航空氣象知識點

1、第1 -4章詵擇填空，名詞解釋；5、6章簡答選擇10個（20分）；填空10個（20分）；名詞解釋15分；電碼翻譯30分；簡答10個（30分）第一章大氣的狀態(tài)及運動1、本站氣壓：氣象臺氣壓表直接測得的氣壓。由于各測站所處地理位置及海拔高度不同，本站氣壓常有較大差異。2、場面氣壓：指航空器著陸區(qū)（跑道入口端）最高點的氣壓。場面氣壓也是由本站氣壓推算出來的，為了準確計 算飛機起降時相對于跑道的高度。3、場面氣壓高度：指飛機相對于起飛或著陸機場跑道的高度。在起飛和著陸階段為了使氣壓高度表指示場面氣壓 高度，需按場壓來拔正氣壓式高度表，使得高度指針位于零值刻度。4、測高儀表：無線電高度表、氣壓式高度表無

2、線電高度表：測高原理：天線向地面發(fā)射無線電波，經地面反射后，再返回飛機。測高是測量電波往返傳播的時 間特點：較精確地測得飛機距地表的距離，對地形變化敏感，既是優(yōu)點也是缺點。用途：用于校正儀表復雜氣象條件下的飛機起飛和著陸氣壓式高度表：高靈敏度的空盒氣壓表注意：高度表刻度盤是在標準大氣條件下按照氣壓隨高度的變化規(guī)律而確定的。含義：在標準海平面上（氣壓為1個標準大氣壓）高度值為零。5、理想氣體狀態(tài)方程氣溫、氣壓和空氣濕度的變化都會對飛機性能和儀表指示造成影響，這種影響主要是通過它們對空氣密度的影響實 現的：c _ PP a R比T6、密度高度指飛行高度上的實際空氣密度在標準大氣中所對應的高度。密度

3、高度表示了密度隨高度變化的特征。密度高度對飛行的影響：低密度高度能增加飛機操縱的效率；高密度高度則降低飛機操縱的效率。飛機操縱的效率：指飛機的操作性能，這種操作性能受大氣密度影響很大。機翼的升力（或螺旋槳的推力）受其周 邊的空氣速度和空氣密度所影響，在高密度高度的地區(qū)，需要額外的動力來彌補薄空氣的不足，升力下降，發(fā)動機 功率下降，噴氣發(fā)動機的推力下降，飛機性能變壞且起飛和降落的距離加長，上升率和升限也降低。根據實測結果， 當氣壓維持不變，氣溫每升高10C，起飛所需跑道長度增加13%，落地增加5%；反之亦然。因此同一機場，夏季所 需起降距離將比冬季長。7、基本氣象要素變化對飛行的影響（1）對高度

4、表指示的影響氣壓：實際中標準大氣“零點”氣壓不是標準氣壓時氣壓溫度垂直運動：在山區(qū)或強對流區(qū)飛行時，由于空氣有較大垂直運動，不滿足靜力平衡條件，高度表示度會出現較大誤 差：下降氣流區(qū)指示度偏高、上升氣流區(qū)指示度偏低、誤差可達上百米甚至千米。（2）對空速表指示的影響空速：飛行器相對周圍空氣的運動速度?？账俦恚簻y量和顯示空速的儀表空氣密度：實際空氣密度大于標準大氣密度時，表速會大于真空速溫度：在暖濕空氣中飛行的飛機，空速表容易偏低；在干冷空氣中飛行的飛機，偏高（3）對飛機飛行性能的影響飛機的飛行性能主要受大氣密度影響：當實際大氣密度大于標準大氣密度是：空氣作用于飛機上的力增大、發(fā)動機 功率增大，推

5、力增大。結果：（1）最大平飛速度、最大爬升率、起飛載重量增大（2）飛機起飛、著陸滑行距離會 縮短8、風向氣象學中一一風向表示風的來向，領航學中一一風向表示風的去向9、對流與亂流的區(qū)別第二章云和降水1、云對飛機飛行的影響：濃積云對飛行的影響：禁止在濃積云中飛行（1）在云下、云中和云體附近飛行常有中度到強烈顛簸；（2）云中飛行有強積冰;（3）由于云內水滴濃密，能見度十分惡劣，不超過20米。積雨云對飛行的影響：云中能見度極為惡劣;飛機積冰強烈；云中或云外都會遇到強烈的顛簸和雷電襲擊/止在積雨云中飛行暴雨、冰雹、狂風和強烈下沖氣流危及飛行安全。2、云的形成條件：充足的水汽，充分的冷卻，足夠的凝結核。3

6、、云狀和垂直運動聯系起來。根據上升運動的不同將云分為：積狀云、層狀云、波狀云、特殊云（1）積狀云（成因）：在對流的上升運動中形成的云 （2）層狀云（成因）：在系統(tǒng)性垂直運動中形成的云（3）波狀云（成因）：由大氣波動或大氣亂流形成的云。4、云量的估算*云量是指云遮蓋天空視野的份數。一一半球形（1）十分制云量和八分制云量國際氣象組織一一把天空分為10個等份；國際民航組織一一把天空分為8個等份。（2）總云量和分云量總云量：天空被云遮蓋的總份數，分云量：某一種云覆蓋天空的份數?？梢姺衷屏浚河^測者能看見的某一層云的云量累積分云量：可見分云量+其下各層云的云量*總云量：5淡積云Cu可見分云量：4累積分云量

7、：4高積云Ac可見分云量：1累積分云量：55、血幡：雨滴沒有降落到地面在空中就蒸發(fā)了。由于有雨幡，有時飛機在空中碰到降水，但是在地面并沒有觀測到降水。6、降水對飛行的影響（只掌握其中一點即可）降水使能見度減?。河绊懗潭扰c降水強度、類型和飛機的飛行速度有關：A、降水強度越大，能見度越?。籅、降雪比降水對能見度的影響更大；C、毛毛雨雨滴小、密度大，能見度也很差；D、飛行速度越大，能見度也越差第三章能見度與視程障礙（多名詞概念）1、航空上能見度的含義:視力正常的人在晝間能看清目標物輪廓的最大距離，在夜間則能看清燈光發(fā)光點的最大 距離。2、影響能見度的因子（了解）（一）影響晝間能見度的因子白天能否分辨

8、出不發(fā)光的目標物，關鍵能夠把其與背景區(qū)分開，主要取決于以下因子：（1）目標物與其背景的原有亮度對比目標物與其背景間亮度對比越大，顏色差異越大，越容易將其區(qū)別開來。原有亮度對比：指沒有經過大氣削弱的亮度對比（2）大氣透明度大氣透明度越差，對亮度對比的削弱作用越強（3）亮度對比視覺閾：無法辨別物體的臨界視亮度對比值對于視力正常的人，亮度對比視覺閾的大小與目標物視角、視眼亮度、觀測者精神狀態(tài)等因素有關。（二）影響夜間能見度的因子（1）燈光發(fā)光強度燈光越強，能見距離越大。（2）大氣透明度大氣透明度越差，能見距離越小。（3）燈光視覺閾：觀測者能感覺到的最小照度。燈光視覺閾隨著燈光背景的亮度和觀測者對黑暗

9、的適應程度而變化。燈光的背景越亮，燈光的視覺閾越大，發(fā)現燈光越難從亮處進入暗處時，由于眼睛不能立即適應，對燈光的視覺閾也很大，一般1015min后才能減小。3、能見度的種類及特點航空上使用的能見度有地面能見度、空中能見度和跑道視程。（一）地面能見度（氣象能見度）（1）定義：指晝間以靠近地平線的天空為背景，視角大于20的地面灰暗目標物的能見度。視角大于20的地面灰暗目標物與天空背景間原有的亮度對比值接近于1，白天亮度對比視覺閾穩(wěn)定。（如何定量描述反映大氣光學狀況的能見度呢？）（2）氣象光學距離（氣象光學視程）MOR: Meteorological Optical Range是指由白熾燈發(fā)出的色溫

10、為2700K的平行光束的光通量，在大氣中削弱至初始值的5%所通過的路徑長度。（3）分類（圖）*分為：主導能見度，最小能見度，跑道能見度。主導能見度為3km 最小能見度為2.4km（二）空中能見度（1）特點（與地面能見度相比）：飛機與觀測目標處于相對運動中，目標輪廓不斷變化，座艙玻璃對光線有影響，故能見度減小；空中觀測目標時背景復雜多變，亮度對比比氣象能見度規(guī)定的小，使能見度減??；飛機位置不斷變化，所經大氣透明度會有很大差異，故能見度時好時壞。（三）跑道視程與著陸能見度為滿足飛行的需要（尤其是起飛、著陸時），設計出一種探測跑道能見度的儀器一一跑道視程（RVR）探測系統(tǒng)。當能見度降低到1500m時

11、，就要向飛行員及其他相關人員提供跑道視程的資料。（1）跑道視程（Runway Visual Range,RAR）指飛行員在位于跑道中線的飛機上觀測起飛方向或著陸方向，能看到跑道面上的標志或能看到跑道邊燈或中 線燈的最大距離。（2）跑道視程與氣象能見度的區(qū)別：（選擇題）RVR是在飛機著陸端用儀器測定，方向與跑道平行，氣象能見度是在氣象臺目測，觀測四周所有方向；RVR 一般只測1.5km以內的視程，氣象能見度則是觀測者目力所及的所有距離；RVR的目標物是跑道及道面上標志，其形狀、大小、顏色是固定的；夜間是跑道中線燈和邊燈，光強可調節(jié)。 氣象能見度的目標物形狀、大小、顏色不盡相同。夜間利用周圍已有燈

12、光，顏色、光強有隨意性，且后者不可調節(jié)。RVR探測高度210m，由透明度儀安裝高度決定，氣象能見度的觀測高度一般在1.6m左右。4、視程障礙：大氣中存在著固態(tài)和液態(tài)雜質，它們在一定條件下形成各種天氣現象，影響大氣透明度，使得能見 度減小，這類天氣現象統(tǒng)稱為視程障礙。形成視程障礙的天氣現象：液態(tài)：霧；固態(tài)雜質：煙幕，霾，風沙，浮塵，吹雪。第四章常規(guī)天氣分析1、產生地面大風的天氣形勢（1）冷鋒后偏北大風：（2）高壓后部偏南大風：（3）低壓發(fā)展時的大風（4）熱帶風暴大風2、形成霧和低云的形勢地面為弱高壓（或脊）、鞍型場或均壓區(qū)；我國沿海地區(qū)處于東高西低的天氣形勢；鋒面活動區(qū)域。第五章雷暴及其他對流性

13、天氣1、雷暴的定義和形成條件（1）定義：由對流旺盛的積雨云引起的，伴有閃電雷鳴的局地風暴。（2）形成條件（3個）：深厚而明顯的不穩(wěn)定氣層充沛的水汽 足夠的沖擊力2、雷暴單體：一個對流單元，是構成雷暴云的基本單位雷暴單體的發(fā)展階段及每個階段空氣運動特征：（1）根據垂直氣流狀況，雷暴單體的生命史可分為三個階段：積云階段、積雨云階段和消散階段。（2）三個階段空氣運動的特征（主要區(qū)別是下沉運動）積云階段:云內都是上升氣流，最大上升氣流在云的中、上部。成熟階段：云中除上升氣流外，局部出現有系統(tǒng)的下降氣流，等溫線成波狀，降水產生并發(fā)展。消散階段：下降氣流遍布云中，云中等溫線向下凹；3、一般雷暴過境時的地面

14、天氣（1）氣溫：雷暴來臨之前由暖濕不穩(wěn)定空氣控制，地面氣溫高，濕度大。雷暴過境時強風吹來，氣溫驟降，冷空氣中心氣溫最低。（2）氣壓：在成熟雷暴移來之前：氣壓一直是下降的。雷暴臨近時：氣壓開始上升冷空氣到達之處，氣壓廓線上呈現出一個明顯的園頂形氣壓鼻。4、強雷暴云過境時出現的特殊天氣現象：颮、冰雹、龍卷、暴雨5、雷暴的種類和移動：（1）根據強度差異可以分為：一般雷暴，強烈雷暴*根據形成雷暴的沖擊力可以分為：熱雷暴，地形雷暴，天氣系統(tǒng)雷暴影響我國的主要天氣系統(tǒng)雷暴主要有：鋒面雷暴，冷渦雷暴，空中槽和切變線雷暴，副熱帶高壓西部雷暴（2）它的移動主要受兩個因素的作用：一是隨風漂移；二是傳播。6、下擊暴

15、流（又稱強下沖氣流，是雷暴強烈發(fā)展的產物）*定義：能引起地面或近地面出現大于18米/秒雷暴大風的那股突發(fā)性的強烈下降氣流，稱為下擊暴流。7、特殊地形下的對流性天氣：山地背風波、下坡風、海風鋒和熱島效應(一)山地背風波a.形成的條件(1)氣流越過的山脊不是孤立的山峰，而是長山脊或山岳地帶；(2)迎風面一側低層氣層不大穩(wěn)定，而上層氣層穩(wěn)定;風向與山脊交角大，最好是正交，并且隨高度基本無變化;風速在山脊高度上一般不能小于10米/秒，且從山脊到對流層頂，風速隨高度的增加而增大或減小保持不變。b.對飛行的影響*(1)山地波中有明顯的升降氣流和亂流，可給飛行造成很大的影響。數偏高：原因在于氣壓高度表是按標

16、準大氣標定的。(2)背風波中的下降氣流不僅使飛機高度下降，也使氣壓式高度表讀由于高度表指示偏高又恰恰發(fā)生在下降氣流中，這時飛機的實際高度下降，因此高度表上數字變化并不大，機組不易發(fā)現飛機的高度在下降，所以極易導致嚴重事故。山地波中常有亂流造成飛機顛簸。山地波波峰處的風速比波谷大，另外還有陣風，其強度比一般雷雨所出現的風速還要大。由于背風波中垂直氣 流和水平氣流都存在明顯差異，因而常有湍流造成飛機顛簸。第六章中低空飛行的大氣環(huán)境1、低空風切變：在高度500米以下的風切變種類：順風切變、逆風切變、側風切變和垂直風的切變順風切變：飛機在起飛或著陸過程中，水平風的變量對飛機來說是順風。空速減小例如：飛

17、機從大逆風進入小逆風或無風區(qū)；從逆風進入順風，從小順風進入大順風2)逆風切變:水平風的變量對飛機來說是逆風?？账僭龃?一)雷暴：產生風切變的重要天氣條件鋒面：產生風切變最多的氣象條件（三）輻射逆溫型的低空急流（四）地形和地物3、飛機顛簸：指飛機飛行中遇到擾動氣流，就會產生震顫、忽上忽下、左右搖晃，誥成操縱困難、儀表不準等現 象。4、大氣亂流的種類：熱力亂流、動力亂流、晴空亂流、航跡亂流晴空亂流：指通常出現在6000米以上高空，與對流云無關的亂流。尾渦亂流：尾渦：指飛機飛行時產生的一對繞翼尖的方向相反的閉合渦旋，它們在飛機后面一個狹長的尾流區(qū)造 成極強的亂流，這就是尾渦亂流。5、飛機亂流:在湍流

18、區(qū)存在大小尺度不等的渦旋。研究表明，飛機顛簸是由那些與飛機尺度相當的那部分渦旋（渦 旋直徑為15-150米）造成，這種亂流稱為“飛機亂流”。6、影響飛機顛簸強度的因子：飛機通過不同的氣流擾動區(qū)顛簸程度會不同，通過同一擾動氣流區(qū)，由于飛機的飛行速度、機型的差異，顛簸程度 也會不同。這表明飛機顛簸程度不僅與氣流有關，還與飛行速度、飛機翼載荷等條件有關。1）亂流強度亂流強度取決于垂直陣風區(qū)風速和空氣密度，垂直陣風的速度越大，空氣密度越大，它們所引起的飛機升力的變化越大，顛簸也越強；反之，它們所引起的飛機升力的變化越小，顛簸越弱。飛機平飛時空氣密度變化不大，這時亂流強度主要取決于垂直陣風大小。2）飛行

19、速度在低速飛行條件下（空速600km/h），飛行速度越大，顛簸就越強。高速飛機飛行速度越大，顛簸就越小3）飛機的翼載荷：翼載荷是單位機翼面積上承受的重量翼載荷大的飛機，受到垂直陣風沖擊后產生的加速度小，所以顛簸較弱。翼載荷小的飛機，顛簸較強。不同種類的顛簸層，在不同的緯度和高度上出現的頻率是 不同的。（1）動力亂流顛簸多見于中高緯度大陸，多數離地面不超 過12千米；（2）熱力亂流顛簸，則是低緯地區(qū)多于高緯地區(qū)，并多出現在對流層的中層；（3）晴空亂流顛簸多出現在對流層上部和平流層由圖可以看出，顛簸出現的總頻率，以離地2km高度以下 最大，對流層中層較小，對流層上層又增大。1 o20頰率7、飛機顛

20、簸層隨緯度和高度的分布8、產生顛簸的天氣系統(tǒng)：1.鋒面2.空中槽線和切變線3.高空低渦4.急流區(qū)5.對流層頂9、飛機積冰的基本條件：氣溫低于0。,飛機表面的溫度低于0C,和有溫度低于0C的水滴存在。10、飛機積冰的種類：1）明冰：凍結牢固，不易去除，危害大（危害大）2）霧淞：松脆，容易去除，對飛行危害小得多3）毛冰：粗糙不平、破壞飛機流線型，凍結牢固，對飛行的影響不亞于明冰。（危害大）4）霜：在飛機擋風前結霜，影響目視飛行，機體增溫后就消失。冬季停放飛機可能結霜，起飛前除霜11影響飛機積冰強度的因子（1）云中過冷水含量和水滴的大小過冷水滴含量越大，積冰強度也越大：過冷水滴含量1g/cm3，積冰

21、最為嚴重；過冷水含量主要由氣溫決定，氣溫越低，過冷水含量越少，所以強積冰多發(fā)生在-2C-10C范圍內；大的過冷水滴慣性大，容易和飛機相碰，形成的冰層也厚，積冰強度也大。（2）飛行速度低速飛行條件下（空速600km/h以下），飛行速度越大，單位時間內碰到的過冷水滴越多，積冰強度就越大。高速飛行條件下，往往不發(fā)生積冰。原因是飛機動力增溫使得飛機表面溫度升高到0C以上。（3）機體積冰部位的曲率半徑機體曲率半徑小的地方，與過冷水滴相碰的機會多，故積冰也多。翼尖、空速管、天線、鉚釘等突出部位容易結冰12、高諫飛行時的積冰特點高速飛行時由于動力增溫作用，使得機體表面溫度明顯高于環(huán)境大氣溫度。速度越大，積冰

22、越弱。飛行中滯點的動力增溫最大，其他部分相應減少，因此高速飛行時機翼前部的溫度可能是正的，后部可能是負的， 這樣就會形成槽形積冰，嚴重影響空氣性能。13、積冰與云中溫度、濕度的關系飛機積冰通常形成于0C之下的云中，溫度越低，過冷水滴也越少，在低于-20C的云體中飛機積冰的次數是很少的。飛機積冰通常形成于0C-20C范圍內；強積冰多發(fā)生在-2C-10C范圍內；飛機積冰還與濕度有關，用溫度露點差表示。云中溫度露點差越小，相對濕度就越大，越有利于形成積冰。積冰一般發(fā)生在云中溫度露點差VC范圍內，以0 5C發(fā)生積冰最多；強積冰多發(fā)生在溫度露點差為04C范圍內。云體溫度在02C范圍內也有積冰。（原因：（

23、1）在云中相對濕度小于100%，飛行速度又不太大的情況下，水滴碰到 機體上后，強大的氣流使水滴強烈蒸發(fā)而降溫，若降溫作用超過增溫作用，使機體表面溫度降至0C之下時就形成 積冰；（2）飛機原先在低于0C區(qū)域飛行，突然進入暖濕區(qū)域時，由于機體表面溫度仍在0C之下，于是水汽在機體 表面凝華，形成一層薄霜；（3）噴氣發(fā)動機的進氣口和螺旋發(fā)動機汽化器等部位，由于流經該區(qū)域的空氣發(fā)生膨脹 冷卻，溫度可降低幾度，也可產生積冰。）飛機積冰與溫度的關系還與飛行速度有關：有利于積冰的云中溫度，低速飛行相對高一些，高速飛行相對低一些。14、山地的氣流山地對大氣運動影響大，氣流紊亂，既有動力的，也有熱力的，既影響水平氣流，也影響垂直氣流。1）山地的升降氣流