聚焦汽車電動化與智能化看汽車電子新機遇

1、摘要未來汽車將成為最大的智能終端，具備高度自動化、數(shù)字化、電氣化的特征，搭載適配移動出行需求的高新性能，將成為 下一個互聯(lián)網(wǎng)的入口，也將成為終端消費者的第一觸點。汽車的產(chǎn)品與服務(wù)體系將共同組成一個新型的場景和商業(yè)模式， 成為一個新的生態(tài)系統(tǒng)，而自動駕駛、電氣化和數(shù)字化將成為關(guān)鍵使能技術(shù)。電動車快速滲透，未來將有六大趨勢：1）汽車將成為最大智能終端，成為萬物互聯(lián)重要節(jié)點；2）自動駕駛進入商業(yè)化落 地時點與高速滲透前夕；3）政策與成本雙重推動下，電動車將逐步替代燃油車；4）汽車電子電氣架構(gòu)從分布式走向域集 中；5）產(chǎn)業(yè)鏈價值分布迎來變革，零部件/軟件服務(wù)取得更高話語權(quán)；6）科技巨頭和新勢力入局，O

2、EM車廠迎來格局重 塑。從汽車電子硬件層面看，整車電子電氣相關(guān)價值量將大幅提升。新能源車BOM成本中，現(xiàn)階段汽車電子（含電控電驅(qū)） 合計占比20%，除電池以外最大，預(yù)計未來占比進一步提升。電子零部件中，最大市場在ECU/DCU（包括計算芯片在內(nèi) 的計算單元）、功率半導(dǎo)體、其他電子元件，復(fù)合增速最快的是ECU/DCU（+8%）、功率半導(dǎo)體（+10%）、其他電子 元件（+9%）和集成/識別/驗證（+15%）等，其他汽車電子包括MCU、模擬IC、存儲、被動元件、PCB、面板等。從汽 車智能化的視角看，增量主要來自傳感器（重點在攝像頭和激光雷達），市場到2025年可達524億美元，而計算平臺（融 合了

3、軟硬件）可達795億美元；從汽車電動化的視角看，增量主要來自功率半導(dǎo)體，市場到2025年可達164億美元。重點關(guān)注傳感器和功率半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈。1）感知層：攝像頭、激光雷達等多傳感器融合成為自動駕駛的核心驅(qū)動力。攝像 頭將以高單價ADAS攝像頭為主導(dǎo)，車載鏡頭方面舜宇光學(xué)、聯(lián)創(chuàng)電子占有較高市場份額，車載CIS方面韋爾股份占有一 定市場份額，車載CCM則由Tier 1供應(yīng)商主導(dǎo)；激光雷達方面，禾賽科技（擬上市）、鐳神智能、速騰聚創(chuàng)有望躋身一線， 實現(xiàn)彎道超車；2）決策層：具備AI計算能力的主控芯片市場快速成長。車載AI芯片市場Mobileye、英偉達主導(dǎo)，華為、 高通、地平線等將成為有力競爭者；3）

4、執(zhí)行層：電控系統(tǒng)升級刺激功率器件需求，化合物半導(dǎo)體加速落地，本土功率廠 商迎來進口替代機會。比亞迪半導(dǎo)體（擬上市）為國內(nèi)最大IGBT供應(yīng)商；中車時代電氣4500V以上高壓IGBT位列全球前 五；斯達半導(dǎo)體IGBT模塊能力優(yōu)秀，客戶基礎(chǔ)廣泛；聞泰科技旗下安世半導(dǎo)體，收購自恩智浦，功率分立器件龍頭，主 營車載功率器件。SiC器件還可關(guān)注三安光電、士蘭微、華潤微，材料環(huán)節(jié)建議關(guān)注：山東天岳、瀚天天成、天科合達、 東莞天域。目錄一、改變：汽車行業(yè)未來十年的六大趨勢二、增量：整車電子電氣相關(guān)價值量大幅提升三、機遇：重點關(guān)注傳感器和功率半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈趨勢一：汽車將成為最大智能終端，成為萬物互聯(lián)重要節(jié)點車聯(lián)網(wǎng)

5、系統(tǒng)及軟件傳感器模塊產(chǎn)品體系服務(wù)體系紅外目標探測超聲傳感器激光雷達傳感器系統(tǒng)遠程雷達高精地圖、互聯(lián)和導(dǎo) 航功能娛樂信息系統(tǒng)車企及第三方服務(wù)平臺操作系統(tǒng)應(yīng)用軟件車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)層內(nèi)部數(shù)據(jù)運行車輛狀況 駕乘操作車輛維修預(yù)警外部數(shù)據(jù) 道路狀況 氣象信息 停車場提示車企后端平臺CRM系統(tǒng)電氣動力總成電機驅(qū)動控制電池組計算單元計算機模塊通信模塊未來汽車將成為最大的智能終端，具備高度自動化、數(shù)字化、電氣化的特征，搭載適配移動出行需求的 高新性能，成為下一個互聯(lián)網(wǎng)的入口，也成為終端消費者的第一觸點。汽車的產(chǎn)品與服務(wù)體系將共同組成一個新型的場景和商業(yè)模式，成為一個新的生態(tài)系統(tǒng)，而自動駕駛、電 氣化和數(shù)字化將成為關(guān)鍵

6、使能技術(shù)。圖表：智能車有望成為下一個互聯(lián)網(wǎng)入口資料來源：艾瑞咨詢，中信建投趨勢二：自動駕駛進入商業(yè)化落地時點與高速滲透前夕自動駕駛的實現(xiàn)過程包括環(huán)境信息的感知、認知、應(yīng)對。感知：主要依靠各類傳感器（雷達、攝像頭等）實現(xiàn)，采集車 身及環(huán)境信息；認知：使用計算平臺對信息進行加工，將加工后的道路、行人、路標等信息反饋給駕駛員或電腦；應(yīng)對： 駕駛員或電腦依據(jù)信息作出反應(yīng)。自動駕駛進入商業(yè)化落地時點與高速滲透前夕。自動駕駛汽車可以減少人為干預(yù)對于駕駛的必要性，2020年L1及以上新車滲透率接近50%，L2滲透率達7%，未來將從目前的L2階段發(fā)展至完全不需要駕駛員干預(yù)的L4及L5階段。圖表：各級別自動駕駛

7、比較自動駕駛 分級NHTSAL0L1L2L3L4SAEL0L1L2L3L4L5名稱人工駕駛輔助駕駛部分自動駕駛條件自動駕駛高度自動駕駛完全自動駕駛定義由人類駕駛者全權(quán) 駕駛汽車車輛對方向盤和減速 中的一項操作系統(tǒng)提 供駕駛，人類駕駛員 負責(zé)其余的駕駛動作車輛對方向盤和減 速中的多項操作系 統(tǒng)提供駕駛，人類 駕駛員負責(zé)其余的 駕駛動作車輛完成絕大部分駕 駛操作，人類駕駛員 需保持注意力集中以 備不時之需由車輛完成所有 駕駛操作，人類 駕駛員無需保持 注意力，但限定 道路和環(huán)境條件由車輛完成所有 駕駛操作，人類 駕駛員無需保持 注意力駕駛操作人類駕駛員人類駕駛員和車輛車輛車輛車輛車輛周邊監(jiān)控人類駕

8、駛員人類駕駛員人類駕駛員車輛車輛車輛接管人類駕駛員人類駕駛員人類駕駛員人類駕駛員車輛車輛應(yīng)用場景無限定場景所有場景自動駕駛系統(tǒng)前向碰撞預(yù)警后向自動緊急制動后向碰 撞預(yù)警后方交通穿行提醒車道保 持輔助前方交通 穿行提示交通標 志識別盲區(qū)監(jiān)測倒車后視自適應(yīng)巡 航ACC自動緊急 制動車道偏移預(yù)警全景影像交通擁堵輔助高速公路駕駛輔助疲勞駕駛預(yù)警半自動/自動泊車高速擁堵輔助高速駕駛代客泊車非結(jié)構(gòu)性道路駕駛L4自動駕駛資料來源：NHTSA，SAE，中信建投備注：NHTSA指美國國家公路交通安全管理局，SAE指美國國家自動機工程師學(xué)會資料來源：英飛凌，Strategy Analytics 2019，中信建投

9、目前大部分車企已量產(chǎn)L2級別，短期內(nèi)L4級別尚待落地圖表：主要車廠動駕駛間表國外車廠20182019202020212022寶馬自時L2L3、L4L4概念大眾L2L3L4概念奧迪L2L3特斯拉L2L4概念國內(nèi)車廠20182019202020212022百度L3方案L4方案滴滴L3L4概念長安L2L3上汽L2L3北汽L2L4概念理想L2L3概念蔚來L2L3L4概念小鵬L2L3L4概念全球：根據(jù)Strategy Analytics，2020年，全球L2及以上智能車滲透率7%，預(yù)計到2035年達到79%，其中L4在2030年出 現(xiàn)，L5在2035年出現(xiàn)。中國：根據(jù)高工智能產(chǎn)業(yè)研究院（GGAI）監(jiān)測，

10、2018年乘用車新車中L1級別滲透率約14%，L2 約5%。預(yù)計中國市場比海外市場略早，到2025年，L3滲透率為20%，L4開始進入市場。各車廠的節(jié)奏：頭部車企最早2018年已經(jīng)發(fā)布L2級別自動駕駛汽車，截至2020年底，多數(shù)車型均可搭配L2級別自動駕 駛，部分車企實現(xiàn)了L3級別自動駕駛，部分車企選擇跳過L3直奔L4，雖然L4概念車或L4自動駕駛系統(tǒng)較多，但目前尚 無真正意義上的L4級別自動駕駛汽車。圖表：2015-2035年自動駕駛車型滲透率及預(yù)測圖表：主流車廠自動駕駛車輛推出時間表資料來源：中信建投備注：推出時間指整車發(fā)布時間或計劃 發(fā)布時間，不包含概念車2024年94美元/kWh203

11、0年62美元/kWh趨勢三：政策與成本雙重推動下，電動車將逐步替代燃油車鋰離子電池單位成本逐年下降，助推電氣化落地。2010年鋰離子電池單價為1191美元/kWh，2010-2020年單位成 本基本保持每年10%-30%的下降趨勢，至2020年，單位成本來到137美元/kWh，預(yù)計2024年單位成本下降至94美元 /kWh，2030年62美元/kWh。電池成本占整車成本約40%，單位成本下降帶來整車經(jīng)濟性，助推電氣化落地。各國擬定乘用車碳排放目標，電動車將逐步替代傳統(tǒng)燃油車。主要大國對乘用車碳排放擬定了長期目標，中國目 標2025年乘用車碳排放降至93.4g/km；歐盟預(yù)計到2025年相比20

12、21年減少15%碳排放，到2030年減少37.5%。從 電動車碳排放量看，48V輕混相比傳統(tǒng)燃油車碳排放減少15%，電動車減少30%，插電混動減少77%，純電動車和燃 料電池電動車減少100%。政策推動下，輕混及以上電動車將顯著受益，逐步替代傳統(tǒng)燃油車。圖表：鋰離子電池單價呈現(xiàn)下降趨勢圖表：各國乘用車二氧化碳排放標準資料來源：BloombergNEF，中信建投資料來源：ICCT：Passenger vehicle fueleconomy 2020.06，英飛凌，中信建投資料來源： Infineon ， IHS Markit ， Automobile Group 2020.07,中信建投中信建投

13、備注：ICE-傳統(tǒng)燃油車，MHEV-輕電動車，F(xiàn)HEV-電動車，PHEV-插電混動，BEV-純電動車，F(xiàn)CV-燃料電池電動車目前xEV滲透尚處于較低水平，預(yù)計2030年將達60%資料來源： BloombergNEF ， 羅 蘭貝格，中信建投備注：電動車電池容量以60kWh 計算xEV滲透率仍很低，未來替代空間巨大。根據(jù)IHS Markit和Automobile Group，2019年，全球92% 新增汽車仍為傳統(tǒng)燃油車，1%為輕混電動車（MHEV），7%為混動、插電混動和純電動等，預(yù)計 到2030年xEV（各類電動車，包括輕混）滲透率將達到60%。2030年可能是電動車拐點，純電單車成本將降至

14、燃油車水平。目前傳統(tǒng)燃油車的單車動力系統(tǒng)成本 為5000美元（內(nèi)燃機），混動車及以上的成本仍產(chǎn)顯著高于燃油車，主要體現(xiàn)在電池組，隨著鋰電 池單位成本降低，單車動力系統(tǒng)成本將下降至5000美元以下，相比傳統(tǒng)燃油車具備成本優(yōu)勢。圖表：各類新能源車滲透率圖表：2030年可能是電動車的拐點趨勢四：電子電氣架構(gòu)從分布式走向域集中分布式（已實現(xiàn)）域集中（下一代 2021-2025）中央集中、帶狀化 未來（長期）獨立軟件平臺，有限的硬件抽象層單一軟件平臺，完整的硬件抽象層80-100 ECUs多個CAN，LIN，以太 網(wǎng)，F(xiàn)lexray，MOST4-5個高性能DCUs多個傳感器、執(zhí)行器ECUs每個區(qū)域一個C

15、AN總線一個以太網(wǎng)主干高性能計算機集群多個傳感器、執(zhí)行器ECUs每個區(qū)域一個CAN總線1個以太網(wǎng)主干虛擬化功能由高性能計算機集群執(zhí)行基于帶狀結(jié)構(gòu)的傳感器、執(zhí)行器ECU（獨立于域，可擴展）由高級網(wǎng)關(guān)處理高復(fù)雜度路由中央 網(wǎng)關(guān)分布式控制多節(jié)點通過中央網(wǎng)關(guān)進行互通專用域DCUs功能集成由高級網(wǎng)關(guān)處理DCU之間的路由DCUECU技術(shù)特性電動化和智能化發(fā)展推動電子電氣架構(gòu)重構(gòu)。高級別自動駕駛需要更高的信號傳輸效率，更需要系統(tǒng)整合，一個功能 可能要用到很多傳感器，以往ECU的模式會遇到瓶頸：以及ECU過多導(dǎo)致布線、升級擴展困難等問題。同時隨著集成 電路技術(shù)的發(fā)展，車用主控芯片的運算能力、主頻、核心數(shù)不斷提

16、高，也使得分布式處理不再必要，推動汽車電子電 氣架構(gòu)的重構(gòu)。（ECU：電子控制單元，DCU：域控制器）集中式架構(gòu)可以減少ECU的數(shù)量和整車線束的長度，大幅降本增效。例如，若用一個集成中控、儀表、360環(huán)視及其 他影音娛樂功能的DCU替代多個來自不同供應(yīng)商的傳統(tǒng)ECU方案，最大可為車企帶來將近38%的BOM成本節(jié)降，也 為后續(xù)OTA的軟件管理提供便利。圖表：電子電氣架構(gòu)從分布式走向域集中資料來源：羅蘭貝格，中信建投附：博世電子電氣架構(gòu)技術(shù)路線圖博世將整車電子電器架構(gòu)發(fā)展分為6個階段，車企與Tier 1根據(jù)自身技術(shù)規(guī)劃、車型平臺和內(nèi)部能力等制定適合自己 的方案。大部分傳統(tǒng)車企定義3-5個域，包括底

17、盤與動力總成、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）與安全、影音娛樂、車 身和互聯(lián)互通。目前來說，大多數(shù)廠商開始從模塊化向功能集成階段邁進，特斯拉在車身融合階段。特斯拉model 3的電子電氣架構(gòu) 只有三大部分，分別是自動駕駛及娛樂控制模塊、右車身控制器、左車身控制器。其中自動駕駛及娛樂控制模塊對娛樂導(dǎo)航、autopilot、ADAS的任務(wù)進行統(tǒng)一的管理，右車身控制器BCM RH主要集成了自動泊車、熱管理、扭矩控 制等功能，左車身控制模塊主要負責(zé)燈光控制等。圖表：博世電子電氣（E/E）架構(gòu)路線圖資料來源：羅蘭貝格，中信建投資料來源：特斯拉，中信建投趨勢五：產(chǎn)業(yè)鏈價值分布迎來變革，零部件/軟件服務(wù)取得更高

18、話語權(quán)資料來源：CSDN，中信建投演變趨勢產(chǎn) 業(yè) 生 態(tài) 位現(xiàn)在汽車制造商出行服務(wù)商延伸固守傳統(tǒng)手機：諾基亞、摩托羅拉未來汽車制造商衰退衰落手機：索尼、LG汽車代工商新興手機：蘋果、HMOV汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括：零部件整車代工銷售維修配套設(shè)施（充電樁等）-支持產(chǎn)業(yè)（軟件和數(shù)據(jù)服務(wù)）。更多零部件廠商掌握話語權(quán)，電動車核心動力部分格局重塑。電動車核心動力部分被拆分，核心技術(shù) 技術(shù)也不再集中在車企手中，零部件廠商更有話語權(quán)，例如鋰電池巨頭就有寧德時代、松下、LG、比 亞迪等，電驅(qū)和電控系統(tǒng)有電裝、大陸、日立、西門子、博世等。雖然反應(yīng)不快，傳統(tǒng)車廠業(yè)已開始 轉(zhuǎn)型，例如比亞迪、豐田、寶馬、本田等布局較早的車企

19、都已研發(fā)自己的三電系統(tǒng)。產(chǎn)業(yè)鏈價值變化：零部件增量，配套設(shè)施（充電樁建設(shè)）增量，支持產(chǎn)業(yè)（軟件和數(shù)據(jù)服務(wù)）增量，整車代工價值比重下降。圖表：產(chǎn)業(yè)鏈重心由傳統(tǒng)內(nèi)燃機變?yōu)殡姵?、電機、電控系統(tǒng)圖表：整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)位變化趨勢附：未來主機廠的定位將從汽車銷售商轉(zhuǎn)變?yōu)槌鲂蟹?wù)商新車二手車配件交 易廢舊車 輛資產(chǎn)型 業(yè)務(wù)服務(wù)型 業(yè)務(wù)車隊服 務(wù)汽車銷售售后服務(wù)金融服務(wù)出行即服務(wù)汽車即平臺私 家 車 出 售維修商出行服務(wù)基礎(chǔ)設(shè) 施服務(wù)數(shù)據(jù)即 服務(wù)互聯(lián)服 務(wù)銷售平臺使用自 有 品 牌多 品 牌按 需 用 車按 需 出 行日功企常能業(yè)折配保事升消出價件養(yǎng)故級費租支保行車銷磨維配信賃付險車輛售損修件貸隊修更復(fù)換停

20、充車 電車 輛 數(shù) 據(jù)用 戶 數(shù) 據(jù)使 用 費特 許 權(quán) 使 用 費增 值 服 務(wù)零 售 價 服 務(wù)主機廠傳統(tǒng)業(yè)務(wù)板塊主機廠新業(yè)務(wù)板塊“出行即服務(wù)”、“汽車即平臺”將成為主機廠新的收入模式。隨著消費者的全渠道交互需求快速增長， 催生出“金融服務(wù)”“出行即服務(wù)”、“汽車即平臺”等新的收入模式。主機廠的定位將從單純的汽車銷 售商成為出行服務(wù)商，為用戶提供按需出行、數(shù)據(jù)等眾多增值服務(wù)。智能化的進程直接影響車企的盈利性與價值鏈定位。如果車企不關(guān)注軟件與數(shù)據(jù)，則會喪失軟件和數(shù)據(jù)的 服務(wù)帶來的可持續(xù)利潤（10倍于傳統(tǒng)硬件的凈利潤），只能依靠制造和銷售整車硬件獲取低利潤。圖表：主機廠傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新的收入模式資

21、料來源：德勤，中信建投電動化和智能化促進更多的outsource以及各環(huán)節(jié)協(xié)同合作感知層三大場景布局視 覺 Rada Lidar 地 圖 決 策 層 執(zhí) 行 層 高速城市泊車r博世大陸法雷奧安波福采埃孚百度華為東軟睿馳華陽德賽西威車廠insource市場 outsource 變速箱 outsource 其他電動器件outsource 電動機 outsource 逆變器 其他（eheating等）電動化帶來更強的外包趨勢，很多原由車廠或T1獨立完成的次級部件將外包，帶來更大的機會。根據(jù)Borg Warner的預(yù)測，電動汽車市場超過70%的可參與空間將被外包。智能化和自動駕駛有非常長的技術(shù)鏈條，每

22、一個鏈條都做到領(lǐng)先是非常難的，因此一定是一個合作 共贏的過程。從主要自動駕駛Tier1的布局圖來看，博世、大陸和法雷奧在國外Tier1中布局最全面， 華為是國內(nèi)Tier1中布局最全面的，但仍未做到全面覆蓋。產(chǎn)業(yè)鏈中，半導(dǎo)體供應(yīng)商、傳感器供應(yīng)商、 算法/軟件供應(yīng)商、數(shù)據(jù)服務(wù)提供商/圖商、車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商、集成供應(yīng)商將更高維度協(xié)同合作。圖表：電動汽車超過70%的市場空間將被外包圖表：全球Tier 1自動駕駛布局資料來源：Borg Warner，中信建投資料來源：Borg Warner，中信建投企業(yè)所需資源痛點傳統(tǒng)OEM需要大量資源投入和工程資源儲備，也需要 試錯依靠傳統(tǒng)的Tier1資源比較有限，需要引

23、入新科技公司等參與布局軟件、算法等人才短期內(nèi)跟不上節(jié)奏成本沒法均攤EEA變化導(dǎo)致組織架構(gòu)不清晰電子電器架構(gòu)迭代慢新勢力前期大量資源投入和工程資源儲備到軟件研 發(fā)電子電氣等相關(guān)人才需求供應(yīng)商資源前期自主研發(fā)效率不高整車經(jīng)驗不足，驗證不充分Tier 1 和Tier 2 管控能力弱研發(fā)投入巨大，短期沒收益Tier 1軟硬分離，戰(zhàn)略上需滿足OEM 變化業(yè)務(wù)加大算法、軟件研發(fā)人才儲備芯片、基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商資源傳統(tǒng)業(yè)務(wù)需要轉(zhuǎn)型，以適合變化不再是大包大攬，OEM 主導(dǎo)全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)整合更多科技公司參與，加劇競爭部分原屬于Tier 1 和Tier 2 的軟件能力可能會被車企的 軟件中心所吸收E/E變革將改變

24、原封閉性的OEM大包大攬的格局汽車電子電器架構(gòu)變革將帶來更多的行業(yè)參與者，推動產(chǎn)業(yè)鏈更加開放。汽車電子電氣基礎(chǔ)架構(gòu)變革 對芯片的計算、通信能力以及軟件的代碼量、復(fù)雜度有更高要求，并非單一車企或Tier 1可以獨立完成， 這也將帶來供應(yīng)商的洗牌和產(chǎn)業(yè)合作模式的改變。傳統(tǒng)主機廠的軟件工程師偏少，底層基礎(chǔ)軟件（BSW）基本是委外開發(fā)，從當(dāng)前的趨勢來看，后續(xù)主 機廠會逐步形成自己的軟件團隊，建立自主開發(fā)能力；同時，越來越多的科技公司會參與競爭，不再 是封閉性的OEM大包大攬的格局。圖表：各類車廠所需資源與痛點資料來源：中信建投趨勢六：科技巨頭和新勢力入局，OEM車廠迎來格局重塑資料來源：IDC，中信建

25、投35%22%11%8%6%16%諾基亞 三星 LG摩托羅拉 索尼愛立信 其他19%16%13%8%8%7%1%1%2%3%22%蘋果 vivo 中興三星華為OPPO小米聯(lián)想LGTCL通訊其他傳統(tǒng)OEM廠商沒落2006年2019年90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%智能機占比功能機向智能手機的轉(zhuǎn)變帶來市場格局劇變，推斷未來OEM車廠也將面臨份額變化。手機從功能手 機向智能手機的轉(zhuǎn)變表明，一些傳統(tǒng)的OEM可能難以維持當(dāng)前的市場規(guī)模。在iPhone推出之前的 2006年，諾基亞和摩托羅拉是最大的手機供應(yīng)商，最終卻面臨出售的命運。目前新能源車處于2006年智能機的滲透率位置，未

26、來十年將迎格局重塑。以目前xEV（混動、插電 混動和純電動合計）的滲透率7%的位置來看，處于2006年智能機的滲透率位置，隨著未來滲透率 不斷提升，特斯拉、蘋果、華為、造車新勢力等科技巨頭和新進入者進入這個市場，未來十年將迎 來格局重塑。圖表：2006年功能機市場格局和2019年智能機市場格局圖表：15年間智能機滲透率的增長趨勢EV滲透率所處的位置智能機出貨功能機出貨資料來源：IDC，中信建投特斯拉：智能車全球龍頭，自研軟硬件攻克自動駕駛資料來源：CleanTechnica，EV-Volumes，中信建投資料來源： BloombergNFE，中信建投特斯拉2012首發(fā)電動車，已成為智能車全球龍

27、頭。特斯拉2012年發(fā)布第一款電動車Model S，2015年 Model X，2017年Model 3，2020年Model Y。目前，特斯拉已成為電動車龍頭，其在2019年P(guān)EV市場份額 居第一，達16.6%，2020年特斯拉銷售電動車49.92萬輛，同比增長35.7%。特斯拉自研自動駕駛軟硬件，傳統(tǒng)OEM廠商將難以效仿。1）軟件：升級FSD軟件系統(tǒng)，將實現(xiàn)車輛零干預(yù) 駕駛。特斯拉2020年推送了最新版FSD Beta，于2021年投入使用；2）硬件：成本至上，外購傳感器，自 研計算單元。特斯拉Model 3中部署汽車傳感器和Autopilot ECU（電子控制器單元）。傳感器使用攝像頭、

28、 超聲雷達、毫米波雷達，未使用激光雷達。Autopilot ECU將硬件從HW2.5升級至HW3.0，去除了英偉達的 SoC和GPU、英飛凌的MCU，集成了自研的SoC、兩個GPU、兩個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器和一個鎖步CPU。圖表：2019年全球插電電動車（PEV）市場份額圖表：特斯拉季度銷量蘋果：人才和專利已有積累，預(yù)計成為特斯拉最大競爭對手資料來源：Google，中信建投資料來源：車東西，中信建投2014年推出車載軟件，此后布局“造車”，人才儲備深厚。2014年，蘋果在日內(nèi)瓦車展發(fā)布Carplay車載軟件之后， 便開始對汽車進行實質(zhì)性的研究。此后，蘋果從各大車企都挖角優(yōu)秀人才，包括特斯拉、克萊斯勒

29、汽車、大眾集團， 從英偉達、Waymo等公司聘用自動駕駛相關(guān)的人才，從三星公司挖走至少多名電池專家。蘋果所吸納的員工包括 傳統(tǒng)主機廠、新造車公司、自動駕駛公司甚至動力電池企業(yè)，幾乎是涵蓋了智能電動汽車領(lǐng)域的所有項目。蘋果已經(jīng)在整車制造、自動駕駛、智能座艙方面積累了大量的專利技術(shù)。2019年，蘋果在汽車領(lǐng)域一共獲得30多 項專利，涉及自動駕駛、AR導(dǎo)航、車載VR、車內(nèi)支付、生物識別、智能硬件、車外交互、虛擬后視鏡等多個領(lǐng)域。 截止2020年12月，蘋果在汽車領(lǐng)域又拿下了將近40個專利，在自動駕駛、智能座艙、智能車身、電動汽車、安全 保障方面都有涉獵。從器件角度看，蘋果專利設(shè)計攝像頭、生物探測處理

30、器、激光雷達、VCSEL、車身、安全氣 囊、電池等。Digitimes預(yù)計蘋果將于2024-2025年會推出Apple Car，我們預(yù)計蘋果將成為特斯拉最大競爭對手。圖表：Apple Carplay圖表：蘋果用于自動駕駛測試的雷克薩斯RX450h華為：“4+1”入手布局汽車基于ICT技術(shù)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的，增量部件供應(yīng)商資料來源：華為，中信建投華為從自身強項出發(fā)，最先從四個方面入手，具體做“4+1”：自動駕駛、智能網(wǎng)連、智能電驅(qū)、智 能座艙、云服務(wù)（給車廠用來訓(xùn)練，輔助研發(fā)）。華為宣布不造車，聚焦ICT，幫助車企造好車，對 標博世成為Tier 1，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。圖表：

31、華為戰(zhàn)略選擇和解決方案務(wù)智能 駕駛智能 座艙智能網(wǎng)聯(lián)智能電驅(qū)Octopus八爪魚：基于華為 云的自動駕駛云服務(wù)（訓(xùn)練、 仿真、測試）OceanConnect： 車聯(lián)網(wǎng)接 云服入服務(wù)高精地圖云服務(wù)三電云服務(wù)V2X云服務(wù)MDC：智能駕駛平臺激光雷達毫米波雷達4G/5G/V2X車載移動通信模塊 及T-Box以太網(wǎng)關(guān)（中央及分布式）CDC智能座艙平臺（基于麒麟芯片）mPower： 多形態(tài)電驅(qū)、 充電及電池管理系統(tǒng)VDC整車控制平臺造車新勢力：受益政策紅利快速崛起，領(lǐng)頭車企開始自研芯片資料來源：乘用車市場信息聯(lián)席會，中信建投資料來源：乘用車市場信息聯(lián)席 會，中信建投造車新勢力受益于政策紅利快速崛起，領(lǐng)頭

32、車企開始自研智能駕駛計算芯片。造車新勢力包括特斯拉、蔚來、理 想、小鵬、零跑、哪吒、威馬、云度等。造車新勢力大規(guī)模對外融資始于2015年，與國家新能源汽車補貼政策的 推進一致；2020年，隨著產(chǎn)品放量，零部件成本下降，毛利率轉(zhuǎn)正，如Q3蔚來毛利率提升至14.5%、理想19.8%， 距離特斯拉的27.7%仍有距離。從布局來看，特斯拉、零跑已發(fā)布自研的智能駕駛芯片，蔚來也在規(guī)劃自研芯片。造車新勢力處于爆發(fā)階段，已有數(shù)家進入新能源車TOP10。根據(jù)EVsales數(shù)據(jù)，2020年1-11月全球銷售新能源乘 用車254.43萬輛，8家造車新勢力銷量為53.23萬輛，占比21%。中國市場，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，

33、1-11月新能源乘用 車累計銷量96.46萬輛，8家造車新勢力銷量為23.89萬輛，占比25%。剔除特斯拉，國內(nèi)7家造車新勢力在全球和 國內(nèi)份額分別為5.0%和13.3%。此外，國內(nèi)純電動和插電混動汽車市場，已有理想、蔚來和小鵬等造車新勢力進 入TOP10，但從體量上看，主要份額仍屬于傳統(tǒng)車廠。圖表：2020年1-12月國內(nèi)造車新勢力新能源車交付量圖表：2020年1-11月國內(nèi)純電動和插電混動市場TOP 10廠商3.1%2.9%5.4%5.0%4.3%5.7%7.2%11.3%15.7%16.6%0%5% 10% 15% 20%上汽通用五菱 特斯拉(中國)比亞迪 廣汽埃安 長城汽車 北汽新能源

34、 蔚來汽車 奇瑞新能源 上海汽車 小鵬汽車2.4%3.4%3.8%7.2%10.6%11.1%13.8%14.9%18.3%0%10%20%比亞迪理想 華晨寶馬 上汽大眾 上海汽車 一汽大眾 吉利汽車 一汽豐田 廣汽豐田純電動插電混動傳統(tǒng)車廠：2020-2022年陸續(xù)發(fā)布電動化平臺圖表：傳統(tǒng)車廠電動化平臺布局資料來源：BloombergNFE，中信建投備注：評分根據(jù)EV銷售額/總銷售額（或數(shù)量）計算資料來源：BloombergNFE，中信建投傳統(tǒng)國際大廠的電動化進程顯得較為緩慢，在路徑 選擇上也傾向于循序漸進（混動插電混動純電 動），且依賴現(xiàn)有內(nèi)燃機平臺改裝電動化。根據(jù)各家車廠時間表，2020

35、-2022年幾乎主要的汽車 廠都已經(jīng)或?qū)⒁l(fā)布電動車平臺。從電動化角度看， 比亞迪、奇瑞、北汽新能源、江鈴等國內(nèi)車廠進度 較快， 傳統(tǒng)大廠如通用、上汽、本田等進度稍慢（這里有汽車銷量基數(shù)大的原因）。圖表：主要傳統(tǒng)車廠商銷量及電動化評分車企電動化平臺投放 時間備注現(xiàn)代起亞 集團Hyundai-kia Ecco-Car Platform2016年屬于現(xiàn)代起亞緊湊車平臺，未來應(yīng)該是獨 立的電動車平臺，蔚來起亞的Niro（A級 SUV）純電和插混版也將在這個平臺上 生產(chǎn)雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟Nissan EVplatform電動車專屬平臺2010年2020年基于2002年推出的B0平臺（小型和緊湊 型車

36、平臺）打造的電動車專屬平臺，于 2009年投放正在合作研發(fā)，預(yù)計2020年前后投產(chǎn)， 屆時將覆蓋小至中型電動汽車戴姆勒 集團EVA(Electric- vehicle architeture for all modles)2020年基于MRA縱置后驅(qū)平臺建立電動車專屬 平臺，分為EVA1和EVA2分別用于生產(chǎn) 軸距較短和較長的電動車大眾集團MEB2021年電動車專屬平臺，電池成本有望降到100 歐元/kWh（785元/kWh）以下寶馬集團FSAR(Flat Battery Storage Assembly)2022年寶馬電動車專屬平臺，同時寶馬將原有的 UKL和CLAR平臺升級為FARR和CL

37、AR平 臺覆蓋前驅(qū)和后驅(qū)燃油和電動車的生產(chǎn)通用集團新一代電動車平臺2021年計劃通過第二代電動車平臺降低每輛車的 成本超過30%，該平臺車型續(xù)航里程將超 過300英里沃爾沃MEP(Modular Electrification Platform)未知電動車MEP平臺很可能將基于CMA平臺開發(fā)PSA基于EMP2和 CMP兩個平臺打 造電動車未知這兩個平臺與內(nèi)燃機、混動和純電動動力 系統(tǒng)兼容。EMP2是PF2平臺的升級版， 主要覆蓋C級以上車型；CMP平臺與東風(fēng) 汽車聯(lián)手打造，主要覆蓋C級以下車型時間行駛環(huán)境特定 地點特定區(qū)域任意 環(huán)境限定 區(qū)域任意 環(huán)境任意 速度低速中速Level 1-2Lev

38、el 2+Level 2+ADAS造車新勢力傳統(tǒng)車企是否需要L3？2020無人駕駛汽車2015出租車客車Level3？Level 4-5科技巨頭自動駕駛無人駕駛廠商：直接布局L4/5，主攻工業(yè)/交運/物流資料來源：Yole，中信建投圖表：互聯(lián)網(wǎng)廠商相繼布局L4及以上自動駕駛小結(jié)電動車快速滲透，未來將有六大趨勢：1）汽車將成為最大智能終端，成為萬物互聯(lián)重要節(jié)點；2）自動駕駛進入商業(yè)化落地時點與高速滲透前夕；3）政策與成本雙重推動下，電動車將逐步替代燃油車；4）汽車電子電氣架構(gòu)從分布式走向域集中；5）產(chǎn)業(yè)鏈價值分布迎來變革，零部件/軟件服務(wù)取得更高話語權(quán)；6）科技巨頭和新勢力入局，OEM車廠迎來格

39、局重塑。目錄23一、改變：汽車行業(yè)未來十年的六大趨勢二、增量：整車電子電氣相關(guān)價值量大幅提升三、機遇：重點關(guān)注傳感器和功率半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈資料來源：中國傳動網(wǎng)，中信建投整體價值量變化：汽車電子將是復(fù)合增速最快的賽道之一9.0%7.0%15%25%發(fā)動機傳動系統(tǒng)傳統(tǒng)燃油車新能源車僅考慮硬件組成：將整車劃分為電池、電控、汽車電子（除電控外）、車身、底盤、內(nèi)外飾等，傳統(tǒng) 燃油車汽車電子占比15%，現(xiàn)階段的新能源車汽車電子+電控電驅(qū)合計占比20%，預(yù)計未來占比進一步 提升?？紤]軟件+汽車電子：最大市場在ECU/DCU（包括計算芯片在內(nèi)的計算單元）、功率半導(dǎo)體、其他電 子元件，復(fù)合增速最快的是ECU/DCU

40、（+8%）、功率半導(dǎo)體（+10%）、其他電子元件（+9%）和集 成/識別/驗證（+15%）等，其中其他汽車電子包括MCU、模擬IC、存儲、被動元件、PCB、面板等。圖表：傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車硬件成本構(gòu)成圖表：汽車軟件和電子電氣構(gòu)架市場規(guī)模預(yù)測10%38.0%30015.0%25010%20010%15%14.0%6.5%15010015%505.0% 5.5%0車身 底盤 其他汽車電子內(nèi)外飾電池電機電控車身底盤內(nèi)外飾汽車電子其他203725921312930446320765050045040035020202025軟件ECU/DCU功率電子CAGR85+9%81+10%63+5%156+8

41、%34+15%50+3%2030集成、識別、驗證 傳感器其他電子元件單位：十億美元資料來源：麥肯錫，中信建投備注：功率電子不含電池，其他電子元件包括開關(guān)、顯示、控制等電氣化自動駕駛、電氣化、數(shù)字化帶來BOM成本大幅提升智能化數(shù)字化整體變化資料來源：羅蘭貝格，中信建投圖表：汽車新四化趨勢下BOM成本變化（單位：美元）CAGR=28.5%CAGR=14.3%CAGR=5.7%CAGR=15.5%圖表：智能汽車核心零部件感 知 層激光/毫米波/超聲雷達（ASIC/MCU/DSP芯片）攝像頭（圖像處理單元）V2X通信芯片（直接通信與網(wǎng)絡(luò)通信/安全芯片）精準定位/地圖（GPS/北斗芯 片）決 策 層整車

42、控制器（VCU）執(zhí) 行 層剎車和油門電子穩(wěn)定系統(tǒng)橫擺率傳感器 角速度傳感器 側(cè)加速度傳感器電助力轉(zhuǎn)向扭矩傳感器 車速傳感器 電子控制單元減速器資料來源：汽車電子設(shè)計，中信建投電池智能車硬件架構(gòu)變化帶來電子元件重要性提升電機控制器（功率器件）電池管理系統(tǒng)（PMIC）IGBTSiC功率模塊MOSFET計算平臺域控制器（DCU）電子控制單元（ECU）27動力域駕駛輔助/自動駕駛域連接器（USB）傳感器（CIS，激光雷達，超聲/磁性/壓力/雷達/電壓/紅外/觸摸傳感器）微控制器（嵌入式電源芯片、PSoC）微控制器、計算單元（ECU、DCU）存儲芯片（NOR Flash、SRAM、DRAM、NAND等）

43、、模擬芯片（信號鏈、電源管理）功率半導(dǎo)體（MOSFET、IGBT及模塊、驅(qū)動IC、LDO、PMIC、USB Type-C PD等） 連接器（Wi-Fi、BT、 BLE）應(yīng)用實例HVAC車門控制 汽車泵 座椅調(diào)整儀表盤車載娛樂系統(tǒng) 觸控系統(tǒng)車載充電器剎車裝置 轉(zhuǎn)向裝置車身穩(wěn)定裝置減震裝置發(fā)動機管理系統(tǒng) 動力傳遞系統(tǒng) 主逆變器輔助系統(tǒng)速度控制系統(tǒng) 緊急剎車系統(tǒng) 盲點探測系統(tǒng) 傳感器融合低計算能力要求高智能車五大域?qū)Ω黝愲娮釉骷袕V泛的需求圖表：智能汽車電子電氣構(gòu)架（五大域）中電子元器件的分布車身域智能座艙域底盤域資料來源：英飛凌，中信建投資料來源：英飛凌，Strategy Analytics，中

44、信建投備注：BOM包括了所有半導(dǎo)體，例如雷達包括了MCU從汽車智能化的視角看，增量主要來自傳感器圖像傳感器（CIS）和激光雷達是最大的增量（未考慮計算平臺）。從L1到L4/5，汽車電子價值量增量來 自：攝像頭模組、雷達模組、激光雷達模組、傳感器，L2開始雷達模組和傳感器變化較大，L3開始 激光雷達出現(xiàn)，L4開始出現(xiàn)制動器。圖表：汽車智能化視角，汽車半導(dǎo)體的BOM成本變化（單位：美元）資料來源：英飛凌，IHS Markit，Automotive Group，中信建投備注：1、非動力系統(tǒng)包括車身、底盤、安全混合娛樂系統(tǒng)等；2、電動車-功率包括Linear和AISC；3、電動車-其他包括光學(xué)、小信號

45、分立器件、存儲等從汽車電動化的視角看，增量主要來自功率半導(dǎo)體功率半導(dǎo)體是最大的增量。汽車電子價值量變化來自：（1）傳統(tǒng)燃油車部分：非動力系統(tǒng)不變，由于 純電動車不需要發(fā)動機，動力系統(tǒng)價值量減少至0；（2）電動車部分：傳感器、MCU和功率半導(dǎo)體 大幅提升，其中，功率半導(dǎo)體為最主要增量，更高的工作電壓和更復(fù)雜的電力控制電路顯著提升對 功率半導(dǎo)體（尤其是大電壓、高功率）的需求。圖表：汽車電氣化視角，汽車半導(dǎo)體的BOM成本變化（單位：美元）資料來源：Omida，羅蘭貝格，TSR，IC Insights，IDC，Strategy Analytics，中信建投預(yù)計功率、傳感器、計算相關(guān)硬件有雙位數(shù)復(fù)合增速

46、類型年份2018201920202021202220232024202520-25年CAGR功率IC57554756626670729.1%功率分立器件424235424853555911.3%功率功率模塊11109141620233228.1%合計1101089111212613914816412.5%攝像頭80101901001101151251409.2%激光雷達249132231426347.6%傳感器其他傳感器698911915619923327332121.9%合計15119421826933137944052419.1%計算計算平臺1933569516227546879570.0

47、%MCU67646570758187947.6%模擬IC1241321421531641761892037.4%其他存儲24192325272931347.8%PCB70757986941031121229.0%結(jié)合各家機構(gòu)對汽車電子元件的預(yù)測，預(yù)計到2025年，車載功率半導(dǎo)體市場規(guī)模可達164億美元，5 年復(fù)合增速12.5%；車載傳感器市場規(guī)?？蛇_524億美元（攝像頭140億，激光雷達63億，其他傳感 器321億），復(fù)合增速19.1%；計算平臺市場規(guī)?？蛇_795億，復(fù)合增速70%。此外，MCU、模擬IC、 存儲、PCB等也會有高個位數(shù)的成長。圖表：汽車電子市場空間測算（單位：億美元）小結(jié)從汽

48、車電子硬件層面看，整車電子電氣相關(guān)價值量將大幅提升。傳統(tǒng)燃油車汽車電子占比15%，新能源車BOM成本中，現(xiàn)階段汽車電子（含電控電驅(qū)）合計占比 20%，除電池以外最大，預(yù)計未來占比進一步提升。電子零部件中，最大市場在ECU/DCU（包括計 算芯片在內(nèi)的計算單元）、功率半導(dǎo)體、其他電子元件，復(fù)合增速最快的是ECU/DCU（+8%）、功 率半導(dǎo)體（+10%）、其他電子元件（+9%）和集成/識別/驗證（+15%）等，其他汽車電子包括 MCU、模擬IC、存儲、被動元件、PCB、面板等。從汽車智能化的視角看，增量主要來自傳感器，重點一是攝像頭，140億美元+9.2%復(fù)合增速，二是 激光雷達，63億美元+4

49、7.6%復(fù)合增速，其他傳感器包括毫米波雷達、超聲傳感器、GPS/北斗定位 系統(tǒng)等，傳感器市場到2025年可達524億美元，而計算平臺（融合了軟硬件）可達795億美元。從汽車電動化的視角看，除電池以外，增量主要來自功率半導(dǎo)體，重點是IGBT單管及模塊、SiC器 件，市場到2025年可達164億美元。此外，模擬IC、MCU、PCB等板塊也有大個位數(shù)的復(fù)合增速。目錄32一、改變：汽車行業(yè)未來十年的六大趨勢二、增量：整車電子電氣相關(guān)價值量大幅提升三、機遇：重點關(guān)注傳感器和功率半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈目錄33三、機遇：重點關(guān)注傳感器和功率半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈感知層：攝像頭、激光雷達等多傳感器融合成為自動駕駛的核心驅(qū)動力決策

50、層：具備AI計算能力的主控芯片市場快速成長執(zhí)行層：電控系統(tǒng)升級刺激功率器件需求，化合物半導(dǎo)體加速落地感知層是汽車的“眼睛”，是自動駕駛技術(shù)架構(gòu)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)感知分析決策執(zhí)行決策算法 集成計算平臺算法芯片ISP執(zhí)行系統(tǒng)驅(qū)動 轉(zhuǎn)向 制動互聯(lián)高精地圖V2X激光雷達（多線/固態(tài)）攝像頭（單目/雙目）毫米波雷達傳統(tǒng)點云算法傳統(tǒng)視覺算法深度學(xué)習(xí)點云算法深度學(xué)習(xí)視覺算法高清毫米波雷達傳感器感知融合激光雷達+攝像頭毫米波雷達+攝像頭激光雷達+攝像頭+毫米波雷達傳統(tǒng)移動物體算法自動駕駛與ADAS分為感知層、決策層、執(zhí)行層三層技術(shù)架構(gòu)。感知層的作用為收集及預(yù)處理周圍環(huán)境的 信息，決策層對收集的數(shù)據(jù)整合、分析與判斷，執(zhí)

51、行層根據(jù)判斷結(jié)果做出實時反應(yīng)。三層技術(shù)架構(gòu)分別對應(yīng)（1）我在哪里？即感知和定位；（2）我要去哪兒？即決策和規(guī)劃；（3）我怎么去？ 即控制和執(zhí)行。感知層是汽車的“眼睛”，包括視覺、毫米波雷達、激光雷達等多種傳感器遍布車身以保證駕駛安全。圖表：自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)架構(gòu)資料來源：德賽西威，中信建投感知層包括視覺、激光雷達等多種方案，自動駕駛級別與傳感器數(shù)量正相關(guān)圖表：多傳感器位置示意圖資料來源：電子說，中信建投資料來源：各公司官網(wǎng)，中信建投廠商車型傳感器總數(shù)前置攝像頭其他攝像頭激光雷達毫米波雷達超聲波雷達特斯拉Medel 3221個三目60112谷歌第四代系統(tǒng)第五代系統(tǒng)21401共29個攝像頭86（自己

52、研發(fā)）5（自己研發(fā)）6600蔚來ET733共11個攝像頭1512小鵬G320140312奧迪A8 L321141個4線程512寶馬5系 L21210038奔馳L221140412廣汽Aion S20050312上汽榮威MARVEL X21060312威馬EX6Plus20140312自動駕駛與ADAS感知層的主流傳感技術(shù) 包括視覺、電磁波雷達（毫米波雷達和 激光雷達為主）及超聲波雷達，這些傳 感器遍布車身，實現(xiàn)360度無死角和遠中 近掃描，保證駕駛安全。越高級別的自 動駕駛所需傳感器數(shù)量越多。例如，L3級別的奧迪A8用到了5個攝像 頭、1部激光雷達、1個遠程毫米波雷達、 4個中程毫米波，12個

53、超聲波雷達；L3級 別的蔚來ET7搭載了11個高清攝像頭， 12個微波雷達、5個毫米波雷達、1個超 遠距高精度激光雷達。圖表：主要智能車傳感器搭配方案多數(shù)車廠采用傳感器融合的方案，互相補充滿足不同場景車道保持輔助 自適應(yīng)巡航系統(tǒng) 盲點監(jiān)控停車輔助 遠光燈自動控制 交通標志自動識別分布式/集中域EE架構(gòu)車道保持輔助自 適應(yīng)巡航系統(tǒng)盲 點監(jiān)控停車輔助 遠光燈自動控制交通標志自動識A別EB代客停車擁堵路段自動駕 高速公駛路自動駕 更多駛功能分布式/集中域EE架構(gòu)超聲波傳感器雷達ADSA相機LiDAR可視相機熱成像相機數(shù)據(jù)融合成本優(yōu)勢劣勢功能激光雷達600-75000美元可以精準得到外部環(huán)境信息價格昂

54、貴，掃描速度慢周圍環(huán)境3D建模紅外傳感器600-2000美元夜視效果極佳成本高，技術(shù)由國外壟斷實現(xiàn)汽車的夜視功能毫米波雷達300-500美元不受天氣影響，測量范圍廣、精度 高無法識別道路指示牌、行人等無法完成視覺識別較高的功能攝像頭35-50美元成本較低，可以通過算法實現(xiàn)各項 惡劣條件下，難以測距，會導(dǎo)致失 功能敗。測距時，對算法要求高能實現(xiàn)大部分ADAS功能，測距功 能對算法要求高超聲波傳感器15-20美元成本低探測距離短，應(yīng)用局限大側(cè)方超車提醒、倒車提醒受限于現(xiàn)在的技術(shù)，商 業(yè)化同時要考慮成本， 目前并沒有哪一種技術(shù) 可以做到完美，能夠滿 足所有場景的要求。因 此多數(shù)車廠采用傳感器 融合的

55、方案，互相補充， 實現(xiàn)復(fù)雜場景下的功能 冗余。資料來源：中信建投圖表：車載傳感器功能演變資料來源：Yole，中信建投圖表：各類車載傳感器對比資料來源：TSR，中信建投車載攝像頭市場5年內(nèi)有望超百億，高單價ADAS攝像頭主導(dǎo)根據(jù)TSR數(shù)據(jù)，未來15年后，車載攝像頭市場規(guī)模將增長3.5倍。TSR預(yù)計車載攝像頭市場空間將增 長到2024年的125億美金，2035年的350億美金，車載攝像頭數(shù)量將從2019年的1.3億顆增長到2035 年的3.1億顆（包含多目），其中接近60%為高價值的感知攝像頭。Yole預(yù)測，車載攝像頭市場空間將從2018年的44億美金增長到2024年的87億美金，2025年后有望

56、超 百億美金，其中45%為高價值的ADAS感知攝像頭。車載攝像頭將繼續(xù)升規(guī)提價。目前高規(guī)格的ADAS感知攝像頭的單價遠高于普通環(huán)視攝像頭，隨著ADAS對于攝像頭分辨率等規(guī)格要求的進一步提高，ADAS攝像頭單價仍有增長空間。圖表：車載攝像頭出貨量（M units）及市場空間（億美金）預(yù)測車載攝像頭上游關(guān)鍵器件為鏡頭和CMOS，中游為Tier 1供應(yīng)商，下游為OEM車廠鏡頭組膠合材料CMOS晶圓模組ISP/圖像信號 處理座艙內(nèi) 駕駛員監(jiān)控 姿勢識別ADAS前向感知 夜視視覺360環(huán)視 電子后視鏡 倒車輔助座艙內(nèi) 行車記錄儀獨立集成系統(tǒng)集成OEM車載攝像頭類型車載攝像頭上游下游中游TIMobiley

57、e海思 索尼Aptina（安森美 收購） 豪威科技博世 大陸 法雷奧奧迪 大眾 上汽法雷奧 松下電氣 大陸VCM濾光片封裝資料來源：新材料在線，Yole，中信建投圖表：車載攝像頭供應(yīng)鏈資料來源：攝像頭行業(yè)協(xié)會，TSR，安森美，豪威科技，中信建投車載鏡頭、傳感器、攝像頭模組市場空間及格局對比車載鏡頭車載CIS車載攝像頭模組目前汽車CIS的市場約為18 億美金，平均單價4-5美金， 單車用量11-15顆，未來整個 市場規(guī)模會增長到接近上百 億美元。安森美在汽車CIS領(lǐng)域占主導(dǎo)地位， ADAS 份額超過80% ，其次為豪威科技、索尼等。51%30%5%5%9%安森美豪威科技索尼東芝其他目前車載鏡頭市

58、場約為10億 美金，普通環(huán)視鏡頭平均單 價6-7美金，ADAS感知鏡頭 價格在10-20美金，需使用全 玻材質(zhì)，壁壘更高，未來整 個市場規(guī)模約為百億美元。舜宇光學(xué)目前為全球車載鏡 頭龍頭，聯(lián)創(chuàng)電子在ADAS鏡 頭也具有較高份額。34%18%14%12%22%SekonixFujifilm（歐菲光）舜宇光學(xué) Kantatsu 其他目前車載攝像頭模組（CCM） 單價約為20-30美金，ADAS攝 像頭價格約為40-50美金，未 來市場空間在300億美元以上。車載CCM市場由Tier 1占主導(dǎo) 地位，如松下、法雷奧、大陸 等，格局較為分散，手機CCM 廠商份額較小。20%11%10%9%9%8%8%

59、8%8%5% 4%松下 麥格納 日立法雷奧 索尼 海拉富士通大陸 MCNEXGentex 其他資料來源：Yole，中信建投激光雷達在L3等級以上的自動駕駛將成為標配激光雷達在L3以上級別自動駕駛將成為標配。行業(yè)中對于激光雷達的必要性存在爭議，我們認為L3以 上的自動駕駛中激光雷達將成為標配，因為L3以上自動駕駛是“車輛”而不是“人”來承擔(dān)責(zé)任，需 要現(xiàn)有傳感器的全面升級才能達到安全冗余的要求，激光雷達在精度、距離、抗干擾能力上具有其他傳 感器組合無法替代的優(yōu)勢。除特斯拉外，主流車廠均推出了激光雷達的方案。包括奧迪、大眾、奔馳等，其中戴姆勒、保時捷、寶 馬等均投資了激光雷達公司，Mobileye

60、也為激光雷達留出了接口。自動駕駛等級越高，需要的傳激光雷達數(shù)量越多。L3只需1臺激光雷達，L4 2臺，L5需要4臺。強光照射的場景下攝像頭“過飽和”無法檢測出前方卡車激光雷達的使用可以避免事故的發(fā)生圖表：激光雷達在L3以上自動駕駛的必要性攝像頭數(shù)量超聲波雷達毫米波雷達激光雷達Level 01-3個6個1-3個無Level 11-3個6個1-3個可選Level 23-7個8個1-3個可選Level 33-7個8個5-6個1個Level 43-7個8個5-6個2個Level 53-7個8個5-6個4個圖表：各自動駕駛水平下激光雷達使用量資料來源：Yole，中信建投資料來源：TSR，中信建投未來五年