基于現(xiàn)代造船模式下的船舶建造工藝過(guò)程

1、武漢理工大學(xué)現(xiàn)代造船模式下的船舶建造工藝過(guò)程 PAGE 10基于現(xiàn)代造船模式下的船舶建造工藝過(guò)程摘要造船模式是指組織造船生產(chǎn)的基本原則和方式。它既反映對(duì)產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解原則，又反映作業(yè)任務(wù)分解后的組合方式；它體現(xiàn)船舶產(chǎn)品的設(shè)計(jì)思想、建造策略和管理思想三者的系統(tǒng)結(jié)合?，F(xiàn)代造船模式的基礎(chǔ)是成組技術(shù)等先進(jìn)的工程技術(shù)和科學(xué)管理方式，目標(biāo)是貫徹以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向的建造策略，實(shí)現(xiàn)造船效率、質(zhì)量和安全水平的不斷提高。我國(guó)船舶工業(yè)在向世界造船強(qiáng)國(guó)目標(biāo)奮進(jìn)的過(guò)程中，不僅要面臨日韓更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)，而且還將經(jīng)受市場(chǎng)變化、材料設(shè)備價(jià)格上漲以及匯率變動(dòng)等一系列風(fēng)險(xiǎn)的考驗(yàn)。加快建立現(xiàn)代造船模式是中國(guó)船舶工業(yè)走新型工業(yè)化道

2、路的戰(zhàn)略選擇，也是直接關(guān)系我國(guó)造船企業(yè)生存與發(fā)展的一項(xiàng)緊迫任務(wù)。為此，2006年5月12日，統(tǒng)籌管理我國(guó)造船行業(yè)的國(guó)防科工委提出“關(guān)于加快建立現(xiàn)代造船模式的指導(dǎo)意見(jiàn)”(簡(jiǎn)稱(chēng)“指導(dǎo)意見(jiàn)”)，并成立了以國(guó)防科工委副主任金壯龍為組長(zhǎng)的“推進(jìn)建立現(xiàn)代造船模式領(lǐng)導(dǎo)小組”，研究協(xié)調(diào)解決重大問(wèn)題，總結(jié)推廣先進(jìn)典型，全面推進(jìn)船舶行業(yè)建立現(xiàn)代造船模式。關(guān)鍵詞：現(xiàn)代造船模式、中間產(chǎn)品一.為什么要建立現(xiàn)代造船模式現(xiàn)代造船模式首先在日本形成，是對(duì)先進(jìn)造船企業(yè)造船理論和實(shí)踐的總結(jié)，是以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為基本特征的總裝造船模式，主要由統(tǒng)籌優(yōu)化的造船理念、面向生產(chǎn)的設(shè)計(jì)技術(shù)、均衡連續(xù)的作業(yè)流程、嚴(yán)密精細(xì)的工程管理和高效合理

3、的生產(chǎn)組織等基本要素構(gòu)成?，F(xiàn)代造船模式是提高生產(chǎn)效率、縮短造船周期的重要手段，也是企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益的有效途徑。近十年來(lái)，我國(guó)造船完工量由1995年的184萬(wàn)載重噸飛速提高到2004年的855萬(wàn)載重噸，翻了兩番有余，但造船技術(shù)水平與日本、韓國(guó)的差距基本沒(méi)有縮小。目前，日本造船人均產(chǎn)值約55萬(wàn)美元，韓國(guó)48萬(wàn)美元，而中國(guó)僅9千美元。從發(fā)展前景看，中國(guó)造船一直依賴(lài)的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)在生產(chǎn)效率低下和原材料漲價(jià)的雙重?cái)D壓下將逐步消失。韓國(guó)造船業(yè)起步比中國(guó)晚，但由于較早轉(zhuǎn)換造船模式，目前已在水平和效率的某些方面超過(guò)日本。國(guó)內(nèi)較早引進(jìn)日本現(xiàn)代造船模式的南通中遠(yuǎn)川崎，在國(guó)內(nèi)眾多造船企業(yè)中異軍突起，在造船效率、效益方

4、面獨(dú)占鰲頭?？梢?jiàn)，建立現(xiàn)代造船模式是中國(guó)由造船大國(guó)走向造船強(qiáng)國(guó)的必經(jīng)之路。二.現(xiàn)代造船模式的定義和內(nèi)涵造船模式是指組織造船生產(chǎn)的基本原則和方式。它既反映對(duì)產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解原則，又反映作業(yè)任務(wù)分解后的組合方式；它體現(xiàn)船舶產(chǎn)品的設(shè)計(jì)思想、建造策略和管理思想三者的系統(tǒng)結(jié)合?，F(xiàn)代造船模式的基礎(chǔ)是成組技術(shù)等先進(jìn)的工程技術(shù)和科學(xué)管理方式，目標(biāo)是貫徹以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向的建造策略，實(shí)現(xiàn)造船效率、質(zhì)量和安全水平的不斷提高。三.先進(jìn)制造技術(shù)在現(xiàn)代造船模式中的應(yīng)用 (1)成組技術(shù)。首先應(yīng)用于機(jī)械制造業(yè)，利用零件的相似性來(lái)組織多品種小批量生產(chǎn)，以獲得少品種大批量的生產(chǎn)效率。成組技術(shù)被應(yīng)用于船舶建造工程，導(dǎo)致了中間產(chǎn)品

5、分類(lèi)成組加工和管件族加工方法的產(chǎn)生，形成了船體分道建造生產(chǎn)線(xiàn)；成組技術(shù)中短間隔期、小批量的生產(chǎn)管理方法形成了船舶建造作業(yè)的托盤(pán)管理。 (2)系統(tǒng)工程。把船舶建造作為一個(gè)大系統(tǒng)，分解為殼、舾、涂三種作業(yè)系統(tǒng)，再按區(qū)域/階段/類(lèi)型逐一分類(lèi)成組，并以中間產(chǎn)品為紐帶建立各類(lèi)作業(yè)子系統(tǒng)以及作業(yè)系統(tǒng)的相互聯(lián)系。(3)工業(yè)工程。包括成組技術(shù)、系統(tǒng)分析、物料搬運(yùn)、計(jì)劃和目標(biāo)管理等，追求高效率、短周期。四.現(xiàn)代造船模式的基本要素(1)中間產(chǎn)品。是最終產(chǎn)品的組成部分。舾裝單元和舾裝模塊是典型的中間產(chǎn)品。舾裝單元是對(duì)特定區(qū)域內(nèi)(如機(jī)艙)的設(shè)備進(jìn)行合理布置，單獨(dú)地高效率地制作；舾裝模塊是將組成一定功能的相關(guān)設(shè)備、支架

6、、儀表、管路和電纜等進(jìn)行組裝；在適當(dāng)時(shí)機(jī)整體吊入船體進(jìn)行安裝。 (2)船體分道建造。以分類(lèi)成組的中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，組成若干個(gè)相對(duì)獨(dú)立、最大限度平行作業(yè)的生產(chǎn)單元，按工期要求，保持一定的生產(chǎn)節(jié)拍作業(yè)?，F(xiàn)代造船模式中的區(qū)域舾裝技術(shù)、區(qū)域涂裝技術(shù)、高效焊接技術(shù)、信息控制技術(shù)、精度造船技術(shù)等都離不開(kāi)船體分道建造技術(shù)。(3)殼舾涂一體化作業(yè)。確立了以“船體為基礎(chǔ)、舾裝為中心、涂裝為重點(diǎn)”的管理思想，從設(shè)計(jì)、采購(gòu)、生產(chǎn)計(jì)劃與控制等方面圍繞中間產(chǎn)品進(jìn)行協(xié)調(diào)與配合。五.船舶建造工藝流程造船生產(chǎn)管理模式的演變由焊接代替鉚接建造鋼質(zhì)船，造船生產(chǎn)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)造船向現(xiàn)代造船的演變，主要推動(dòng)力是造船技術(shù)的發(fā)展。傳統(tǒng)造船分

7、兩個(gè)階段：常規(guī)的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設(shè)施按照先安裝龍骨系統(tǒng)、再安裝肋骨框、最后裝配外板系統(tǒng)等。由于焊接技術(shù)的引進(jìn)，船體實(shí)行分段建造；舾裝分為兩個(gè)階段：分段舾裝和船上舾裝，即開(kāi)展予舾裝。由于成組技術(shù)的引進(jìn)，船體實(shí)行分道建造；舾裝分為三個(gè)階段：?jiǎn)卧秆b、分段舾裝和船上舾裝，即開(kāi)展區(qū)域舾裝。由于船體建造和舾裝、涂裝相互結(jié)合組織，實(shí)現(xiàn)“殼舾涂一體化總裝造船”。隨著造船技術(shù)的不斷發(fā)展，精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船將成為船廠(chǎng)的努力方向。 （一）船體建造船體建造：加工制作船體構(gòu)件，再將它們組裝焊接成中間產(chǎn)品(部件、分段、總段)，然后吊運(yùn)至船臺(tái)上總裝成整個(gè)船體的工藝過(guò)程。船體建造的主要工

8、藝階段：1、船體放樣和號(hào)料（1）船體放樣：主要工作內(nèi)容包括船體型線(xiàn)光順，縱橫結(jié)構(gòu)線(xiàn)放樣，船體構(gòu)件展開(kāi)，制作放樣資料等。手工放樣：利用手工操作的方式完成放樣工作。數(shù)學(xué)放樣：利用數(shù)學(xué)方法人機(jī)交互完成放樣工作。（2）船體號(hào)料：將放樣展開(kāi)的船體構(gòu)件外形和大小依據(jù)草圖、樣棒、樣板、樣箱等劃到鋼材上，并標(biāo)注加工裝配符號(hào)等信息。2、船體鋼料加工 （1）鋼材預(yù)處理：鋼材的轎平、除銹涂底漆等。（2）構(gòu)件邊緣加工：切割、開(kāi)坡口和打磨。（3）構(gòu)件成形加工：將構(gòu)件彎制或折曲成所要求的空間形狀。3、船體裝配與焊接（1）船體結(jié)構(gòu)預(yù)裝配與焊接：預(yù)制部件、分（總）段的工藝過(guò)程。 部件裝焊：將零件組合焊接成部件的作業(yè)。 分段裝

9、焊：將零、部件裝焊成分段或?qū)⒎侄窝b焊成大型分段的工藝過(guò)程。（2）船臺(tái)裝焊：在船臺(tái)上將分段合攏成整個(gè)船體的工藝過(guò)程。 （二）船舶舾裝船舶舾裝：將機(jī)電裝置、營(yíng)運(yùn)設(shè)備、生活設(shè)施、各種屬具安裝到船上去并進(jìn)行艙室裝飾等的工藝過(guò)程。1、舾裝作業(yè)內(nèi)容（1）機(jī)艙舾裝：機(jī)艙內(nèi)各種設(shè)備的安裝與調(diào)試。（2）電氣舾裝：船內(nèi)電氣設(shè)備的安裝、調(diào)試，電纜敷設(shè)等。（3）船體舾裝：甲板舾裝：舵系、系泊、消防、救生等設(shè)施的安裝調(diào)試。住艙舾裝：生活設(shè)施、航海儀器、通信裝置等的安裝作業(yè)。 2、舾裝工藝階段（1）舾裝件采辦：舾裝件的訂貨、外協(xié)和自制工作。（2）單元舾裝：將舾裝件組裝成適當(dāng)大小的舾裝組合體。（3）分段舾裝：分段制造時(shí)或完

10、工后將舾裝件預(yù)先安裝在分段上。（4）船內(nèi)舾裝： 船臺(tái)舾裝：在船臺(tái)上船體合攏后進(jìn)行的舾裝作業(yè)。 碼頭舾裝：船舶下水后在碼頭進(jìn)行的舾裝作業(yè)。（三）船舶涂裝船舶涂裝：在船體內(nèi)外表面和舾裝件上，按照技術(shù)要求進(jìn)行除銹和涂敷各種涂料，使金屬表面與腐蝕介質(zhì)隔開(kāi)，以達(dá)到防腐蝕處理的目的的工藝過(guò)程。（四）鋼船建造工藝流程對(duì)照鋼船建造工藝流程圖，分析和討論船舶建造過(guò)程中殼、舾、涂三大工程之間的錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系。1、鋼船建造工藝流程圖之一2、鋼船建造工藝流程圖之二六.生產(chǎn)設(shè)計(jì)的概念、思想和原則 (1)中間產(chǎn)品為導(dǎo)向原則。各類(lèi)零部件、分段、托盤(pán)、單元、模塊和區(qū)域等不同的中間產(chǎn)品，連同其所需的全部生產(chǎn)資源，以生產(chǎn)任務(wù)包的

11、形式進(jìn)行設(shè)計(jì)。 (2)殼舾涂一體化原則。即通過(guò)殼舾涂生產(chǎn)設(shè)計(jì)之間的協(xié)調(diào)，最大限度實(shí)現(xiàn)各作業(yè)均衡、連續(xù)地總裝造船。 (3)設(shè)計(jì)、工藝、管理一體化原則。即經(jīng)各部門(mén)相互協(xié)調(diào)，最終把怎樣造船體現(xiàn)在工作圖表和管理圖表上，作為指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工的依據(jù)。 (4)標(biāo)準(zhǔn)化、系列化原則。必須盡可能地貫徹標(biāo)準(zhǔn)化和系列化原則。船舶設(shè)計(jì)階段的劃分與生產(chǎn)設(shè)計(jì)的銜接把生產(chǎn)設(shè)計(jì)納入船舶設(shè)計(jì)工作范圍，并認(rèn)為生產(chǎn)設(shè)計(jì)是船舶設(shè)計(jì)的擴(kuò)展或其中的一個(gè)階段。在這種認(rèn)識(shí)下，船舶設(shè)計(jì)始于船舶總體功能和系統(tǒng)設(shè)計(jì)，最終是按區(qū)域/階段/類(lèi)型完成的生產(chǎn)設(shè)計(jì)。 (1)初步設(shè)計(jì)-按船東技術(shù)任務(wù)書(shū)要求進(jìn)行船舶總體方案設(shè)計(jì)。 (2)詳細(xì)設(shè)計(jì)-在初步設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，按

12、功能/系統(tǒng)/專(zhuān)業(yè)進(jìn)行詳細(xì)性能設(shè)計(jì)，以確保船舶總體技術(shù)性能，并完成由船級(jí)社和法定部門(mén)的審查和認(rèn)可。 (3)轉(zhuǎn)換設(shè)計(jì)-在詳細(xì)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，將各項(xiàng)目、系統(tǒng)在船舶各個(gè)區(qū)域進(jìn)行布置和安裝，充分考慮中間產(chǎn)品的要求和特點(diǎn)。(4)生產(chǎn)設(shè)計(jì)-在詳細(xì)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，按區(qū)域/階段/類(lèi)型進(jìn)行產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解和組合，并提供指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工的工作圖表。七.船體建造、舾裝、涂裝一體化造船模式（一）造船模式的演繹及劃分一般將造船技術(shù)的發(fā)展劃分為以下 5 級(jí)：第一級(jí) 鉚接技術(shù)應(yīng)用，船體散裝，船體形成后再進(jìn)行舾裝；第二級(jí) 焊接技術(shù)應(yīng)用，船體先形成分段，并進(jìn)行預(yù)舾裝，再合攏為整個(gè)船體；第三級(jí) 成組技術(shù)應(yīng)用，船體分道建造，區(qū)域舾裝、區(qū)域涂裝

13、；第四級(jí) 在上述船體分道建造、區(qū)域舾裝、區(qū)域涂裝和管件族加工等 4項(xiàng)技術(shù)實(shí)施并完善的基礎(chǔ)上，運(yùn)用系統(tǒng)工程技術(shù)的統(tǒng)籌優(yōu)化理論分析生產(chǎn)過(guò)程，使各類(lèi)造船作業(yè)實(shí)現(xiàn)空間分道、時(shí)間有序、責(zé)任明確、相互協(xié)調(diào)的作業(yè)優(yōu)化排序，即實(shí)現(xiàn)均衡、連續(xù)、高效地殼、舾涂一體化造船；并由計(jì)算機(jī)全面輔助，這也就是造船CIMS。第五級(jí) 充分發(fā)揮人的因素，開(kāi)展全面質(zhì)量管理小組活動(dòng)，持續(xù)地完善造船系統(tǒng)，不斷提高生產(chǎn)率。（二）殼、舾、涂一體化造船的定義在實(shí)施并完善船體分道建造、區(qū)域舾裝、區(qū)域涂裝和管件族加工等技術(shù)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用系統(tǒng)工程技術(shù)的統(tǒng)籌優(yōu)化理論分析生產(chǎn)過(guò)程，按區(qū)域組織綜合性生產(chǎn)，船體以分道作業(yè)形成中間產(chǎn)品分段，舾裝以不按船舶系

14、統(tǒng)分類(lèi)的中間產(chǎn)品為導(dǎo)向形成托盤(pán)，船體建造和舾裝作業(yè)起先各自分流，從分段階段起合二為一，涂裝作業(yè)滲透到船體和舾裝作業(yè)各階段。即各類(lèi)造船作業(yè)實(shí)現(xiàn)空間分道、時(shí)間有序、責(zé)任明確、相互協(xié)調(diào)的作業(yè)優(yōu)化排序。同時(shí)，造船系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理和采購(gòu)各部門(mén)的任務(wù)和計(jì)劃，都圍繞中間產(chǎn)品的制造予以明確規(guī)定，使得船廠(chǎng)的一切工作相互協(xié)調(diào)，極富節(jié)奏。殼、舾、涂一體化必須建立在分道建造、區(qū)域舾裝、區(qū)域涂裝和管件族制造的基礎(chǔ)上，即首先要使所有的造船作業(yè)都按統(tǒng)一的中間產(chǎn)品專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)為導(dǎo)向組織生產(chǎn)。實(shí)現(xiàn)殼、舾、涂一體化的明顯表征是施工現(xiàn)場(chǎng)井井有條，達(dá)到空間上分道，時(shí)間上有序、不同類(lèi)型的作業(yè)和諧地進(jìn)行，互不干擾。空間上分道：就是為每

15、個(gè)中間產(chǎn)品建立順暢、無(wú)迂回的單向分道生產(chǎn)流程；同時(shí)，把船廠(chǎng)的空間按中間產(chǎn)品進(jìn)行劃分，在組織和安排生產(chǎn)時(shí)，使生產(chǎn)保持平衡。船體建造和舾裝的分道生產(chǎn)體制的建立，使流通量控制的生產(chǎn)管理得以實(shí)現(xiàn)。 時(shí)間上有序：即船體、舾裝、涂裝三種作業(yè)并不是一起做，而是在一體化計(jì)劃的安排下有序地進(jìn)行和有機(jī)地結(jié)合。尤其是在分段、總段和船上施工階段，殼、舾、涂作業(yè)在同一空間（即同一分道上）進(jìn)行時(shí)，通過(guò)運(yùn)用統(tǒng)籌兼顧的原理，時(shí)間合理分配，做到互不干擾，全廠(chǎng)生產(chǎn)有條不紊，職責(zé)分明，整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程極富節(jié)奏，協(xié)調(diào)成猶如一體。生產(chǎn)過(guò)程中所有信息、物資和人員都能適時(shí)到位，一應(yīng)懼全。（三）殼、舾、涂一體化的內(nèi)涵與特征1、內(nèi)涵殼舾涂一體化（

16、Integrated Hull Construction，Outfitting and Painting，簡(jiǎn)稱(chēng)IHOP）是世界造船界共同探求的目標(biāo)。是造船技術(shù)發(fā)展的第四級(jí)水平。從殼舾涂一體化的英文字義分析，IHOP是指不同類(lèi)型作業(yè)達(dá)到各自和整體的和諧運(yùn)行、互不干擾。IHOP可以定義為集成造船，即造船的集成制造系統(tǒng)。它是造船的組織、管理與運(yùn)行的新哲理，通過(guò)綜合應(yīng)用現(xiàn)代管理技術(shù)、制造技術(shù)、信息技術(shù)、系統(tǒng)工程技術(shù)，達(dá)到造船全過(guò)程中的有關(guān)的人、技術(shù)、管理三要素及其信息與物流的有機(jī)集成和優(yōu)化運(yùn)行。2、特征（1）船體分道建造。根據(jù)成組技術(shù)族制造的原理制造船體零件、部件和分段，按工藝流程組建生產(chǎn)線(xiàn)。（2）拋

17、棄了舾裝是船體建造后續(xù)作業(yè)這一舊概念，以精確劃分的區(qū)域和階段來(lái)控制舾裝。新方法有三個(gè)基本階段，即單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。此外，還有一個(gè)次階段，即當(dāng)分段倒置時(shí)，以俯向來(lái)完成本來(lái)必須仰面完成的作業(yè)。（3）族制造。例如管件族制造，它以成組技術(shù)原理代替作坊時(shí)代思想方法，以最有效的手段制造多品種、小批量產(chǎn)品，可獲得生產(chǎn)線(xiàn)生產(chǎn)方法的效益。（4）采用產(chǎn)品導(dǎo)向型工程分解。它通過(guò)強(qiáng)調(diào)專(zhuān)業(yè)內(nèi)容，把船舶創(chuàng)造性地劃分為許多理想化的中間產(chǎn)品，例如，零件和部件，使之能協(xié)調(diào)地分道生產(chǎn)，從而大大簡(jiǎn)化了前面提到的不同類(lèi)型作業(yè)的一體化。掌握了一體化建造法的船廠(chǎng)通常在船舶下水時(shí)舾裝完成率超過(guò)90%。分段上船臺(tái)前的舾裝完成率和

18、總裝階段的舾裝完成率分別達(dá)到35%和85%是很平常的。 （四）殼舾涂一體化造船工藝流程對(duì)照殼、舾、涂一體化造船工藝流程圖分析討論船舶建造過(guò)程中殼、舾、涂三大工程之間的錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系。殼舾涂一體化工藝流程簡(jiǎn)要分析：船體和舾裝件、舾裝單元等先各自分道制造制作，工藝路線(xiàn)起先各自前進(jìn)后來(lái)合流，從分段階段起合而為一；涂裝作業(yè)滲透在殼舾作業(yè)的各個(gè)階段進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)殼、舾、涂三大不同性質(zhì)的作業(yè)類(lèi)型在空間上分道、時(shí)間上有序，形成立體優(yōu)化排序。各類(lèi)中間產(chǎn)品固定在各自施工區(qū)域進(jìn)行封閉作業(yè)；每條分道作業(yè)線(xiàn)劃分為若干階段，配置專(zhuān)用設(shè)備，以生產(chǎn)某一制造族（即某一問(wèn)題類(lèi)型）的中間產(chǎn)品。各作業(yè)單元內(nèi)的生產(chǎn)作業(yè)實(shí)施流水定位或流水

19、定員作業(yè)。八.船舶建造過(guò)程的控制（一）鋼料加工階段鋼料加工過(guò)程：鋼材備料鋼材予處理線(xiàn)（矯平、噴砂除銹、底漆）放樣號(hào)料構(gòu)件邊緣加工（切割、加工焊接坡口）構(gòu)件成型加工（非平直構(gòu)件加工成應(yīng)有曲度）船體零部件裝配（平面接板、框架組立）。應(yīng)關(guān)注的問(wèn)題： 1、鋼料供應(yīng)。船廠(chǎng)是鋼材消耗大戶(hù)，從產(chǎn)業(yè)關(guān)系看應(yīng)該與鋼廠(chǎng)建立利益共享的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。2、鋼料加工應(yīng)形成分道加工的路徑。大型船廠(chǎng)為組織分段組裝流水線(xiàn)生產(chǎn)，在鋼料加工階段就要求相應(yīng)加工后的構(gòu)件定向、有序地傳輸?shù)狡矫娣侄瘟魉€(xiàn)、曲面分段流水線(xiàn)和型材加工流水線(xiàn)。在大連船務(wù)鋼料加工車(chē)間：平直構(gòu)件加工、帶曲度構(gòu)件加工壓制、型材加工及彎制、構(gòu)件小組立等，已形成劃分明確

20、的加工區(qū)域。3、提高鋼材利用率是船廠(chǎng)降本增效永恒的主題。目前國(guó)內(nèi)船廠(chǎng)鋼材利用率（主船體鋼材利用率、鋼材綜合利用率）一般在8590%左右，其中中遠(yuǎn)川崎達(dá)到94%，日本船廠(chǎng)可達(dá)到95%以上。鋼材利用率狀況受到船型及設(shè)計(jì)、管理、場(chǎng)地等多因素影響。（1）努力開(kāi)展船體與舾裝同步設(shè)計(jì)，以提高一次套料利用率； （2）在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場(chǎng)地，一是可調(diào)用余料進(jìn)行二次套料；二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等予制件；三是調(diào)用余料補(bǔ)充工裝。（3）盡可能根據(jù)用料尺寸，多規(guī)格在鋼廠(chǎng)組織定尺訂貨（這是日本船廠(chǎng)保持高水平利用率的優(yōu)勢(shì)）。（二）分段制作階段1、分段是構(gòu)成船體結(jié)構(gòu)的實(shí)體。根據(jù)船舶建造

21、工藝、場(chǎng)地條件、起重能力、周期要求等，一艘36 萬(wàn)噸級(jí)船舶分段劃分大致在100200 個(gè)（大型船體結(jié)構(gòu)如MPF1000 鉆井儲(chǔ)油船分段劃分351 個(gè)）。2、分段名稱(chēng)分段按幾何特征可分為： （1）平面分段：平面板列帶有骨架的單層平面板架； （2）曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架； （3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段； （4）立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段； （5）總段：主船體沿船長(zhǎng)劃分，其深度和寬度等于該處船深和船寬的環(huán)形分段。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流

22、程，必須組織流水線(xiàn)生產(chǎn)。分段按其結(jié)構(gòu)所屬部位可分為： （1）底部分段 （2）舷側(cè)分段 （3）甲板分段（4）首尾分段 （5）上層建筑等 3、分段制作階段建造組織措施： （1）嚴(yán)格按批量順序下料：船體結(jié)構(gòu)分段一般分20 多個(gè)批次進(jìn)行投料。在網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃安排中按吊裝順序依次組織分段制作，這是由建造法決定的。塔式建造法： 以尾部近機(jī)艙前的一個(gè)底部分段作為基準(zhǔn)段在船臺(tái)搭載，然后向首、尾及兩舷自下而上依序吊裝各分段。由于機(jī)艙分段需要安裝大量設(shè)備、管路，所以需要盡早成型并吊裝。島式建造法： 為縮短建造周期，將船體沿船長(zhǎng)劃分成23 個(gè)建造區(qū)（島），在每個(gè)建造區(qū)選擇一個(gè)分段為基準(zhǔn)段，按塔式建造法組織建造，島與島之間

23、利用“嵌補(bǔ)分段”進(jìn)行連接。串聯(lián)建造法（一條半造船法）： 當(dāng)船臺(tái)長(zhǎng)度大于船長(zhǎng)1.5 倍，且是批量建造情況下，可以在建造第一艘船的前半段的同時(shí)，在船臺(tái)的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水后，第二艘船的尾段也完工，并移至船臺(tái)尾端繼續(xù)建造其前半段，同時(shí)第三艘船的尾段又在船臺(tái)的前端建造?？偠谓ㄔ旆ǎ?將預(yù)先裝配焊接好的環(huán)形總段按照安裝順序進(jìn)行船臺(tái)裝配。船廠(chǎng)在具有大型船塢、并有總組場(chǎng)地和起重能力予以保證情況下，采用總段建造法可以有效利用各主要生產(chǎn)資源。（2）貫徹總裝造船原則：為充分發(fā)揮船廠(chǎng)主要生產(chǎn)設(shè)施（船臺(tái)、船塢、總組場(chǎng)地和起重設(shè)備等）能力，應(yīng)將生產(chǎn)主流程即組織流水線(xiàn)生產(chǎn)的項(xiàng)目留在廠(chǎng)內(nèi)，能夠以中間產(chǎn)品

24、組織生產(chǎn)和供應(yīng)的次流程項(xiàng)目，盡可能以“分包”形式擴(kuò)散到廠(chǎng)外，實(shí)行“專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)、社會(huì)化配套”。“分包”指的是購(gòu)買(mǎi)勞務(wù)，由船廠(chǎng)提供材料、圖紙、進(jìn)行工藝和質(zhì)量監(jiān)督，分包商提供加工后的中間產(chǎn)品，這些產(chǎn)品船廠(chǎng)不是不能制造，而是出于經(jīng)濟(jì)、負(fù)荷特別是總體效率等原因，主動(dòng)將其交給分包商去制造。（3）執(zhí)行分段成品化交驗(yàn)：按照“殼舾涂一體化”要求，在分段制作階段，應(yīng)將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，并完成分段涂裝工事。在分段下胎交驗(yàn)時(shí)，上下道工序必須依據(jù)清單進(jìn)行逐項(xiàng)檢查確認(rèn)，盡可能減少施工項(xiàng)目在工序間的流轉(zhuǎn)。分段成品化制作，雖然加大了該階段的工作量，但從能率測(cè)算看，同一工事項(xiàng)目工時(shí)消耗量，

25、在分段舾裝階段、船臺(tái)舾裝階段、水下舾裝階段的比例為1：5：9。目前國(guó)內(nèi)船廠(chǎng)分段予舾裝率（鐵舾予舾裝率、管舾予舾裝率）在8090%左右，而日韓船廠(chǎng)接近100% （4）擴(kuò)大總組吊裝數(shù)量：無(wú)論是老廠(chǎng)改造還是新廠(chǎng)規(guī)劃，都強(qiáng)調(diào)在船臺(tái)、船塢的周邊擴(kuò)建總組場(chǎng)地，利用大型起重設(shè)備，將幾分段裝焊成一個(gè)總段，以此為平臺(tái)進(jìn)行規(guī)模化舾裝（包括正反轉(zhuǎn)予舾裝），而后一次吊裝合攏（包括上層建筑）。一艘船總組吊裝數(shù)量及完整性程度，體現(xiàn)了船廠(chǎng)的工藝水平和生產(chǎn)能力。（5）調(diào)整工序生產(chǎn)能力：按精益管理的要求實(shí)現(xiàn)流水節(jié)拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地運(yùn)行，既不能中斷，也不應(yīng)積壓，這是船廠(chǎng)追求的目標(biāo)。為此在生產(chǎn)管理中要按照先進(jìn)合

26、理的定額水平（以加工的原單位數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)），組織工序生產(chǎn)能力測(cè)定：在工藝流程中由后向前測(cè)定需求，找出薄弱環(huán)節(jié)和影響因素，并予以消除。（6）努力采用新工藝新技術(shù)：在分段制作階段推行精度管理，逐步做到無(wú)余量下料、切割和裝配；大力采用高效焊接技術(shù)；推行盆舾裝、正反轉(zhuǎn)予舾裝等。（三）舾裝件（鐵舾件、管舾件、電氣焊接件）加工、集配、安裝階段1、舾裝作業(yè)與船體建造是并行分道組織（只是在講述中排在分段制作階段之后），按施工階段和區(qū)域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。單元舾裝：將若干相關(guān)設(shè)備如泵、電動(dòng)機(jī)、控制器等安裝在一個(gè)共同的基座上裝配成一個(gè)單元，然后再將此單元作為整體在適當(dāng)?shù)聂秆b階段安裝就位（有條件的單元在

27、制作時(shí)可完成泵壓或電氣試驗(yàn)）。分段舾裝：當(dāng)分段倒置時(shí)在甲板頂面安裝，分段翻身后在甲板表面安裝。船上舾裝：當(dāng)船體總裝時(shí)和總裝后，在船上一個(gè)艙室內(nèi)或跨幾個(gè)艙室進(jìn)行安裝。2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施（1）為保證舾裝作業(yè)與船體建造并行展開(kāi)，必須努力作到舾裝設(shè)計(jì)與船體設(shè)計(jì)達(dá)到同步。從設(shè)計(jì)關(guān)系看，船體設(shè)計(jì)是先行開(kāi)展的，在船體設(shè)計(jì)提供背景圖情況下，舾裝設(shè)計(jì)才能確定設(shè)備位置、管系走向。因此所謂“同步設(shè)計(jì)”是一個(gè)要求，即緊密跟蹤船體設(shè)計(jì)進(jìn)度，一經(jīng)具備條件舾裝設(shè)計(jì)迅速展開(kāi)，并在較短時(shí)間內(nèi)滿(mǎn)足舾裝作業(yè)與船體建造對(duì)供圖的需要。（2）舾裝集配中心的選址。在廠(chǎng)區(qū)面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設(shè)在廠(chǎng)內(nèi)，既

28、可縮短配送路途又能保證及時(shí)性。但由于船廠(chǎng)推行殼舾涂一體化總裝造船模式，對(duì)舾裝件加工、集配和安裝無(wú)論是及時(shí)性還是完整性，提出了更高的要求：一是對(duì)種類(lèi)多、規(guī)格雜、數(shù)量大的鐵舾件實(shí)行專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)；二是管子加工按種類(lèi)、口徑等劃分實(shí)行 “管件族制造”；三是對(duì)舾裝作業(yè)實(shí)現(xiàn)“托盤(pán)”設(shè)計(jì)與管理。為此，許多船廠(chǎng)將舾裝集配生產(chǎn)線(xiàn)從廠(chǎng)區(qū)主生產(chǎn)線(xiàn)分離出去，在離廠(chǎng)區(qū)盡可能近、運(yùn)輸方便并有足夠面積的地方建設(shè)舾裝集配中心（需要說(shuō)明的是在管子制作安裝工事中，仍需要現(xiàn)場(chǎng)管制作和管子修改，在廠(chǎng)區(qū)內(nèi)仍設(shè)有管子加工廠(chǎng)房、設(shè)備）。（3）舾裝集配中心的功能。a、按訂貨清單組織舾裝件制作； b、對(duì)通用件、予制件等擴(kuò)大予制并實(shí)行庫(kù)存管理； c

29、、對(duì)舾裝件按類(lèi)型、規(guī)格合理堆放； d、根據(jù)各托盤(pán)表的標(biāo)識(shí)進(jìn)行分檢、配托； e、按指定的時(shí)間將托盤(pán)配送到指定的地點(diǎn)。目前大船重工舾裝公司已形成相當(dāng)規(guī)模：在土城子占地20 余萬(wàn)平方米，設(shè)有管子加工流水線(xiàn)（同時(shí)統(tǒng)管新老廠(chǎng)區(qū)、博森公司等管子加工生產(chǎn)）；鐵舾裝件加工基地；單元、模塊制作基地，配有相應(yīng)的庫(kù)房和場(chǎng)地。在舾裝公司周?chē)€有若干鉚焊廠(chǎng)，已形成造船加工配套產(chǎn)業(yè)群。（4）托盤(pán)設(shè)計(jì)與托盤(pán)管理“托盤(pán)”是造船的實(shí)用術(shù)語(yǔ)。從形象看是一個(gè)鋼質(zhì)材料制成的筐，承載著托盤(pán)表所列的舾裝件、連接件，按照一個(gè)作業(yè)小組3-5 天的工作物量，送到指定的作業(yè)地點(diǎn)，所以也稱(chēng)“任務(wù)包”；托盤(pán)實(shí)質(zhì)反映了一種管理思想，托盤(pán)表表達(dá)了完成

30、工作單元的信息和指令。托盤(pán)表來(lái)源于托盤(pán)設(shè)計(jì)圖紙文件的分解，設(shè)計(jì)人員必須執(zhí)行托盤(pán)表不能“跨階段、跨區(qū)域、跨類(lèi)型”編制的原則，特別強(qiáng)調(diào)的是設(shè)計(jì)人員必須對(duì)生產(chǎn)進(jìn)度、施工區(qū)域劃分、現(xiàn)場(chǎng)施工條件及施工勞動(dòng)量有較清楚的了解，否則編出的托盤(pán)表將會(huì)給現(xiàn)場(chǎng)施工造成混亂，這在各船廠(chǎng)都經(jīng)歷了一段過(guò)程。目前大船重工已將工藝路線(xiàn)和定額人員編入專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)室，以期加強(qiáng)托盤(pán)設(shè)計(jì)。對(duì)托盤(pán)生產(chǎn)管理來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵是保證托盤(pán)配齊率，目前鐵舾托盤(pán)配齊率能夠得到保證，但管舾托盤(pán)配齊率由于管系附件品種繁雜，有時(shí)配套出現(xiàn)缺件，影響的到裝配完整性。（四）船臺(tái)（船塢）合攏階段船臺(tái)、船塢是船廠(chǎng)最重要的生產(chǎn)設(shè)施，船臺(tái)（船塢）合攏工程的組織和周期的控制，決

31、定著船廠(chǎng)的產(chǎn)品產(chǎn)量。因此,在該階段的中心任務(wù)就是如何縮短船臺(tái)（船塢）建造周期。特別是對(duì)于擁有大型船塢的船廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，由于塢容較大，如何同時(shí)合理擺放幾條船位并對(duì)各船只工程進(jìn)度作到同步控制尤其顯得重要。如某船廠(chǎng)20 萬(wàn)噸級(jí)船塢可同時(shí)擺放4 條船，4 個(gè)月開(kāi)一次塢門(mén)年產(chǎn)出船舶10 艘左右，目前工程進(jìn)度控制可以達(dá)到2 個(gè)月開(kāi)一次塢門(mén)，年產(chǎn)出船舶增加到20 艘左右。圍繞縮短船臺(tái)（船塢）建造周期： 1、對(duì)于船體建造的要求是嚴(yán)格執(zhí)行吊裝計(jì)劃組織連續(xù)吊裝，從工程控制角度看：一是要避免出現(xiàn)“卡殼”分段影響吊裝；二是要有充分的分段儲(chǔ)備保證工程進(jìn)度。2、對(duì)于舾裝作業(yè)的要求是必須在生產(chǎn)管理和作業(yè)單位建立起一個(gè)理念：“船下

32、就是安裝，船上就是調(diào)試”（最大限度地提高分段予舾裝率），具體的要求是在分段制作階段已將設(shè)備機(jī)座、管系、單元模塊安裝或制造完畢，在船臺(tái)階段主要組織各系統(tǒng)連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗(yàn)調(diào)試工事。3、重視并組織“工序前移”工作。船臺(tái)建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動(dòng)多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設(shè)備定位、主機(jī)吊裝等交叉作業(yè)。但從整體工程安排看，各船廠(chǎng)正努力將傳統(tǒng)造船時(shí)期水下建造階段的工事提前到船臺(tái)建造階段完成，即組織 “工序前移”工作。這是因?yàn)橄滤螅皇侵饕O(shè)備已經(jīng)定位，封艙件安裝后甲板已經(jīng)扣上，如果出現(xiàn)差錯(cuò)和重大修改物件調(diào)運(yùn)非常困難；二是碼頭區(qū)域起重能力低于船臺(tái)吊車(chē)；三是封艙后船內(nèi)艙室作業(yè)將受到條件和環(huán)境的影響。因此要將船舶下水后一些關(guān)鍵項(xiàng)目，全部或部分在船臺(tái)建造階段完成。如著力組織發(fā)電機(jī)系統(tǒng)的管系合攏安裝、密性試驗(yàn)、設(shè)備定位及調(diào)試，使船舶下水后盡快爭(zhēng)取發(fā)電機(jī)動(dòng)車(chē)，為其他關(guān)聯(lián)工事展開(kāi)創(chuàng)造條件。4、開(kāi)展船舶下水完整性檢查。為改變船廠(chǎng)在計(jì)劃節(jié)點(diǎn)強(qiáng)行下水的傳統(tǒng)作法，生產(chǎn)管理部門(mén)制定了各船