 、燃料消耗曲線 D 、外特性曲線B)在節(jié)氣門開度不變和轉(zhuǎn)速保持恒定的情況下，發(fā)動機(jī)的功率Pe或扭矩M隨燃料消耗量 GT而變化的關(guān) TOC o 1-5 h z 系，稱為汽油發(fā)動機(jī)的 () 。、燃料消耗曲線、有效燃料消耗率A 、燃料調(diào)整特性BC 、指示燃料消耗率D( A)當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定，逐漸改變節(jié)氣門開度，而發(fā)動機(jī)每小時耗油量、有效耗油率隨有效功率變化而變化的規(guī)律稱為 ()。A 、速度特性B、外特性C、萬有特性D、負(fù)荷特性 TOC o 1-5 h z (D)將點火提前角和化油器調(diào)整到最佳狀況，固定在一個轉(zhuǎn)速下工作，每小時耗油量和有效燃油消耗量隨 負(fù)荷變化的關(guān)系，稱為汽油發(fā)動

14、機(jī)的 ()。A 、動力特性 B 、經(jīng)濟(jì)特性 C 、負(fù)荷特性 D 、外特性(C)根據(jù)汽油發(fā)動機(jī)的負(fù)荷特性，為了達(dá)到節(jié)油的目的，汽車在起步、加速的過程中，應(yīng)合理控制負(fù)荷與 轉(zhuǎn)速，即 () 。A 、負(fù)荷不宜過大，轉(zhuǎn)速不宜過低C 、負(fù)荷不宜過小，轉(zhuǎn)速不宜過低負(fù)荷不宜過大，轉(zhuǎn)速不宜過高、負(fù)荷不宜過小，轉(zhuǎn)速不宜過高（B）根據(jù)汽油發(fā)動機(jī)負(fù)荷特征曲線和燃料消耗變化規(guī)律，可以看出在發(fā)動機(jī)負(fù)荷較大時，有效燃料消耗率 最小，利用負(fù)荷特征曲線可以分析提高發(fā)動機(jī) （） 的途徑。A 、轉(zhuǎn)速 B 、扭矩 C 、動力性 D 、燃料經(jīng)濟(jì)性 （D）根據(jù)汽油發(fā)動機(jī)負(fù)荷特征曲線和燃料消耗變化規(guī)律可以看出：汽油載貨汽車帶掛車運(yùn)營可以使

15、 （ ） 減小。A 、每小時耗油量 B 、百千米耗油率C 、有效燃料消耗率 D 、耗油量C）52. 在道路良好，汽油發(fā)動機(jī)后備功率較大的情況下，通過合理裝載，使發(fā)動機(jī)經(jīng)常工作在(） ，可以降低油耗。A 、最大功率的1/2 處B、最大功率的1/3 處C 、最大功率的2/3 處D、最大功率（C）53.噴油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的位置固定不動，柴油機(jī)的有效功率R、有效力矩M、每小時燃料消耗量 G、燃 TOC o 1-5 h z 料消耗率ge隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系，用坐標(biāo)圖表示稱為柴油機(jī)的（）。A 、速度特征曲線 B 、功率特征曲線 C 、扭矩特征曲線 D 、油耗特征曲線（A）54. 使噴油泵齒條處于某一位置時，發(fā)

16、動機(jī)的有效功率、有效扭矩以及燃料消耗率隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系稱為柴油發(fā)動機(jī)的 （）。A 、外特性 B、內(nèi)特性C、速度特性D、負(fù)荷特性 TOC o 1-5 h z （C）油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在標(biāo)定功率循環(huán)供油量位置時，發(fā)動機(jī)的有效功率、有效扭矩以及燃料消耗率隨發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系稱為柴油發(fā)動機(jī)的 （） 。A 、外特性B 、內(nèi)特性C 、速度特性 D 、負(fù)荷特性 （A）油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在標(biāo)定功率循環(huán)供油量位置時的速度特性稱為柴油發(fā)動機(jī)的（）。A 、外特性 B 、內(nèi)特性 C 、負(fù)荷特性 D 、部分特性（ A）柴油發(fā)動機(jī)有效功率曲線隨轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律與汽油發(fā)動機(jī)近似，而有效扭矩曲線的曲率較小，這說明柴油機(jī)的

17、 （） 隨轉(zhuǎn)速變化較小。A 、功率B、扭矩C、油耗D、動力（A）柴油發(fā)動機(jī)達(dá)到標(biāo)定轉(zhuǎn)速時，調(diào)速器即起作用，功率隨轉(zhuǎn)速的提高將（） 。A 、明顯下降 B 、明顯上升 C 、保持不變 D 、任意變化(A)如果柴油發(fā)動機(jī)的調(diào)速器失靈，功率隨轉(zhuǎn)速的增加而增加，當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到某一數(shù)值時，功率 ( ) 。 A 、繼續(xù)增加 B 、開始下降 C 、保持不變 D 、任意變化(B)柴油發(fā)動機(jī)燃料消耗率曲線隨轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律與汽油發(fā)動機(jī)相似，燃料消耗率曲線是一條 ( ) 。 A 、凹形曲線 B 、凸形曲線 C 、波形曲線 D 、直線( A)在車用柴油發(fā)動機(jī)的調(diào)速器內(nèi)裝有供油量校正裝置，校正后柴油發(fā)動機(jī)的扭矩儲備系數(shù)可提高

18、 () 。A、5%-10%B 、10% 25%C 、25% 30%D 、30% 35%(B)由于柴油發(fā)動機(jī)的壓縮比高，其最低有效燃油消耗率比汽油發(fā)動機(jī)低 ( ) 。A 、 10%-20%B 、 15%-25%C 、 20%-30%D 、 25%-30%C) 較小，對外界阻力適應(yīng)性較差，一般都裝D 、動力效率從柴油機(jī)的外特性曲線可知：由于扭矩曲線較平坦， ( 有扭矩校正器。A 、扭矩儲備系數(shù) B 、功率儲備系數(shù) C 、機(jī)械效率(A)柴油發(fā)動機(jī)安裝調(diào)速器是為了保證其工作穩(wěn)定性，防止 ( ) 。A 、怠速熄火和高速飛車B、怠速熄火和轉(zhuǎn)速波動C 、高速飛車和轉(zhuǎn)速波動D、轉(zhuǎn)速大幅波動(A)柴油發(fā)動機(jī)在中

19、小負(fù)荷時，由于進(jìn)氣充足，燃燒徹底，沒有增大換氣損失，因此，柴油發(fā)動機(jī)()變化較平坦。A 、扭矩曲線 B 、比油耗曲線 C 、功率曲線 D 、外特性曲線(B)66. 改變供油量的同時，調(diào)整負(fù)荷使轉(zhuǎn)速不變，每調(diào)整一次，得到一個相應(yīng)的參數(shù)點，在坐標(biāo)圖上將許多 點連成線就能得到柴油發(fā)動機(jī)的 () 。A 、速度特性曲線B、外特性曲線C 、部分特性曲線D、負(fù)荷特性曲線(C)67.當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定時，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨發(fā)動機(jī)負(fù)荷變化的關(guān)系稱為( ) 。A 、速度特性B、負(fù)荷特性C、外特性D、部分特性(B)68. 當(dāng)柴油發(fā)動機(jī)保持某一轉(zhuǎn)速不變，而改變每一循環(huán)供油量時，每小時燃料消耗量、燃料消耗率隨輸出 功率而變

20、化的關(guān)系，稱為柴油發(fā)動機(jī)的 ( ) 。A 、速度特性 B 、負(fù)荷特性 C 、外特性D 、部分特性（B）69. 常流式液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，當(dāng)轉(zhuǎn)向盤不轉(zhuǎn)動時，分配閥中的滑閥處于中間位置，動力缸的兩腔均與 （ ） 。A 、回油路不相通B、回油路相通C 、高壓油路相通D、高壓油路不相通（B）70. 半整體式動力轉(zhuǎn)向裝置的控制閥與轉(zhuǎn)向器加工成一體，而助力油缸則單獨設(shè)置，適用于 （A 、中型汽車B 、重型汽車C、小型汽車D、高級轎車（B）71.液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置按液流形式分常壓式和（ ） 兩種。A 、高壓式B 、靜壓式C、常流式D、動壓式（C）可通過適當(dāng)選擇動力轉(zhuǎn)向裝置 （） ，來達(dá)到轉(zhuǎn)向靈敏的要求。A 、

21、轉(zhuǎn)向機(jī)傳動比 B 、滑閥配合間隙 C 、工作液流量 D 、工作液壓力 （ A）液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)動力缸由缸筒、 活塞、連桿、 前后蓋和密封件等組成， 是動力轉(zhuǎn)向的 （ A 、動力 B 、執(zhí)行 C 、控制 D 、輔助（B）滑閥由殼體、滑閥體、反作用柱塞及單向閥等組成，是液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置的 （） 機(jī)構(gòu)。A 、動力 B 、執(zhí)行 C 、控制 D 、輔助 （C）汽車液壓動力轉(zhuǎn)向裝置的組成由傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向器和動力轉(zhuǎn)向 A 、泵 B 、閥 C 、加力缸（） 兩部分組成。D 、加力器（D）達(dá)到一定壓力時使油泵自動卸載而空轉(zhuǎn)的儲能器是液壓動力轉(zhuǎn)向裝置中的 （） 元件。A 、動力 B 、執(zhí)行 C 、控制 D 、

22、輔助 （D）重型汽車離合器液壓操縱機(jī)構(gòu)彈簧助力裝置中踏板通過調(diào)整桿推動三角板繞其軸銷逆時針轉(zhuǎn)動，隨著 踏板的下移，當(dāng)三角板帶動助力彈簧從下向上移動到三角板軸銷的上方時，彈簧的力矩則與踏板的力矩 （ ） ，從而起到助力作用。A 、大小相等 B 、方向相反 C 、方向相同 D 、互相抵消 （C）重型汽車離合器液壓操縱機(jī)構(gòu)彈簧助力裝置中踏板通過調(diào)整桿推動三角板繞其軸銷逆時針轉(zhuǎn)動，以實 現(xiàn)彈簧助力作用，隨著踏板的下移，當(dāng)三角板轉(zhuǎn)到使彈簧軸線通過軸銷中心時，彈簧助力矩 （）。） 機(jī)構(gòu)。）。A 、較大 B 、較小 C 、為零 D 、為負(fù)值（C）重型汽車離合器液壓操縱機(jī)構(gòu)彈簧助力裝置中踏板通過調(diào)整桿推動三角

23、板繞其軸銷逆時針轉(zhuǎn)動，以實 現(xiàn)助力彈簧的助力作用，當(dāng)踏板處于最低位置時，助力彈簧的助力作用 （） 。A 、最大 B 、最小 C 、為零 D 、為負(fù)值 （ A）重型汽車離合器液壓操縱機(jī)構(gòu)彈簧助力裝置中踏板通過調(diào)整桿推動三角板繞其軸銷逆時針轉(zhuǎn)動，以實 現(xiàn)助力彈簧的助力作用，當(dāng)踏板處于最高位置時，助力彈簧的助力作用 （） 。A 、最大 B 、最小 C 、為零 D 、為負(fù)值 （C） 狀態(tài)。、常壓、前腔常壓，后腔真空汽車制動時，真空助力器加力氣室處于 （ A 、真空 B C 、前腔真空，后腔常壓 D（C）真空助力器在不制動時，空氣閥和推桿在回位彈簧的作用下離開反作用盤，加力氣室膜片兩側(cè)處于 （ ） 狀態(tài)

24、。A 、高壓B、低壓C、真空D、常壓（C）83. 真空助力器在制動時利用進(jìn)氣真空度使膜片移動，(） 制動力。A 、減小B、加大C、恒定D、保持（B）利用大氣壓力與真空的壓力差在總泵前部增大總泵活塞推力的裝置稱為 （ ） 。 A 、真空增壓器 B 、真空助力器 C 、空氣增壓器 D 、空氣助力器（B）為保證進(jìn)入發(fā)動機(jī)各個汽缸混合氣的分配均勻度，進(jìn)而較精確地控制各汽缸的混合氣與工況的良好匹 配，則應(yīng)采用 （ ） 汽油噴射系統(tǒng)。A 、單點 B 、多點 C 、連續(xù) D 、節(jié)氣門式 （B）電控汽油噴射系統(tǒng)中，電控單元根據(jù)發(fā)動機(jī)吸入的空氣量和轉(zhuǎn)速信號參數(shù)，計算出基本噴射時間，通 過修正，最后得出理想的噴油

25、時間，從而決定 （） 。A 、噴油壓力 B 、噴油量 C 、喉管通徑 D 、節(jié)氣門開度 （B）電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點是根據(jù)發(fā)動機(jī)各種工況的需要合理控制供油量及 （ ） 。A 、動力性 B 、經(jīng)濟(jì)性 C 、點火正時 D 、配氣正時（C）按噴油時序分類，采用同時噴射方式的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時，各缸噴油器依照 （ ） 方式噴射燃油。 A 、進(jìn)缸行程順序 B 、分組交替、點火順序C 、同時開啟同時關(guān)閉(C)電控汽油發(fā)動機(jī)冷啟動時，附加的噴油量是由冷啟動噴油器噴入主進(jìn)氣管道的，冷啟動噴油器的持續(xù) 開啟時間取決于 () 。A 、發(fā)動機(jī)熱狀態(tài)B、進(jìn)氣歧管真空度C 、進(jìn)氣空氣溫度D、節(jié)氣門開度(A)電噴汽油發(fā)動機(jī)裝在

26、供油總管的燃油壓力調(diào)節(jié)器，用于調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓，目的在于使噴油器與進(jìn)氣歧管 的壓力差保持在 () 。A 、150 kPaB、200 kPaC 、300 kPa D、400 kPa(C)電噴發(fā)動機(jī)燃油供給系統(tǒng)由油箱、電動汽油泵、燃油濾清器、燃油分配管、噴油器和 ( ) 等組成。 A 、油壓表 B 、正時器 C 、油壓調(diào)節(jié)器 D 、空氣計量儀(C)( ) ，用于接受噴油脈沖信號，精確地計量燃油噴射量。C 、處理器 D 、調(diào)節(jié)器電磁噴油器是電控汽油噴射系統(tǒng)的 A 、傳感器 B 、執(zhí)行器( ) 的方式來實現(xiàn)怠速調(diào)整的。、進(jìn)氣歧管真空度、節(jié)氣門旁通道截面積(B)電噴發(fā)動機(jī)怠速空氣調(diào)整器是通過控制 A 、節(jié)氣

27、門開度大小BC 、阻風(fēng)門開度大小DD)進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器種類較多，按其信號產(chǎn)生的原理可分為半導(dǎo)體壓敏電阻式、電容式、膜盒傳動的 () 式和表面彈性波式等。A 、可變電阻 B、可變電容 C、可變電感、可變位移(C)95. 石蠟式怠速空氣調(diào)整器是根據(jù)發(fā)動機(jī) 蠟的熱脹冷縮特性。A 、吸入空氣 B 、混合氣( ) 的溫度來控制空氣旁通道截面積的，控制動力來自恒溫石C 、潤滑油 D 、冷卻水(D)96. 電噴發(fā)動機(jī)空氣供給系統(tǒng)的電子控制部分是由空氣計量裝置、節(jié)氣門體和 ( ) 組成的。A 、進(jìn)氣管C 、排氣管B、空氣濾清器D、節(jié)氣門位置傳感器(D)在無分電器的電控點火系統(tǒng)中，點火線圈初級繞組的一端與

28、電源正極連接受點火開關(guān)控制，另一端與 點火器內(nèi)大功率晶體管的 ( ) 連接，受電控單元控制。A、基極B、集電極C、發(fā)射極D 、NPN吉B)在無分電器的電控點火系統(tǒng)中，點火線圈次級線圈中 () ，可有效避免功率晶體管導(dǎo)通時，點火線圈誘生的電壓造成火花塞誤點火的現(xiàn)象發(fā)生。A 、并聯(lián)一只高壓電容器B、并聯(lián)一只高壓二極管C 、串聯(lián)一只高壓電容器D、串聯(lián)一只高壓二極管(D)同時點火方式是兩缸采用一個點火線圈負(fù)責(zé)對兩個汽缸同時串聯(lián)點火。其中一個汽缸處于壓縮末期點火，另一個汽缸處于 ()末期點火。A 、進(jìn)氣 B、壓縮 C、做功D、排氣) 、點火器和點火線圈等組成。 、電控單元 D 、點火提前器(D)電噴發(fā)動

29、機(jī)電子點火系主要由傳感器、 ( A 、容電器 B 、電感器 C(C)滾柱式電動燃油泵工作時，旋轉(zhuǎn)的密封滾柱在進(jìn)油口處周期性地增大空腔容積，在出油口處周期性 地減小空腔容積，從而產(chǎn)生 ( ) 作用。A 、節(jié)流 B 、溢流 C 、泵油 D 、斷油(C)電動燃油泵工作時，燃油流經(jīng)電動燃油泵 泵又稱濕式燃油泵。A 、外部 B 、內(nèi)部 C(B)電噴發(fā)動機(jī)使用的電動汽油泵主要有滾柱式和A 、柱塞式 B 、齒輪泵 C( ) ，對永磁電動機(jī)的電樞起到冷卻作用，故此種燃油、前部 D 、后部( ) 兩種。、平板葉片式 D 、膜片式(C)電動燃油泵的出油口處設(shè)置有 () ，目的是為了在燃油泵停止工作時密封油路，從而

30、使燃油供給系統(tǒng)保持一定殘壓，以便發(fā)動機(jī)下次啟動容易。A 、溢流閥 B 、安全閥C 、單向閥D 、節(jié)流閥(C)105. 一般零件圖包括標(biāo)題欄、一組視圖、/ 完整的尺寸和技術(shù)要求，識讀零件圖的正確方法和步驟是先看( ) 。A 、技術(shù)要求 B 、尺寸C 、視圖D 、標(biāo)題欄(D)識別零件圖的方法和步驟中，根據(jù)視圖特征分析零件的基本構(gòu)成、相對位置、結(jié)構(gòu)特點，進(jìn)而綜合地想像出整個零件的主體形狀和各部結(jié)構(gòu)，稱為 () 分析。、技術(shù)要求( ) 和熱處理及表面處理等方面、規(guī)定畫法A 、視圖 B 、形體 C 、尺寸 D(B)在分析零件圖的技術(shù)要求時，應(yīng)主要從表面粗糙度、尺寸公差、 著手。A 、主視圖 B 、剖視圖

31、 C 、形位公差 D（C）零件圖紙的標(biāo)注尺寸為“$ 100琵”，其公稱尺寸為（）。A、$ 100 mm B 、$ 100.60 mm C 、$ 100.66 mm D 、0.66 mm（A）基孔制的孔稱為基準(zhǔn)孔，其基本偏差代號為H,下偏差一律規(guī)定為零，上偏差均為（A、正值B、負(fù)值C、零D、任意（A）（）配合。（）配合?；境叽缦嗤目着c軸配合時，孔的最大極限尺寸大于或等于軸的最小極限尺寸稱為A、間隙B、過盈C、過渡D、任意（A）基本尺寸相同的孔與軸配合時，孔的最大極限尺寸小于或等于軸的最小極限尺寸稱為A、間隙B、過盈C、過渡D、任意(B)112.在裝配圖中，剖面厚度在（）以下的圖形允許以涂黑來

32、代替剖面符號A、2 mmB、3 mmC、4 mmD、5 mm(B)113.在汽車電路圖中，表達(dá)某電氣設(shè)備的外形輪廓應(yīng)使用（)A、細(xì)實線B、粗實線C、點劃線D、雙點劃線(D)114.在汽車電路圖中，圖形符號“】一表示（）操作。A、液動B、旋轉(zhuǎn)C、拉拔D、機(jī)械（B）將汽車電氣設(shè)備用規(guī)定的電氣圖形符號作示意性的電路連接所繪制的電路圖形稱為汽車A、布線圖B 、電路原理圖 C 、線束圖D 、電氣示意圖（D）將汽車電氣設(shè)備用規(guī)定的電氣圖形符號作原理性的電路連接所繪制的電路圖形稱為汽車A、布線圖B 、電路原理圖 C、線束圖D、電氣示意圖（B）117.在汽車電路圖中，圖形“ 3”代表的電氣元件是（）。A、繼電

33、器B、電阻C、熔斷器D、電磁閥(C)118.在汽車電路圖上，“”表達(dá)的意思是（)A、導(dǎo)線交叉B、可拆導(dǎo)線接點C、永久性導(dǎo)線接點D、搭鐵（C）119.在汽車電路圖上，“f ”表達(dá)的意思是 （）。A、火花塞B、點火線圈C、電動機(jī)D、可變電阻(A)120.在汽車電路圖上，電線顏色有一定的使用規(guī)定，接地線一般為()A、紅色B、藍(lán)色C、白黃色D、棕色(D)121.在汽車制動原理圖上，氣閥符號中的“”表示（）A、排氣B、進(jìn)氣C、遮斷D、通路(C)122.在汽車制動原理圖上，符號“ Q”代表的元件是（）A、儲氣筒B、單向閥C、空壓機(jī)D、氣壓表(B)123.在汽車氣壓制動原理圖上，符號“”代表的元件是（)A、

34、儲氣筒B、單向閥C、空壓機(jī)D、氣壓表（C）124.在汽車氣壓制動原理圖上，空壓機(jī)的表示符號是（B、“O”丁”D、“厶”(B)125.液壓系統(tǒng)圖中的圖形符號只表示兀件的( )A、結(jié)構(gòu)B、參數(shù)C、尺寸D、職能和連接通路(D)126.液壓系統(tǒng)圖中的圖形符號只表示兀件的（），不表示從某一工作狀態(tài)轉(zhuǎn)換到另一個工作狀態(tài)的過渡過程。A、職能和連接通路B、具體結(jié)構(gòu)和參數(shù)C、管道實際安裝位置D、元件的結(jié)構(gòu)和尺寸（A）127.使用規(guī)定的圖形符號來表示各種液壓元件，并用表示管道通路的（）將其連接起來所組成的用以表示液壓系統(tǒng)傳動及其控制原理的簡圖，稱為液壓系統(tǒng)圖。A、單線條B、雙線條C、單點劃線D、雙點劃線(A)12

35、8.在液壓系統(tǒng)圖中，控制管路用 （）表示。A、粗實線B、細(xì)實線C、點劃線D、虛線(D)在液壓系統(tǒng)圖中，圖形符號“”表示（）。D、液壓控制A、手動控制 B 、彈簧控制 C 、機(jī)械控制（D）液壓系統(tǒng)圖形中表示使用軟管連接的符號是（）。A、雙向定量B、雙向變量C、單向定量(C)132.液壓系統(tǒng)圖形符號“表示（)A、泄漏管路B、交叉管路C、軟管連接（B）_131.液壓系統(tǒng)圖形符號“ LB ”表示的是（）液壓泵。D 、單向變量D、管路連接（C）133.光化學(xué)煙霧主要是由汽車廢氣中的（）在紫外線作用下形成的。A、CO和 NQB、CO和碳?xì)浠衔?C、碳?xì)浠衔锖?NQ D、SQ和NQ（C）134.汽車排放

36、的污染物中，能形成“酸雨”，造成水和土壤酸化的物質(zhì)是（）。A、CO B、碳?xì)浠衔?C、SQ D、NQ（C）135.A、C、汽車廢氣（ 成分排放超標(biāo)）造成環(huán)境污染危及人類生存安全，必須限制汽車尾氣的排放量。B、含量D、有害成分排放超標(biāo)（D）136.在汽車廢氣中，能與人體血液中的血紅蛋白結(jié)合，致使人體缺氧，引起頭痛、頭暈、嘔吐等中毒癥 狀的物質(zhì)是（）。A、碳?xì)浠衔顱 、CO C 、NQ D 、SQ（B）137.交通噪聲占城市環(huán)境噪聲的（）以上。A、30%B、50%C、70%、80%（C）機(jī)動車噪聲的強(qiáng)度一般都達(dá)（），對人和環(huán)境危害很大。A、4060 dBB 、5080 dB C 、60 90

37、dBD（C）機(jī)動車噪音主要有發(fā)動機(jī)噪音、尾氣排放噪音、喇叭噪音、（A、音響噪音B、輪胎與路面噪音、80100 dB）、風(fēng)噪等。C、聲音噪音D、轉(zhuǎn)向噪音(B)城市噪聲的主要來源是 （） 。A 、交通運(yùn)輸噪聲 B 、工廠生產(chǎn)噪聲 C 、建筑施工噪聲 D 、生活噪聲（ A）在發(fā)動機(jī)點火裝置的高壓電路中，采取A 、串聯(lián)阻尼電阻 B 、并聯(lián)阻尼電阻（） 措施，可有效抑制電火花產(chǎn)生的干擾電磁波。C 、串聯(lián)電容器 D 、并聯(lián)電容器（A）在數(shù)字量的信息傳遞中，采取 （ ） 措施， 有效的措施。A 、增加導(dǎo)線電阻 B 、并聯(lián)去耦電容 C（D）汽車產(chǎn)生電磁干擾的主要來源是汽油機(jī)的 （A 、燈光 B 、轉(zhuǎn)向 C（D

38、）在電喇叭、閃光繼電器的觸點之間，采取 （ 抑制其電磁干擾的產(chǎn)生。A 、串聯(lián)電阻 B 、串聯(lián)電容器 C（D）汽車尾氣對大氣污染嚴(yán)重，因此監(jiān)督檢測汽車A 、廢氣污染程度 BC 、混合氣燃燒狀況 D（ A）汽車排放的污染物占大氣污染物總量的 （A 、20%B、30%C對于消除系統(tǒng)輸入脈沖和開關(guān)信號中的干擾噪聲是一項、穩(wěn)壓電源 D 、光電耦合器） 系統(tǒng)。、制動 D 、點火） 措施，可有效抑制觸點開閉時電火花的產(chǎn)生，從而、并聯(lián)電阻 D 、并聯(lián)電容器（ ） ，已成為汽車檢測的重要項目。、發(fā)動機(jī)配氣相位、發(fā)動機(jī)空燃比）以上。、 40%D、60%（D）汽油車排放污染物是由排氣管、曲軸箱和燃油系統(tǒng)排出的，其中

39、排氣管排放的廢氣主要有CO碳?xì)浠衔?、NO,柴油車排放的主要污染物是 （），它們影響人類的身體健康和生存環(huán)境。A、CO B、碳?xì)浠衔?C、煙塵D、NQ（C） TOC o 1-5 h z 汽車公害對人們的生活環(huán)境影響最大的是 （）。、交通事故A、排放污染B 、噪聲C、電磁干擾 （A）為了有效延長汽車的使用壽命,高效地完成運(yùn)輸任務(wù),就必須了解汽車的（）。A 、通過性能 B 、使用性能 C 、行駛速度 D 、制動性能 （B）常用汽車的最高車速、各擋最大加速度、最大爬坡度和最大牽引質(zhì)量等指標(biāo)來評價汽車的（）。A、穩(wěn)定性B 、動力性C 、制動性D、行駛平順性(B)影響汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的主要因素有滑行性能

40、、 () 、發(fā)動機(jī)的技術(shù)狀況、車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計等。A 、駕駛技術(shù) B 、行駛里程 C 、傳動系參數(shù) D 、制動性能(A)152. 汽車能適應(yīng)使用條件而發(fā)揮其最大工作效率的能力，稱為汽車的 () 。A 、適應(yīng)性 B 、使用性 C、動力性D、經(jīng)濟(jì)性(B)153.汽車的額定裝載質(zhì)量與空車質(zhì)量之比稱為() 。A 、質(zhì)量利用系數(shù) B 、質(zhì)量利用程度C 、容量D、利用率A) ，它是汽車的重要使用性能之一。D 、周轉(zhuǎn)量A 、貨運(yùn)量 B 、容量 C 、載貨量154. 汽車能同時運(yùn)輸?shù)呢浳锪炕虺丝腿藬?shù)，稱為汽車的 (B)155. 在汽車運(yùn)輸企業(yè)的管理中，通常將車輛的時間利用、車輛的速度利用、車輛的行程利用、車輛的運(yùn)

41、 載能力利用等歸為 ( ) 。A 、數(shù)量指標(biāo) B、質(zhì)量指標(biāo) C 、運(yùn)輸成本、可變費(fèi)用(B)156. 汽車的裝載質(zhì)量是汽車允許的 (A 、最大 B 、最小) 裝載質(zhì)量。C 、額定D 、極限C)157. 汽車的動力性是指汽車在良好路面上直線行駛時，所能達(dá)到的 () 。A 、最高行駛速度 B 、最低行駛速度 C 、平均行駛速度D 、最小行駛阻力(A)158. 汽車的 ( ) 直接決定汽車的平均技術(shù)速度，并影響運(yùn)輸生產(chǎn)效率。A 、燃料經(jīng)濟(jì)性 B 、通過性 C 、制動性 D 、動力性( ) 、高溫壞路條件下行駛A 、發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)B、駕駛操作不當(dāng)C 、底盤設(shè)計D、車輛的行駛平順性(B)160. 汽車動力性的

42、表征是汽車的加速能力及其 ( ) 性能。A 、機(jī)動 B、牽引C 、穩(wěn)定 D(D)159. 車輛的使用因素如發(fā)動機(jī)技術(shù)狀況不良、底盤各總成潤滑調(diào)整不當(dāng)、 等均會降低汽車的動力性。、越野) 的評價指標(biāo)。D 、燃料經(jīng)濟(jì)性(B)最高車速、加速能力和最大爬坡能力是衡量汽車 (A 、穩(wěn)定性 B 、通過性 C 、動力性(C)最大爬坡度是指汽車 () 在良好路面上所能爬上的最大坡度。A 、滿載時用一擋 B 、滿載時用二擋 C 、空載時用一擋 D 、空載時用二擋(A)轎車的后備功率大，加速性能好，國外常用一擋起步連續(xù)換擋，測量通過 () 時的加速時間來評價其加速性能的好與差。A 、 1 kmB、10 kmC 、

43、 100 m D、10 mC)通常用起步的加速時間和超車的加速時間來衡量汽車的 ( ) 。A 、加速過程 B 、減速過程 C 、加速能力、減速能力A 、大小 B次方 C次方根 D 、三次方(C)165. 汽車使用的驅(qū)動輪輪胎外徑較大時，行駛速度一定會高，但當(dāng)路面阻力增加時，會造成 () 變差。A 、通過性 B 、越野性C、穩(wěn)定性D、動力性(D)166.發(fā)動機(jī)的最大功率與汽車總質(zhì)量(以噸數(shù)計量)之比，稱為()。A 、后備功率 B 、總功率C、比功率D、功率比率C)( ) 成正比。當(dāng)汽車高速行駛時，空氣阻力會成為使汽車前進(jìn)的主要阻力，其大小與車速的( ) ，但對克服道路阻力沒有影響。 、最大行駛速

44、度降低、動力性增加(B)當(dāng)汽車高速行駛時，空氣阻力會使汽車的A 、最大行駛速度升高BC 、最大爬坡能力增加D(B)如果發(fā)動機(jī)不能保持良好的潤滑，動力損失就會增大，所以在使用中應(yīng)正確選用潤滑油，以減少運(yùn) 動部件的 ( ) 。A 、燃料消耗和運(yùn)動阻力B、燃料消耗和摩擦損失C 、摩擦損失和運(yùn)動阻力D、表面溫度和燃料消耗(C)發(fā)動機(jī)溫度過高，會使進(jìn)氣溫度升高，氣體密度減小， () 下降，進(jìn)氣量減小，導(dǎo)致其動力性下降。A 、充氣系數(shù) B 、空燃比 C 、壓縮比 D 、排放量( A)發(fā)動機(jī)溫度過低，不利于燃油 ( ) ，使動力性下降，同時還可能造成發(fā)動機(jī)過早磨損。A 、燃燒B 、霧化 C 、汽化、裂化(C

45、)汽車行駛中，應(yīng)適時、迅速地變換變速器的 A 、擋位 B 、扭矩 C( ) ，對發(fā)揮汽車的動力性有良好的效果。 、負(fù)荷 D 、效率( A)保持發(fā)動機(jī)良好的密封性，是防止汽車 ()下降的根本措施。A 、經(jīng)濟(jì)性B 、動力性 C 、制動性、通過性(B)對汽車底盤進(jìn)行檢查、調(diào)整和潤滑，提高底盤的滑動性，最大限度地( ) ，是提高汽車使用動力的一項重要措施。A 、提高車速 B、減少功率損失 C 、降低重心D 、減少燃料消耗B)經(jīng)常對車輛進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)使其保持良好的技術(shù)狀況是防止汽車( ) 下降的有效措施。A 、故障率 B 、動力性 C 、使用性、經(jīng)濟(jì)性(B)額定載質(zhì)量的汽車，減輕自身質(zhì)量，可以提高其 ()

46、 。A 、動力性 B 、制動性 C 、穩(wěn)定性 D、通過性( A)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性可采用一定工況下汽車行駛( ) 的燃油消耗量來衡量。A 、 50 km B、 100 kmC、 1 000 km D、 10 000 km(B) 經(jīng)濟(jì)行駛的能力。、潤滑油消耗量汽車燃料經(jīng)濟(jì)性是指在保證動力性的條件下，汽車以盡量少的 ( A 、時間 B 、排放污染物 C 、耗油量 D(C) 完成單位運(yùn)輸工作量的能力。、最大的燃料消耗、最大的運(yùn)輸成本汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性是指汽車以 ( A 、最小的燃料消耗BC 、最小的運(yùn)輸成本D( A)在一定工況下，汽車行駛 100 km 的燃油消耗量或一定燃油消耗量能使汽車行駛的里程數(shù)是

47、衡量汽車 ( ) 的指標(biāo)。A 、動力性 B 、燃油經(jīng)濟(jì)性 C 、穩(wěn)定性 D 、通過性(B)單位運(yùn)輸工作量的燃料消耗量指標(biāo)，按容積計量時，其單位為 ( ) 。A、L/ (100 t kmB、kg/ (100 t km)C 、 L/100 kmD、 kg/100 kmA)運(yùn)輸企業(yè)燃料消耗的考核指標(biāo)是指完成單位貨物周轉(zhuǎn)量的 （ ） 。 A 、單車耗油量B、總耗油量C 、平均耗油量D、單位時間耗油量 （C）汽車燃料經(jīng)濟(jì)性評價方法之一的六工況行駛油耗量是汽車生產(chǎn)廠在試驗臺上進(jìn)行實驗測量的，更符 合車輛 （） 運(yùn)行條件，能較真實體現(xiàn)該車的燃料經(jīng)濟(jì)性。A 、模擬 B 、實驗 C 、實際 D 、特定 （C）汽

48、車運(yùn)行燃料消耗量是指企業(yè)為駕駛員制定的完成某一運(yùn)輸任務(wù)的 （ ） 。A 、成本控制指標(biāo) B 、費(fèi)用定額 C 、油耗定額 D 、重載耗油量 （C）汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性多用實驗的方法確定。實驗表明，輕型汽車的燃料消耗率 （ ） 重型汽車的。 A 、小于 B 、等于 C 、大于 D 、不等于（C）186.由于柴油機(jī)的熱效率比汽油機(jī)高，所以柴油機(jī)的有效燃油消耗率（） 汽油機(jī)的。A 、大于 B、等于 C 、小于 D、不等于（C）187.貨運(yùn)企業(yè)常用 （） 作為衡量企業(yè)汽車運(yùn)輸用的燃料經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。A 、單車耗油量B、總耗油量C 、百噸千米油耗量D、單位時間耗油量（C）188. 傳動效率愈高，則損失于傳動系的能

49、量愈少，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性就 （ ） 。（B）189.汽車的滑行性能越好，則燃油消耗量越低；當(dāng)滑行距離由低（）。A 、5%B、7%C、10%A 、愈差 B 、愈好 C 、不變化 D 、隨意變化220 m增至250 m時，燃油消耗量將會降D、12% （B）190. 汽車在接近于中等車速行駛時，其燃料消耗量最低，此時的車速稱為（） 。A 、穩(wěn)定車速 B 、行駛車速 C 、經(jīng)濟(jì)車速 D 、較低車速（C）191. 嚴(yán)格落實維護(hù)保養(yǎng)制度，使車輛經(jīng)常保持良好的技術(shù)狀況，是提高汽車燃料（） 的有效措施。A 、動力性B 、經(jīng)濟(jì)性 C 、實用性D、使用性（B）192. 汽車拖帶掛車仍然節(jié)油的原因是汽車列車的質(zhì)量利

50、用系數(shù)(）。A 、較大B 、較小 C 、等于 1D、小于 1(A)193. 汽油發(fā)動機(jī)點火提前角過大，致使汽缸壓力升高過早，壓縮功的消耗 ( ) ，并可能引起爆燃，使 耗油量增加。A 、減少 B 、增加 C 、不變 D 、為零(B)194. 汽油發(fā)動機(jī)點火提前角過小，點火過遲，致使燃燒拖延至膨脹過程還在進(jìn)行，熱量損失 氣溫度較高，使耗油量增加。A 、減少 B 、增加 C195. 防止汽車燃料經(jīng)濟(jì)性下降的有效措施之一是A 、保持良好的技術(shù)狀態(tài) BC 、盡量用低擋行駛 D196.A 、197.() ，排A、198.A 、199.A 、200.A 、201.A 、 202.A 、 203.A 、 2

51、04.A 、 205.A 、206.A 、不變(、定期進(jìn)行輪胎換位 、盡量用高擋行駛() 性能變壞，將使燃油消耗量增加，經(jīng)濟(jì)性下降。、調(diào)速器D、增壓器() 三個方面來評價。)。、為零柴油汽車燃油供給系統(tǒng)的高壓泵、噴油器及 空氣濾清器 B 、供油提前器 C 汽車的制動性能主要由制動效能、制動效能的恒定性和制動時汽車方向的 恒定性 B 、可靠性 在汽車制動過程中，保持車輪處于 打滑 B 、抱死制動效能的穩(wěn)定性是指制動器抵抗熱衰退的 量 B 、能力 C 通常所說的制動減速度、制動時間、制動距離等均是評價汽車 制動性能 B 、使用性能 C 、穩(wěn)定性能 空氣阻力分別與汽車的迎風(fēng)面積、空氣阻力系數(shù)和車速的

52、、穩(wěn)定性D、平順性)制動狀態(tài)，便可獲得最佳的制動效果。、半抱死() 。、情況二次方成正比 B 、二次方成反比 C 、三次方成正比 汽車制動時，能做到迅速減速直至停車的能力稱為汽車的 ( 制動效能 B 汽車制動時方向的 ( 對稱性 B、滑移)。 D)。、性質(zhì)) 的參數(shù)。 、安全性能三次方成反比、制動距離 C 、制動指標(biāo) )是指汽車制動時能按駕駛員的要求行駛運(yùn)動的能力。、直線性 C 、穩(wěn)定性 D、制動力矩制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及不失去轉(zhuǎn)向能力的性能稱為制動的 橫向穩(wěn)定性 B 、縱向穩(wěn)定性 C 、方向穩(wěn)定性 D 汽車制動時產(chǎn)生的地面制動力Fx與路面附著力 J的關(guān)系是(Fx FB、Fx FD、F

53、x汽車制動時，使汽車減速行駛的力主要是 () 。空氣阻力B、滾動阻力、均衡性() 。、行駛穩(wěn)定性)。C 、地面附著力D、制動器的制動力汽車制動時如果車輪制動器產(chǎn)生的制動力大于地面的附著力，則車輪將出現(xiàn) 降，并喪失轉(zhuǎn)向能力。A 、拖滑B、滾動C汽車制動時產(chǎn)生的地面制動力首先取決于A 、車輪半徑BC 、地面附著力系數(shù)d汽車在行駛中，當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)緊急情況， 需的時間稱為 ( a) 時間。A 、駕駛員反應(yīng) B 、制動系反應(yīng)( ) ，使制動效能下、抱死 D 、半滑動( ) ，同時又受路面附著條件的限制。 、滾動阻力、制動器的制動力從想停車開始到右腳踏在制動板上將要踩下之前為止，所C 、制動協(xié)調(diào)D 、持續(xù)

54、制動駕駛員踏下制動踏板，先經(jīng)過踏板自由行程，通過機(jī)械傳動帶動制動器，待制動器消除間隙后，汽 車才在制動力的作用下開始減速，這段時間稱為 ( b ) 時間。A 、駕駛員反應(yīng) B 、制動系反應(yīng) C 、制動協(xié)調(diào) D 、持續(xù)制動汽車在盤山道下坡段長時間使用制動器的情況下，評定制動器性能優(yōu)劣的是 ( ) 。A 、制動力的大小 B 、制動效能C 、制動協(xié)調(diào)時間 D 、制動效能的穩(wěn)定性影響汽車制動距離的諸多因素中，影響最大的因素是 ( ) 。A 、駕駛員反應(yīng)時間 B 、制動協(xié)調(diào)時間C 、制動初始速度D、路面附著系數(shù)汽車制動跑偏的主要原因是由于汽車制動過程中左右車輪 () 所致。A 、制動力不相等B、制動力相

55、等C 、制動蹄與制動鼓間隙不相等 D 、制動蹄與制動鼓間隙相等制動時汽車自動向左或向右偏駛而脫離原來行駛方向的現(xiàn)象稱為制動跑偏，其原因是 ( ) 。 A 、制動力過大 B 、制動力過小C 、左右兩側(cè)車輪制動力不等 D 、制動過急如果左右車輪的荷重不等，勢必造成左右輪的最大制動力不同，最大制動力與車輪荷重 ( ) 。A、成正比 B、成反比 C、的二次方成正比D 、的二次方成反比 TOC o 1-5 h z 制動時汽車自動向左或向右偏駛而脫離原來行駛方向的現(xiàn)象稱為 () 。A 、制動側(cè)滑B、制動跑偏C 、制動效能不穩(wěn)D、左右輪制動力不等制動前車速愈高，側(cè)滑的時間愈長，則車輛側(cè)滑轉(zhuǎn)過的角度 () 。

56、A 、愈小B、不變C、愈大D、無規(guī)律變化制動側(cè)滑時角度的大小取決于兩個因素：一是制動前的車速；二是道路的() 。A 、堅實程度 B 、附著系數(shù) C 、橫坡度D 、平行度汽車左右輪胎磨損程度不等造成與地面的附著力不同，制動時可能發(fā)生()。A、側(cè)滑B、跑偏C、制動失效 D、制動力下降在緊急制動時，如果一軸的兩個車輪均抱死，車輪就在地面上完全滑動，這時如果受到橫向干擾力，車輪沿橫向滑動，此現(xiàn)象稱為制動 () 。跑偏B、側(cè)滑C、前滑在汽車行駛中，不宜采用發(fā)動機(jī)牽阻作用來制動的情況是 冰雪路面 B 、潮濕路面 C 、緊急制動 當(dāng)制動器溫度過高時，必須采取降溫措施，防止制動器的A、221.A、222.A、

57、223.A、224.A、225.A、226.A、227.A、228.A、力不均)。、下坡行駛 ) 現(xiàn)象。蹄片軟化 B 、熱衰退 C 、制動鼓塑性變形 D 、摩擦系數(shù)降低 影響汽車制動性能的因素很多，主要有制動系統(tǒng)的技術(shù)狀況、道路條件和 車輛老化B、管線泄漏C、道路濕滑汽車涉水后，制動蹄片浸水，制動性能變差，為此應(yīng) ( 低速行駛B、中速行駛C、高速行駛在各種行駛條件下，抵抗傾覆和側(cè)滑的能力稱為汽車的C 、通過性(D 、駕駛技術(shù) ) 以恢復(fù)制動性能。D 、加速行駛)。平順性B 、穩(wěn)定性汽車橫向傾覆的原因主要是車輛 直線行駛 B 、上坡加速 為提高汽車的穩(wěn)定性可相應(yīng) ( 改變B、增大汽車轉(zhuǎn)彎時所產(chǎn)生

58、的離心力與車速的)。D、舒適性) 時產(chǎn)生的離心力作用過大造成的。 C 、下坡減速 D 、) 汽車的輪距和軸距。C(轉(zhuǎn)彎行駛二次方成正比 B 、二次方成反比、減小D) ，與轉(zhuǎn)彎半徑成反比。C 、三次方成正比 D不變?nèi)畏匠煞幢?29. 當(dāng)汽車遇到傾角極大的坡道時，由于驅(qū)動輪的 () ，會產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。A 、附著力小 B 、附著力大 C 、驅(qū)動力小 D 、驅(qū)動力大230. 汽車抗翻傾和側(cè)滑的能力，以及汽車能按駕駛員給定的方向行駛和抵抗外界干擾，保持穩(wěn)定行駛的 能力稱為 ( ) 。A 、汽車的平穩(wěn)性 B 、汽車的平順性 C 、汽車的通過性 D 、汽車的穩(wěn)定性231. 對于雙軸汽車來講其軸距越大抵抗

59、() 的能力就越強(qiáng)。A 、側(cè)向傾覆 B 、前后傾覆C、側(cè)滑D、轉(zhuǎn)向靈活232. 汽車上坡時其坡度阻力隨坡度的增大而增加，當(dāng)驅(qū)動力( ) 時，驅(qū)動輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)。A 、大于坡道阻力 B 、大于附著力C、小于坡道阻力 D、小于附著力233. 汽車轉(zhuǎn)向行駛中，受到離心力的作用，會使左右輪承受的重量發(fā)生變化，轉(zhuǎn)向外側(cè)的車輪負(fù)荷增大，內(nèi)側(cè)的車輪負(fù)荷減小，汽車就會出現(xiàn) ()。A 、附著力 B 、側(cè)翻力C、側(cè)阻力D、滑轉(zhuǎn)力234. 汽車抗側(cè)翻和側(cè)滑的能力稱為汽車的() 穩(wěn)定性。A 、縱向 B 、橫向C、制動D、轉(zhuǎn)向235. 汽車轉(zhuǎn)向行駛中，受到離心力的作用，會使左右輪承受的重量發(fā)生變化，轉(zhuǎn)向外側(cè)的車輪負(fù)荷增大，

60、內(nèi)側(cè)的車輪負(fù)荷減小，汽車行駛速度越高則() 越大，車輛發(fā)生側(cè)傾的危險性就越高。A 、慣性力 B 、離心力C、滾動阻力D、空氣阻力236. 轉(zhuǎn)向離心力大于或等于輪胎與地面的附著力時，汽車就會出現(xiàn)()。A 、跑偏 B 、側(cè)阻力C、側(cè)滑D、滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向輪的穩(wěn)定效應(yīng)是由 () 和前輪前束等四個前輪定位的因素來實現(xiàn)的。A 、主銷內(nèi)傾、主銷后傾、前輪內(nèi)傾B、主銷外傾、主銷后傾、前輪內(nèi)傾C 、主銷內(nèi)傾、主銷后傾、前輪外傾D、主銷外傾、主銷后傾、前輪外傾轉(zhuǎn)向節(jié)通過主銷裝在前軸的兩端，當(dāng)車軸轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)向節(jié)繞主銷轉(zhuǎn)動，主銷并不與地面垂直，而是向 內(nèi)傾斜一個角度，稱之為 () 。A 、主銷內(nèi)傾 B 、主銷后傾 C 、前輪