工可-行車組織與運(yùn)營管理

1、市軌道交通 11 號(hào)線（R3 線）北段工程可行性軌道交通 11 號(hào)線客流表 6.2-01行車組織與運(yùn)營管理運(yùn)營組織原則設(shè)計(jì)年度總量表初期：年近期：年遠(yuǎn)期：年6.1.2 運(yùn)營組織原則1)2)運(yùn)營組織應(yīng)從軌道交通網(wǎng)絡(luò)及全線角度統(tǒng)籌考慮；遠(yuǎn)期小時(shí)最大斷面客流分布示意圖及分時(shí)段客流分布見圖6.2-01圖體現(xiàn) R 線快速、直達(dá)的規(guī)劃理念，同時(shí)要結(jié)合客流的具體特點(diǎn)，近、遠(yuǎn)期相結(jié)合，預(yù)留將來發(fā)展的條件，提高運(yùn)營靈活性；6.2-03。3)4)獨(dú)立運(yùn)營，與其它軌道交通線均為換乘關(guān)系；下行雙線，右側(cè)行車，城北路站（支線墨玉路站）至臨港新城 2 站為上行方向，反之為下行方向；環(huán)球樂園站臨港新城 1站臨港新城 2站上

2、 龍 龍野生動(dòng)物園站浦東鐵路站同白 祁 上嘉定新城站中淮濟(jì)陽路站上南路站御青路站濟(jì)城 靜北 寧路 路站 站白銀路站麗 武銅 隆 愚徐水三林站周浦站航頭站新場站惠南站馬陸站南翔站威 連 滬 海 川 山德 園 海家體漕西匯館路 南新 路 山 西 西 路 北路村 路 分 站路站 路 路路站5)站校站站站 站站站站系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力滿足遠(yuǎn)期客流需求，并留有一定的儲(chǔ)備，以適應(yīng)客流預(yù)預(yù)留站 站站站測的波動(dòng)性，線路最大通過能力不少于 30 對/h；列車編組滿足各設(shè)計(jì)年度客流量的需要，采用合理的行車間隔，縮短旅客上行6)在途時(shí)間，提高長距離出行的舒適度，充分體現(xiàn)“人性化交通”的設(shè)計(jì)理念；合理地設(shè)置停車線和渡線，以保

3、證各種工況條件下運(yùn)營組織的靈活性；1 66115023場站1109110982同濟(jì)嘉定校區(qū)站7)8)93 38909汽車城站52625039墨玉路站下行上行運(yùn)營管理機(jī)制現(xiàn)代化、專業(yè)化、輔助工作社會(huì)化的理念，為乘客圖 6.2-01軌道交通 11 號(hào)線遠(yuǎn)期早斷面客流（人/h）提供安全、快捷、舒適的服務(wù)。 下行6.2系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)模及運(yùn)能環(huán)球樂園站野生動(dòng)物園站臨港新城 1站臨港新城 2站淮 上龍 龍同白 祁 上 中浦東鐵路站嘉定新城站濟(jì)陽路站上南路站御青路站濟(jì)徐城北路站靜寧路站白銀路站麗 武銅水三林站航頭站新場站隆 愚周浦站惠南站南翔站威 連 滬 海 川 山德 園 海家體漕馬陸站6.2.1 客流客流結(jié)果

4、西匯館路 南新 路 山 西 西 路 北路路站 路 路村 路 分 站路站站站站站校站站站預(yù)留站 站站 站站成果是行車設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料?？土鞯奶卣饕约案髟O(shè)計(jì)年峰上行小時(shí)斷面客流量和全日斷面客流量也是確定列車運(yùn)行交路、編制列車運(yùn)行計(jì)劃的基礎(chǔ)資料。1 66115023場站110911098211 號(hào)線各設(shè)計(jì)年度客流量匯總見表 6.2-01。同濟(jì)嘉定校區(qū)站93 38909汽車城站52625039墨玉路站上行下行圖 6.2-02軌道交通 11 號(hào)線遠(yuǎn)期晚斷面客流（人/h）6 - 1）8842990362036619369818915 2 102 09202735591073082526 182553728

5、163 26227971313 527 08361102906328 86331 738066302353 9332 3315150 9326783508637 60372333613235 357287023750936 323 9833372193693035 293 870351 8382863767538375182832552 129900531905001538719321203050022671038367923817809253955331 62290902298932 073225530552 9383379823260325872866921833221711 2 1266

6、918701877827 916 662 5625 2282372556523 0626072271752 3732 6021209267230217666230030 2 213551 1 213701 3116632130321812120 155 0 1 2 9 2087229006 9 1 53920822237365 3 120 71 38715038798客流指標(biāo)2012 年2019 年2034 年全日總客流量(萬人次)89146219全日高斷面客流(萬人次)12.822.529.5日周轉(zhuǎn)量（萬人）135320603250日人小時(shí)(萬)223453平均乘距（km）151414客流強(qiáng)

7、度（萬人次/km）0.81.42高斷面客流(萬人次/h)2.714.254.87市軌道交通11 號(hào)線（R3 線）北段工程可行性列車編組參數(shù)表表 6.2-02131211109876543210根據(jù)小時(shí)客流斷面分布，相應(yīng)地有以下幾種編組方案比較：方案一：6-6-6/4-4-4，即初、近、遠(yuǎn)期北段采用六輛編組，南段采用四輛編組；方案二：4-6-6/4-4-4，即北段初期采用四輛編組，近、遠(yuǎn)期采用六輛編組；南段初、近、遠(yuǎn)期均采用四輛編組；008 00 9 00 10 00 11 00 12 00 13 00 14 00 15 00 16 00 17 00 18 00 19 00 20 00 21 0

8、0 22 00 23 00圖 6.2-03遠(yuǎn)期全日客流小時(shí)時(shí)段分布示意圖方案三：6-6-6，即初、近、遠(yuǎn)期全線均采用六輛編組。各方案比較見表 6.2-03。列車編組方案比較表6.2.2車輛選型根據(jù)客流量及客流特征，綜合考慮軌道交通網(wǎng)絡(luò)中線路車輛選型表 6.2-03情況，本線車輛宜選用大車，其原因?yàn)椋?)2)3)市現(xiàn)已建成通車的 R 線系列軌道交通線均為大車，與規(guī)劃相一致；依初、近、遠(yuǎn)期單向小時(shí)最大斷面客流運(yùn)能需要；目前地鐵運(yùn)營的車輛大部分為大車，運(yùn)營、維修經(jīng)驗(yàn)比較成熟，同時(shí)便于資源共享和突發(fā)客流時(shí)車輛的調(diào)配。6.2.3 列車編組列車編組應(yīng)滿足客流和系統(tǒng)功能要求，盡量節(jié)省運(yùn)營成本為乘客提供良好服

9、務(wù)水平的條件下確定。為適應(yīng)本線客流性質(zhì)的斷面量級(jí)性和組團(tuán)差異性，結(jié)合 R 線的特征，運(yùn)營組織將考慮采用分段運(yùn)行方式，同時(shí)預(yù)留貫通式運(yùn)營條件。從圖 6.2-01 和圖6.2-02 可以看出，本線南段采用四輛和六輛的編組，均可滿足日常運(yùn)營遠(yuǎn)期小時(shí)最大斷面客流對系統(tǒng)能力的需求，且有一定的儲(chǔ)備量；而北段在遠(yuǎn)期僅可選擇六輛編組。幾種列車編組的參數(shù)見表 6.2-02。說明： 乘客站立標(biāo)準(zhǔn)按 6 人/m2考慮； 南、北段行車間隔考慮盡量縮短換乘時(shí)間。6 - 2指 標(biāo)小時(shí)單向最大斷面客流量（萬人次/h）列車編組（輛）列車定員(人/列)小時(shí)最大列車對數(shù)(對/h)小時(shí)最小行車間隔（min）輸送能力（人/h）運(yùn)能儲(chǔ)

10、備（）方案 設(shè)計(jì)年度方案一初期北段2.71六輛編組1860163.75297609.8南段1.27四輛編組12401251488017.2近期北段4.25六輛編組1860242.5446405.0南段1.85四輛編組1240183.32232020.6遠(yuǎn)期北段4.87六輛編組18603025580014.6南段2.82四輛編組1240252.4310009.9方案二初期北段2.71四輛編組1240242.5297609.8南段1.271251488017.2近期北段4.25六輛編組1860242.5446405.0南段1.85四輛編組1240183.32232020.6遠(yuǎn)期北段4.87六輛編組

11、18603025580014.6南段2.82四輛編組1240252.4310009.9方案三初期北段2.71六輛編組1860163.75297609.8南段1.2787.51488017.2近期北段4.25242.5446406.0南段1.851252232020.6遠(yuǎn)期北段4.873025580014.6南段2.822033720031.9項(xiàng)目輛數(shù)編組方式動(dòng)拖比標(biāo)準(zhǔn)載客量（人/列）（站立 6 人/m2）六輛編組TcpMM*MMTcp4：21860四輛編組TcpM*MTcp2：2 或 3：11240市軌道交通 11 號(hào)線（R3 線）北段工程可行性從上表可以看出，列車編組的比選主要體現(xiàn)在能力和列

12、車追蹤間隔。系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力表表 6.2-061)北段初期幾種列車編組比選見表 6.2-04。北段初期列車編組比選方案表 6.2-046.2.5 列車最高運(yùn)行速度研究根據(jù)市總體規(guī)劃及軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，軌道交通 11 號(hào)線是市綜上所述，六輛編組列車的行車間隔雖稍長，但足以滿足初期客運(yùn)服務(wù)水近期軌道交通網(wǎng)絡(luò)中形成的唯一完整的一條市域快速線，是市中心城區(qū)聯(lián)系平的需求?？紤]列車編組擴(kuò)編改造難度以及與車輛相關(guān)系統(tǒng)的延續(xù)性和本線有可南北部各組團(tuán)的快速交通干線。為保證市域與中心城區(qū)的快速聯(lián)系，有必要對線能分段建成運(yùn)營，北段六輛編組。路行車速度進(jìn)行比選分析，以期選用合理的列車運(yùn)行速度方案。2)南段1)旅行時(shí)間

13、和旅行速度的比較表 6.2-05南段列車編組比選方案本次研究分別考慮了最高運(yùn)行速度 80km/h、100km/h、120km/h 三種車型。目前，國內(nèi)城市軌道交通投入正式運(yùn)營的列車最高運(yùn)行速度均未超過 80km/h，由于本線車輛尚未招標(biāo)，因此牽引計(jì)算中V 100 m /及V 120 m /列車相關(guān)性maxmax能資料均參考國內(nèi)其它城市設(shè)計(jì)資料。牽引計(jì)算結(jié)果見表 6.2-07。不同運(yùn)行速度牽引計(jì)算結(jié)果表 6.2-07綜合上述指標(biāo)，南段初、近、遠(yuǎn)期列車采用四輛編組。綜上所述，11 號(hào)線方案一，即 6-6-6/4-4-4。列車編組6.2.4 系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力根據(jù)上述編組方案，系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力見表 6.2-0

14、6。6 - 3最高運(yùn)行速度項(xiàng) 目城北路站上南路站上南路站臨港新城 2 站120km/h100km/h80km/h120km/h100km/h80km/h大于有效運(yùn)行所需區(qū)間長度區(qū)間數(shù)14/2620/2610/1010/10占區(qū)間總長度（）71%87%100%100%區(qū)間最高運(yùn)行速度（km/h）10052100%907033%58808963%957010089%3710084%6096%96%16%運(yùn)行時(shí)間總時(shí)分（min）62min72min76min50min57min66min與V 0 m相比14min4min16min9min遠(yuǎn)期運(yùn)用車數(shù)總運(yùn)用車數(shù)（輛）348396426172（196）

15、184（212）224（256）與V 0 m相比1982318指標(biāo)四輛編組六輛編組行車間隔（min）5min/3.3min/2.4min7.5min/5min/3min乘務(wù)水平較高較低滿載率高由于行車間隔受北段客流控制,滿載率較低運(yùn)營成本較低高擴(kuò)編為六輛編組難易程度較難列車運(yùn)行交路適應(yīng)情況分段式交路貫通式交路指標(biāo)四輛編組六輛編組行車間隔（min）2.5min3.75min近、遠(yuǎn)期編組過渡列車可調(diào)配到南段運(yùn)營，但過渡時(shí)期存在兩種車型混跑繼續(xù)用于北段運(yùn)營與停車場的關(guān)系北段停車場需考慮四輛和六輛編組列車停放北段停車場僅考慮六輛編組列車運(yùn)行交路適應(yīng)情況貫通式交路分段式交路設(shè)計(jì)年度指標(biāo)初 期近 期遠(yuǎn) 期

16、北段南段北段南段北段南段小時(shí)單向最大斷面客流量（萬人次/h）2.711.274.251.854.872.82列車編組（輛）六輛四輛六輛四輛六輛四輛列車定員（人/列）186012401860124018601240小時(shí)列車對數(shù)（對/h）161224183025（30）小時(shí)行車間隔（min）3.7552.53.322.4（2）系統(tǒng)輸送能力（人次/h）297601488044640223205580031000（37200）運(yùn)能富余（）9.817.25.020.614.69.9（31.9%）市軌道交通 11 號(hào)線（R3 線）北段工程可行性說明： 上表中城北路站上南路站段，共 26 個(gè)區(qū)間，其中主線

17、22 個(gè)，支線 4 個(gè)；上南路站臨港新城 2 站，共 10 個(gè)區(qū)間；綜上所述，從線路的功能定位、社會(huì)效益和為乘客提供良好的服務(wù)及運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益分析，11 號(hào)線列車最高運(yùn)行速度宜采用 120km/h。遠(yuǎn)期運(yùn)用車數(shù)以圖 6.3-08 的交路計(jì)算；南段運(yùn)用車按 25 對/h 計(jì)算，括號(hào)內(nèi)按 30 對/h 計(jì)算。行車組織運(yùn)行方式分析軌道交通 11 號(hào)線全線建成后主、支線運(yùn)營長度共 120km，國內(nèi)尚無先例，如此之長的 Y 線運(yùn)營方案是否合理是研究的重點(diǎn)。考慮到軌道交通 11 號(hào)線客流結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，沿線所經(jīng)組團(tuán)客流性質(zhì)的多樣性，宜采用設(shè)置多個(gè)中間折返站的2)乘客出行分析近年來隨著城市建設(shè)不斷改善，由于工作

18、地與居住地之間的距離不斷增大，交通出行往往會(huì)限制居民日常生活的安排，因此快捷已經(jīng)成為出行者的重要需求。市城市交通白皮書提出了“要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行，中心城絕大多數(shù)市民出行在 1 小時(shí)之內(nèi)完成”的性目標(biāo)。因此，運(yùn)行交路，以適應(yīng)本工程沿線密度變化大及設(shè)有運(yùn)行支線的特點(diǎn)。經(jīng)過多方本工程線路長、站間距大，提高旅客的出行速度具有重要意義。案的遴選與提煉，本次方案設(shè)計(jì)將分段式運(yùn)營和貫通式運(yùn)營兩種運(yùn)行方式的研究3)車輛購置費(fèi)用的比較結(jié)果分述如下。隨著行車速度的提高，對車輛的總體性能要求將更高。速度提高主要對車輛1)貫通式運(yùn)行方式的牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架等方面產(chǎn)生影響。為了減少噪聲

19、，保證車內(nèi)乘客貫通式運(yùn)行方式適合于客流均勻、性質(zhì)簡單的線路，目前國內(nèi)軌道交通線路的舒適度，需要采取合理的措施降低噪聲。根據(jù)國外車輛廠商的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，盡管常用此種模式，概念示意見圖 6.3-01。車輛的綜合造價(jià)隨著速度的提高會(huì)有不同程度的增加，但增幅不大。當(dāng)車輛最高六輛編組運(yùn)行速度從 80km/h 提高到 120km/h 后，車輛單價(jià)增加 20左右，但車輛購置數(shù)隨著速度的提高而減少 19%，因此車輛購置總費(fèi)用基本相當(dāng)。城北路站臨港新城2站上南路站六輛編組4)社會(huì)效益分析墨玉路站圖 6.3-01貫通式運(yùn)行方式概念示意圖分析，當(dāng)列車最高運(yùn)行速度從 80km/h100km/h根據(jù)客流提高到和全線采用六輛

20、編組列車，優(yōu)點(diǎn)是乘客無須換乘，直達(dá)性好，缺點(diǎn)是運(yùn)行線路120km/h 后，全日客流總量的增長見圖 6.2-04。長，列車的延誤會(huì)打亂整個(gè)運(yùn)營系統(tǒng)的正常秩序，管理難度較大。另外本線南段增長 8%增長 9%增長 12%2202152102052001951909085807570客流與北段客流分布不均衡，采用貫通式運(yùn)營時(shí)運(yùn)能儲(chǔ)備偏大，運(yùn)用車數(shù)較多，增長 4%135130125120運(yùn)營成本高。但該運(yùn)行方式充分體現(xiàn)了 R 線的規(guī)劃功能理念，因此如本線遠(yuǎn)景客流不斷增長且分布比較均衡時(shí)，可采用貫通式運(yùn)營。80km/h 100km/h 120km/hkm/h100km/h近期120km/h80km/h10

21、0km/h遠(yuǎn)期120km/h初期圖 6.2-04速度2)分段式運(yùn)行方式不同運(yùn)行速度的客流增長示意圖為了解決采用貫通式運(yùn)行方式時(shí)其運(yùn)能與客流分布符合性較差、運(yùn)用車數(shù)可見，列車最高運(yùn)行速度的提高將增強(qiáng)本線的客流吸引強(qiáng)度，時(shí)間節(jié)省的同多、運(yùn)營成本高的缺陷，提出了分段式運(yùn)行方式的概念。分段式運(yùn)行方式是指根時(shí)提高了票務(wù)收入，有著顯著的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)客流分布特性選擇 “換乘點(diǎn)”，在換乘車站的兩端分別采用或車型不同、或列6 - 4總客流量增長 6%增長 3.5%市軌道交通 11 號(hào)線（R3 線）北段工程可行性車編組不同、或列車最高運(yùn)行速度不同的運(yùn)營方式，使運(yùn)行方式與客流分布特性結(jié)合市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

22、和嘉定新城、臨港新城的規(guī)劃，考慮本線的客符合性更好。在滿足運(yùn)能需求和為乘客提供較好服務(wù)水平的前提下，達(dá)到節(jié)省投流性質(zhì)和沿線客流組團(tuán)的復(fù)雜性，客流的形成和穩(wěn)定需要較長時(shí)期的誘導(dǎo)，本次資和降低運(yùn)營成本的目的，實(shí)現(xiàn)乘客與運(yùn)營者間利益的平衡。但此運(yùn)行方式由于方案初、近、遠(yuǎn)期采用分段式運(yùn)行方式（一站換乘式），同時(shí)預(yù)留遠(yuǎn)景年需設(shè)置換乘點(diǎn)，乘客需換乘，為方便乘客減少換乘走行距離，須設(shè)置雙向同臺(tái)換乘，實(shí)施貫通式運(yùn)行方式的條件，以提高運(yùn)營的靈活性。6.3.2 列車運(yùn)行交路導(dǎo)致?lián)Q乘車站規(guī)模較大。分段式運(yùn)行方式可采用兩個(gè)或一個(gè)換乘點(diǎn)，兩站換乘的概念示意見圖1)(1)交路設(shè)計(jì)原則6.3-02。交路設(shè)置以客流成果為依據(jù)

23、，“，服務(wù)至上”的原則，結(jié)合四輛編組六輛編組客流分布及居民出行特點(diǎn)，方便乘客在不同時(shí)段，不同區(qū)段的出行要求，城北路站以提高服務(wù)水平；上南路站三林站 /御青路站臨港新城2站六輛編組(2)盡量減少配屬車輛，節(jié)省車輛購置費(fèi)用，盡量降低運(yùn)營成本，以提高運(yùn)營墨玉路站效益；圖 6.3-02分段式運(yùn)行方式概念示意圖（兩站換乘式）(3)2)(1)初、近、遠(yuǎn)期交路設(shè)置及服務(wù)水平應(yīng)盡可能保持延續(xù)性，并方便運(yùn)營管理。采用兩站換乘時(shí)，由于不同列車編組在同一區(qū)間混跑而使乘客不便和增加運(yùn)中間折返站的選擇營管理的難度。為解決這一問題，采取圖 6.3-03 的配線型式。關(guān)于小交路折返站設(shè)置小交路折返站的目的是根據(jù)全線的客流分

24、布結(jié)構(gòu)，在單向小時(shí)客流量發(fā)生較大變化的區(qū)段或靠近停車場設(shè)置折返站，以更合理地分配運(yùn)能，盡量減圖 6.3-03兩站換乘式配線型式少配屬車輛總數(shù)（減少日車走行公里數(shù)和駕駛員的數(shù)量），提高列車滿載率，減此配線雖可實(shí)現(xiàn)雙向同臺(tái)換乘，但需增加 37km 長的大，交叉段運(yùn)能大大超過客流需要，且北段列車出入三林定修段區(qū)間，工程投資少列車空駛距離，從而降低運(yùn)營成本。，工程可實(shí)根據(jù)軌道交通 11 號(hào)線的客流分布結(jié)構(gòu)，經(jīng)多方案研究，選定南翔站、龍漕路站、浦東鐵路站為小交路折返站。施性較差。一站換乘的概念示意見圖 6.3-04。一站換乘式運(yùn)行方式換乘點(diǎn)的配線型式見圖 6.4-01 中上南路站站型。(2)關(guān)于“換乘點(diǎn)

25、”換乘點(diǎn)的選擇將影響乘客出行方式的選擇。從客流斷面上看，上南路站、四輛編組六輛編組三林站、御青路站以及均可作為分段式運(yùn)營的換乘點(diǎn)。換乘點(diǎn)的比選見表城北路站6.3-01。上南路站臨港新城2站六輛編組墨玉路站圖 6.3-04分段式運(yùn)行方式概念示意圖（一站換乘式）6 - 5市軌道交通11 號(hào)線（R3 線）北段工程可行性分段式運(yùn)行方式換乘點(diǎn)方案的比選表 6.3-01圖 6.3-07近期列車運(yùn)行交路圖 6.3-08遠(yuǎn)期列車運(yùn)行交路圖 6.3-09遠(yuǎn)景列車運(yùn)行交路說明：（遠(yuǎn)景列車對數(shù)視客流需求而定）從上表可以看出，若將換乘點(diǎn)選擇在上南路站，對本線與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的銜各設(shè)計(jì)年度運(yùn)用車數(shù)見表 6.3-02。各設(shè)

26、計(jì)年度運(yùn)用車數(shù)表接、增加客流吸引和降低運(yùn)營成本都具有明顯優(yōu)勢。特別是當(dāng)中間段的工程實(shí)施表 6.3-02時(shí)，可以將南段線路先期實(shí)施至上南路站，乘客可以很方便地?fù)Q乘 8 號(hào)線進(jìn)入市中心。因此上南路站為換乘點(diǎn)。3)列車運(yùn)行交路方案各設(shè)計(jì)年度及規(guī)劃遠(yuǎn)景年的列車運(yùn)行交路見圖 6.3-06圖 6.3-09。輔助配線輔助配線設(shè)置原則1)2)線路的終點(diǎn)站應(yīng)設(shè)置折返線或折返渡線；圖 6.3-06初期列車運(yùn)行交路小交路折返站宜設(shè)置具有清客功能的折返線；6 - 6設(shè)計(jì)年度初期近期遠(yuǎn)期北段204 輛/34 列（六輛編組）270 輛/45 列（六輛編組）348 輛/58 列（六輛編組）南段88 輛/22 列（四輛編組）

27、128 輛/32 列（四輛編組）172 輛/43 列（196 輛/49 列）（四輛編組）共計(jì)292 輛398 輛520 輛（544 輛）換乘點(diǎn)比選指標(biāo)上南路站三林站御青路站換乘線路8 號(hào)線無無無與網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系南匯、臨港新城方向乘客可換乘 8 號(hào)線與網(wǎng)絡(luò)溝通三林站以南方向的乘客需換乘 2 次至與網(wǎng)絡(luò)其它線溝通御青路站以南乘客與網(wǎng)絡(luò)其它線溝通需換乘 2 次以南方向乘客與網(wǎng)絡(luò)其它線溝通需換乘 2 次敷設(shè)方式高架與三林定修段的關(guān)系出入場線可與本站接軌，北段和南段的列車均可以出入段與上南路站方案相同北段、南段的列車需利用三林站出入段，空走距離增長，運(yùn)營成本高與御青路站方案相同客流吸引強(qiáng)度由于與徐家匯、人民

28、廣場、世 區(qū)等中心聯(lián)系便捷，增強(qiáng)了本線與 車的競爭力，客流吸引強(qiáng)度增強(qiáng)，且上南路站周邊地塊的開發(fā)也會(huì)使此站客流吸引半徑擴(kuò)展。三林站以南方向的乘客由于換乘次數(shù)的增加，可能會(huì)失去部分客流轉(zhuǎn)向其它交通出行方式御青路站以南方向的乘客由于換乘次數(shù)的增加，可能會(huì)失去部分客流轉(zhuǎn)向其它交通方式對康橋周邊的客流吸引半徑增大土建工程本站需同時(shí)具備北段、南段折返以及出入段的功能，換乘車站規(guī)模和工程投資大與上南路站方案相同本站需同時(shí)具備北段、南段折返的功能，車站規(guī)模較大，工程投資較大本站需同時(shí)具備北段、南段折返的功能，車站規(guī)模較大，工程投資較線省市軌道交通 11 號(hào)線（R3 線）北段工程可行性3)當(dāng)兩個(gè)具備臨時(shí)停車條

29、件的車站相距過遠(yuǎn)時(shí)，根據(jù)運(yùn)營需要，宜在沿線每隔 35 個(gè)站加設(shè)停車線或渡線；考慮線路敷設(shè)方式、工程條件及工程造價(jià)等4)5)；任何一對道岔出現(xiàn)故障都不應(yīng)該中斷整條線路的運(yùn)營，必要時(shí)可采取局部單線運(yùn)營的方式避免線路因部分線路堵塞而引起中斷線路運(yùn)營的；6)考慮全線配線布置的均勻性。6.4.2 輔助配線方案配線功能說明見表 6.4-01，配線圖見圖 6.4-01。軌道交通 11 號(hào)線車站配線功能說明表表 6.4-016 - 7車站名稱車站性質(zhì)配線功能主線城北路站主線終點(diǎn)站設(shè)站前交叉渡線和站后交叉渡線折返線，兼出入段線嘉定新城站支線接軌站一島一側(cè)式支線接軌站，設(shè)站后單渡線，站中間站設(shè)站后停車線南翔站小交

30、路折返站一島一側(cè)式折返線祁連山路站中間站設(shè)站后單渡線西站站中間站設(shè)置與國鐵聯(lián)絡(luò)線銅川路站中間站設(shè)中間停車線中山北路站中間站與 14 號(hào)線聯(lián)絡(luò)線愚園路站分期建設(shè)臨時(shí)終點(diǎn)站設(shè)站前單渡線龍漕路站小交路折返站設(shè)一島一側(cè)式折返線，與 12 號(hào)線聯(lián)絡(luò)線，停車線上南路站分段式運(yùn)營換乘點(diǎn)北段、南段雙向交路折返及三林定修段的出入段線支線場站中間站車站兩端分設(shè)交叉渡線、列車出入段線墨玉路站支線終點(diǎn)站設(shè)站前交叉渡線和站后交叉渡線折返線，兼存車線市軌道交通11 號(hào)線（R3 線）北段工程可行性圖 6.4-01市軌道交通 11 號(hào)線工程北段車站輔助配線示意圖6 - 8城北路站靜寧路站白銀路站嘉定新城站站樂園站（高架二層）

31、（高架二層）（高架二層）（高架二層）（高架二層）嘉定停車場（高架二層）墨玉路站汽車城站同濟(jì)嘉定校區(qū)站場站場車輛段（高架二層）（高架二層）（地面站）（一層）南翔站新村站武威路站祁連山路站同濟(jì)滬西分校站西站站規(guī)劃 號(hào)線規(guī)劃 號(hào)線與國鐵聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃 號(hào)線（高架二層）（二層）（二層）（二層）（二層）（二層）銅川路站中山北路站隆德路站愚園路站淮海西路站徐家匯站1350m 2098m已建2號(hào)線已建 號(hào)線規(guī)劃 號(hào)線規(guī)劃10號(hào)線規(guī)劃 號(hào)線與14號(hào)線聯(lián)絡(luò)線（二層）（三層）（三層）（三層）（三層）（三層）擬建9號(hào)線上體館站龍漕路站龍水南路站濟(jì)陽路站上南路站規(guī)劃12號(hào)線8號(hào)線與12號(hào)線聯(lián)絡(luò)線6號(hào)線（三層）（二層）已建

32、3號(hào)線（二層）（二層）（二層）三林定修段臨港停車場嘉定停車場場車輛段遠(yuǎn)期列車運(yùn)行交路遠(yuǎn)景列車運(yùn)行交路三林定修段市軌道交通 11 號(hào)線（R3 線）北段工程可行性運(yùn)營計(jì)劃運(yùn)營時(shí)間列車運(yùn)營時(shí)間為早 5:00 點(diǎn)至晚 23:00 點(diǎn)，全日運(yùn)營 18 小時(shí)。全日行車計(jì)劃各設(shè)計(jì)年度全日列車運(yùn)行計(jì)劃見表 6.5-01。11 號(hào)線全日列車運(yùn)行計(jì)劃運(yùn)營管理站務(wù)管理采用站長負(fù)責(zé)制。車站設(shè)有站長、值班員、客運(yùn)值班員、站臺(tái)值班員、售票員、票務(wù)員等。車站設(shè)有綜合控制室，集中監(jiān)視和控制車站行車、環(huán)控、防災(zāi)和自動(dòng)扶梯等表 6.5-01設(shè)備。車站設(shè)有廣播通信和閉路電視系統(tǒng)，站臺(tái)設(shè)有門系統(tǒng)和設(shè)備房。車站乘務(wù)設(shè)施，如售檢票設(shè)施、

33、車站標(biāo)識(shí)和旅客向?qū)гO(shè)施、自動(dòng)扶梯、車次預(yù)告顯示屏、時(shí)鐘、公用及部分商業(yè)服務(wù)設(shè)施等。車站設(shè)備的分為、車站級(jí)和就地級(jí)三級(jí)控制。正常情況下，車站值班監(jiān)視車站設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，情況下經(jīng)控制中心后，車站設(shè)備可由車站值班員在車站綜合控制室或就地進(jìn)行控制。6.6.21)票務(wù)管理車票制式及售檢票方式本線采用計(jì)程票價(jià)制及自動(dòng)售檢票方式，車票主要采用單程票和儲(chǔ)值票兩種，其中儲(chǔ)值票采用。2)票務(wù)管理形式票務(wù)管理體制由中心、控制中心和車站三級(jí)管理組成。6.6.3運(yùn)營組織機(jī)構(gòu)運(yùn)營管理體制按獨(dú)立的管理機(jī)構(gòu)與運(yùn)行指揮系統(tǒng)編制。運(yùn)營公構(gòu)如圖6.6-01 所示。軌道交通 11 號(hào)線按獨(dú)立公司、獨(dú)立運(yùn)營原則設(shè)置運(yùn)營公司的管理機(jī)構(gòu)，應(yīng)

34、具有機(jī)構(gòu)精簡、減少層次、分工明確、辦事效率突出的特點(diǎn)，設(shè)二級(jí)管理體系。公司組織機(jī)構(gòu)和定員詳見第 29 章。6 - 9對數(shù)時(shí)間別2012 年2019 年2034 年城北路 站上南路站墨玉路 站上南路站上南路 站臨港新城 2 站城北路 站上南路站墨玉路 站上南路站南翔站龍漕路站上南路 站臨港新城 2 站城北路 站上南路站墨玉路 站上南路站南翔站龍漕路站上南路 站臨港新城 2 站上南路站浦東鐵路站5:006:002223334446:007:0044666888107:008:006610882129931538:009:0088129969:0010:0066108821299315310:001

35、1:00666888991011:0012:00666888991012:0013:00666888991013:0014:00666888991014:0015:00666888991015:0016:00666888991016:0017:00666888991017:0018:0066108821299315318:0019:00881299619:0020:0066108821299315320:0021:00668888991021:0022:0044466688822:0023:00222333444小 計(jì)10010012822合 計(jì)328452564市軌道交通 11 號(hào)線（R3

36、線）北段工程可行性且實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘，方便乘客使用；線路貫通，預(yù)留將來全線貫通運(yùn)營的條件，體總師室現(xiàn)市域線的規(guī)劃理念；根據(jù)本線站間距大的特點(diǎn)，采用快速列車，縮短旅行時(shí)間。運(yùn)營公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)、財(cái)務(wù)處輔助線配置考慮安全運(yùn)營要求?？倓?wù)科6.7.3 車輛及機(jī)電設(shè)備配置車輛采用A 型車，城北路站-三林站段采用六輛編組，確保方便快捷地運(yùn)送物資部綜合維修中心技術(shù)室財(cái)務(wù)室材料室運(yùn)營管理處車輛管理處旅客；供電采用 DC1500V線頂部受電、集中供電、兩級(jí)電壓制式；信號(hào)采技術(shù)室計(jì)劃科用列車 ATC 系統(tǒng)、無線通信移動(dòng)閉塞；通信采用地鐵6.7.4 車輛段及維修公務(wù)通信網(wǎng)。財(cái)務(wù)室總務(wù)室材料室全線設(shè)置兩段兩場，即嘉定停車場、場車輛段、三林定修段和臨港停車場，見圖 6.7-01。圖 6.6-01運(yùn)營公構(gòu)框圖6.7運(yùn)營要求評價(jià)軌道交通 11 號(hào)線在封閉空間中運(yùn)行，和設(shè)備高度集中，行車密