鐵路運輸對環(huán)境的影響

1、鐵路運輸對環(huán)境的影響及其消除北京交通大學(xué) 土木1007班 陳正明 10231172在逐漸進步的現(xiàn)代化社會中鐵路運輸逐漸占據(jù)了交通運輸中的重要地位，但 是鐵路運輸在蓬勃發(fā)展的同時也產(chǎn)生了許多環(huán)境問題，這樣的問題卻通常被人忽 視。鐵路建設(shè)期間的環(huán)境問題首先環(huán)境問題體現(xiàn)在鐵路的建設(shè)期間對環(huán)境帶來的污染問題。鐵路工程建設(shè) 項目施工周期長，施工期對環(huán)境的影響較大，隧道開挖、橋梁施工和填筑路基等 土石方工程均會對環(huán)境造成不利影響。在建設(shè)階段，鐵路工程對環(huán)境的影響主要 是改變地貌、占用土地、破壞植被等。無論采用何種形式進行鐵路建設(shè)，鐵路本 身都會毫無例外地占用一定數(shù)量和不同類型的土地，使自然植被遭受破壞。具

2、體 說來，鐵路建設(shè)期間對環(huán)境的影響主要有以下幾個方面：(1) 對土地資源的影響。除鐵路修建本身占用土地外，還要考慮以下幾點：一 是鐵路工程施工期間，施工單位的臨時設(shè)施、臨時房屋和廢棄土場等對土地占用 的影響；二是鐵路工程修建過程中，由于開挖路塹，取土填筑路堤、開鑿隧道等， 對山坡及表土攪動較大，會使周圍植被遭到破壞；三是鐵路工程施工中棄土棄碴 的影響。(2 ) 對水環(huán)境的影響。主要是施工過程中的生產(chǎn)生活廢污水所產(chǎn)生的影響。另 外，在橋墩施工中，挖坑排水會增加水中的泥沙含量。施工噪聲影響。開山放炮或機械化施工路段，由推土機、挖掘機、裝載機 等施工機械產(chǎn)生的噪聲，將對周圍環(huán)境產(chǎn)生一定的影響。對大氣

3、環(huán)境的影響。在氣候干燥的季節(jié)施工時，土石方施工現(xiàn)場的二次揚 塵是污染大氣的主要因素。機械化施工路段，燃油施工機械排放的尾氣，如CO、 SO2等會增加該路段的大氣污染。既然在建設(shè)過程中產(chǎn)生了污染，我們就必須要拿出對策消除這些污染。而在 這些對策中最重要的是政府制定的法規(guī)政策。比如鐵道部制定的鐵路環(huán)境保護 規(guī)定第十二條中規(guī)定：組織開展鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響評價工作，監(jiān)督檢查基 建、技改項目防治污染設(shè)施與主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投產(chǎn)的執(zhí)行情 況。就從大體上提出了對污染的控制。在面對這樣的問題時，不得不舉出的案例 便是青藏鐵路的建設(shè)。青藏鐵路環(huán)境保護的基本內(nèi)容有兩項：一是做好污染防治， 二是搞好

4、生態(tài)保護。污染防治主要包括水污染、垃圾污染和大氣污染的防治。青 藏鐵路穿過長江、黃河、瀾滄江三江源頭，水污染防治責(zé)任重大。環(huán)境保護的側(cè) 重點則放在生態(tài)保護尤其是野生動物、植被、濕地系統(tǒng)、水源、自然保護區(qū)和自 然景觀的保護上。具體為（1）保護水源。建設(shè)單位將施工中產(chǎn)生的泥漿進行嚴 格的二次沉淀處理，嚴禁將泥漿直接排入河中；記者在錯那湖邊看到，建設(shè)者用 沙袋壘起的“環(huán)保長城”將施工現(xiàn)場與湖水隔離。任何單位和人員不準向湖水排 放污水和垃圾，違反者立即下崗。（2）保護沿途脆弱的生態(tài)環(huán)境。建設(shè)者采用 分段施工、植被移植的方法，先將施工區(qū)的草皮切成塊，然后用鏟車將草皮連同 土壤一起搬到草皮移植區(qū)，專人負責(zé)

5、養(yǎng)護。路基成型后，再把草皮移植恢復(fù)到 路基邊坡上。鐵路選線盡量避開野生動物棲息、活動的重點區(qū)域，比如西藏段工 程繞避了林周彭波黑頸鶴保護區(qū)。青藏鐵路沿線共設(shè)置33處野生動物通道，沿 線路方向累計寬度近60公里。根據(jù)不同動物的遷徙習(xí)性，通道被設(shè)計為橋梁下 方、隧道上方及緩坡平交三種形式。（3）保護凍土層。為了保持凍土環(huán)境穩(wěn)定 和避免對沿線原生的自然景觀產(chǎn)生影響。工程采取了路基填方集中設(shè)置取土場， 取、棄土場盡量遠離鐵路設(shè)置并做好表面植被恢復(fù)；對挖方地段，在路基基底鋪 設(shè)特殊保溫材料并換填非凍脹土，避免影響凍土上限和產(chǎn)生路基病害，以確保路 基兩側(cè)區(qū)域凍土層的穩(wěn)定。以上措施的計劃與實施將青藏鐵路對沿

6、途環(huán)境的影響 降到了最低，體現(xiàn)出“人與自然和諧共處”的理念。從這個例子可以看出，雖然 說鐵路在建造過程中會帶來嚴重的環(huán)境問題，只要我們努力控制，還是可以將其 對環(huán)境的危害降到最低，從而減輕環(huán)境的負擔(dān)。鐵路在營運過程中產(chǎn)生的污染鐵路在營運過程中產(chǎn)生的污染是鐵路污染的主要來源。鐵路在投入運營后對 環(huán)境的影響主要是噪聲、振動、廢水、廢氣和固體廢棄物等影響，并呈帶狀分布。 鐵路廢水主要以機務(wù)段、車輛段等的含油廢水為主，廢氣一般都以鍋爐燃煤煙氣 為主，其主要成份為SO2、NOx、CO、煙塵等。對于電氣化鐵路，存在 著電磁干擾的影響。固體廢棄物的主要來源為：沿線各站、段、所的生產(chǎn)、生活 鍋爐產(chǎn)生的爐渣；機

7、務(wù)段、車輛段等機加工產(chǎn)生的廢金屬屑、電石渣以及貨洗所 產(chǎn)生的貨洗廢渣；全線職工家屬產(chǎn)生的生活垃圾。以正在興建的高鐵為例，時速 350公里動車組功率8800千瓦，而國內(nèi)目前一噸標準煤可發(fā)電3100千瓦時，即 動車運行一小時消耗2.8噸標準煤。工業(yè)鍋爐每燃燒一噸標準煤，就產(chǎn)生二氧化 碳2620公斤、二氧化硫8.5公斤、氮氧化物7.4公斤。即是說，350公里動車 組每運行一小時，就會間接排放二氧化碳7336公斤、二氧化硫23.8公斤、氮氧 化物20.72公斤。另外雖然近年來火車上沿途拋撒垃圾的現(xiàn)象已基本杜絕， 但是火車上旅客大小便污染鐵路環(huán)境卻必須引起重視。鐵路客運的特殊 性，決定了途中旅客只能在車

8、上廁所方便，但不加任何處理直接拋灑在 鐵路沿途確實是對環(huán)保不負責(zé)任。鐵道部公布，2006年全國鐵路完成旅 客發(fā)送量12.5億人次，保守一點計算，每位旅客在列車上排泄1公 斤大小便，就是1 2 .5億公斤撒在鐵路上。從這些數(shù)據(jù)可以看出，鐵 路營運過程中產(chǎn)生的污染實在驚人。另外還有沿途的噪音污染等問題也 極為突出，嚴重影響了鐵路沿線居民的日常生活。在治理這些污染方面，國外采取的措施則比較突出，頗具成效。德 鐵從1995年開始著手對客運固體廢物進行處理，從1999年開始根據(jù)政府對不同 種類的固體廢物采取不同的收費標準的情況（如對書報紙張回收采用零收費，而其 它剩余物則要100%的收費），全部實行分類

9、投放，在車站和列車上設(shè)置了統(tǒng)一的廢 物箱，分設(shè)玻璃、書報紙張，金屬包裝物和其它剩余物4種投放口，列車到站后設(shè)有 專人分類收集，對未按類投放的垃圾，則在終點站設(shè)置的廢物分撿設(shè)施分類后送市 政統(tǒng)一處理,德鐵實施這一措施后大幅度減少了固廢處理的支出，收到了明顯的經(jīng) 濟效益。目前,德國鐵路以及歐洲快速列車均已采用密閉式廁所，車上收集的污物 在終點站的整備場排入地面設(shè)施，地面接收一般采用移動式真空吸糞車或固定式 地面真空接收系統(tǒng)，收回的污水經(jīng)化糞池后排入市政管網(wǎng)，最終進入城市污水廠。 這樣一來，基本上可以做到污染的“零排放”。在保護環(huán)境的同時也節(jié)約了大量 的成本。從國外的例子來看，制定相應(yīng)政策，采取恰當(dāng)

10、的方法不僅可以有效地解 決鐵路營運期間的環(huán)境問題，同時還可以創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益。這一點是值得我 們借鑒的。在我國，對于這些問題也提出了相應(yīng)的政策進行緩解與解決。鐵 道部對外公布的鐵路“十一五”環(huán)境保護規(guī)劃，其中一項就是加快旅 客列車直排污染治理，爭取在“十一五”期末，中國東部地區(qū)鐵路和主要十 線旅客列車污染物實現(xiàn)“零排放”。雖然已經(jīng)制定了相應(yīng)的政策，但是還 要確保政策的效用。膠濟鐵路開通后，對沿線居民影響極大。自從2008 年膠濟客專開通，該居民樓所在的通濟花園的住戶就一直在向當(dāng)?shù)卣碍h(huán)保部 門反映問題，最后將電話打到了環(huán)保部。4月25日，環(huán)保部向膠濟鐵路客運支 線有限責(zé)任公司下發(fā)了“最后通

11、牒”，要求改建鐵路膠濟線四線工程停止使用，但 該客運專線照開不誤。對此，環(huán)保部環(huán)評司驗收處的工作人員回應(yīng)稱，“我們的 處罰權(quán)力有限，20萬元罰款是最高限額。”所以說，必須加大環(huán)保問題的處罰力 度才能真正的保證環(huán)保目的的達成。鐵路運輸?shù)哪茉聪脑谀茉慈找娑倘钡慕裉?，能源的消耗已?jīng)成為評價某種交通運輸方式是否 環(huán)保的重要指標。國際能源機構(gòu)（IEA）的研究報告中指出：2000年全球約50% 的石油消耗在運輸部門，到2020年全球運輸用油將占石油消耗的60%以上。運 輸用油將是未來球石油需求增長的主要驅(qū)動。在我國，2004年，各種運輸方式 消耗汽、煤、柴、燃料油約1.075億噸，比1990年增長1.6

12、7倍，年增長率7.28%， 特別是道路和航空交通石油消耗量增長更快。1990年至2004年全社會石油消費 年均增長率為6.5%，而道路交通汽、柴油消耗量由2480萬噸增長到8100萬噸， 增長2.27倍，年均增長率達到8.82%；航空交通航油消耗量由118.7萬噸增長 到788.8萬噸，增長5.65倍，年均增長率14.48%。交通運輸石油消耗的增速遠 高于全社會石油消耗的增速，占全社會石油消費的比重不斷提高。但是面對對快 速增長的能源需求，我國的石油資源顯得相對短缺。我國人均石油可采儲量只有 世界平均值的10%o 1990-2004年國內(nèi)原油產(chǎn)量年均增長率為1.7%。而同期全社 會石油消費年均

13、增長率6.5%。石油供需差距很大，靠進口補充不足。在這樣嚴 峻的能源形勢下，節(jié)約鐵路運輸?shù)哪茉聪囊呀?jīng)刻不容緩?？墒鞘聦嵤请m然鐵路 運輸方式從能源效率、環(huán)境保護、投資效益等各方面更加表現(xiàn)出優(yōu)于其他運輸方 式的特征。我國鐵路運輸所消耗的能源還是極為驚人的。由于高鐵的大規(guī)模建設(shè)， 對電力需求急劇加大，這直觀反映在煤炭的消耗上?！案哞F大規(guī)模投入運營以后， 對電力的消耗根本沒法估計?！迸c官方說的“高鐵零排放”不同，專家普遍認為， 高鐵污染巨大，應(yīng)該有選擇地投入使用。全國政協(xié)委員、交通部原副部長胡希捷 也表示，高鐵“用電量太高，發(fā)電需要燃煤，污染太大了”。具體的來說由于阻 力正比于速度的平方，所以時速3

14、50公里的動車，其耗能較時速200公里動車是 成倍增長，能耗幾乎與飛機相同。由此看來，在能源極度緊張的今天，高速鐵路 的發(fā)展給社會帶來了不小的能源負擔(dān)。從這個例子也可以看出，由于鐵路運輸在 各種運輸方式中占有極為重要的地位，因此我們努力減少鐵路運輸?shù)哪茉聪膶?可以節(jié)約大量的能源。在這一方面，日本做的比較好。為了消減列車運行的能耗，投入了節(jié)能車輛。 例如：減輕車體的重量、使用電力回饋設(shè)施、投入vvvf變頻車輛等。這樣的節(jié) 能車輛到2000年末占59%，預(yù)計到2005年達到80%。集團公司采取相應(yīng) 的措施，從1997年開始對東京單軌列車投入了 vvvf變頻控制新型車輛。大量 使用商用汽車的jr東日本巴士株式會社和jp東日本物流株式會社等引進天然氣 汽車、電力內(nèi)燃兩用車、慢速制動型汽車(idlerstop car)等。在車站、辦公 樓也設(shè)置了太陽能利用裝置等節(jié)能設(shè)施。另外，積極推進節(jié)能化的研究和開發(fā)， 新型通勤ac列車(advanced commuter train)的開發(fā)在2001年開始試運 行。新型車輛自重更輕、并且采用了直接驅(qū)動主電動機等更節(jié)能的設(shè)備，同時設(shè) 置大型液晶顯示屏發(fā)送信息以充實車內(nèi)服務(wù)設(shè)施。從這個例子可以看出，采取先 進的科學(xué)技術(shù)，恰當(dāng)?shù)墓芾矸椒ū隳茉谝?/p>