船舶融資中預(yù)付款退款融資保函的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)分

1、船舶融資中預(yù)付款退款融資保函的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)分析基于世界經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)的景氣現(xiàn)狀，銀行也看準(zhǔn)船舶融資的巨大市場(chǎng)，發(fā)力船舶融資， 發(fā)展船舶融資業(yè)務(wù)比較好的銀行一般集合了經(jīng)驗(yàn)豐富的專業(yè)融資人員、市場(chǎng)分析人員、業(yè)內(nèi) 專家，法律人員，組成船舶融資專家小組，為船舶融資產(chǎn)品的順利實(shí)施提供有力的支持，力 爭(zhēng)將船舶融資產(chǎn)品作為銀行的一項(xiàng)品牌業(yè)務(wù)來(lái)作，并同國(guó)內(nèi)船廠和專業(yè)船舶代理的外貿(mào)公司 廣泛接觸和合作。出口船舶預(yù)付款退款保函業(yè)務(wù)主要用于向國(guó)外船東指定的銀行提供擔(dān)保，保證如出口船舶合 同因船廠方原因無(wú)法履行時(shí)，先期支付的預(yù)付款能全額退款。2007年以來(lái)我行受理了較多 客戶申請(qǐng)開立出口船舶預(yù)付款退款保函業(yè)務(wù)，我行受理業(yè)務(wù)

2、客戶有國(guó)內(nèi)船廠和專業(yè)船舶代理 的外貿(mào)公司兩種。對(duì)于這種新型業(yè)務(wù)，風(fēng)險(xiǎn)管理部與李滄支行、國(guó)際業(yè)務(wù)部、信貸審批部到 江蘇靖江新世紀(jì)船廠、新時(shí)代船廠的實(shí)地考察，并和江蘇靖江支行船舶融資業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)人員的 座談交流，認(rèn)為船舶保函業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)主要存在于船廠履約能力、產(chǎn)品（所造船形）、船東 實(shí)力與信譽(yù)、船級(jí)社的實(shí)力與信譽(yù)、資金監(jiān)管使用、保函合同文本等六個(gè)方面。（一）船廠的履約能力船廠的履約能力是船舶融資保函的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，船舶融資的基礎(chǔ)建立在船廠能否如期向 船東交船。船廠按時(shí)按質(zhì)交付船舶的能力，是銀行實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)可控的關(guān)鍵要素，也是銀行關(guān)注 的重點(diǎn)。調(diào)查船廠的履約能力，首先要詳細(xì)調(diào)查船廠的信譽(yù)；是否發(fā)生過(guò)重大違約風(fēng)

3、險(xiǎn)事件，重 點(diǎn)調(diào)查船廠是否有拖期交船遭罰記錄、是否有因造船質(zhì)量爭(zhēng)議而陷入國(guó)內(nèi)外仲裁（訴訟）的 記錄及裁決（判決）結(jié)果、是否發(fā)生過(guò)重大安全事故等；其次調(diào)查船廠的履約能力;調(diào)查船廠有無(wú)建造類似船舶，對(duì)于沒有類似船舶建造經(jīng)驗(yàn)的船廠， 還需深入了解船廠主要管理層及技術(shù)骨干的管理經(jīng)驗(yàn)和從業(yè)背景、特別是他們以前所擔(dān)任的 職位和所負(fù)責(zé)建造的船舶類型、船廠是否聘請(qǐng)相關(guān)機(jī)構(gòu)作為技術(shù)顧問(wèn)或項(xiàng)目管理支持、船廠 焊工隊(duì)伍中外包工人所占比例和獲船級(jí)社認(rèn)可的各類焊工數(shù)量、船廠質(zhì)量控制體系與安全生 產(chǎn)體系的健全性等軟實(shí)力;若船廠尚處于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的，還需調(diào)查船廠投資方整體實(shí)力、 船廠建設(shè)資金到位情況、管理層經(jīng)營(yíng)理念的穩(wěn)健

4、性等情況。我行目前就有一造船廠處于在建 過(guò)程中?？疾爝@一風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)要關(guān)注兩點(diǎn)：1、生產(chǎn)能力N履約能力一個(gè)船廠的生產(chǎn)能力很強(qiáng)不代表履約能力很強(qiáng)，履約能力與船廠的制造水平、信譽(yù)、訂單數(shù) 量、船廠處于的發(fā)展階段有關(guān)系。2、交船數(shù)量。關(guān)注的重點(diǎn)是交船數(shù)量，而不是停在碼頭中的船舶數(shù)量，有些船廠生產(chǎn)的船 舶數(shù)量很多，碼頭里面停了許多已建成的船舶，這是一種危險(xiǎn)信號(hào)，船廠在交船環(huán)節(jié)有問(wèn)題。 我行在前幾年停辦船舶保函業(yè)務(wù)的原因，就是因?yàn)橛锌蛻粢蚪淮瑔?wèn)題發(fā)生違約，我行墊付款 項(xiàng)。目前該客戶生產(chǎn)能力很強(qiáng)，仍有較多的訂單，但交船方面一直不暢。（二）保函對(duì)應(yīng)所制造的船型保函項(xiàng)下船型整體設(shè)計(jì)是否成熟、其他船廠是否建造過(guò)該船型

5、及建造過(guò)程的順利程度、 船廠是否具有該船型的建造經(jīng)驗(yàn)、該船型是否為船廠的長(zhǎng)線產(chǎn)品，調(diào)查船廠近期是否有重大 資本重組、與該船型相關(guān)的主要技術(shù)及管理人員是否發(fā)生變更、船廠手持訂單情況及在建船 舶的履約進(jìn)度、門吊船臺(tái)（或船塢）等主要造船設(shè)施是否存在重大隱患和缺陷以及船廠與主 要船用設(shè)備供應(yīng)商之間的合作情況；相對(duì)來(lái)說(shuō)復(fù)雜船形的風(fēng)險(xiǎn)較大，大陸貨船形相對(duì)成熟風(fēng) 險(xiǎn)較小。常見的船形類別，海運(yùn)船只三大主力船型分別為散貨船、油船、集裝箱船。我行近期開 出保函較多的是散貨船。散貨船是大陸船型，比較成熟。常見的散貨船如下：1、巴拿馬型散貨船(Panamax bulk carrier):該型船是指在滿載情況下可以通過(guò)

6、巴拿馬運(yùn)河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長(zhǎng)不超過(guò) 274.32米，型寬不超過(guò)32.30米的運(yùn)河通航有關(guān)規(guī)定。根據(jù)需要，調(diào)整船舶的尺度、船型及 結(jié)構(gòu)來(lái)改變載重量，該型船載重量一般在67.5萬(wàn)噸之間。2、好望角型散貨船(Capesize bulkcarrier):指載重量在15萬(wàn)噸左右的散貨船，該船型以運(yùn)輸鐵礦石為主，由于尺度限制不可能通過(guò)巴 拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河，需繞行好望角和合恩角，臺(tái)灣省稱之為“海岬”型。由于近年蘇伊 士運(yùn)河當(dāng)局已放寬通過(guò)運(yùn)河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過(guò)該運(yùn)河。3、靈便型散貨船(Handysize bulk carrier)：指載重量在2 5萬(wàn)噸左右的散貨船，其中超過(guò)

7、4萬(wàn)噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船 (Handymax bulk carrier)。眾所周知，干散貨是海運(yùn)的大宗貨物，這些噸位相對(duì)較小的船舶 具有較強(qiáng)的對(duì)航道、運(yùn)河及港口的適應(yīng)性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設(shè)備，營(yíng)運(yùn)方便 靈活，因而被稱之為“靈便型”。4、湖型散貨船(Lake bulk carrier):指經(jīng)由圣勞倫斯水道航行于美國(guó)、加拿大交界處五大湖區(qū)的散貨船，以承運(yùn)煤炭、鐵礦石和 糧食為主。該型船尺度上要滿足圣勞倫斯水道通航要求，船舶總長(zhǎng)不超過(guò)222.50米，型寬 不超過(guò)23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過(guò)各大水域最大允許吃水， 桅桿頂端距水面高度不得超過(guò)35.66米

8、，該型船一般在3萬(wàn)噸左右，大多配有起卸貨設(shè)備。 常見的集裝箱船型：1、第一、二、三代集裝箱船：60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU，這是第 一代集裝箱船。進(jìn)入70年代，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數(shù)增加到 1800-2000TEU，航速也由第一代的23節(jié)提高到26-27節(jié)，這個(gè)時(shí)期的集裝箱船被稱為第二 代。1973年石油危機(jī)以來(lái)，第二代集裝箱船被視為不經(jīng)濟(jì)船型的代表，故而被第三代集裝 箱船取代，這代船的航速降低至20-22節(jié)，但由于增大了船體尺寸，提高了運(yùn)輸效率，致使 集裝箱的裝載數(shù)達(dá)到了 3000TEU，因此，第三代船

9、是高效節(jié)能型船。2、第四代集裝箱船：80年代后期，集裝箱船的航速進(jìn)一步提高，集裝箱船大型化的限度則以能通過(guò)巴拿馬運(yùn)河 為準(zhǔn)繩，這一時(shí)期的集裝箱船被稱為第四代。第四代集裝箱船集裝箱裝載總數(shù)增加到4400 個(gè)。由于采用了高強(qiáng)度鋼，船舶重量減輕了 25%；大功率柴油機(jī)的研制，大大降低了燃料 費(fèi)，又由于船舶自動(dòng)化程度的提高，減少了船員人數(shù)，集裝箱船經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高。3、第五代集裝箱船作為第五代集裝箱船的先鋒，德國(guó)船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU， 這種集裝箱船的船長(zhǎng)/船寬比為78,使船舶的復(fù)原力增大，被稱為第五代集裝箱船。4、第六代集裝箱船1996年春季竣工的Rehina Ma

10、ersk號(hào)集裝箱船，最多可裝載8000TEU，該型船已建造 了 6艘，人們說(shuō)這個(gè)級(jí)別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。據(jù)有關(guān)方面預(yù)測(cè)，不久 的將來(lái)，可裝載10000個(gè)集裝箱的巨輪將會(huì)在歐洲問(wèn)世。常見的油船種類1、阿芙拉型油船(aframac tanker)：指載重量在8-10萬(wàn)噸級(jí)的油船。該型船設(shè)計(jì)吃水一般 控制在12.20米，設(shè)計(jì)載重量不超過(guò)8萬(wàn)載重噸，此船舶可以?？看蟛糠直泵栏劭冢⒖色@ 得最佳經(jīng)濟(jì)性。該型船最大載重量通過(guò)調(diào)整結(jié)構(gòu)吃水獲得。一般又被稱為“運(yùn)費(fèi)型船”或“美 國(guó)油輪船”2、蘇伊士型油船(suezmax tanker)指滿載狀況下可以通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的最大油船，即吃水 不超過(guò)5

11、8英尺。該船型以裝載100萬(wàn)噸原油為設(shè)計(jì)載重量，載重量一般不超過(guò)15萬(wàn)噸，因 此又常被稱為“百萬(wàn)桶級(jí)油船”。目前，蘇伊士運(yùn)河當(dāng)局正計(jì)劃通過(guò)對(duì)運(yùn)河的改造使大型船 舶通行。3、VLCC/ULCC(very large crude oil carrier/ultra large crude oil carrier)指巨型油船和超大型 油船。VLCC最早出現(xiàn)在1967年，載重量一般小于30萬(wàn)噸；ULCC載重量多在30萬(wàn)噸以 上，1969年出現(xiàn)。兩型油船是由于中東戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致波斯灣向歐洲和北美運(yùn)輸石油距離大幅上 升所致。目前VLCC更多用于中東-遠(yuǎn)東航線，而ULCC大多改作海上儲(chǔ)油船使用。4、穿梭油船(sh

12、uttle tanker)指專門用于海上油田向陸地運(yùn)送石油的一型油船。由于海上石 油轉(zhuǎn)運(yùn)技術(shù)要求較高，該型船大多配備一系列復(fù)雜的裝卸油系統(tǒng)，同時(shí)船舶大多配備動(dòng)力定 位系統(tǒng)、直升機(jī)平臺(tái)設(shè)施，造價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同等噸位油船。目前穿梭油船的載重量多在8-15 萬(wàn)噸間。常見天然氣船：超大型液化石油天然氣運(yùn)輸船(VLGG)、中型液化天然氣船船東的實(shí)力與信譽(yù)船東的實(shí)力和信譽(yù)是保函履約的另一方重要保證。調(diào)查船東實(shí)力，主要調(diào)查公司主營(yíng)業(yè)務(wù)及整體規(guī)模及船型種類、是否有船東和船東銀行付款 保函與預(yù)付款保函相對(duì)應(yīng)，船東是否擁有船隊(duì)，是判斷船東實(shí)力的標(biāo)準(zhǔn)；受益人自有船隊(duì)規(guī) 模較大、從事航運(yùn)歷史較長(zhǎng)、且經(jīng)營(yíng)情況良好的，可在相

13、關(guān)條件滿足的情況下積極拓展船舶 預(yù)付款保函業(yè)務(wù)。若船東無(wú)自有船隊(duì)、以信托資金或合伙資金或私募資金投機(jī)造船以獲得船市價(jià)差、交船期時(shí) 間跨度較長(zhǎng)、船市已處于價(jià)格高位、且無(wú)船東銀行開出足額付款保函的，銀行不能進(jìn)入，以 避免船東棄船風(fēng)險(xiǎn)；或船東自有船隊(duì)較小的，銀行需綜合考慮受益人的財(cái)務(wù)狀況以決定是否 介入相關(guān)業(yè)務(wù)；如何進(jìn)行船東信譽(yù)調(diào)查。通過(guò)鄧百氏、海事局、海外分行或代理行等渠道詳細(xì)了解船東的信 用狀況和整體實(shí)力，是銀行實(shí)現(xiàn)收益與風(fēng)險(xiǎn)相匹配的必需環(huán)節(jié)。首先要了解船東在中國(guó)及其 他國(guó)家的訂單履約情況、在相關(guān)咨詢機(jī)構(gòu)或當(dāng)?shù)劂y行的信用評(píng)級(jí)，發(fā)現(xiàn)受益人有不良信用記 錄或信用等級(jí)屬高風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的，不能進(jìn)入。船級(jí)社的

14、信譽(yù)與實(shí)力船級(jí)社的定義船級(jí)社(classification societies)從事船舶檢驗(yàn)的機(jī)構(gòu)。通常為民間組織。中國(guó)從事船舶 檢驗(yàn)的部門為政府的一個(gè)部門。世界上最早的船級(jí)社是1760年成立的英國(guó)勞氏船級(jí)社。此 后航運(yùn)發(fā)達(dá)的國(guó)家相繼成立了船級(jí)社，并在世界主要港口設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，如美國(guó)船舶局、挪 威船級(jí)社、法國(guó)船級(jí)社和日本海事協(xié)會(huì)等。德國(guó)GL,英國(guó)LR,美國(guó)ABS,法國(guó)BV挪威DNV, 日本NK,中國(guó)CCS等世界著名船級(jí)社。船級(jí)社主要業(yè)務(wù)是對(duì)新造船舶進(jìn)行技術(shù)檢驗(yàn)，合格 者給予船舶的各項(xiàng)安全設(shè)施并授給相應(yīng)證書；根據(jù)檢驗(yàn)業(yè)務(wù)的需要，制定相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范和 標(biāo)準(zhǔn)；受本國(guó)或他國(guó)政府委托，代表其參與海事活動(dòng)

15、。有的船級(jí)社也接受陸上工程設(shè)施的檢 驗(yàn)業(yè)務(wù)。船級(jí)社的作用。在法律意義上講，它是出于保險(xiǎn)或其他目的根據(jù)船舶的狀況對(duì)船舶進(jìn)行檢驗(yàn)和分類的組 織。每個(gè)船級(jí)社有一套規(guī)則規(guī)定檢驗(yàn)要求，對(duì)船舶來(lái)說(shuō)，要保持其級(jí)別就必須遵守這些規(guī)則。 在多數(shù)國(guó)家船東并無(wú)義務(wù)使其船舶分等級(jí)，但是通常這是船舶保險(xiǎn)的一個(gè)條件，也是多數(shù)租 船人和發(fā)貨人的要求，因此，如果船舶沒有分等級(jí)的話，在貿(mào)易上就有相當(dāng)多的困難。船級(jí) 社也監(jiān)督和批準(zhǔn)集裝箱的建造。這個(gè)組織在多數(shù)的主要海運(yùn)國(guó)家都存在。如何進(jìn)行船級(jí)社的資質(zhì)、信譽(yù)調(diào)查。通過(guò)鄧白氏調(diào)查船級(jí)社的資質(zhì)與信譽(yù)，船級(jí)社主要作用是對(duì)船舶在建造時(shí)和建造后進(jìn)行定期 檢驗(yàn)的組織，目的是設(shè)定和維持船舶及其設(shè)

16、備的建造和維修標(biāo)準(zhǔn)，若資質(zhì)較差、信譽(yù)不好的 船級(jí)社在市場(chǎng)發(fā)生變化或船東的不良企圖時(shí)，可能發(fā)生船級(jí)社與船東合伙，欺詐船廠，造成 保函履約困難。（五）資金監(jiān)管使用預(yù)付款退款保函開出后，船東匯入預(yù)付款，能否保證該筆預(yù)付款用于船東的船是控制我 行預(yù)付款退款保函奉獻(xiàn)的關(guān)鍵。目前預(yù)付款的監(jiān)管使用相對(duì)較難，大造船企業(yè)銀行監(jiān)管人員 無(wú)話語(yǔ)權(quán)，各種常規(guī)的監(jiān)管手段很難落實(shí)。我們走訪的兩家企業(yè)，大的企業(yè)當(dāng)著經(jīng)辦行人員 直言不諱的說(shuō)，訂單爆滿，預(yù)付款太多，無(wú)法同時(shí)開工，挪用了預(yù)付款進(jìn)行固定資產(chǎn)建設(shè)， 建造船塢。小企業(yè)躲躲閃閃的承認(rèn)某一筆預(yù)付款還了另一銀行的到期貸款。從船舶預(yù)付款保函的風(fēng)險(xiǎn)特性來(lái)看，有效的內(nèi)部管理至少應(yīng)

17、包括以下幾個(gè)方面。一是建立健 全業(yè)務(wù)操作規(guī)范，制定相關(guān)業(yè)務(wù)實(shí)施細(xì)則與操作指引，從規(guī)章制度上消除管理盲區(qū)與重復(fù)管 理并存等問(wèn)題造成的操作風(fēng)險(xiǎn);二是在審貸分離、前臺(tái)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)與中后臺(tái)管理分離的基礎(chǔ)上， 成立船舶預(yù)付款保函業(yè)務(wù)專項(xiàng)小組，形成分工明確、溝通及時(shí)、市場(chǎng)反應(yīng)快速的工作運(yùn)行機(jī) 制，提高部門之間和上下級(jí)行之間的溝通協(xié)調(diào)效率；三是實(shí)行項(xiàng)目緊密跟蹤制度，選派業(yè)務(wù) 素質(zhì)高、責(zé)任心強(qiáng)的專門人員定期實(shí)地了解船舶出口企業(yè)和第三方擔(dān)保人生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)情況、及 船舶建造進(jìn)度，消除保函開出后無(wú)人管問(wèn)的操作風(fēng)險(xiǎn)隱患；如船廠與經(jīng)辦行分屬異地的，經(jīng) 辦行需通過(guò)與船廠所在地分支行的合作來(lái)擴(kuò)大有效監(jiān)管半徑；四是加強(qiáng)預(yù)付款支用的監(jiān)

18、管， 對(duì)船舶預(yù)付款實(shí)行專戶監(jiān)管的同時(shí)，嚴(yán)格核對(duì)實(shí)地了解的情況、船舶建造進(jìn)度表、生產(chǎn)進(jìn)度 安排表、相關(guān)原材料及主輔設(shè)備購(gòu)銷合同、及其他證明文件之間的匹配情況，防止船舶出口 企業(yè)挪用或不合理支用保函項(xiàng)下的預(yù)付款專項(xiàng)資金。（六）保函合同文本船舶預(yù)付款保函從屬于船舶出口合同，在設(shè)計(jì)保函文本時(shí)，除要求保函文本清晰明了、 前后條款無(wú)自相矛盾外，還要使用一些與船舶出口合同條款相匹配的特殊條款，來(lái)提高對(duì)受 益人索賠形式有效性和內(nèi)容合理性的審查標(biāo)準(zhǔn)，確保在預(yù)付款保函項(xiàng)下的風(fēng)險(xiǎn)合理可控，其 中最常用的特殊條款有三種：一是爭(zhēng)議仲裁或訴訟條款;在船舶建造過(guò)程符合相關(guān)協(xié)議并得到買賣雙方及船級(jí)社代表認(rèn)可 的情況下，爭(zhēng)議仲裁或訴訟條款不僅