從ARJ21看C919取證之路

1、正文目錄 HYPERLINK l _TOC_250010 ARJ21 飛機為中國民航機開路 4 HYPERLINK l _TOC_250009 型號合格證（TC）一道無法繞過的高山路 6 HYPERLINK l _TOC_250008 從立項到首飛，我國項目進度不落下風(fēng) 6 HYPERLINK l _TOC_250007 適航取證是決定大飛機邁向商業(yè)運營的核心 8 HYPERLINK l _TOC_250006 從 ARJ21 取證過程看C919 10 HYPERLINK l _TOC_250005 C919面朝大海，春暖花開 15 HYPERLINK l _TOC_250004 ARJ21

2、的國際市場之殤 15 HYPERLINK l _TOC_250003 C919 國際通行證或?qū)⒕臀?16 HYPERLINK l _TOC_250002 大小飛機，均有大機會 16 HYPERLINK l _TOC_250001 重點標的推薦 18 HYPERLINK l _TOC_250000 風(fēng)險提示 21圖表目錄圖 1 ARJ21 新支線客機 4圖 2 ARJ21 大致發(fā)展歷程 5圖 3 C919 和ARJ21 目前所處發(fā)展位置 6圖 4 C919 和ARJ21 與其競爭機型首飛到取證間隔天數(shù)對比 8圖 5 我國民航取證困難原因 9圖 6 我國民用航空制造業(yè)起步較晚 10圖 7 美國麥金

3、利綜合氣候?qū)嶒炇?13圖 8 A350 正在麥金利實驗室進行高寒試驗 13圖 9 C919 轉(zhuǎn)場東營 14圖 10 C919 轉(zhuǎn)場瑤湖 14圖 11 ARJ21 與競爭機型客戶和累計訂單對比 15圖 12 ARJ21 未取得FAA 適航認證主要原因 16圖 13 我國民用運輸飛機在冊架數(shù)及增速 17圖 14 2019 年我國民用客機類型占比 17圖 15 大飛機各組成部分價值占比 20圖 16 中航西飛 2015 年-2019 年營業(yè)收入及增速 20圖 17 中航西飛 2015 年-2019 年歸母凈利潤及增速 20表 1 ARJ21、C919 和 A320 發(fā)展進度對比 7表 2 波音、空客

4、典型機型首飛至交付間隔天數(shù) 8表 3 ARJ21 取證歷程 11表 4 ARJ 21 和 C919 首飛到取得 TC 期間試驗 12表 5 C919 取證階段的優(yōu)勢與劣勢 14表 6 ARJ21 與 C919 的競爭優(yōu)勢 17表 7 C919 供應(yīng)商列表 19飛機制造是一項技術(shù)含量高，考驗全產(chǎn)業(yè)鏈以及國家整體實力的產(chǎn)業(yè)。我國在民用客機方面，真正按照國際標準且自主研制、生產(chǎn)的常規(guī)客機以 ARJ21 和 C919 為代表。目前 ARJ21 已投入商業(yè)運營，C919 還處于申請適航證的試飛試驗階段。11 月 27 日，中國民用航空器適航審定中心向 C919 簽發(fā)首個型號檢查核準書（TIA），由此，C

5、919 的研發(fā)制造工作將進入局方審定階段，局方審定的結(jié)果就是獲得適航許可證。因此，TIA 的簽發(fā)意味著 C919 開始向適航取證發(fā)起最后沖刺。中國商飛此前的時間表預(yù)計在 11 月完成獲取 TIA 的工作，雖然受到了包括新冠疫情在內(nèi)的多種因素影響，但是依舊準時完成了既定目標，沒有耽誤進度。C919 總設(shè)計師吳光輝曾表示，國產(chǎn)大型客機 C919 計劃在 2021 年取得適航證。但參考 ARJ21 長達 6 年的取證周期，以及這種重大項目中存在的諸多不確定性，對此市場質(zhì)疑聲音不斷。本篇報告中我們將從 ARJ21 的發(fā)展歷程探究 C919 的取證之路，判斷 C919 能否如期在 2021 年取得適航證

6、，并挖掘民用飛機產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)相關(guān)公司的投資機會。ARJ21 飛機為中國民航機開路圖 1 ARJ21 新支線客機民用飛機被業(yè)內(nèi)分為支線飛機和干線飛機。我們國家的定義是 100 座以下的飛機 為支線飛機，主要在國內(nèi)城市之間飛行，100 座以上是干線飛機，多用于國與國之間、洲與洲之間長途飛行。目前的干線飛機市場幾乎被波音和空客兩家公司壟斷，支線飛 機主要由加拿大龐巴迪、巴西航空壟斷。ARJ21 新支線飛機是我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中短程新型渦扇支線客機，也是中國首次按照 FAR25 部申請美國聯(lián)邦航空局（FAA）型號合格證的飛機。資料來源：互聯(lián)網(wǎng)，研究所ARJ21 是我國第一

7、款正式投入商業(yè)運營的支線客機。2016 年 6 月 28 日，成都航空公司航班號為 EU6679 的 ARJ21-700 飛機搭載 70 名乘客從成都飛往上海，標志著中國自主研制的首架噴氣式支線客機 ARJ21 正式以成都為基地進入航線運營，這是中國民用飛機發(fā)展的重要里程碑，中國的天空首次迎來自己研發(fā)的噴氣客機。圖 2 ARJ21 大致發(fā)展歷程盡管在過去四年多的商業(yè)運營中，ARJ21 的航線已經(jīng)覆蓋了 64 座城市，安全運送超過 130 萬名旅客，取得了相當優(yōu)異的成績，然而在成功運營的背后，ARJ21 在我國自主知識產(chǎn)權(quán)飛機發(fā)展的道路上可謂一路坎坷，走了不少彎路，從研制到取得適航證再到正式投入

8、商業(yè)運營歷經(jīng)了無數(shù)困難。也為后續(xù)大飛機 C919 和 C929 從立項、研制到商業(yè)運營的發(fā)展之路起到了燈塔的作用。ARJ21 于 2002 年 4 月經(jīng)國務(wù)院批準立項，從研制生產(chǎn)到 2016 年正式投入商業(yè)運營共經(jīng)歷了 14 年之久。其中 ARJ21 的商業(yè)運營之路大致可分為立項研制首飛各種試驗飛行取得適航證、生產(chǎn)許可證等各類證書交付航空公司投入商業(yè)運營等階段。國務(wù)院批準立項完成預(yù)研，轉(zhuǎn)入詳細設(shè)計階段2002年4月2003年11月由詳細設(shè)計階段轉(zhuǎn)入全面試制階段2006年5月首架飛機于上海總裝下線ARJ-21飛機101架機首飛成功2007年12月2008年11月獲得中國民航局型號合格證項目正式進

9、入型號合格審定試飛階段2012年2月完成顫振試飛通過中美兩國聯(lián)合審查2011年8月完成高寒、高溫高濕等飛行試驗實現(xiàn)城際飛行從上海轉(zhuǎn)場至閻良2014年12月2010年2009年7月首架交付機交付給成都航空首架飛機正式投入航線運營取得中國噴氣客機首張生產(chǎn)許可證收獲季來臨，簽署數(shù)十架購買協(xié)議完成首航執(zhí)飛任務(wù)2015年11月2016年6月2017年7月2018年2019年7月資料來源：中國商飛官網(wǎng)，研究所從一架支線客機自立項起到投入商業(yè)運營的角度看，14 年的周期可謂漫長，例如與 ARJ21 相同定位的龐巴迪 CRJ900 從 1999 年推出方案到 2003 年交付使用僅用了 4 年時間；但從我國航

10、空業(yè)整體發(fā)展的角度看，我國民用客機實現(xiàn)從零到一的突破可謂神速。型號合格證（TC）一道無法繞過的高山路一架飛機從首飛到真正投入商業(yè)運營大致需要研發(fā)試飛、適航試驗等等項目。 ARJ21 已于 2014 年 12 月拿到型號合格證（TC，適航證之一），兩年多之后又再次拿到了生產(chǎn)許可證（PC，適航證之二），截至目前已經(jīng)成功商業(yè)運營四年有余；而目前 C919 仍處于首飛成功之后的高強度、大密度的試飛當中，近日，C919 取得中國民用航空器適航審定中心簽發(fā)的型號檢查核準書，正式進入局方審定試飛階段。一般而言，適航取證階段是指從飛機首飛到取得型號合格證這一階段，該階段對于我國 C919 大飛機投入商業(yè)運營、

11、邁向國際市場是最為艱難且重要的考驗。A RJ21 所處位置立項研發(fā)生產(chǎn)總裝下線首飛圖 3 C919 和 ARJ21 目前所處發(fā)展位置取得生產(chǎn)許可證取得型號合格證適航試驗取得型號高強度、大密度試飛檢查核準書適航取證階段C919 所處位置交付航空公司資料來源：互聯(lián)網(wǎng)，研究所ARJ21 項目的價值不僅在于積累了商用飛機研制的完整經(jīng)驗，還建立了一個完整的民機試驗試飛體系，與此同時，中國民用航空局（CAAC）也具有了與世界同行同等的適航審定能力，完成了一整套“取證”之路。其中所獲得的經(jīng)驗，部分已經(jīng)在 C919 上開花結(jié)果。從立項到首飛，我國項目進度不落下風(fēng)飛機的研制生產(chǎn)需要大量的資本投入，每多花一年的時

12、間就意味著飛機成本的大幅提升。我國運-10 項目的流產(chǎn)很大原因可以歸結(jié)為資金的不足。我們拋開 ARJ21技術(shù)方面為 C919 帶來的積累和經(jīng)驗，從時間節(jié)點上來對比兩種機型的發(fā)展進度，并將 C919 和其競爭對手空客 A320 的發(fā)展進度也進行對比。表 1 ARJ21、C919 和 A320 發(fā)展進度對比項目ARJ21C919A320時間間隔時間間隔時間間隔立項2002 年2007 年1977 年型號受理2003 年1 年2010 年3 年詳細設(shè)計階段2003 年7 個月2011 年1 年總裝下線時間2007 年4 年2015 年4 年1987 年10 年首飛時間2008 年1 年2017 年2

13、 年1987 年8 天獲得型號檢查核準書2012 年4 年2020 年3 年獲得型號合格證（適航證之一）2014 年2 年1988 年1 年向航空公司交付首架2015 年1 年1988 年1 個月正式投向航線運營2016 年1 年獲得生產(chǎn)許可證（適航證之二）2017 年1 年完成首航執(zhí)飛2019 年2 年1988 年1 個月目前狀態(tài)已正式投入商業(yè)運營獲取型號合格證中已正式投入商業(yè)運營立項到最近一階段所用時長17 年13 年11 年資料來源：網(wǎng)絡(luò)公開資料整理、研究所首先從表中可以看出，立項到首飛，ARJ21 作為我國第一個真正意義上的民用噴 氣式客機花費了 6 年半的時間，C919 和 A320

14、 基本都花費了 10 年。在這 10 年中，考 驗的是飛機的研發(fā)設(shè)計能力和生產(chǎn)制造水平。由此可以看出，我國民用客機在設(shè)計 到制造水平方面與國外相差不大。但從首飛到取得適航證這段路程，ARJ21 走了 6 年，而 A320 僅僅走了 1 年左右。對比可以發(fā)現(xiàn)國外競爭機型從首飛到取證時間間隔明顯 比我們短暫。圖 4 C919 和 ARJ21 與其競爭機型首飛到取證間隔天數(shù)對比資料來源：中國商飛官網(wǎng)，研究所，注：因數(shù)據(jù)缺失，部分國外機型的取證時間用正式交付運營時間代替進一步可以發(fā)現(xiàn)，不僅是競爭機型，波音和空客的各類民用機型從首飛到獲取適航證的時間基本都不超過 2 年。由此可見，ARJ21 和 C91

15、9 飛機邁向商業(yè)運營的最大難題在于適航取證階段。表 2 波音、空客典型機型首飛至交付間隔天數(shù)飛機制造商飛機型號首飛時間交付時間間隔天數(shù)波音B7371967/4/91967/12/28263B7471969/2/91970/1/15340B7671981/9/261982/9/15354B7771994/6/121995/6/7360B7872009/12/152011/9/26650平均天數(shù)393.4空客A3201987/2/221988/3/15387A3301992/11/21994/1/2426A3401992/4/11993/2/2307A3502013/6/142014/12/225

16、56A3802005/4/272007/10/15901平均天數(shù)515.4資料來源：網(wǎng)絡(luò)公開資料整理、研究所適航取證是決定大飛機邁向商業(yè)運營的核心一款民用客機若要進入商業(yè)運營并量產(chǎn)，需要取得民航當局頒發(fā)的適航證，適航證主要包含以下三種證書：型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）、民航當局對每架飛機制造符合性的批準（AC）。三證（TC、PC、AC）都是民航當局頒發(fā)給飛機制造商的，僅表明飛機的設(shè)計和制造符合了適航要求，包括飛機內(nèi)部的相關(guān)的設(shè)備及系統(tǒng)。這三種證書在管控范圍上層層遞進，重要性和獲得難度逐次下降。在我國這些證書主要由中國民用航空局（CAAC）負責(zé)。更重要的是，對于民航總局而言，對 ARJ

17、21 的適航審定也是對適航審定隊伍的一 次重大考驗。在中國民航總局頒布運輸類飛機適航標準（CCAR25）以來，ARJ21 是第一個根據(jù)該標準進行適航審定的飛機。在 ARJ21 的適航審定中，民航總局的適航 審定人員即是考官，又是考生，因此其取證合格也是對中國適航審定能力的一次檢驗。總體來說，ARJ21 適航證的取證過程，也幫助我國建立了一套完整的適航證測試取證 體系。由于對各類試驗和證書申請沒有經(jīng)驗，因此 ARJ21 的試驗取證走了不少彎路，其結(jié)果就是花費 6 年時間才將型號合格證（TC）收入囊中。以自然結(jié)冰試飛項目為例，為完成 ARJ21 自然結(jié)冰試飛，中國民航局的試飛團隊從 2011 年至

18、 2013 年間先后四次前往新疆烏魯木齊尋找合適的云層。然而僅 2012 年二進烏魯木齊那次捕捉到了適合的氣象環(huán)境。由于那次氣象條件很短暫，試飛團隊僅完成了部分試飛驗證，最終 ARJ21 于 2014 年在加拿大五大湖區(qū)域成功捕捉到了合適的氣象條件，完成了剩余試飛驗證。取證漫長而艱難民航當局要求相對嚴格缺乏基礎(chǔ)，飛機設(shè)計制造能力、經(jīng)驗相對不足適航審定當局缺乏經(jīng)驗圖 5 我國民航取證困難原因資料來源：研究所此外，我國對航空運輸業(yè)相關(guān)的安全指標各項要求相較其他國家更為嚴格，2016年中國民用航空局局長馮正霖表示，我國民航百萬架次重大事故率為 0.036，是同期世界水平 0.43 的 1/12，這成

19、就的背后是我國民航當局十分苛刻的標準和要求；另一方面，兩種客機目標是國際市場，從設(shè)計標準到適航審查流程都采用了國際上最嚴格的標準，以便后續(xù)能順利通過 FAA 和 EASA 適航認證，與波音、空客、龐巴迪等國際航空巨頭同臺競技。因此我們可以將 ARJ21 的 6 年漫長取證之路歸結(jié)為三點：1）CAAC 在制定適航標準上直接采用了航空強國平行甚至之上的標準，項目數(shù)量和難度偏大；2）CAAC 在適航審查過程中缺乏經(jīng)驗，許多試驗和程序推進緩慢；3）中國商飛相較波音、空客和龐巴迪等老牌飛機制造商來說基礎(chǔ)薄弱，在飛機的設(shè)計、制造方面存在不足，同時又缺乏前級機型的研制經(jīng)驗。公司成立B707 B727 B73

20、7波音19161957 1964 1967大量軍機經(jīng)驗 兩種民機經(jīng)驗公司成立龐巴迪CRJ100 CRJ200 CRJ700 CRJ90019421992 1996 19992003三種民機經(jīng)驗空客公司成立 A300A310 A32019701972 19831988兩種民機經(jīng)驗我國民航三機部成立航空總公中國商飛司成立成立ARJ211953199320082016圖 6 我國民用航空制造業(yè)起步較晚資料來源：研究所 注：紅色線框內(nèi)為 ARJ21 和 C919 及相關(guān)競爭機型以及商業(yè)運營時間可以看到在波音 737 交付前，波音公司已有 B707 和 B727 兩種機型進入商業(yè)運營，龐巴迪 CJR90

21、0 之前也有 CRJ100、CRJ200、CRJ700 三種飛機，空客 A320 之前也有 A300 和 A310 鋪路。對比我國可以說在 ARJ21 之前，噴氣式民機方面是一片空白。從 ARJ21 取證過程看 C919由于我國目前僅有 ARJ21 一種自主型號通過了運輸類飛機適航標準，因此我們有必要從中挖掘分析 ARJ21 的取證過程，以便對 C919 的取證過程和時間節(jié)點進行判斷和推測。表 3 ARJ21 取證歷程試驗日期項目原型機編號間隔天數(shù)2008/11/28首飛1012010/1/14高寒地面試驗和高寒飛行試驗4122010/6/28極限載荷靜力試驗1652010/8/2高溫高濕環(huán)境

22、下試驗試飛103352011/4/9靜力試驗1012502011/8/3顫振試飛1162012/3/3自然結(jié)冰試驗試飛1042132012/5/12飛控直接模式操穩(wěn)大側(cè)風(fēng)局方審定試飛702012/7/18高溫高濕局方審定試飛672013/3/12前起應(yīng)急放攻關(guān)研發(fā)試飛1032372013/3/25大側(cè)風(fēng)試飛102132013/4/15航電系統(tǒng)試飛103212013/6/15高原試飛102612013/7/15高溫高濕試飛103302014/1/15高寒試飛1031842014/4/28北美自然結(jié)冰試驗試飛1032014/9/29最小飛行機組試飛1041542014/10/21全機排液試驗103

23、222014/12/16完成功能和可靠性試飛105562014/12/30獲中國民航局型號合格證14資料來源：中國商飛官網(wǎng)，研究所從上表中我們可以得到以下幾點信息：1）共有 5 架原型機參與了整個試驗流程，并且每項試驗并不要求都在同一架飛機上進行，這與運輸類飛機適航標準中B 部 分飛行總則中的要求相符，只需要該型號的飛機進行試驗即可。因此，參與試驗的 原型機數(shù)量越多，越有利于試驗分階段、高效的進行；2）高寒試驗、高溫試驗以及 自然結(jié)冰試驗的試驗次數(shù)均大于一次。因此，與自然環(huán)境有關(guān)的試驗往往相對麻煩，需要多次試驗；3）從首飛到取證，每項試驗平均間隔為 117 天。我們對比統(tǒng)計一下當前 C919

24、的取證進展。表 4 ARJ 21 和 C919 首飛到取得 TC 期間試驗ARJ21C919時間節(jié)點事件時間節(jié)點事件2008 年首飛2017 年首飛2010 年高寒地面試驗和高寒飛行試驗極限載荷靜力試驗高溫高濕環(huán)境下的試驗試飛2018 年全機靜力試驗首個極限載荷工況 2.5g 極限載荷靜力試驗2011 年靜力試驗顫振試飛2019 年104-106 架首飛完成靜力試驗全部項目2012 年自然結(jié)冰試驗試飛飛控直接模式操穩(wěn)大側(cè)風(fēng)局方審定試飛高溫高濕局方審定試飛2020 年六機密集試飛各類科目2013 年前起應(yīng)急放攻關(guān)研發(fā)試飛大側(cè)風(fēng)試飛航電系統(tǒng)試飛高原試飛高溫高濕試飛2014 年高寒試飛最小飛行機組試

25、飛全機排液試驗2014 年取得獲中國民航局型號合格證資料來源：中國商飛官網(wǎng)，研究所參與試驗飛機數(shù)量方面：兩種飛機都采用了邊生產(chǎn)邊試驗的方式，C919 計劃投入 6 架試飛飛機全面開展失速、動力、性能、操穩(wěn)、飛控、結(jié)冰、高溫、高寒等科目試飛；同時有兩架地面試驗飛機分別開展靜力試驗、疲勞試驗等工作。其中 101 架機主要測試飛機在不同高度、速度下的飛行性能；102 架機主要測試飛機動力裝置、燃油及惰化系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性；103 架機主要測試飛機顫振、空速校準、載荷和操控穩(wěn)定性；104 架機主要測試航電系統(tǒng)、起飛著陸、自動飛行系統(tǒng)和自然結(jié)冰等相關(guān)科目；105 架機主要承擔(dān)剎車調(diào)

26、參、排液、電源、防火、環(huán)控等試飛任務(wù)，以及高溫高濕和高寒等專項試飛；106 架機主要測試飛機客艙系統(tǒng)、照明、外部噪聲等科目。目前全部六架試飛飛機均已投入試飛，分別在陜西閻良、江西南昌、山東東營、內(nèi)蒙古錫林浩特、新疆吐魯番以及甘肅敦煌等地進行“多線程”試飛取證工作。六 架試飛飛機的首飛時間分別為 2017 年 5 月 5 日、2017 年 12 月 17 日、2018 年 12 月28 日、2019 年 8 月 1 日、2019 年 10 月 24 日、2019 年 12 月 27 日，首飛時間間隔依次為 226 天、376 天、216 天、84 天、64 天。由此可見，在初期摸清性能，克服瓶頸

27、之后，C919 的生產(chǎn)和試飛進展不斷提速。尤其是 2019 年，中國商飛實現(xiàn)了 104-106架機“三機首飛”。綜合來看 C919 參與試驗的飛機數(shù)量比 ARJ21 多一架，且生產(chǎn)和首飛進度明顯快于 ARJ21。試驗項目方面：從試驗科目數(shù)量上A看RJ，21 取得 TC 證時，完成了 528 個驗證試飛科目，而據(jù)中國民航報報道，C919 首飛成功后，還要進行 729 個科目的試飛才能完成試飛取證任務(wù)；從試驗復(fù)雜程度上看，民航飛機越大載客量越多則對安全性和其他指標要求會更加嚴格，特別地 ARJ21 采用的是傳統(tǒng)的正桿操縱，而 C919是側(cè)桿操縱，側(cè)桿操縱更依賴于系統(tǒng)集成，系統(tǒng)復(fù)雜程度比 ARJ21

28、 進一步提升。此外還有復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的驗證、電傳操縱飛行控制律的驗證，綜合航電系統(tǒng)等技術(shù)難題需要攻克。而在高溫高濕、高寒、自然結(jié)冰等難度較大試驗方面，C919 擁有極大的優(yōu)勢。此前 ARJ21 因找不到合適的自然條件，在這些科目上停滯了很長時間。2017 年中國飛機強度研究所副總師成竹透漏，為了減少成本、節(jié)約時間，我國早在 2014 年就于西安閻良開始建設(shè)一個飛機綜合氣候?qū)嶒炇?，該實驗室可在一個封閉的保溫空間內(nèi)，運用多項先進技術(shù)來模擬各種環(huán)境。根據(jù)報道，該實驗室規(guī)模與功能比肩美國麥金利實驗室，后者是世界上最大、最先進的飛機氣候?qū)嶒炇摇＿@能讓我國不再受限于自然環(huán)境，可人工控制“變天”，在很短的時間

29、內(nèi)獲得大量試驗數(shù)據(jù)，大幅度縮短測試時間，降低成本。同時，航空工業(yè)開展了氣候環(huán)境試驗技術(shù)及試驗方法研究，編制了實驗室相關(guān)操作規(guī)程，形成了飛機氣候環(huán)境試驗標準，已逐步構(gòu)建起飛機氣候環(huán)境試驗技術(shù)體系。圖 7 美國麥金利綜合氣候?qū)嶒炇覉D 8 A350 正在麥金利實驗室進行高寒試驗資料來源：互聯(lián)網(wǎng)，研究所資料來源：互聯(lián)網(wǎng)，研究所根據(jù)中國航空新聞網(wǎng)報道，2019 年 6 月 11 日，實驗室迎來了某型民機全狀態(tài)飛機，后續(xù)將開展相關(guān)氣候環(huán)境適應(yīng)性試驗。從某型民機全狀態(tài)飛機，再結(jié)合 C919 的 101 架機早已與 2017 年 11 月 10 日轉(zhuǎn)場閻良，同時參考我國于 2017 年 10 月 17 日與美

30、國簽署新的適航實施程序并且當日生效，三個條件基本可以確定這架進行試驗的飛機是 C919 的 101 架機。那么在綜合氣候環(huán)境實驗室的加持下，C919 將極大的縮短高溫高濕、高寒、自然結(jié)冰等科目的驗證，原本在 ARJ21 驗證中耗時 4 年的自然結(jié)冰試驗或?qū)⒃趲滋熘翑?shù)月內(nèi)完成，這也無疑會大大加速整體試驗進程。試驗規(guī)劃及支持力度方面：從試驗隊伍經(jīng)驗和水平看，經(jīng)歷了 ARJ21 項目后適航審定團隊以及其他參與試驗的人員都具備了相關(guān)經(jīng)驗，可以對沖掉部分因 C919試驗復(fù)雜程度增加而帶來的試驗耗時增加。從 ARJ21 首飛到完成 2.5G 情況極限載荷靜力試驗時間間隔 577 天，而 C919 從首飛到

31、完成相同試驗時間間隔僅為 433 天就可以看出大飛機的試驗進度明顯加快。此外，在試飛場所方面，C919 在試飛時計劃采取“1+M+N”形式，“1”是指上海試飛主基地；“M”是指陜西西安閻良機場、山東東營勝利機場和江西南昌瑤湖機場等輔助試飛基地；“N”是指適合特殊氣象條件驗證試飛的各種機場。其中東營試飛基地和瑤湖試飛基地的建成時間均在 ARJ21 取得 TC 之后。C919 的 102 架機已于 2018 年 7月 12 日轉(zhuǎn)場東營，并于 年201180 月 27 成功轉(zhuǎn)場瑤湖，標志著兩個新的試飛基地已經(jīng)具備了基本的試驗?zāi)芰?。新試驗基地的投入也將會?C919 適航取證進程增添新的動力。圖 9

32、C919 轉(zhuǎn)場東營圖 10 C919 轉(zhuǎn)場瑤湖資料來源：互聯(lián)網(wǎng)，研究所資料來源：互聯(lián)網(wǎng)，研究所在 ARJ21 的項目基礎(chǔ)上，商飛公司在 C919 的研制生產(chǎn)過程中采取了“備貨”方 式。即在試飛過程中，若出現(xiàn)偏差，可以在較短的時間內(nèi)換上相關(guān)軟硬件的“備用” 產(chǎn)品，與 ARJ21 向供應(yīng)商重新“下單”的方式相比，這種方式也大大縮短了調(diào)整時間。外部環(huán)境：2017 年 10 月 17 日我國與美國簽署新版適航實施程序并于當日生效，意味著 C919 若獲得我國民航局頒發(fā)的適航證書也將會被 FAA 承認(針對中美適航條款中有差異的部分，仍需要完成 FAA 的補充認證)，而 2019 年波音 737MAX

33、事件導(dǎo)致 C919 的競爭機型陷入不信任危機，C919 將面臨千載難逢的國際市場機遇。我們進行總結(jié)：表 5 C919 取證階段的優(yōu)勢與劣勢要素ARJ21C919參與試驗飛機數(shù)量5 架6 架試驗場所2個主要機場+N 個特殊氣候基地4 個主要機場+綜合氣候?qū)嶒炇?N 個特殊氣候基地試驗科目數(shù)量5281000+（首飛后還需 729 個科目的試飛）試驗科目難度支線飛機標準干線大型飛機標準，難度明顯提升審查項目團隊無經(jīng)驗，摸索前進走完過一輪完整的審查流程，參與人數(shù)有所提升外部環(huán)境無重大影響因素2017 年與美國達成適航審查對等協(xié)議，國際市場打開大門；2019 年競爭機型 B737MAX 停飛等。資料來源

34、：研究所可以看出與 ARJ21 取證時相比，除 C919 本身的試驗科目和難度增加外，其余指標均能在 C919 的取證過程中起到明顯推進作用，特別是閻良綜合氣候?qū)嶒炇业慕ǔ蓪σ酝h(huán)境類試驗提供的極大便利性，基本可以確定 C919 能夠在 2021 年取得 CAAC頒發(fā)的 TC 證書。進一步可以展望 C919 在 2021 年下半年實現(xiàn)正式交付和商業(yè)運營?？梢哉f，踩著 ARJ21 傷痕累累的身軀而問世的 C919，在首飛后的三年半內(nèi)取得 TC 證書，既是眾望所歸，也是在所不辭。C919面朝大海，春暖花開ARJ21 的國際市場之殤目前 ARJ21 已經(jīng)成功運營四年有余，市場運營及銷售情況良好，累計

35、 24 家客戶， 696 架訂單。然而這看似喜悅的數(shù)據(jù)背后也依然有著不甘與遺憾。第一、截至 2020 年 11 月 10 日，ARJ21 飛機累計交付 39 架，產(chǎn)能嚴重不足，國內(nèi)機隊組建速度緩慢。第二、ARJ21 新支線飛機是我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中短程新型渦扇支線客機，是中國首次按照 FAR25 部申請美國聯(lián)邦航空局（FAA）型號合格證的飛機，也就是說 ARJ21 打出生起就瞄向了國際市場。作為一款要與龐巴迪 CRJ 系列和巴西航空 Embraer 同臺競技的支線飛機，要想在國際市場上斬獲有規(guī)模的客戶和訂單的必要前提是，取得 FAA 或者 EASA 的適航認證

36、，僅取得中國民航局的適航認證是遠遠不夠的。圖 11 ARJ21 與競爭機型客戶和累計訂單對比2000 1902180016001400115812001000800698600400300263200240ARJ21CRJ900Embraer E195客戶累計訂單資料來源：公開資料，研究所 注：CRJ900 客戶數(shù)量為估算歐美的適航認證條款，往往由波音、空客等航空制造公司參與制定，極易成為航空巨頭構(gòu)筑行業(yè)壁壘的工具，成為西方國家政治博弈的砝碼。在 ARJ21 的研制、生產(chǎn)和試驗過程中，中國民航邀請 FAA 全程伴隨，作影子認證，但由于種種原因 ARJ21 至今尚未得到美國 FAA 的適航認證，

37、也未得到 EASA 的適航認證。ARJ21 的國際訂單目前僅來自泰國都市航空、剛果（布）交通部等需求體量十分有限的國家或部門。ARJ21是我國第一款按照國際標準研制的飛機飛機研制生產(chǎn)經(jīng)驗技術(shù)尚不成熟&存在信任問題我國首次按照國際標準進行適航審查零審查經(jīng)驗技術(shù)&與FAA滋生矛盾&存在信任問題取得FAA或EASA困難重重國際飛機市場由幾家寡頭壟斷打破國際市場格局存在競爭阻力圖 12 ARJ21 未取得 FAA 適航認證主要原因資料來源：公開資料，研究所C919 國際通行證或?qū)⒕臀幌啾?ARJ21，C919 在國際市場的取證方面可謂一帆風(fēng)順。在 FAA 適航審查方面，由于 ARJ21 不愉快的合作經(jīng)

38、歷，C919 目前還未申請 FAA 的適航認證。但在 2017 年 10 月 17 日 CAAC 和 FAA 簽訂了適航實施程序并于當日生效。這一協(xié)議的意味著兩國 民用航空產(chǎn)品的全面對等互認，內(nèi)容涵蓋適航審定在設(shè)計批準、生產(chǎn)監(jiān)督活動、出口 適航批準、設(shè)計批準證后活動及技術(shù)支持等方面的合作，即 FAA 承認 CAAC 頒發(fā)給 C919 的 TC 證書（當然也可選擇再進行額外檢驗），基本可以認為 C919 將會同時取得 中美兩國的適航認證。在 EASA 適航審查方面，C919 通過 CAAC 向 EASA 方面遞交了型號合格證申請， 2016 年 4 月，EASA 受理了 C919 型號合格證申請

39、。在之后的時間中，吸取 ARJ21 申請 FAA 適航證的經(jīng)驗教訓(xùn)，我國在 EASA 適航證的申請上十分重視。2017 年李克強總理出訪德國，并于當?shù)貢r間 5 月 31 日下午同德國總理默克爾共同舉行中德總理年度會晤。在兩國領(lǐng)導(dǎo)人的會晤中，李克強特別強調(diào)“希望德方為 C919 取得歐盟適航許可提供支持”。截至 2018 年 11 月 22 日，民航上海審定中心、EASA、中國商飛在上海聯(lián)合召開 C919EASA 認可審查項目經(jīng)理（PM）會議，對認可審定基礎(chǔ)達成一致意見，并簽署了 C919 項目信息文件（Project Information Document，PID），這標志著 C919飛機

40、EASA 認可審查由技術(shù)熟悉階段（Phase I）正式轉(zhuǎn)入認可驗證大綱及認可審查介入范圍確定階段（Phase II）?？傮w上講，C919 在 EASA 方面的適航申請工作正在有序推進中。因此我們可以判斷 C919 獲得國際適航證只是時間問題，而拿到適航證是得到民航當局的認可，離市場認可還存在距離。目前 C919 累計客戶 28 家，訂單超過 1000架，其中大部分來自國內(nèi)，取證后盡快組建足夠規(guī)模的國內(nèi)機隊，是贏得國際市場認可的必要之路。大小飛機，均有大機會根據(jù)民航局發(fā)布的2019 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報，截至 2019 年底，我國民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù) 3818 架，比上年底增加 17

41、9 架，同比增長 4.92?？瓦\飛機 3645 架，占運輸機隊比重為 95.5，其中，寬體飛機 457 架，占比 12.0；窄體飛機 2997 架，占比 7；8.支5 線飛機 191 架，占比 5.0。貨運飛機 173 架，占運輸機隊比重為 4.5。YOY( )運輸飛機數(shù)量(架)20152016201720182019141210864202000100002950265030003818363932965000400078.5寬體飛機窄體飛機支線飛機貨運飛機12.05.04.5圖 13 我國民用運輸飛機在冊架數(shù)及增速圖 14 2019 年我國民用客機類型占比資料來源：2019 年民航行業(yè)發(fā)展

42、統(tǒng)計公報，研究所資料來源：2019 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報，研究所其中 C919 為窄體飛機，ARJ21 為支線飛機，處于研發(fā)階段的 C929 為寬體飛機。我們對兩款飛機的競爭優(yōu)勢進行了簡要梳理：表 6 ARJ21 與 C919 的競爭優(yōu)勢型號類型競爭優(yōu)勢1、適應(yīng)性強：設(shè)計指標適應(yīng)以中國西部高原機場的為目標，可以很好地適應(yīng)中國復(fù)雜的地理環(huán)境，在西部航線和西部機場具有很強的適應(yīng)性。ARJ21支線飛機2、經(jīng)濟性強：設(shè)計之初就對飛機的全壽命成本（LCC）進行嚴格控制。通過采用長壽命結(jié)構(gòu)設(shè)計，注重高可靠性、維修性設(shè)計，使飛機的可靠性和安全性得以提高，從而降低維護成本；采用低油耗先進渦扇發(fā)動機，提高了飛

43、機的使用經(jīng)濟性。1、技術(shù)領(lǐng)先：設(shè)計年代晚，研制階段針對性強，并且應(yīng)用了新興技術(shù)，例如 C919 的飛控系統(tǒng)自動化程度高，降低了飛行員培訓(xùn)的成本。C919窄體干線飛機2、舒適性和盈利性強。機身相比 B737-MAX 更寬，座位與貨艙較為寬敞，商業(yè)盈利性較強3、價格便宜?？湛?A320neo 報價 1.07 億美元，波音 B737MAX 報價 1.1 億元美元，C919 未來價格將會顯著低于兩款競爭機型。資料來源：研究所2020 年 11 月 26 日，中國商飛發(fā)布中國商飛市場預(yù)測年報（2020-2039 年），對未來 20 年全球和中國的民用飛機市場作出分析與預(yù)測。未來 20 年，全球航空市場將

44、有 40664 架新機交付，價值約 6 萬億美元（以 2019年目錄價格為基礎(chǔ)），用于替代和支持機隊的發(fā)展。其中，渦扇支線客機交付量為 4318 架，價值約為 0.23 萬億美元；單通道噴氣客機交付量29為127 架，價值約為3.44 萬億美元；雙通道噴氣客機交付量將達 7219 架，總價值約為 2.3 萬億美元。到 2039 年，預(yù)計全球客機機隊規(guī)模將達 44400 架，是現(xiàn)有機隊的 1.9 倍。未來 20 年，中國航空市場將接收 50 座以上客機 8725 架，市場價值約 1.3 萬億美元（以 2019 年目錄價格為基礎(chǔ)），折合人民幣約 8.97 萬億元。其中，50 座級以上渦扇支線客機交付 920 架，120 座級以上單通道噴氣客機交付 5937 架，250 座級以上雙通道噴氣客機交付 1868 架。到 2039 年，預(yù)計中國機隊規(guī)模將達到 9641 架。重點標的推薦ARJ21 和 C919 均采取零部件承包商飛總裝的生產(chǎn)模式。以 C919 為例，C919 機身都是由國內(nèi)企業(yè)完成，主要承擔(dān)者是各大主機廠。包括中航西飛、沈飛、成飛、洪都、哈飛和昌飛在