透過(guò)馬航事件看民用航空的飛行安全

1、杭州精英在線系列課件 PAGE PAGE 12透過(guò)馬航事件看民用航空的飛行安全徐勇凌國(guó)際級(jí)功勛試飛員課程前言田桐：學(xué)術(shù)前沿、思想對(duì)話，歡迎你走進(jìn)世紀(jì)大講堂，今日馬航MH370事件牽動(dòng)著所有人的心，而馬來(lái)西亞官員也表示，這樣一前所未有的事件必然會(huì)改變著航空史。而自從民用航空誕生以來(lái)，我們也不難發(fā)現(xiàn)，實(shí)際上民用航空的發(fā)展史，同時(shí)也是一部空難史。1977年特納里費(fèi)的空難導(dǎo)致了五百八十三人遇難。1996年印度的“1112”空難導(dǎo)致了三百四十九人遇難。2009年法航空客A330空難導(dǎo)致二百二十八人的遇難。那么實(shí)際上每一次空難，隨后伴隨而來(lái)的也是民航整體安全的進(jìn)步。那么如今我們?cè)撛趺礃涌创窈降陌踩?，?/p>

2、世界上有哪些的空難呢？我們今天請(qǐng)到的嘉賓是國(guó)際級(jí)功勛試飛員徐勇凌大校。解說(shuō)：徐勇凌，空軍指揮學(xué)院航空專家，國(guó)際級(jí)功勛試飛員，空軍試飛專家，軍事理論專家，殲-10飛機(jī)首席試飛員，中國(guó)試飛員學(xué)院特聘教官，空軍軍事理論專家?guī)斐蓡T，中國(guó)航空學(xué)會(huì)高級(jí)會(huì)員。田桐：非常歡迎您，徐老師。徐老師我知道您曾經(jīng)在軍用試飛機(jī)上有過(guò)這個(gè)墜機(jī)的情況出現(xiàn)，當(dāng)時(shí)是一個(gè)什么樣的情況？徐勇凌：當(dāng)時(shí)就是1999年5月份，剛好進(jìn)入初夏，在一個(gè)咱們國(guó)產(chǎn)的新型的戰(zhàn)機(jī)的一個(gè)滿載起飛的這么一個(gè)過(guò)程中，因?yàn)槿加凸苈返倪@種破裂導(dǎo)致了燃油泄漏，然后著火，就在離陸那一瞬間著火了。這樣就是我沒(méi)有機(jī)會(huì)終止起飛，就必須繼續(xù)上升高度，然后逆向起飛方向著陸。

3、就在我高度三百米向左轉(zhuǎn)的這個(gè)過(guò)程中，飛機(jī)突然失去操控，整個(gè)駕駛桿就像空了一樣。整個(gè)連桿，從駕駛桿到飛機(jī)舵面的連桿就被燒斷了。這樣飛機(jī)又急速下墜。實(shí)際上在這個(gè)時(shí)候呢，飛機(jī)從三百米墜到地面，大概就是四秒鐘的時(shí)間。所以留給我跳傘的時(shí)間大概也就一秒鐘。好在我當(dāng)時(shí)還是反應(yīng)比較快，所以在第一時(shí)間跳傘成功。但是落地那一瞬間，身負(fù)重傷，養(yǎng)了四個(gè)月，然后重返藍(lán)天。田桐：那么我們特別想知道的是民用飛行員和軍用飛行員，他在飛行的過(guò)程包括他墜機(jī)的這一系列的處理方面上，是不是還是有一些不同的？徐勇凌：對(duì)，因?yàn)槊裼煤娇漳兀鶕?jù)近百年來(lái)的這種經(jīng)驗(yàn)，如果在飛機(jī)上設(shè)置傘的話，實(shí)際上這種彈射就是離機(jī)的這種安全的可能性，其實(shí)比較小

4、。反倒是因?yàn)橛辛藗悖锌赡軙?huì)使機(jī)組或者旅客在決策上陷入茫然。所以現(xiàn)在民用航空是不設(shè)置傘的，無(wú)論是飛行員還是機(jī)組成員，還是旅客。田桐：那這次我們看到馬航失聯(lián)之后，剛開(kāi)始是幾個(gè)國(guó)家開(kāi)始搜尋，后來(lái)是增加到二十五個(gè)國(guó)家的力量去搜尋這樣一架飛機(jī)。我們很想知道的是，在這個(gè)失聯(lián)事件發(fā)生之后，是有多長(zhǎng)時(shí)間的一個(gè)主要的救援期限。如果過(guò)了這個(gè)期限，比如說(shuō)一個(gè)月或者兩個(gè)月，是不是大家就準(zhǔn)備慢慢地撤離了主要的搜救的團(tuán)隊(duì)？徐勇凌：我覺(jué)得人的生命的力量是無(wú)窮的，那么曾經(jīng)在上世紀(jì)八十年代秘魯?shù)囊患茱w機(jī)在安第斯山墜毀，然后機(jī)上成員在零下將近三十度的這個(gè)寒冷雪山之中，生存了六十多天，然后走出雪山。所以說(shuō)如果這架飛機(jī)非常萬(wàn)幸的是

5、迫降或者墜毀在地面，那么有可能會(huì)有生還者。但是如果情況改變一下，進(jìn)入海中，那么人類在海上生存的這種概率相對(duì)較低。因?yàn)榧词箟嫐且凰查g，你從機(jī)艙離開(kāi)了這個(gè)機(jī)艙。比如說(shuō)站在機(jī)翼上，或者說(shuō)抱住了一個(gè)漂浮物。但是因?yàn)楹Ｉ系娜朔浅Ｈ菀酌撍褪?，因?yàn)槿嗽谒械倪@種，無(wú)論是夏天還是冬天，這種失熱其實(shí)是導(dǎo)致你最終生命終結(jié)的一個(gè)最主要的原因。我們想象一下，因?yàn)橐粋€(gè)人如果沒(méi)有經(jīng)過(guò)這種遠(yuǎn)洋探險(xiǎn)的訓(xùn)練的人，是不可能在海上生存這么長(zhǎng)時(shí)間。田桐：那么我知道在911之后，據(jù)說(shuō)這個(gè)駕駛員艙是不能夠通過(guò)外力進(jìn)入的，哪怕你用手槍都是進(jìn)不去的。我們也可以發(fā)現(xiàn)，每一次的航空事故之后，都會(huì)給這個(gè)民航整個(gè)的安全系統(tǒng)進(jìn)行一次全面的升級(jí)。

6、如果說(shuō)每一次都需要發(fā)生這么大的空難或者說(shuō)有人員傷亡才有這樣的升級(jí)的話，平時(shí)我們有一些自檢的這種規(guī)則或者說(shuō)規(guī)定嗎？徐勇凌：就是我們對(duì)某一種案例的這種安全防范，其實(shí)永遠(yuǎn)是防不勝防。所以就是說(shuō)人類一個(gè)是可以事后進(jìn)行補(bǔ)償，第二個(gè)就是說(shuō)在事前進(jìn)行預(yù)判，但是無(wú)論如何，你所有的安全措施都不能杜絕任何事故都不會(huì)發(fā)生這種狀況，應(yīng)該說(shuō)是很難實(shí)現(xiàn)的。其實(shí)我們經(jīng)過(guò)這么多年的，無(wú)論是飛機(jī)的故障也好，包括劫持飛行也好，那么對(duì)飛機(jī)的這種安全性的過(guò)程上的所作的工作，其實(shí)已經(jīng)相當(dāng)?shù)耐陚洹，F(xiàn)在民用航空飛機(jī)其實(shí)是一個(gè)安全系統(tǒng)要求相當(dāng)高的一個(gè)系統(tǒng)。它比一般像地面或者海上的這種運(yùn)輸工具，其實(shí)要精致很多。田桐：好的，更多內(nèi)容我們請(qǐng)您給我

7、們帶來(lái)今天的演講，有請(qǐng)。解說(shuō)：馬航MH370事件引發(fā)人們對(duì)航空安全的關(guān)注，怎么看待民用航空安全，為什么民航發(fā)展到今天依然無(wú)法杜絕重大空難的發(fā)生。特納里費(fèi)空難是怎樣的，而哈德遜河上的一次迫降又是如何成功的？世紀(jì)大講堂透過(guò)馬航事件看民用航空的飛行安全，正在播出。6:27一、對(duì)馬航事件的解讀徐勇凌：關(guān)于馬航的這個(gè)飛機(jī)發(fā)生了什么？其實(shí)現(xiàn)在還處于一種迷茫狀態(tài)。因?yàn)橥ǔ?lái)講，一起航空案例發(fā)生以后，我們急切所要找到的是這架飛機(jī)的第一事發(fā)點(diǎn)。那么只有第一事發(fā)點(diǎn)找到以后，相關(guān)的信息才能夠確認(rèn)。那馬航的飛機(jī)到底為什么會(huì)在那一瞬間突然消失？我覺(jué)得這種狀況在以往的航空案例中很少發(fā)生，因?yàn)槿绻秋w機(jī)故障，那么飛行員可能

8、會(huì)在那一瞬間發(fā)出一種警告或者說(shuō)求救。這樣的話，我們就能夠確認(rèn)飛機(jī)的最后墜毀的那一瞬間，那么通過(guò)相關(guān)區(qū)域的搜尋很容易發(fā)現(xiàn)這架飛機(jī)。而如果飛機(jī)被劫持，那么劫持者可能會(huì)對(duì)相關(guān)部門提出條件，這樣這些通話也是持續(xù)展開(kāi)的。那么由馬航的這個(gè)案例，我們現(xiàn)在對(duì)這幾天所發(fā)生的這些事情的一些解讀，可能得到這么幾個(gè)教訓(xùn)。一個(gè)就是飛機(jī)的定位系統(tǒng)能否更加準(zhǔn)確的、自主的確認(rèn)飛機(jī)的位置，而不是需要飛行員把這個(gè)系統(tǒng)打開(kāi)或者關(guān)閉。第二個(gè)就是民航的反恐安保，這是其實(shí)是民用航空一個(gè)永恒的話題。一般的旅客都是來(lái)享受民用航空所帶給我們的便捷、舒適的飛行。但是我們也不能排除有一些人會(huì)出于某種目的對(duì)飛機(jī)進(jìn)行劫持和破壞，這樣的話就對(duì)民用航空的

9、安全產(chǎn)生了意外的特別大的一種威脅。第三個(gè)就是飛行員的狀態(tài)如何來(lái)管理？那么有些飛行員比如說(shuō)精神緊張。那么我們?nèi)绾瓮ㄟ^(guò)觀察，如何來(lái)識(shí)別他的這種不良狀態(tài)進(jìn)行及時(shí)地把關(guān)。等等這些吧，我覺(jué)得由我后面的展開(kāi)，這些問(wèn)題我都會(huì)做一些回答。二、人類航空案例分析那么首先呢，人類航空客運(yùn)已經(jīng)經(jīng)歷了整整一百年，隨著科技的進(jìn)步，為什么我們的民用航空依然無(wú)法杜絕這種重大空難的發(fā)生。其中的原因何在，現(xiàn)在就讓我們通過(guò)一起起的航空案例，解讀災(zāi)難背后的深層次原因。（一）特納里費(fèi)空難首先我們來(lái)看一下，人類歷史上最大飛行事故是發(fā)生在西班牙的海外的一個(gè)島嶼叫做加那利群島的特納里費(fèi)島上的一個(gè)小型機(jī)場(chǎng)之上。1977年3月27日，當(dāng)?shù)貢r(shí)間下

10、午一點(diǎn)十五分，在大加那利島，也就是這個(gè)群島的最大的一個(gè)島上的拉斯帕爾馬斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)上發(fā)生了一起爆炸案，直接導(dǎo)致當(dāng)局對(duì)機(jī)場(chǎng)實(shí)施暫時(shí)的關(guān)閉。這樣就是說(shuō)相關(guān)國(guó)家的這些旅游的這種包機(jī)，包括民航的班機(jī)就不得不備降在這個(gè)特納里費(fèi)的洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)。那么這時(shí)候就是說(shuō)荷蘭航空的一架KL4805航班，這是一架波音747-206B型的飛機(jī)，載著二百四十六位旅客，由荷蘭抵達(dá)加那利群島。這個(gè)機(jī)長(zhǎng)是擁有一萬(wàn)二千小時(shí)的一個(gè)技術(shù)成熟的機(jī)長(zhǎng)。下午一點(diǎn)十分降落在這個(gè)備降機(jī)場(chǎng)洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)。那么事故的另一架飛機(jī)泛美航空公司的PA1736航班，波音747，但是具體型號(hào)是121型，機(jī)長(zhǎng)是擁有兩萬(wàn)多小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)的這么一個(gè)更高水平的飛行員。

11、這架飛機(jī)是由洛杉磯經(jīng)停紐約，然后來(lái)到這個(gè)加那利群島。下午一點(diǎn)四十五分同樣來(lái)到了這個(gè)洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)，那么機(jī)上的成員共有三百九十六名。由于要等待這個(gè)大加那利島上的機(jī)場(chǎng)的開(kāi)放，所以這些飛機(jī)，大量的飛機(jī)在這個(gè)很小的機(jī)場(chǎng)上大量的囤積。那么到了下午四點(diǎn)鐘左右的時(shí)候，當(dāng)局開(kāi)放了拉斯帕爾馬斯機(jī)場(chǎng)。這樣就是相關(guān)飛機(jī)就可以漸次的進(jìn)入跑道。荷蘭與泛美航空的飛機(jī)依次進(jìn)入了這個(gè)十二號(hào)跑道，所謂十二號(hào)跑道就是它的起飛方向是一百二十度。但是由于氣象原因，風(fēng)向突轉(zhuǎn)，這個(gè)跑道起飛方向變?yōu)槿俣?，也就是三十?hào)跑道。而且隨著天氣的這種變化，能見(jiàn)度也突然降低，在機(jī)場(chǎng)上兩架飛機(jī)之間彼此觀察比較困難。那么塔臺(tái)人員也非常難以判別某一架飛機(jī)

12、具體的位置，按照預(yù)期的規(guī)定，荷蘭航空公司這架飛機(jī)是跑道頭以后，回轉(zhuǎn)一百八十度。而泛美航空公司的這架飛機(jī)是跟隨滑行道三號(hào)聯(lián)絡(luò)道，然后脫離，等到荷蘭航空公司的飛機(jī)起飛以后，它再滑進(jìn)跑道，然后滑到端頭再起飛。但是由于這個(gè)泛美的飛行員對(duì)這個(gè)跑道并不熟悉，他錯(cuò)過(guò)了第三聯(lián)絡(luò)道，所以他只能在第四聯(lián)絡(luò)道脫離，也就是說(shuō)當(dāng)荷蘭航空飛機(jī)到端頭回轉(zhuǎn)一百八十度的時(shí)候，泛美的飛機(jī)依然還在跑道上。這時(shí)候荷蘭航空的副駕駛請(qǐng)求這個(gè)航管允許，也就是說(shuō)我的出航如何實(shí)施，航管給予一個(gè)指令。航管給指令以后，機(jī)長(zhǎng)就以為起飛已經(jīng)許可了，所以就報(bào)告請(qǐng)求起飛。這時(shí)候塔臺(tái)給的指令其實(shí)非常的清晰是ok，聽(tīng)令起飛就是stand by for tak

13、e-off。但是這個(gè)時(shí)候泛美航空公司的那個(gè)機(jī)長(zhǎng)聽(tīng)說(shuō)他要起飛的時(shí)候，他非常著急。因?yàn)榘匆?guī)定他已經(jīng)脫離了，但是他沒(méi)有脫離，所以說(shuō)他急切地報(bào)告，我還在跑道上滑行。這個(gè)時(shí)候呢，他的報(bào)告恰好把塔臺(tái)的報(bào)告詞ok stand by for take-off的后半句覆蓋了。荷蘭航空只聽(tīng)到了ok兩個(gè)字。所以等了四個(gè)多小時(shí)的這個(gè)機(jī)長(zhǎng)非常著急，加油門起飛。兩架飛機(jī)靠近以后彼此發(fā)現(xiàn)了，泛美機(jī)長(zhǎng)迅速地把這架飛機(jī)滑出跑道，因?yàn)樗呀?jīng)來(lái)不及滑聯(lián)絡(luò)道，他要躲避，而荷蘭航空的機(jī)長(zhǎng)一看，飛機(jī)還難以離陸，就要撞到泛美航空的飛機(jī)，所以他粗猛的拉桿，使飛機(jī)強(qiáng)行地大姿態(tài)角離陸。飛機(jī)的尾翹在跑道上滑出了一個(gè)深深的痕跡。但是即使兩個(gè)飛行員做

14、出了最果斷的決策，兩架飛機(jī)依然難免相撞。荷航的飛機(jī)從泛美的飛機(jī)的上部滑過(guò)，把泛美的飛機(jī)滑破，然后自己發(fā)動(dòng)機(jī)脫落，然后離陸，機(jī)翼折斷，然后呢迅速地墜毀。荷蘭航空上的飛行員和機(jī)組成員以及旅客全部遇難，而這個(gè)泛美航空的飛機(jī)上的旅客因?yàn)橹?，部分生還，其他也遇難。整個(gè)這個(gè)事件共有五百八十三名旅客和機(jī)組成員遇難，這是人類航空史上乘客死亡次數(shù)最大的單起空難。那么這個(gè)事故其實(shí)非常蹊蹺，它給我們的教訓(xùn)是什么？首先第一個(gè)就是作為一個(gè)團(tuán)隊(duì)在危機(jī)處置的時(shí)候很容易忙中出亂。所以當(dāng)突發(fā)情況發(fā)生以后，盡快的恢復(fù)正常程序是非常重要的。那么這個(gè)事件的發(fā)生其實(shí)很重要一點(diǎn)就是因?yàn)榇蠹幽抢麔u的這個(gè)爆炸事件打亂了整個(gè)機(jī)場(chǎng)管理團(tuán)隊(duì)的這

15、種視線，使他們的決策變得忙亂。這是第一個(gè)。第二個(gè)就是關(guān)于機(jī)組資源管理，我們說(shuō)的機(jī)組資源管理指的是機(jī)上的機(jī)組成員、地面的保障人員以及塔臺(tái)的指揮人員，那么這些都叫做機(jī)組成員。第三個(gè)就是通訊，那么現(xiàn)在民用航空的通訊在起飛階段共用一個(gè)起飛的波道。這樣就是彼此之間很可能會(huì)覆蓋，所以有經(jīng)驗(yàn)的飛行員一定是聽(tīng)另一個(gè)發(fā)言者、通話者全部說(shuō)完以后，比如說(shuō)over表示說(shuō)完他才說(shuō)話。但是因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)的飛機(jī)太多，而且彼此這種心情都比較急躁，在機(jī)場(chǎng)等待了四個(gè)多小時(shí)，所以這種通話的忙亂也導(dǎo)致了重要的信息沒(méi)有被這個(gè)駕駛者所聽(tīng)見(jiàn)。當(dāng)然說(shuō)天氣因素也是導(dǎo)致這個(gè)案例的一個(gè)重要原因，如果說(shuō)機(jī)場(chǎng)的能見(jiàn)度沒(méi)有因?yàn)轱L(fēng)向突轉(zhuǎn)而改變的話，這起案例也不

16、會(huì)發(fā)生。剛才講的機(jī)組資源管理，那么我們就來(lái)給大家科普一下。上個(gè)世紀(jì)六十到七十年代，人來(lái)在對(duì)飛機(jī)與人的關(guān)系的認(rèn)識(shí)上可以說(shuō)實(shí)現(xiàn)了一種突破，那么以前我們就說(shuō)研究人的活動(dòng)或者研究飛機(jī)的這種工程。那么研究人就是心理行為學(xué)，研究飛機(jī)就是工程學(xué)，那么上世紀(jì)六十年代有人提出了“人-機(jī)-環(huán)境”模型，把人、機(jī)、環(huán)境放到一個(gè)環(huán)里面進(jìn)行研究，這就是最早的人機(jī)工程環(huán)。那么到了上世紀(jì)七十年代，愛(ài)德華茲教授首次提出了SHEL理論。所謂SHEL理論就是S H E L。S是軟件，就是我們的民用航空的相關(guān)的法規(guī)。H就是硬件，就是飛機(jī)、跑道等等。所謂的E就是環(huán)境，與飛行相關(guān)的環(huán)境，比如說(shuō)天氣、凈空條件等等。L就是機(jī)組成員，包括機(jī)上

17、和地面的相關(guān)保障人員。那么這個(gè)模型其實(shí)非常重要，它把我們的人機(jī)模型由“人-機(jī)-環(huán)境”拓展到了硬件、軟件、還有團(tuán)隊(duì)，特別是對(duì)團(tuán)隊(duì)的這種配合的研究進(jìn)一步深入。那么上世紀(jì)八十到九十年代，民用航空提出了機(jī)組資源管理的理論，所謂機(jī)組資源管理這個(gè)理論是人因工程學(xué)在航空界的應(yīng)用。所謂人因工程學(xué)是研究我們工程或者社會(huì)領(lǐng)域里面人的心理、生理以及我們所操縱的機(jī)械、工程學(xué)之間的這么一個(gè)學(xué)問(wèn)，主要是研究人的行為、能力、動(dòng)機(jī)及其任務(wù)效果和安全。那么上世紀(jì)九十年代末，我在國(guó)內(nèi)首次提出了“安全、高效、舒適”的這么一個(gè)人機(jī)功效的一種三原則的理論。這個(gè)理論現(xiàn)在被國(guó)際上廣泛采納。（二）美航哈德遜河迫降事件第二個(gè)案例我們來(lái)分析一下

18、，一個(gè)比較成功的案例，也就是2009年1月15日發(fā)生在美國(guó)紐約哈德遜河上的一個(gè)成功迫降的案例。2009年1月15日美國(guó)航空公司1549航班，空客A320-214型飛機(jī)，紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)起飛，起飛以后高度不高，突遇大群的當(dāng)?shù)氐囊环N鶩鷗。它因?yàn)榭拷呌喧F鷗，事后判斷有二十多只鳥(niǎo)，同時(shí)進(jìn)入了空客A320的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。那么兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)急速地降轉(zhuǎn)，最后停車。紐約相關(guān)機(jī)場(chǎng)得知這個(gè)薩倫伯格報(bào)告的情況以后，急切的要求薩倫伯格在自己的機(jī)場(chǎng)著陸。但是薩倫伯格只回答一句話，他說(shuō)我要迫降在河上了。所以就固執(zhí)地降這架飛機(jī)回轉(zhuǎn)順向河流，然后成功的迫降。那么這個(gè)事件的成功，可以說(shuō)使薩倫伯格一鳴驚人。那么這個(gè)事件背后有哪些值

19、得我們贊許或者說(shuō)其他的飛行人員吸取的成功的經(jīng)驗(yàn)?zāi)?？第一個(gè)就是堅(jiān)定執(zhí)著、果斷的決策；第二個(gè)就是準(zhǔn)確的水上迫降，水上迫降其實(shí)是非常困難的，因?yàn)轱w機(jī)的外表并不平坦，任何一個(gè)部位如果先觸及水面，都會(huì)對(duì)飛機(jī)重心形成一個(gè)巨大的力矩，使飛機(jī)迅速地扭轉(zhuǎn)、破損，甚至折斷。通過(guò)薩倫伯格事件我們可以看到，一個(gè)素質(zhì)優(yōu)良的飛行員對(duì)于民用航空的這種安全可以說(shuō)起到了關(guān)鍵性的作用。解說(shuō)：民航事故的發(fā)生，離不開(kāi)人、機(jī)、環(huán)境等多種因素，為什么太陽(yáng)神航班的小問(wèn)題會(huì)釀成大災(zāi)難？麥道-11事故引發(fā)了哪些問(wèn)題，法航空難又對(duì)空難救助有何啟示。世紀(jì)大講堂透過(guò)馬航事件看民用航空的飛行安全，正在播出。（三）太陽(yáng)神航班空難徐勇凌：那么第三個(gè)案例，

20、我想給大家講一個(gè)，更加蹊蹺的案例，就是太陽(yáng)神（航班）空難，我們來(lái)回顧這個(gè)案例。2005年8月15日，希臘太陽(yáng)神航空522航班，波音737，機(jī)上一百二十一名乘客，預(yù)定航線塞浦路斯經(jīng)雅典到捷克的布拉格。正常起飛（后）機(jī)組就報(bào)告，座艙增壓系統(tǒng)故障，然后就失去了聯(lián)系。飛機(jī)事后的黑匣子顯示，飛機(jī)繼續(xù)爬升，并且飛向雅典，整個(gè)過(guò)程非常的圓滿，飛到雅典上空以后，沒(méi)有按照進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)下降高度，然后進(jìn)近著陸，而是在雅典上空進(jìn)行盤旋。后來(lái)希臘的軍方起飛F-16進(jìn)行攔截觀察，發(fā)現(xiàn)機(jī)艙內(nèi)所有的旅客都已經(jīng)昏睡狀態(tài)，駕駛艙內(nèi)只有一個(gè)副駕駛，機(jī)長(zhǎng)不知所蹤。而過(guò)了一會(huì)兒，發(fā)現(xiàn)有一個(gè)人匆忙地進(jìn)入駕駛艙，在那搗鼓什么，然后呢最后飛機(jī)

21、就墜毀了。那么這個(gè)事件，真相到底是什么呢？說(shuō)完以后大家就明白了，恍然大悟。地面工程師在座艙增壓系統(tǒng)的開(kāi)關(guān)設(shè)置的時(shí)候錯(cuò)誤，本應(yīng)該放在自動(dòng)位置，他放在了一個(gè)手動(dòng)位置。這樣導(dǎo)致飛機(jī)離陸以后，其實(shí)就沒(méi)有增壓，飛機(jī)隨著高度的升高，座艙內(nèi)的壓力逐漸降低，氧含量也逐漸降低，這也是導(dǎo)致后來(lái)機(jī)組成員暈厥的一個(gè)原因。那么機(jī)長(zhǎng)去了哪兒，機(jī)長(zhǎng)通過(guò)燈光，因?yàn)闊艄飧婢蝗菀妆话l(fā)現(xiàn)，他后來(lái)覺(jué)得難受，然后看到燈光告警，因?yàn)樽摵孟裼袉?wèn)題，就到后部這個(gè)機(jī)械艙開(kāi)關(guān)部位，去搗鼓那開(kāi)關(guān)，但是在走向那個(gè)部位的時(shí)候，機(jī)長(zhǎng)暈厥了。那么第三個(gè)就是副駕駛，副駕駛很快就處于昏厥狀態(tài)。而機(jī)上的旅客，怎么回事，我們說(shuō)機(jī)上不是有應(yīng)急供氧嗎？但是這種應(yīng)

22、急供氧只能維持十二分鐘，因?yàn)槿绻麢C(jī)長(zhǎng)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)供氧失效，那么就會(huì)迅速地在十二分鐘之內(nèi)，降低到四千米以下，旅客就會(huì)安全。由于機(jī)長(zhǎng)和副駕駛都已經(jīng)暈厥，這架飛機(jī)實(shí)際上是在按照地面預(yù)置的一條航線，從塞浦路斯飛向雅典，那么到雅典以后為什么盤旋？因?yàn)榈窖诺湟院?，本?lái)機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該改變程序，進(jìn)入進(jìn)近程序，但是機(jī)長(zhǎng)已經(jīng)昏厥，所以它繼續(xù)按照航路點(diǎn)導(dǎo)航，因?yàn)榻K點(diǎn)是雅典，所以飛機(jī)就自動(dòng)地在雅典上盤旋。那么機(jī)長(zhǎng)為什么會(huì)沒(méi)有發(fā)現(xiàn)地面機(jī)械人員所產(chǎn)生的如此重大的一個(gè)失誤。這個(gè)機(jī)長(zhǎng)怎么了，這個(gè)機(jī)長(zhǎng)是一個(gè)德國(guó)人，并不是希臘航空的飛行員。他飛過(guò)波音737，但是這個(gè)型號(hào)的飛機(jī)，他沒(méi)有飛過(guò)，座艙布局他不熟悉，所以他找不到那個(gè)開(kāi)關(guān)在哪里，

23、那么最后飛機(jī)飛到三個(gè)多小時(shí)以后，因?yàn)檫@個(gè)航線比較短，所以，它由于燃油耗盡墜毀。那個(gè)匆忙地進(jìn)入座艙的人，是一個(gè)前海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的潛水員。他因?yàn)橛谐瑥?qiáng)的缺氧適應(yīng)性，當(dāng)其他的旅客和機(jī)組成員都已經(jīng)暈厥的時(shí)候，他依然意識(shí)清醒，他極速地拿到了應(yīng)急氧氣瓶，給自己供氧，然后進(jìn)入駕駛艙試圖通過(guò)摁按鈕和操控飛機(jī)，讓飛機(jī)下降高度。但是他畢竟不是一個(gè)飛行員，他找不到按鈕，所以說(shuō)盡管他在那邊急得上躥下跳，飛機(jī)最后還是因?yàn)槿加秃谋M而墜毀。那么由機(jī)械故障所引發(fā)的航空空難，大概占所有空難的百分之四十左右，那么人為操控大概是（占）百分之六十左右，其他還有一些原因，占有一定的比例。那么機(jī)械原因的故障怎么處置？我們有些人可能會(huì)聯(lián)想到，

24、這次馬航失聯(lián)事件是不是也是因?yàn)闄C(jī)械故障，那么機(jī)械故障該怎么處置，這里面有四個(gè)原則。第一個(gè)首先要查明故障在哪里。第二個(gè)一定要努力地使故障部件，它的狀態(tài)降低，比如說(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)故障，那么就要把轉(zhuǎn)速收回來(lái)，使它工作更長(zhǎng)的時(shí)間，因?yàn)橐粋€(gè)低轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)，畢竟比一個(gè)停止轉(zhuǎn)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)要好，所以，讓它多轉(zhuǎn)一會(huì)，生還的概率就會(huì)增加。第三就是處置故障，一定要使故障能夠降級(jí)。第四個(gè)就是風(fēng)險(xiǎn)決斷，當(dāng)所有的這些故障依然無(wú)法排除的時(shí)候，留給你的選擇大概有這么幾種。第一個(gè)就是迅速地終止任務(wù)，第二個(gè)勉強(qiáng)的繼續(xù)任務(wù)，第三，緊急迫降。那么這種風(fēng)險(xiǎn)決斷，其實(shí)在飛機(jī)上的飛行員來(lái)講是非常矛盾的，因?yàn)樵谀且凰查g，所有的故障信息，并不能給你一個(gè)

25、最佳的路徑，就在那猶豫的一瞬間，飛機(jī)已經(jīng)墜毀了。（四）麥道MD-11飛機(jī)空難第四個(gè)案例我們講一下，麥道-11飛機(jī)的空難。2009年11月28日，早上八點(diǎn)十二分，麥道-11津巴布韋的貨機(jī)，機(jī)上兩名飛行員是俄羅斯飛行員。其他機(jī)組成員有七名，總共七名，在上海浦東機(jī)場(chǎng)起飛過(guò)程中，飛機(jī)由于縱向擺動(dòng)，然后沖出跑道，撞在機(jī)場(chǎng)的這個(gè)鐵絲網(wǎng)上，最后飛機(jī)折斷，三名機(jī)組成員死亡，四名生還。我們?cè)賮?lái)看個(gè)相似的案例。1997年6月，日本航空的一架麥道-11飛機(jī)，在名古屋機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)，飛機(jī)劇烈震動(dòng)，造成十二人受傷。1999年4月15日，大韓航空MD-11貨機(jī)，上海虹橋機(jī)場(chǎng)起飛，目的地漢城上空，起飛僅三分鐘，飛機(jī)就上下擺動(dòng)，

26、墜向地面，導(dǎo)致機(jī)上四人和地面五人死亡，還有四人重傷，三十六人輕傷。再就是1999年的8月22日，香港機(jī)場(chǎng)，中華航空的MD-11客機(jī)，由香港機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，因?yàn)闄C(jī)身的傾斜震蕩，機(jī)翼觸地折斷，全機(jī)扣翻，翻扣過(guò)來(lái)，事件導(dǎo)致三人死亡，二百一十人受傷。那么MD-11為什么老在起飛和著陸過(guò)程中，來(lái)回地橫側(cè)和縱向搖擺，原因就是三發(fā)布局。所謂三發(fā)布局就是機(jī)翼上兩發(fā)，垂尾上一發(fā)，三發(fā)布局在經(jīng)濟(jì)性和座艙噪音方面有非常大的好處，因此一時(shí)間成為國(guó)際上的一種的流行的飛行布局。但是經(jīng)過(guò)多年的飛行發(fā)現(xiàn)，這種飛機(jī)特別容易產(chǎn)生擺動(dòng)，也就是所謂的人機(jī)耦合震蕩，其原因是什么呢？原因就是因?yàn)橐粋€(gè)重達(dá)將近八到十噸的發(fā)動(dòng)機(jī)置在尾部，它遠(yuǎn)離重

27、心，對(duì)重心形成一個(gè)很大的力矩，那么飛行員的操控，要克服這個(gè)力矩的這種影響，導(dǎo)致飛機(jī)縱向擺動(dòng)和橫側(cè)擺動(dòng)。那么人機(jī)耦合震蕩，它其實(shí)和飛機(jī)的布局，操控系統(tǒng)的這種時(shí)間延遲等這種專業(yè)性的數(shù)據(jù)都是相關(guān)的。再就是人機(jī)耦合和飛行速度相關(guān)，因?yàn)轱w行員的著陸速度控制較大，導(dǎo)致人機(jī)耦合震蕩。那么人機(jī)耦合震蕩如何處置，其實(shí)非常簡(jiǎn)單，就是減少速度，然后向某一個(gè)方向單向操控，比如說(shuō)飛機(jī)縱向擺動(dòng)，這個(gè)時(shí)候就是向橫側(cè)壓桿，如果說(shuō)橫側(cè)擺動(dòng)，就向后方拉桿，或者向前方推桿，具體的再詳細(xì)的部分，我在這就不再解釋。（五）法航空難與空難救助那么第五個(gè)，我們講一下法航空難與空難的救助。2009年6月1日，法航447航班空客A330從巴西里

28、約熱內(nèi)盧機(jī)場(chǎng)起飛前往巴黎，載客二百二十八人。那么飛機(jī)在離開(kāi)巴西管制區(qū)域以后，飛行員報(bào)告故障，然后，報(bào)告信號(hào)消失，同時(shí)機(jī)上的一個(gè)自動(dòng)故障告警系統(tǒng)，也向地面?zhèn)骰亓斯收闲畔?，但是隨后，飛機(jī)就不知所蹤。一周以后，在大西洋相關(guān)區(qū)域發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)的殘骸。兩年以后，尋找到飛機(jī)的黑匣子，四年以后，報(bào)告才出來(lái)。那么事故原因其實(shí)非常簡(jiǎn)單。由于這架飛機(jī)的空速管在高空，這個(gè)飛機(jī)進(jìn)入了一個(gè)雷雨區(qū)域，在高度一萬(wàn)米左右的時(shí)候，空速管結(jié)冰，短時(shí)間，速度無(wú)法判別，這樣使得自動(dòng)駕駛儀突然就斷開(kāi)，斷開(kāi)的那一瞬間，飛機(jī)機(jī)頭突然仰起，飛行員驚慌失措。而這時(shí)候機(jī)長(zhǎng)其實(shí)并沒(méi)有在飛機(jī)駕駛位上，由兩名副駕駛，經(jīng)驗(yàn)不太足的副駕駛來(lái)操控飛機(jī)，他們看到

29、飛機(jī)要往下掉的時(shí)候，急速地向后拉桿，使得飛機(jī)的失速狀態(tài)進(jìn)一步地加深，最終飛機(jī)因?yàn)槭?，機(jī)頭一頭向下栽去，飛機(jī)垂直向下，墜入大西洋海中。那么在這個(gè)事件中，我們可以看到，在一個(gè)遠(yuǎn)離大陸的深海區(qū)域，救助和搜尋都非常困難，整個(gè)空難，只有一名十歲的小孩生還，其他旅客全部罹難。那么搜尋過(guò)程中，由于一周以后發(fā)現(xiàn)了一個(gè)殘片，這樣對(duì)飛機(jī)的概略位置，有了一個(gè)判斷，然后推行拉網(wǎng)式地集中某一個(gè)區(qū)域的搜尋，終于在兩年之后，找到了飛機(jī)的主體。從飛機(jī)的主體打撈以后，獲得黑匣子，然后基本上就解讀了整個(gè)空難。那么在空難的救助過(guò)程中，通過(guò)這個(gè)案例我們也可以做出這么樣一些解讀，也結(jié)合馬航空難，我們可以有這么一些環(huán)節(jié)，我覺(jué)得需要關(guān)注

30、的。第一個(gè)就是，當(dāng)這架飛機(jī)上所涉及的旅客是多個(gè)國(guó)家的時(shí)候，那么多國(guó)的這種救援和搜尋就是必然的。這樣就是說(shuō)，國(guó)與國(guó)之間的互相的諒解與合作，必須要政府間達(dá)成諒解，這是第一個(gè)，政府間的這種諒解和合作。第二個(gè)就是信息的獲取，那么馬航失聯(lián)客機(jī)事件，就是因?yàn)樾畔⒌膰?yán)重匱乏。第三個(gè)就是信息的研判，有些信息其實(shí)需要高度專業(yè)化的人員來(lái)研讀，才能去解讀出信息背后的真實(shí)故事。一個(gè)專業(yè)的這種研判人員，他所獲得的信息，是（比）十幾個(gè)二十，甚至于更多的非專業(yè)人員的信息，都要準(zhǔn)確得多，所以，信息的研判，必須是專業(yè)的團(tuán)隊(duì)的合作。第三個(gè)就是人員的搜救和殘骸的回收，人員搜救在信息不明的情況下，尤其是二十四小時(shí)之內(nèi)的最關(guān)鍵時(shí)期，如

31、果依然沒(méi)有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的殘骸，那么搜救將會(huì)變得異常的困難。找到第一事發(fā)點(diǎn)變成了頭等大事，但是第一事發(fā)點(diǎn)的尋求，因?yàn)樾畔⒌牟蛔?，有可能非常難以實(shí)現(xiàn)。只有找到了第一事發(fā)點(diǎn)，所謂的營(yíng)救和殘骸的回收才能夠?qū)嵤?，而殘骸的回收，如果在陸地相?duì)簡(jiǎn)單，而在海上，特別是深海區(qū)域，那么就需要潛水團(tuán)隊(duì)，甚至要專業(yè)的打撈團(tuán)隊(duì)。三、對(duì)飛行事故的反思那么針對(duì)上述的飛行事故的解讀，我們得出了這么一些思考和反思。首先，關(guān)于航空是什么的思考，有人說(shuō)航空就是技術(shù)，是高技術(shù)的產(chǎn)物，但是我說(shuō)航空其實(shí)是一個(gè)文明的標(biāo)志，是我們航空時(shí)代文明的標(biāo)志。就像有人問(wèn)我，文明是什么？我覺(jué)得文明就是五種形態(tài)。第一個(gè)就是技術(shù)；第二個(gè)就是由這種技術(shù)所構(gòu)建的工

32、具和資源；第三個(gè)就是我們?nèi)藗冇眠@些工具和資源所完成的這種任務(wù)的行為方式；第四個(gè)是我們?cè)谧鲞@些行為中所反映出來(lái)的思維方式；第五個(gè)就是為了維持、確保我們這種行為模式，包括我們技術(shù)手段的這種實(shí)施的相關(guān)的組織結(jié)構(gòu)、法規(guī)制度，這種機(jī)制。那么這種五個(gè)文明的不同方面，我們可以看來(lái)應(yīng)照航空這個(gè)事件來(lái)講是什么呢？那么航空動(dòng)力、飛機(jī)制造就是技術(shù)，而飛機(jī)就是一個(gè)工具，而機(jī)場(chǎng)等等這些就是資源。那么我們利用這些技術(shù)所構(gòu)建的這些資源，完成了人類的民用航空和軍用航空，通過(guò)這些航空行為模式，我們構(gòu)建了一種思維模式，比如說(shuō)對(duì)于航空的認(rèn)識(shí)，航空安全的這種管理，基準(zhǔn)等等等等，這種思維方式。最后就是為了維持我們這種高密度的、持續(xù)化的

33、，民用航空全球的這種運(yùn)作，需要一種非常嚴(yán)密的機(jī)制，這種機(jī)制可以說(shuō)是非常非常精細(xì)。就是我們現(xiàn)在無(wú)論是，這種工程的質(zhì)量管理文本，還是民用航空的質(zhì)量管理文本都是厚厚的幾米厚的這種大文本。這種文本就是我們的這種行為的規(guī)則和機(jī)制。第二個(gè)我們想問(wèn)的是，為什么我們要搞民用航空，這民用航空一百年過(guò)去了，關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，到底能不能解釋清楚。其實(shí)民用航空相對(duì)于地面的航行，包括海上的航行的最大的優(yōu)勢(shì)在哪里？它的優(yōu)勢(shì)就在于這種航空的飛行模式可以使得我們的這種，就是位置的移動(dòng)，以一種不受空間所限制去完成，比如說(shuō)陸地的航行，遇到一座高山或者一條河流，你就沒(méi)有辦法，而海上航行如果碰到陸地，你也就終止了。而飛行只要天空是好的，

34、天氣是好的，那么飛機(jī)就可以在空中持續(xù)飛行，所以它的自由度和高效率，是其他的這種運(yùn)輸模式所無(wú)法媲美的。但是航空的缺陷在于它受環(huán)境的限制非常之大。那么我們地面駕車，只要不遇到極度惡劣天氣，比如說(shuō)像冰雹，那么一般的天氣，你氣候即使是瓢潑大雨，幾十米的颶風(fēng)，我的汽車依然可以在高速路上平穩(wěn)地行駛，所以航空對(duì)環(huán)境的這種依賴性比較強(qiáng)。第三個(gè)就是航空所帶來(lái)的這種風(fēng)險(xiǎn)，我們?cè)撛趺凑J(rèn)識(shí)。我們說(shuō)風(fēng)險(xiǎn)是技術(shù)的衍生物，但是隨著技術(shù)的這種進(jìn)步，我們這種行為模式的風(fēng)險(xiǎn)性就會(huì)增加。但是反過(guò)來(lái)說(shuō)，由于技術(shù)與管理的這種水平的提高，我們可以把風(fēng)險(xiǎn)控制在一個(gè)很低的這種水平。第四個(gè)就是如何處置和看待風(fēng)險(xiǎn)，我覺(jué)得我們面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的這種認(rèn)識(shí)和

35、處理風(fēng)險(xiǎn)的這種態(tài)度，以及一旦事情發(fā)生以后，我們事后的這種情感和這種心理的調(diào)節(jié)，實(shí)際上是非常重要的。因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)必然存在，但是一旦遇到了，我們也沒(méi)有別的辦法，就要勇敢地面對(duì)，所以呢最后，我用這樣的一句話來(lái)結(jié)尾，就是如何處置和看待風(fēng)險(xiǎn)，是一個(gè)國(guó)家國(guó)民素質(zhì)的一個(gè)重要標(biāo)志。我的演講到這里，謝謝大家。解說(shuō)：民用航空的發(fā)展必然伴隨著空難風(fēng)險(xiǎn)，但如何看待風(fēng)險(xiǎn)是國(guó)民文明素質(zhì)的一個(gè)重要標(biāo)志。那么馬航事件發(fā)生后，為何長(zhǎng)時(shí)間找不到第一事發(fā)點(diǎn)，飛機(jī)信息收集方式又應(yīng)該作何改進(jìn)，如何看待民航事故調(diào)查，世紀(jì)大講堂透過(guò)馬航事件看民用航空的飛行安全，正在播出。四、現(xiàn)場(chǎng)提問(wèn)田桐：非常感謝您給我們帶來(lái)的精彩演講，同學(xué)們有一些問(wèn)題想和您

36、進(jìn)行交流。觀眾：徐老師您好，對(duì)于這次馬航的事情我們都非常悲傷，然后也非常關(guān)心。那么我們?nèi)绻氐竭@次馬航失聯(lián)飛機(jī)問(wèn)題本身，老師您覺(jué)著這次飛機(jī)為什么我們這么長(zhǎng)時(shí)間，現(xiàn)在科技這么發(fā)達(dá)，為什么這么長(zhǎng)時(shí)間都找不到這個(gè)飛機(jī)的第一事發(fā)點(diǎn)，然后也找不到這個(gè)飛機(jī)到底在哪里呢？這里面更多的是技術(shù)因素還是有一些其他非技術(shù)性因素在干擾，謝謝徐老師。徐勇凌：這個(gè)事件其實(shí)之所以有今天這么一種狀況，其實(shí)很重要一點(diǎn)就是跟這個(gè)事發(fā)區(qū)域相關(guān)。因?yàn)檫@個(gè)事發(fā)區(qū)域?qū)嶋H上它最后一個(gè)信息點(diǎn)也就是說(shuō)航管信息點(diǎn)的消失點(diǎn)恰恰是在馬來(lái)西亞和越方的這個(gè)航管交接部位。那么這個(gè)部位其實(shí)相對(duì)而言，兩方對(duì)信息的把握度都不是很高。再就是這個(gè)事件現(xiàn)在目前看來(lái)，

37、顯然是一個(gè)人為事件，那么我們對(duì)于人的這種意圖的猜測(cè)，其實(shí)只有事后有結(jié)果以后才能猜測(cè)。事先的猜測(cè)往往都是錯(cuò)誤的，他把飛機(jī)回轉(zhuǎn)，然后導(dǎo)向向西，在這個(gè)過(guò)程中，似乎是有預(yù)謀的。那么這樣一個(gè)操控，他把飛機(jī)控制在一個(gè)遠(yuǎn)離陸地，就是我們陸地的相關(guān)設(shè)備就無(wú)法監(jiān)控到飛機(jī)。另外就是他有可能向南飛，這樣就離大陸更遠(yuǎn)了。無(wú)論是地面的或者海上的這些相關(guān)的探測(cè)設(shè)備都是比較難以發(fā)現(xiàn)目標(biāo)的。再就是如果說(shuō)最終的這種它的飛機(jī)的消失點(diǎn)是在深海的話，那么如果說(shuō)飛機(jī)破碎成大塊的狀態(tài)，然后沉入海底。這樣只有在相關(guān)區(qū)域的近距離的這種探測(cè)設(shè)備才能夠發(fā)現(xiàn)，而通過(guò)衛(wèi)星等等其他的，包括空中航行都發(fā)現(xiàn)比較困難。所以這也就是導(dǎo)致這個(gè)事件沒(méi)有明確結(jié)果的一個(gè)原因。觀眾：徐老師您好，你剛才演講十分精彩，可是剛才您提到就是當(dāng)年法航事件發(fā)生后，它的黑匣子卻是在兩年之后找到的。而我們都