助理海事調查官復習題庫新

1、助理海事官復習題一，填空（每空 1 分）1安全生產管理應當堅持 安全第一 、 預防為主的方針。2承運人對集裝箱貨物的責間是從裝貨港接收貨物時起至卸貨港 交付貨物時止，貨物處于承運人掌管下的全部期間。貨物的滅失或者損壞是由于承運人 故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，其不得享受賠償責任限制權利。拖輪起拖，因不可抗力或者其他不能歸責于承、被拖雙方的原因知致使不能繼續(xù)履行合同的，雙方均可以解除合同。5投入使用。品的容器必須經(jīng)檢驗、檢測合格，取得安全使用證或者安全標志方可6承擔安全評價、認證和檢測、檢驗的機構應當具備國家規(guī)定的資質條件，并對其作出的安全評價、認證、檢測、檢驗結果 負責

2、 。7在同一海上航程中，船舶、貨物和其他遭遇共同，為了共同安全，有意、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲或支付的特殊費用，稱 共同海損。8承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協(xié)議，或者符合 航運慣例，或者符合法律、行政的規(guī)定。9海上拖航過程中，由于承拖方或者被拖方的過失造成第人身或者損失的，承拖方和被拖10第三人負 連帶賠償責任。、品或者處置廢棄品應當執(zhí)行規(guī)定的或者 行業(yè)標準。11救助遇險的船舶和其他的救助，取得效果的，獲得 救助。12承運人對非集裝箱貨物的責間為從貨物 裝上船（時）起至貨物卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。13安全生產監(jiān)督管理職責部門在檢查中發(fā)現(xiàn)存在安全問題應

3、由其他有關部門處理的，應當 及時移送其他有關部門并形成備查。14過失程度相當或者程度不明的碰撞船舶對碰撞造成的損失負平均賠償責任。15因活動物的 固有的特殊風險 造成活動物滅失或者損害的，承運人不負賠償責任。16拖輪起拖，因不可抗力 或者其他不能歸責于承、被拖雙方的原因知致使不能繼續(xù)履行合同的，雙方均可以解除合同。17海上交通安全法適用于沿海水域 航行 、 停泊和 作業(yè) 的一切船舶、設施和以及船舶、設施的所有人、經(jīng)營人。18船舶和船上有關航行安全的重要設備必須具有 船舶檢驗 簽發(fā)的有效技術。港口，必須接受 主管機關的檢查 。本國籍國內航行19國際航行船舶進出中民船舶進出港口，必須 辦理進出港。

4、20主管機關發(fā)現(xiàn)船舶的 實際狀況 同所載不相符合時，或者通知其所有人、經(jīng)營人采取有效的安全措施。責成其申請重新檢驗21主管機關認為船舶對港口安全具有時，其進港 或 令其離港。22船舶、設施發(fā)生的交通事故，由主管機關 查明原因、判明責任 。23根據(jù)海上交通安全法，主管機關給予的行政處罰有警告、或吊銷職務、罰款。24“沿海水域”是指中他海域。民沿海的 港口、內水和領海 以及國家管轄的一切其25海上交通事故上交通事故。處理條例適用于船舶、設施在中民 沿海水域 內發(fā)生的海26因海上交通事故產生的海洋環(huán)境污染，按照我國 海洋環(huán)境保護 的有關處理。27對海上交通安全管理進行違章操作，雖未造成直接的 交通事

5、故 ，但潛在事故隱患的，海事可以依據(jù)本條例和處罰。28船舶、設施在 港區(qū)水域內 發(fā)生海上交通事故，必須在事故發(fā)生后 24h 內向當?shù)睾Ｊ聶C構提交。海事機構在。海事機構因中，可以使用、照相、錄相 等設備，并可采取法律允許的其他海上交通事故的需要，可以令當事船舶 駛抵指定地點 接受。31海事機構的海上交通事故材料，機關、國家安全機關、監(jiān)察機關、機關、審判機關和 海事仲裁及法律規(guī)定的其他機關和制， 審判機關 確因開庭需要可以借用。因辦案需要可以查閱、摘錄或復32海事機構應當根據(jù)對海上交通事故的事故發(fā)生的原因，判明當事人的責任。，作出 海上交通事故書 ，查明33對船舶、設施發(fā)生海上交通事故引起的 民事

6、賠償糾紛 ，當事人可以申請海事機構調解。34調解由當事人各方在事故發(fā)生之日起 30 日內向負責該事故面申請。的海事機構提交書調解達成協(xié)議后當事人反悔的或逾期不履行協(xié)議的，視為 調解不成。船舶在港區(qū)水域以外的沿海水域發(fā)生海上交通事故，船舶必須在到達我國的第一個港口后 48 小時 內向海事機構提交海上交通事故書。37“海事”是指船長就船舶 遭遇惡劣天氣 或 意外事故引起或可能引起的船舶、貨物損害或滅失情況，在船舶抵港后遞交的。38“延伸海事?！笔侵负Ｊ绿岢龊?，在合理時間內遞交的更為 具體、詳細 的補充39海事應在船舶抵第一到達港 24 小時內遞交當?shù)貦C關，在港停留時間24小時 的，應在船舶抵港后立

7、即遞交當?shù)?0申報文書必須使用 中文或英文 。機關。41船長及全體船員應了解由于 由于操作不當或意外事故 對海洋環(huán)境造成污染的嚴重后果，并應遵照國際公約和我國有關防止船舶造成污染的環(huán)境造成污染。的要求，防止船舶對海洋42一定時間內的平均工作小時最長每天不應超過 12 小時。工作小時的一般規(guī)定可以不計必需的日常工作，如就餐替人或正常交所需的額外時間。43船長應采取有效措施防止疲勞操作。所有參加值班的船員在 24小時內必須有至少 10 小時的休息時間。休息時間可以分開，但不超過兩段時間，其中一段時間至少要有小時。44嚴禁船員酗酒，值班量不得超過 0.08% 。在值班前 4 小時內喝酒，且值班期間血

8、液中的含45海事行政違法事實確鑿，并有法定依據(jù)的，對自然人處以 警告 或處以 50 元 以下罰款，對法人或其他組織處以 警告 或 1000 元 以下罰款的海事行政處罰的，可以當場作出海事行政處罰決定。46海事管理機構對海事行政處罰，應當全面、 客觀 、 公正地 ，收集有關；必要時，可以依法進行檢查。47進行海事行政處罰的或檢查，由海事管理機構指定 2 名 以事行政48海事?lián)?。詢問或檢查，應當出示 海事行政證件 ，并制作詢問筆錄或檢查筆錄。49收集海事行政處罰的書證、物證和視聽資料，應當是 原件、原物 。50海事、檢查對與有關物品或場所進行勘驗或檢查，應當通知 當事人 到場，制作勘驗筆錄或檢查

9、筆錄。51海事行政處罰決定書應當在海事管理機構 后 當場 交付當事人，并將告知情況記入送達證，由當事人在送達證上簽名或蓋章；當事人不在場的，應當在 7 日 內依法采取其他方式送達當事人。52在作出 較大數(shù)額罰款、吊銷 的海事行政處罰決定之前，海事管理機構應當告知當事人有要求舉行聽證的權利。53海員的適任標準劃分為七項職能，七項職能分成 支持級 、 操作級 、 管理級 三個責任等級。54海員的適任標準劃分為 航行、貨物裝卸和積載 、船舶作業(yè)管理和管理、輪機工程、電氣、電子和控制工程、和修理、無線電通信七項職能。55各主管機關為了防止疲勞，應要求值班制度的安排能使所有值班而削弱，且班次的組織能使航

10、次開始的 第一班 及其后 各班次 或者用其他辦法使其適于值班。的效率不致因疲勞均已得到充分休息，56負責航行值班的 高級船員 在值班時間內始如海圖室或駕駛臺控制室，對船舶航行安全負責。在 駕駛臺 或與之直接相連的場所，二，選擇（每題 2 分）1 以下說法正確的是 ABC。生產經(jīng)營生產經(jīng)營特種作業(yè)應當向從業(yè)必須取得國家規(guī)定的特種作業(yè)資格告知工作場所和崗位存在的方可上崗C從業(yè)在發(fā)現(xiàn)直接危及人身安全的緊急情況時，停止作業(yè)D為工作需要，安全生產監(jiān)督檢查可以檢查不出示監(jiān)督證件2根據(jù)我國海商法，海上貨物合同的承運人應當 ABC。A在開航前和開航當時，謹慎處理使船舶適航B妥善謹慎地裝載、搬移、積載、C不進行

11、不合理的繞航、保管、照料和卸載所運的貨物D在合理的時間內在約定的卸貨港交付貨物，否則交付3根據(jù)我國海商法，關于海上事故的責任承擔，以下說法正確的是BCD。A碰撞船舶互有過失的，它們對因此造成的第三人的人身和損失負連帶賠償責任B拖輪在海上救助或者企圖救助海上人命或者方不負賠償責任時的過失造成被拖方損失的，承拖C由于救助方的過失致使救助作業(yè)成為必需的，應當取消或者減少向救助方支付的救助款項D由于責任人的故意或者明知可能會造成損失而輕率的作為或者無權享受還是賠償責任限制造成損失，其4根據(jù)我國海商法，在責承運人可能不負賠償責任。A船員駕駛船舶的過失 B救助其它船舶 C貨物包裝不良D. 港口工人間由于下

12、列 ABCD原因造成的貨物滅失或者損壞，5監(jiān)督管理職責部門對于安全生產的監(jiān)督檢查中可以行使下列哪些職權：ABCD A當場予以糾正或者要求限期改正有關安全生產違法行為B依法給予行政處罰CD事故隱患排除前，責令暫時停產停業(yè)或者停止使用或者扣押不符合保障安全生產的或者行業(yè)標準的設施或者設備和器材等6關于船長、船員的權利和義務，以下說法正確的是ABD。 A從事國際航行的中國籍船員必須持有我國主管部門頒發(fā)的有關B船長對在船上進行違法活動的人采取禁閉或其他必要措施，并制作案告書C大副應當在兩名證人的參加下制作船上發(fā)生出生或者的證明書D發(fā)生海上事故，危及并可在一定情況下決定棄船和安全時，船長應當組織船員等在

13、船盡力施救，7發(fā)生安全事故后，ABCD。A監(jiān)督管理職責部門接到的，應當立即上報情況B地方人民場，組織搶救和安全生產監(jiān)督管理職責的部門應當立即趕到安全事故現(xiàn)C及時、準確地查清事故原因、性質和責任以及總結教訓和提出措施等D承擔安全檢測、檢驗工作的機構出具虛任，并撤銷其相應資格明的，的，應依法刑事責8根據(jù)我國海商法，以下說法正確的是BD。A品中，承運人可以在任何時間和地點將貨物卸下、銷毀或者進行相應處理，而不用負賠償責任B承運人可以在任何時間和地點將旅客在行李中夾帶的危及船上人身安全的下、銷毀或者進行相應處理，而不負賠償責任品卸C由于船舶的沉沒、碰撞、擱淺等所引起的旅客傷亡或者行李滅失，承運人可以不

14、負賠償責任D托運人托運貨物應當妥善包裝，9應遵守我國海上交通安全法的A船員 B船舶所有人所提供的貨物品名、標志、數(shù)量等的正確性和個人有: ABDC船舶人D船舶經(jīng)營人10我國海上交通安全法對船舶上A保證船員的質量 B保證船員的配備數(shù)量 C保證船員的D保障船舶航行、停泊和作業(yè)的安全規(guī)定的目的在于： ABCD 11當船舶未向港方交付應承擔的費用時，依據(jù)海上交通安全法主管機關A令其停航 B令其改航: ABCD C其離港D令其停止作業(yè)12海上交通安全定，船舶、裝卸、貨物必須： ABDA遵守關于貨物管理和的規(guī)定B具備安全可靠的設備和條件C必須進港后立即向海事局如實申報，經(jīng)查驗后才可裝卸 D向主管機關辦理申

15、報手續(xù)按照我國海上交通事故 A碰撞觸碰或浪損 B觸礁或擱淺C火災、 D沉沒按照規(guī)定，海上交通事故處理條例的規(guī)定，下列哪些事故屬海上交通事故？ ABCD書的內容應包括： BCDA船舶的名稱及主要船員B船舶概況及主要數(shù)據(jù)C事故發(fā)生的時間、地點、氣象和海況 D碰撞事故的相對運動示意圖15海上交通事故書的內容應包括： ABDA船舶所有人或經(jīng)營人的名稱、地址 B船舶概況及主要數(shù)據(jù)C索賠要求的意見D事故發(fā)生的詳細經(jīng)過根據(jù)海上交通事故由下列哪個海事機構船籍港海事機構就近港口的海事機構處理條例的規(guī)定，船舶在港區(qū)水域以外發(fā)生海上交通事故，？ BCC船舶到達的我國第一個港口的海事機構D選擇海事機構17對海上交通事

16、故的有關責任人的下列處罰哪些正確？ BDA對中、外國籍船員、引航員給予警告、罰款、或吊銷職務的處罰B對外國籍船員給予警告、罰款或將其過失通報其所屬國主管機關的處罰C對外國籍船員給予警告、罰款、或吊銷職務的處罰D籍船員、引航員給予警告、罰款、或吊銷職務的處罰根據(jù)海上交通事故發(fā)生的原因，海事部門可責令有關船舶的 BC 限期加強所屬船舶的安全管理。船長 B所有人C經(jīng)營人D人19根據(jù)海上交通事故處理條例的規(guī)定，下列哪些該條例的情況海事部門可對當事人、船舶所有人處以警告或者罰款？ ABCDA事故的內容不真實，給有關部門造成損失的B在接受時提供虛明的C未按規(guī)定時間遞交事故書的D發(fā)生事故，未申請消防監(jiān)督機關

17、鑒定的20按照規(guī)定，海上交通事故書的內容應包括： BCD船舶船舶概況的名稱及主要船員C船舶主要性能數(shù)據(jù)D船舶、設施沉沒的，其沉沒概位21機關在受理船方申辦海事時，可對下列哪些海事文書予以：ABDA海事、延伸海事B海事C船舶簿D與船舶有關的其他海事文書22申報文書主要內容應包括： ABCDA船舶名稱、國籍、船籍港、船舶登記號、所有人和經(jīng)營人名稱。 B船舶的主要技術資料，出發(fā)港和目的港，客貨情況C申報事項的時間、地點、氣象、海況 D所采取的措施及損害等情況23我國現(xiàn)行海船船員值班規(guī)則的制定依據(jù)是： ACDA海上交通安全法 BSOLAS74CSTCW78/95 D無線電規(guī)則24根據(jù)我國現(xiàn)行海船船員值

18、班規(guī)則，制定航行計劃應至少包括： ABCD A航線的總里程和預計航行的總時間 B各轉向點的C各段航線的航程D預計到達各轉向點的時間25我國海事行政處罰規(guī)定中的“海事行政違法行為”是指： BCD貨物載運安全監(jiān)督管理秩序的行為A B CD內河海上交通事故處理秩序的行為海上打撈管理秩序船舶檢驗管理秩序26根據(jù)海事行政處罰規(guī)定，海事行政處罰的種類包括： ABCA警告、罰款B、吊銷船員職務C沒收船舶D刑事責任27海事行政處罰A書證、物證的種類包括： ABCD B視聽資料、證人證言 C當事人的陳述、鑒定結論D勘驗筆錄、現(xiàn)場筆錄28根據(jù)規(guī)定，對船上的下列哪些情況應作酗酒處理： ABCD值班前 4 小時內喝酒

19、值班時帶有酒意或血液中含量超量C在休息時間喝酒，但其酒后行為對船舶的正常工作和生活秩序造成妨礙D值班期間喝酒29船舶在什么情況下可以不必嚴格保證所有值班A在緊急情況下 B進行各種演習時 C在正常航行中D在其他超常工作情況下的休息時間？ABD30國家機關或者國家機關B。 A 應當承擔刑事責任C 應當承擔行政責任在執(zhí)行職務中，公民、法人的合法權益造成損害的B 應當承民事責任D 應由國家承擔賠償責任31在中民領域內的民事活動，適用中民法律，法律另有規(guī)定的除外。該條適用于中民公民，A，法律另有規(guī)定的除外。本法關于公民的規(guī)定，適用于在中規(guī)定的除外。A 也適用于在我國領域內的外國人民領域內的外國人、無國籍

20、人，法律另有B 不適用于在我國領域內的外國人C 適用于或不適用于在我國領域內的外國人，本法未作規(guī)定D 肯定不適用或者使公私32交通管理，因而發(fā)生事故，致人重傷、損失的，C。A 處三年以上七年以下有期B 處七年以上有期D 處一年以下有期C 處三年以下有期或者拘役或者拘役33交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，D。A 處一年以下有期C 處七年以上有期或者拘役B 處三年以下有期或者拘役D 處三年以上七年以下有期的，C。34 因交通肇事后逃逸致人A 處一年以下有期C 處七年以上有期或者拘役B 處三年以下有期或者拘役D 處三年以上七年以下有期，按照直接損失的 20計算罰款，但是最高不得超35對造成水

21、污染事故的企業(yè)事業(yè)過 20 萬元。BA 按照直接損失的 10計算罰款，但是最高不得超過 10 萬元。 B 按照直接損失的 20計算罰款，但是最高不得超過 20 萬元。 C 按照直接損失的 30計算罰款，但是最高不得超過 30 萬元。 D 按照直接損失的 20計算罰款，但是最高不得超過 10 萬元。36作出海事強制令，必須具備的充要條件為A。（1）請求人有具體的海事請求；（2）需要糾正被請求人法律規(guī)定或者合同約定的行為；（3）已經(jīng)收到海事請求人附有有關的申請；（4）情況緊急，不立即作出海事強制令將造成損害或者使損害擴大。A(1)+(2)+(3)+(4)37船員受到罰款和B (1)+(2)+(4)

22、C (1)+(2)+(3)D (2)+(3)+(4)行政處罰一并執(zhí)行的，D。A 違法記分在兩者之中取低者C 違法記分取兩者之平均值B 違法記分可在兩者之中任選D 違法記分在兩者之中取高者38水上交通事故處理是指海事機關在水上交通事故的基礎上進行的下列工作：ABCDA編寫水上交通事故書，分析事故原因和有關當事方的責任；B對在水上交通事故中違法行為責任人依法給予行政處罰； C根據(jù)事故原因向有關部門提出加強安全管理的建議或將情況通報有關各方；D應雙方請求進行調解。水上交通事故詢問有關要求被處理指南規(guī)定，官在中的權力包括： B；提供材料和證明；檢查船舶、設施及其貨物的損害情況及勘察事故現(xiàn)場，搜集有關物

23、證；傷亡情況；5)要求當事方申請檢驗部門檢驗或召集鑒定人進行技術鑒定；6)檢查船舶、設施及有關設備的和核實事故發(fā)生后船舶的適航狀態(tài)、設施的技術狀態(tài)。A16B 15CC 14D 2640根據(jù)國際勞工組織第 55 號公約船東在海員患病、受傷或時的責任公約規(guī)定，締約國可在國家法律或條例中規(guī)定的例外情況是：ABC A在簽訂勞動合同時，故意隱瞞的疾病B受傷或患病是由、受傷者的故意行為C并非在船上工作時發(fā)生的受傷D以上都不是三、判斷題（每題 1 分）：1根據(jù)海上交通安全法，“船舶”是指各類排水或非排水的船、筏、水上飛機、潛水器和浮動式。（錯）2根據(jù)海上交通安全法，當事人對主管機關給予的或吊銷職務處罰的，可

24、以在接到處罰通知之日起十五天內，向。（錯）3遇難船舶、設施或飛機及其所有人、經(jīng)營人應當采取一切有效措施組織自救。（對）4根據(jù)海上交通安全法，損壞助航標志或導航設施的，應當立即向主管機關賠償責任，并由主管機關其行政責任。（錯），承擔5對本條例海上交通安全管理進行違章操作，未造成直接的交通事故，海事不可以依據(jù)和處罰。（錯）6船舶、設施發(fā)生海上交通事故，需要時用甚高頻、無線電報或其他有效向就近港口的海事。（錯）7船舶、設施在港區(qū)水域以外的沿海水域發(fā)生海上交通事故，船舶必須在到達中和國的第一個港口后 24h 內向海事機構提交（錯）民共8在港區(qū)水域內發(fā)生的海上交通事故，由港區(qū)地的海事機構。（對）9海事機

25、構自收到調解申請書之日起 3 個月內未能使當事人各方達成調解協(xié)議的，可以宣布調解不成。 （對）10不愿意調解或調解不成的，對國內民事糾紛，當事人可以向海事裁機構仲裁。（錯）或申請海事仲11當事人對海事機構依據(jù)海上交通事故處理條例給予的處罰的，可以依法向人民提起行政12參加事故。（錯）的海事機構認為必要時，可以通知有關機關和社會組織參加事故。（對）13機關在收到船舶的申報后，應進行核查，國家法律和者，可責令其改正，或。（對）14船長必須在其所申報文書和附件上簽字和加蓋船章，并應有不多于兩個（錯）人的簽字。參加值班的船員必須是符合主管機關規(guī)定的合格船員。每個值班船員都須明確自己的職責。（對）船舶由

26、引航員引航時并不解除船長管理船舶的責任，但解除船長駕駛船舶的責任。（錯）17能夠證明海事行政處罰真實情況的事實，都是。（對）18當事人提出陳述和申辯的，海事管理機構應當充分聽取，并對當事人事實、理由和進行復核；當事人事實、理由或成立的，海事管理機構應當采納。（對）19對需要抽樣取證的，應當通知當事人到場，并制作抽樣取證時難以確定當事人的，可以請在場的其他人作證。（對）。當事人拒不到場或暫20海事管理機構應當妥善保管抽樣取證物品；需要退還的，應當及時退還。（對）21STCW 公約 78/95，要求培訓、全過程的質量控制。（對）、評估、發(fā)證等工作必須建立質量保證體系，以實現(xiàn)22STCW 公約 78

27、/95 規(guī)定，值班駕駛員以上（錯）必須經(jīng)過高級消防培訓和醫(yī)護的適任培訓。23海事機關在船舶、設施發(fā)生交通事故，手續(xù)未清的情況下，其離港。（對）證。（錯）在執(zhí)行事故水上交通事故任務時，具有行政官可以不必向被出示的性質，因而水上交通事故所搜集的，就是行政法所要求的。（對）26在進行損失核定時，海事機關應保存各種核定單據(jù)，核定單據(jù)應由當事方或肇事者本人簽字、蓋章或按手印確認，以作為損害核定制約性文書。（對）27水上交通事故的基本要素包括人的、船舶和貨物。（錯）28進行水上交通事故原因分析，可以采取集體的方式，必要時，還可以通過水上交通事故或組的、分析和鑒定，以聽取各方面的意見，避免形成片面的觀點，以

28、獲得正確的分析結果。（對）29水上交通事故見、附錄四個部分。（對）應以標準格式撰寫，其內容應分為摘要、事實描述、官的意30在水上交通事故處理結案時，打撈、清污、調解等均可作為事故結案的標準。（錯）31在確定水上交通事故損害賠償范圍時，除了事故造成的傷亡、污染損害、直接經(jīng)濟損失外（對其核定可參照第四章的內容），運費損失以及合理的營運損失也可以要求賠償。（對）水上交通事故門、海事仲裁水上交通事故的查閱應嚴格控制，除機關、國家安全機關、機關、監(jiān)察部、中的以及法律規(guī)定的其他、機關外，一律不對外公開。（對）包括：書證、物證、視聽資料、證人證言、當事人陳述、鑒定結論、勘察筆錄、現(xiàn)場筆錄、現(xiàn)場以及其他可以證

29、明事實的。（對）證件；對涉及被34安全生產監(jiān)督檢查執(zhí)行監(jiān)督檢查任務時，必須出示有效的監(jiān)督檢查35因的技術和業(yè)務，應當為其。（對）活動物的固有的特殊風險造成活動物滅失或者損害的，承運人需負賠償責任。（錯）36生產經(jīng)營作業(yè)操作資格 37生產經(jīng)營行有關的特種作業(yè)必須按照國家有關規(guī)定經(jīng)專門的安全作業(yè)培訓，取得特種，方可上崗作業(yè)。（對）生產、經(jīng)營、使用物品或者處置廢棄物品，必須執(zhí)和或者行業(yè)標準，建立專門的安全管理制度，采取可靠的安全措施，接受有關主管部門依法實施的監(jiān)督管理。（對）38、船舶海事辦法適應于船舶申辦的海事工作，中民港務是海事的承辦機關。（錯）39、海事應在船舶抵第一到達港 24 小時后遞交當

30、地機關，在港停留時間24小時的，應在船舶抵港后立即遞交當?shù)貦C關。（錯）40、根據(jù) STCW 公約，海員的適任標準劃分為以下職能：航行、貨物裝卸和積載、船舶作業(yè)管理和管理、輪機工程、電氣、電子和控制工程、無線電通信。（錯）41、在 STCW 規(guī)則中對每項最低適標準明確了三項基本指標，即知識理解和精通業(yè)務、表明適的方法和評估適的標準。（對）42、海船船員值班規(guī)則適用于在 100 總噸以上中國籍海船上服務的組成值班的船員，中民（錯）港務(中民海事局是實施海船船員值班規(guī)則的主管機關。43、負責航行的值班駕駛員是船長的代表，無論何時，其首要職責是負責船舶的安全航行，必須時刻遵照1972 年國際海上避碰規(guī)

31、則和安全航行規(guī)章進行和避讓。（對）材料，是證明水上交通事44水上交通事故中的，一般指水上交通事故的故真實情況的一切事實。（錯）四、名詡解釋1VDRVDR(Voyage Data Recorder)，船載航行數(shù)據(jù)儀，俗稱“船用黑匣子(MBB，MarineBlack Box)”,是一種專門用于實時船舶航行某一時間內的數(shù)據(jù)，并能在需要時，利用相關的設備進行數(shù)據(jù)回放和再現(xiàn)的儀器。數(shù)據(jù)的最終介質應安全可靠，安裝在受保護的容器中，至少采用主器和備份器雙備份的形式，且不能被隨意更改，可在的設備或上再現(xiàn)。2ECDISECDIS， (Electronic Chart Display Information Sy

32、stem，電子海圖顯示與信息系統(tǒng))是一種符合國際海事組織（ ernational Maritimeanization, IMO）A.817(19)決議ECDIS 性能標準要求的、能夠按照國際水道組織（ ernational Hydrographicanization，IHO）ECDIS 海圖內容和顯示方面規(guī)范（S-52）要求的、顯示符合 IHO S-57數(shù)字化水道測量數(shù)據(jù)傳輸標準數(shù)據(jù)格式的電子導航海圖（Electronic Navigation Chart，ENC）的綜合導航設備。AISAIS（Automatic Identification System， ）一種船載的工作于海上 VHF 頻

33、段的廣播應答系統(tǒng)，能以一定的更新率向船和岸發(fā)送和接收船舶識別、船位及其他船舶信號。ARPAARPA（Automatic Radar Plotting Aids， 自動標繪儀）是在普通船舶的基礎上，加入了原始信號及數(shù)據(jù)處理電路和電子計算機等設備，實現(xiàn)了對回波進行自動標繪功能的一種助導航儀器。5GPSGPS（Globalitioning System， 全球）是由國防部研究和建設的，基于測距原理的全天候導航系統(tǒng)，用于全球表面及近地空間用戶的精確定位、測速和作為一種公共時間基準的系統(tǒng)?；芈暅y試儀回聲測深儀是利用測量超聲波自發(fā)射至被反射接收的時間間隔來確定間的水深的導航設備。計程儀至海底之船用計程儀是

34、一種測量船舶航速和累計航程的導航儀器，船舶計程儀主要有電磁計程儀、8航向航向計程儀和聲相關計程儀。器器是用來實時陀螺航向的設備。風壓差：船舶真航向線與風中推算航跡線之間的夾角。流壓差：風中推算航跡與推算航跡之間的夾角。海圖小改正：駕駛員根據(jù)航海通告及時地對海圖進行的改正。12性航海通告：通告內容完整確切。它反映了海區(qū)某些情況的長久性變動13駕駛臺團隊引航員上船后，到達駕駛臺后自然成為駕駛臺團隊成員，船長與引航員要充分交流信息。整個駕駛臺的團隊包括船長、引航員、駕駛員和水手，甚至包括拖輪和碼頭工人。 14情景意識情景意識，英語為 Situation Awareness，以下簡稱 S/A，有的譯作

35、“局面意識”、“警惕性”等，是指在一個特定的時間對影響船舶的和條件的準確感知。它是人們對于事故發(fā)生的一種預知和警惕，屬于思維和15通信活動的范疇。通信，交流信息，是信息的交換。這里的通信有兩層含義，一是一方向另一方清楚地傳送信息，二是一方向另一方清楚地傳送信息的方式，例如，電子通信，書信，視覺等。16人的人的是指在某一特定系統(tǒng)中的操作在完成任務的過程中因意識、判斷或行為等出現(xiàn)疏忽(Neglect)，從而不能根據(jù)當時環(huán)境和情況進行適當?shù)牟僮?，最終致使其無法正確處理的情況而發(fā)生系統(tǒng)運行的失常。從通俗的意義而言，它就是通常人們認為的該做的未做，不該做的卻做了。17航修：船舶營運中發(fā)生局部過度磨損或一

36、般性事故，影響航行安全而船員難于自行修復，必須由船廠或航修站修理的工程。18：按規(guī)定周期結合船舶的塢內檢驗和年度檢驗，對船體和主輔機等主要設備進行不拆開或少拆開機器設備的必要的重點檢查，修復過度磨損的部位或下次計劃修理。19檢修：，保證船舶安全營運到經(jīng)過個后結合特別檢驗，拆開必要的機器設備，對船體和全船的個主要設備及系統(tǒng)進行一次比較全面的檢查，修復已經(jīng)磨損而在時不能解決的缺陷，保持船舶的強度并結合以后的20. 熒光探傷：考慮使主要設備和系統(tǒng)安全運轉到下次檢修。利用紫外線照射殘留在零件缺陷內的熒光物質，借助熒光物質發(fā)出的熒光大缺陷顯現(xiàn)出來的探傷方法。磁力探傷：利用鐵磁性材料制成的零件磁化后，部分

37、磁力線會繞過零件表面或接近表面的缺陷而在空氣中，漏磁處產生局部磁場吸附磁粉而顯示缺陷的部位、形狀和大小。超聲探傷：利用探頭發(fā)生的超生波通過兩種介質界面時產生的折射與反射，再經(jīng)探頭接受與放大后顯示在熒光屏上。23.射線探傷：利用物質對射線的吸收和衰減作用來進行零件綜合探傷：缺陷的檢驗。24.合理地利用各種探傷方法，相互配合，達到較好地對零件質量進行全面檢驗的目的。船舶動力裝置:25.為了滿足船舶航行、各種作業(yè)、系統(tǒng)的總稱。26. 四沖程循環(huán)：的生活和安全等需要所設置的全部機械、設備和指吸氣、壓縮、膨脹和排氣組成的循環(huán)。CPP:指可調螺距螺旋槳（Controllabltch Propeller）。

38、UMS:指無人機艙（Unattended Machinery Space）。何謂旋回圈定速直航（一般是全速）中的船舶操-舵角（一般是滿舵）并保持此舵角，船舶作旋回運動時船舶重心所描繪的軌跡。何謂縱距當船舶的航向轉過90時船舶重心與施舵時船舶重心之間的縱向距離。何謂旋回初徑當船舶的航向轉過180時船舶重心與施舵時船舶重心之間的橫向距離。何謂停車沖程穩(wěn)定直航向船舶從前進三停車，從發(fā)令開始到船舶停止對水移前滑行的距離。33何謂沖程穩(wěn)定直航的船舶從前進三后，從發(fā)令開始到船舶停止對水移前滑行的距離。何謂航向穩(wěn)定性穩(wěn)定直航的船舶受到外力的干擾，當外力能力。何謂舵效后，在正舵時，船能否穩(wěn)定在新航向的穩(wěn)定直航

39、的船舶施一舵角，船舶在一定時間、一定水域所取得的轉頭角的大小。36何謂船舶用作或能夠用作水上37何謂失控船工具的各類船筏，包括非排水船筏、地效船及水上飛機。由于某種異常情況，不能按本規(guī)則要求進行38何謂操限船，因而不能給他船讓路的船舶。由于工作性質，按本規(guī)則要求39何謂限于吃水船的能力受到限制，因而不能給他船讓路的船舶。由于吃水和可航水域的水深、寬度的關系，致使其駛離所在航向的能力嚴重受到限制的機動船。40何謂互見只有一船能自他船以視覺看到時，才應認為兩船在互見中。41、事故事故是人（個人或集體）在為實現(xiàn)某種意圖而進行的活動過程中，突然發(fā)生的、人的意志的、迫使活動暫時或42、廣義安全停止的事件

40、。指不發(fā)生不希望的事情，并防止不希望的事情可能發(fā)生的一種安心的狀態(tài)。43、人為人為是指人的行為的結果偏離了規(guī)定的目標，或超出了可接受的界限，并產生了不良的。44、第一類能量源或擁有能量的能量載體屬于第一類45、第二類。導致約束、限制能量的措施失控、失效或破壞的各種不安全46、狹義安全稱為第二類。指生產過程中不發(fā)生導致傷亡和正常運行的狀態(tài)。47、事故頻發(fā)傾向損失、職業(yè)病、，生產秩序穩(wěn)定，生產持續(xù)、是指個別人容易發(fā)生事故的、穩(wěn)定的、個人的內在傾向。48、事故遭遇傾向是指某些人在某些生產作業(yè)條件下容易發(fā)生事故的傾向。49、反射層次行為外界刺激與以前的經(jīng)驗一致時，知覺的外界信息不經(jīng)大腦處理而下意識的行

41、為。50、規(guī)則層次行為在操作比較復雜時，操作者首先要判斷應該按怎樣的步驟操作，然后再按選定的步驟操作。51、知識層次行為在從事新工作，處理沒有經(jīng)歷過的事情時，人們要觀察情況，判斷事物發(fā)展情況，考慮如何采取行動，經(jīng)過深思熟慮后的行動。五、簡答題1描述VDR的基本組成及其所的數(shù)據(jù)類型。一個完整的VDR系統(tǒng)通常分為DCU(Dollection Unit ，單元)、PSU(Protected Storage Unit，保護評價單元)三大部分。DCU是通過單元)以及REU (Replay and Evaluation Unit，回放的接口與船舶的各種設備相關連接，用于、處理和船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)、狀態(tài)信息以及操

42、作信息。PSU就是“黑匣子”，一般安裝在船舶頂甲板上，外部顯橙色，用于地備份DCU傳送的船舶數(shù)據(jù)，在船舶發(fā)生海事事故后，供有關進行打撈。REU是一種專門用于和回放DCU或PSU中所的船舶一段時間內數(shù)據(jù)的設備，供有關評價船舶的運行狀況或分析船舶發(fā)生海事的原因。VDR所的船舶航行數(shù)據(jù)包括船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)包括：船名、國際編碼、呼號、登記號、船舶種類、船籍港、建造日期、船(總)長、船(型)寬、船(型)深、船高、總噸位、凈噸位、主機種類、主機功率、主機數(shù)目、主機轉速、推進器種類、船東名稱和地址等；船舶狀態(tài)信息：船位、航速、航向、螺旋槳軸轉速、舵角、船體開口狀況、水密門和防火門狀況、加速度和船體應力、風速和風

43、向、天氣狀況、海況、船舶載況(包括壓載)等。船舶操作信息包括：船舶車鐘令、機艙車鐘令、主機油門操作、舵操作、可變螺距螺旋槳)的螺距操作(數(shù)據(jù)()、語音信息(駕駛臺和甚高頻通信)、數(shù)據(jù)、回聲測深儀數(shù)據(jù)、側推器相關)、號燈的動態(tài)以及主信號等。2描述ECDIS所具有的基本功能及其航程功能中應的數(shù)據(jù)類型。ECDIS的主要功能主要包括航線設計、航線監(jiān)視和航線數(shù)據(jù)類型包括：。航向功能中應的1）ECDIS應并能重現(xiàn)某些調整航行所需的最小參數(shù)，還能核查過去12小時所使用的正式的數(shù)據(jù)庫。下列數(shù)據(jù)應以一分鐘間隔時間加以：a）b）自身船舶過去的軌跡：時間、位置、方向和速度；使用過的正式數(shù)據(jù)：ENC信息源、版本、日期

44、、單元及更新過程；2）ECDIS應對全航程有完整的軌跡，并有不超過4個小時間隔的時間標記；3）應無法處理或改變已的信息；4）ECDIS應能保存前12個小時以及航程軌跡的3描述AIS結構組成和基本工作原理。船載AIS一般由GPS天線、VHF天線、數(shù)據(jù)接口、數(shù)據(jù)收發(fā)機、顯示裝置和電源等。船載AIS的基本原理是基于SOTDMA（自控時分多址聯(lián)接）技術。SOTDMA是通過數(shù)據(jù)打包的技術。AIS技術標準規(guī)定：每分鐘劃分為4500個時間段。每個時間段可發(fā)布一條不長于256比特的訊息，長于256比特的訊息需增加時間段。每條船舶會通過詢問（自動）選擇一個與他船不發(fā)生的時間段和對應的時間段來發(fā)布本船的訊息。在的

45、VHF的頻道上，AIS范圍內任何船舶都能自行互不干擾地發(fā)送和接受全部船舶（岸站）的，這就是SOTDMA的技術4描述ARPA所。的數(shù)據(jù)類型。ARPA在自動標繪的過程中，采用不通的符號表示不通的標繪階段。在穩(wěn)定階段，可讀取目標船舶的六大參數(shù)（方位、距離、真航向、真航速、CPA和TCPA），并可以通過設置警戒區(qū)的方法來自動捕捉警戒區(qū)內的物標，以及顯示目標船的尾跡。5描述GPS本船歷史航跡數(shù)據(jù)回放的操作方法。GPS的航跡顯示功能是指在作圖顯示方式中可以顯示本船的歷史航跡，歷史航跡的間隔可以自動確定或人工確定，也可以取消歷史航跡顯示。操作方法為按兩次鍵，調出主菜單。用光標鍵選擇標繪（PLOTTER）功能

46、，再按確認（ENT）鍵，可以選擇（DISTANCE），自動（AUTO）或關閉（OFF），再按（ENT）予以確認。在選擇距離后，將光標移至間隔選擇，確認后用左右鍵移位，用上下鍵輸入數(shù)據(jù)，最后確認退出。而要GPS航跡歷史數(shù)據(jù)，只要先把顯示畫面調至作圖顯示畫面，就可看到本船舶歷史，在把光標移至尾跡上的任意點就可在數(shù)據(jù)欄上顯示出尾跡點的。6描述回聲測深儀目前，回聲測深儀數(shù)據(jù)的方法。數(shù)據(jù)的方法有兩種：若有數(shù)字化自動功能的，則用廠家提供的相應進行回放；若是在紙上顯示的，則應象限、刻度比例、時間刻度線和基準線等關系進行。7描述測深儀的基本工作原理及其主要誤差?；芈暅y深儀是利用測量超聲波自發(fā)射至被反射接收的時

47、間間隔來確定水深的?；芈暅y深儀的誤差主要有：聲速誤差、時間電機轉速誤差、零點誤差和基線誤差等。此外，船舶搖擺、海水中氣泡、海底底質與坡度、船速、換能器工作面附著物等也會對測深儀工作產生一定的影響。8描述航向器數(shù)據(jù)的方法。航向器一般采用紙制形式，原理與回聲測深儀相似。紙上有時間和航向象限組成。9推算船位主要有哪些誤差？產生的原因是什么？推算船位的誤差是由航向誤差和航程誤差所確定的。航向誤差包括：從上航向的誤差、差的誤差、操舵不穩(wěn)、風壓差的誤差、流向的誤差和作圖的誤差。航程誤差包括：計程儀讀數(shù)的誤差、計程儀改正率的誤差、水流要素的誤差和在海圖上量取航程的誤差。10利用方位定位時，物標的選擇和觀測時

48、應注意什么？物標的選擇：（1） 應選擇顯著的、經(jīng)過精測的物標。（2） 應選擇距離較近的物標。（3） 應選擇交角較好的物標。當用兩方位時，兩物標方位線間的夾角最好在90左右，至少應大于30而小于150。觀測順序：以第二次觀測時刻確定船位時，為了縮小因不能同一時刻觀測兩方位而引起的船位誤差，應先測船舶的首尾線方向附近的物標方位，即觀測參數(shù)變化慢的物標，后測正橫方向附近的物標。但若以第一次觀測時刻確定船位，則觀測順序應相反。但在夜間或某一物標不易觀測時，以先難后易、縮短兩次觀測的間隔時間為原則，即先弱后強、先長后短、先閃后定。11利用距離定位時，物標的選擇和觀測時應注意什么？物標的選擇：（1） 應選

49、擇顯著的、經(jīng)過精測的物標。（2） 應選擇距離較近的物標。（3） 應選擇交角較好的物標。當用兩方位時，兩物標方位線間的夾角最好在90左右，至少應大于30而小于150。觀測順序：應該先觀測距離變化慢的物標，后觀測距離變化快的物標，即先觀測正橫附近的物標距離，后觀測船舶首尾線附近方向的物標距離，以減少因不能同時觀測而產生的船位誤差。辨認物標的方法有哪幾種？利用對景圖識別利用等高線識別（3）利用船位識別。13選用海圖時應注意什么？航行時為什么要盡可能選用大比例尺航用海圖？選用海圖時要識別一張海圖的可靠程度：一張經(jīng)過詳細測量過的海圖，其水深點應較密集而且是有規(guī)則的排列著的，而不是在水上有很多空白處；等深

50、線、等高線和岸線都是用實線描繪的，而不是虛線；測量日期和、新版、等日期應是最近的，而不是過時的；小改正是改正到使用之日，而不是長期未改正的。擬訂航線或航行定位時，應盡量使用較大比例尺的海圖，因為大比例尺海圖上的資料比較完全。14試述航用海圖的改正方法？改正的具體方法有：更改法：將需要更改的內容用紅筆直接填記在海圖上，需刪除的部分，用細線劃去。要按海圖圖式所規(guī)定的符號縮寫進行改正，字跡、線條要清楚，數(shù)據(jù)和位置要準確，要避免在航道、錨地及其它與航行有關的重要部分標寫各種文字說明，應盡可能標寫于附近的空白處。貼圖法：如航海通告內附有改正貼圖（Block）時，先規(guī)整地按邊線的內邊剪下，然后準確地貼在有

51、關部位上。通告內容全部改正完后，要在海圖的左下角“小改正”處，把改正年份（用直體字）、通告號數(shù)（用斜體字）記入，并在海圖改正簿或海圖卡片上作。15船上必須具備的航海資料有哪些？海上人命安際公約（SOLAS）：所有船舶必須配備有足夠的且的海圖、航物。路指南、燈標霧號表、航海通告、潮汐表以及為航次所需的所有其它航海16保持航海保持航海資料有效性段有哪些？資料的有效性必須對其進行及時有效的更新、改正。主要的改正方法有出勘誤表、出補編、根據(jù)的航海通告或無線電航海警告進行改正。改正后必須做好相應的登記。17船舶駕駛臺資源的基本與管理船舶駕駛臺資源是：為達到船舶安全營運的目的而運用和協(xié)調好全部船舶駕駛臺團

52、隊所能應用的技能、經(jīng)驗與其他各種相關的資源?！按榜{駛臺資源管理”中需應用到的資源包括：1）人力資源 (Human resource)涉及船舶安全航行的所有，包括船長、引航員、駕駛員、舵工和保證船舶動力、導航和其他相關設備正常工作的其他人。人力資源是指以上他們的潛力和協(xié)作力，它是最為重要的資源。的技能、能力、知識以及2）物質資源 (Material resource)涉及確保船舶本身正常航行和操作所需要的設備、儀器、物品、工具、備件等。物質資源是指船舶航行中所需要的物質性條件，它是確保船舶正常航行與操作的基本資源。3）信息資源 (Information resource)涉及確保船舶本身正常航

53、行和操作所需要的信息與資料，包括電子海圖、AIS、命令簿、操作手冊、使用指導書、海圖、航次計劃、航海航行與操作的必要資源。物、港口信息等。它是確保船舶正常4）其他資源 (Other resour)涉及確保船舶本身正常航行和操作所需要的時間、空間、技能、經(jīng)驗和與有關部門（如主管與機關、公司、團體、等方面）的合作及支持的程度與廣度。這類資源將有助于組織目標的實現(xiàn)。為了合理應用和配置以上不同類型的資源，在從事船舶安全航行的工作中，船舶駕駛應能掌握現(xiàn)代管理的基本知識與技能，通過對管理本身五大不同功能（計劃、組織、控制、指揮和協(xié)調）的運用，做到事先周密計劃、現(xiàn)場組織和實施有效的控制，加以正確的與指揮，并

54、合理協(xié)調相關各方之間的關系及工作，從而順利完成船舶安全航行的任務。18船員在人機工程方面的三種地位從系統(tǒng)的自動化程度上分，可分為人工操作人機系統(tǒng)、半自動化人機系統(tǒng)、自動化人機系統(tǒng)。在人工操作人機系統(tǒng)中，人為系統(tǒng)提供系統(tǒng)所需的動力，并操作過程。在半自動化人機系統(tǒng)中，人作為生產過程的控制者，在操作過程中感知信息、處理信息，具有動力的機械設備。在自動化人機系統(tǒng)中，人通過顯示器對生產過程進行監(jiān)督，生產過程中的信息接受和處理全部有機器完成。19程序和制度的執(zhí)行力對的影響。在實際工作中，許多已制定和頒布的制度之所以執(zhí)行不力或難以實施，大多是由于執(zhí)的原因。這些問題存在于以下方面：行力1）制度的推行在制度執(zhí)行

55、過程中缺乏必要的宣傳；缺少合適的評價機制，使得公司中層或船上管理對推行規(guī)管理缺乏積極性和動力；缺乏必要的激勵措施，使得員工產生推行規(guī)管理就是扣錢和工作行為的錯誤。2）執(zhí)行效果檢查制度的執(zhí)行缺乏強有力的監(jiān)督機制，雖有具體和負責部門來承擔監(jiān)督責任，但對制度效果的考核力度不夠，執(zhí)行與否與員工利益的關聯(lián)度較低，制度缺乏足夠的群眾基礎。3）制度更新和完善制度更新不及時，不能根據(jù)公司的發(fā)展及時修改并下發(fā)執(zhí)行，過時的制度也影響了制度的性；部分制度不夠完善，不能適應公司發(fā)展的要求。4）企業(yè)規(guī)范管理、安全文化和凝聚力管理執(zhí)行力還缺少制度管理及規(guī)范管理的文化氛圍。強調企業(yè)“依法辦事”，并以身作則，是各級管理者的責

56、任，但是企業(yè)從上至下存在認識上的偏差。目前企業(yè)多考慮如何利用政策，但隨著企業(yè)做強做大，要獲得長遠發(fā)展，只有從內到外都要規(guī)，主動的去遵守內外規(guī)則。也的凝聚力。才能保證企業(yè)的公平，提高企業(yè)員工5）各管理層對管理程序和規(guī)章制度的熟悉和表率作用企業(yè)管理層應熟悉和執(zhí)行自己的規(guī)章制度和管理程序，做到程序大于權力。否則就會成為“人治”化的企業(yè)，從而使企業(yè)的制度得不到良好的執(zhí)行.另外，如果中、高級管理層溝通或協(xié)調不夠，整體能力表現(xiàn)；的管理風格和中層管理者工作意識不匹配，中層管理者執(zhí)行力度差，使得管理者疲于應付公司日常事務，降低了管理效率等都會導致執(zhí)行力的結果。為了加大和保持全面執(zhí)行公司的管理程序和規(guī)章制度，包

57、括公司與船舶的各級管理人員都必須認識到以上幾個方面，并根據(jù)所存在采取有效的對策與措施，最終達到相應的目的。20船舶通信的過程一個完整的通信過程包括以下內容：（1）需求：請求向接收方發(fā)送消息，發(fā)送方收集和安排消息的內容；發(fā)送：有效傳送信息；應答：接收方回答消息，并確認媒介和干擾情況；接收：接收方理解消息，如果不能完全理解，請求發(fā)送反饋：確認收到消息，并必要地反饋給發(fā)送方；進一步澄清；（6）完成：通信完成并終止。21疲勞對船舶營運的影響疲勞之所以還因為無論一個人的技術、知識和培訓水平如何，都會受到疲勞的影響。它不是人的缺點，而是人所處的狀態(tài)。疲勞所產生的影響對人類生命安全產生了性的，損害了海洋環(huán)境

58、和人類。由于航運業(yè)是一個技術性和專業(yè)性都非常強的行業(yè)，使得這些影響又呈指數(shù)級的上升，因此，要求船員保持持續(xù)的警覺性和高度的注意力。22決策的類型在從事生產的實踐中，人們可以根據(jù)決策工作內容及其時間上的需求情況歸納成以下三種類型：1）緊急情況下的決策當發(fā)生意外而又緊迫的局面或問題時，為了處置和解決這些特殊的局面與問題，人們不得不立即采取相應的應急措施。而采取何種措施和如何采取這些措施都涉及到緊急情況下的決策，這就是在危急關頭需立即作出緊急的決定和采取關鍵行動。2）一般情況下的決策在實際工作中，常會發(fā)生原定的計劃與安排因為生產或工作的變化而無法繼續(xù)實施，或是因為遇到一些新時，就必須選用或作出一些新

59、的決策。由于這類情況并不緊急，可以有一定的時間來加以考慮和用于決策，所以稱為一般情況下的決策。3）日常工作中的決策在平時的工作中，人們必須根據(jù)常規(guī)性的工作計劃與進度，作出具有日常操作特性的決定，而這些被稱為日常工作中的決策。這些往往是根據(jù)平時工作的慣例而作出的。船舶航行作業(yè)中的許多規(guī)章制度都是在這些平時日常性決策的基礎上而制定的。駕駛在平時的工作中，也都是結合自己實際工作的情況與要求，遵照這些規(guī)章制度而作出自己操作性決策的。23鏈與事件鏈的關系實踐證明，海上事故或很少是由一種人的或單一事件所造成的，它們幾乎都是由一系列不嚴重的或事件的疊加、互為因果導致的。也就是說，這些事故或都是事故或鏈或事件

60、鏈發(fā)展的最終結果。換言之，一系列鏈或事件鏈的連續(xù)發(fā)展，將導致的發(fā)生。這些鏈或事件鏈可能是順序地發(fā)展，也可能是無序地發(fā)展；它們之間可能有聯(lián)系，也可能沒有聯(lián)系；它們之間的聯(lián)系可能是明顯的，但也可能是不明顯的。無數(shù)事故證明，在事故發(fā)生以前，實際上已經(jīng)存在了正在不斷發(fā)展的鏈。這種鏈客觀上也就形成了事件鏈（也有人稱其為事故鏈，Accident chain）。在常規(guī)情況下，由潛在而形成的鏈通過一定時間與條件的發(fā)展而進入增長期，在特定條件下，當不安全行為發(fā)生后，又發(fā)展進入了臨界期，直至最后的工作差錯而導致事故的最終發(fā)生。24文化意識在船舶營運中的作用船長或其他相關在從事船舶安全管理的工作中，應始終貫穿人性化